'單車利潤媲美寶馬奔馳，長安馬自達真的躋身豪華品牌了？'
誰也沒曾想到，月銷不過萬餘臺的長馬竟成了長安的“利潤奶牛”。
8月30日，長安汽車公佈半年業績報告，實現營收298.76億元，同比下滑16.18%，利潤也由盈轉虧，上半年鉅虧22.4億元。
這其中長安長期利潤輸入點長安福特虧損7.77億元，江鈴控股虧損4.73億元，長安鈴木則虧損了2.46億元。
僅長安馬自達一家合資車企實現盈利8.73億元。
誰也沒曾想到，月銷不過萬餘臺的長馬竟成了長安的“利潤奶牛”。
8月30日，長安汽車公佈半年業績報告，實現營收298.76億元，同比下滑16.18%，利潤也由盈轉虧，上半年鉅虧22.4億元。
這其中長安長期利潤輸入點長安福特虧損7.77億元，江鈴控股虧損4.73億元，長安鈴木則虧損了2.46億元。
僅長安馬自達一家合資車企實現盈利8.73億元。
數據顯示，今年1-6月長馬旗下三款車型累計銷量61161輛，這也意味著長馬單車利潤高達1.4萬元。2018全年數據也表明，長馬單車利潤為1.52萬元，僅次於豪華品牌奔馳和寶馬，領先上汽大眾和廣汽豐田，在所有合資品牌中一騎絕塵。
作為一個品牌小眾、在售車型少、月均不過萬臺銷量的車企，長安馬自達又是如何實現媲美豪華品牌的單車利潤呢？
誰也沒曾想到，月銷不過萬餘臺的長馬竟成了長安的“利潤奶牛”。
8月30日，長安汽車公佈半年業績報告，實現營收298.76億元，同比下滑16.18%，利潤也由盈轉虧，上半年鉅虧22.4億元。
這其中長安長期利潤輸入點長安福特虧損7.77億元，江鈴控股虧損4.73億元，長安鈴木則虧損了2.46億元。
僅長安馬自達一家合資車企實現盈利8.73億元。
數據顯示，今年1-6月長馬旗下三款車型累計銷量61161輛，這也意味著長馬單車利潤高達1.4萬元。2018全年數據也表明，長馬單車利潤為1.52萬元，僅次於豪華品牌奔馳和寶馬，領先上汽大眾和廣汽豐田，在所有合資品牌中一騎絕塵。
作為一個品牌小眾、在售車型少、月均不過萬臺銷量的車企，長安馬自達又是如何實現媲美豪華品牌的單車利潤呢？
合資最高單車利潤
首先，長馬旗下車型售價大都高於競品，以昂克賽拉為例，其2019款官方指導價為12.39-15.99萬元，除頂配外，其餘主銷車型相比同樣主打運動的思域和菲斯塔都要高出2000-4000元不等，對比家用定位的朗逸、卡羅拉也沒有價格優勢。
誰也沒曾想到，月銷不過萬餘臺的長馬竟成了長安的“利潤奶牛”。
8月30日，長安汽車公佈半年業績報告，實現營收298.76億元，同比下滑16.18%，利潤也由盈轉虧，上半年鉅虧22.4億元。
這其中長安長期利潤輸入點長安福特虧損7.77億元，江鈴控股虧損4.73億元，長安鈴木則虧損了2.46億元。
僅長安馬自達一家合資車企實現盈利8.73億元。
數據顯示，今年1-6月長馬旗下三款車型累計銷量61161輛，這也意味著長馬單車利潤高達1.4萬元。2018全年數據也表明，長馬單車利潤為1.52萬元，僅次於豪華品牌奔馳和寶馬，領先上汽大眾和廣汽豐田，在所有合資品牌中一騎絕塵。
作為一個品牌小眾、在售車型少、月均不過萬臺銷量的車企，長安馬自達又是如何實現媲美豪華品牌的單車利潤呢？
合資最高單車利潤
首先，長馬旗下車型售價大都高於競品，以昂克賽拉為例，其2019款官方指導價為12.39-15.99萬元，除頂配外，其餘主銷車型相比同樣主打運動的思域和菲斯塔都要高出2000-4000元不等，對比家用定位的朗逸、卡羅拉也沒有價格優勢。
還有CX-5，官方指導價17.98-24.58萬元，主銷車型比起同級，包括CR-V、途嶽、ix35在內都要高出不少，對比同樣走自吸路線的RAV4，CX-5無論是2.0L還是2.5L，對應車型售價都要高出2000-3000元不等。
誰也沒曾想到，月銷不過萬餘臺的長馬竟成了長安的“利潤奶牛”。
8月30日，長安汽車公佈半年業績報告，實現營收298.76億元，同比下滑16.18%，利潤也由盈轉虧，上半年鉅虧22.4億元。
這其中長安長期利潤輸入點長安福特虧損7.77億元，江鈴控股虧損4.73億元，長安鈴木則虧損了2.46億元。
僅長安馬自達一家合資車企實現盈利8.73億元。
數據顯示，今年1-6月長馬旗下三款車型累計銷量61161輛，這也意味著長馬單車利潤高達1.4萬元。2018全年數據也表明，長馬單車利潤為1.52萬元，僅次於豪華品牌奔馳和寶馬，領先上汽大眾和廣汽豐田，在所有合資品牌中一騎絕塵。
作為一個品牌小眾、在售車型少、月均不過萬臺銷量的車企，長安馬自達又是如何實現媲美豪華品牌的單車利潤呢？
合資最高單車利潤
首先，長馬旗下車型售價大都高於競品，以昂克賽拉為例，其2019款官方指導價為12.39-15.99萬元，除頂配外，其餘主銷車型相比同樣主打運動的思域和菲斯塔都要高出2000-4000元不等，對比家用定位的朗逸、卡羅拉也沒有價格優勢。
還有CX-5，官方指導價17.98-24.58萬元，主銷車型比起同級，包括CR-V、途嶽、ix35在內都要高出不少，對比同樣走自吸路線的RAV4，CX-5無論是2.0L還是2.5L，對應車型售價都要高出2000-3000元不等。
對於長馬來說，還有一招是“拒不降價”。當然，這倒不是絕對的不降價，而是比起同級，長馬乃至整個馬自達品牌的讓利幅度小到忽略不計。
比如昂克賽拉上市已有五年多，除了2017年的中期大改款，還有最近國五切換國六期間，長馬給出了1萬以上的優惠外，平時很少放利，即便如此，昂克賽拉1萬左右的降價比起軒逸3-4萬、朗逸2-3萬的優惠也小了不少；CX-5更是“摳門”，排除特殊時期，日常優惠都在五千以下，要知道像同級大眾途觀、途嶽、探嶽優惠都在3萬以上，而本田CR-V和豐田RAV4也都有1萬以上的降幅。
誰也沒曾想到，月銷不過萬餘臺的長馬竟成了長安的“利潤奶牛”。
8月30日，長安汽車公佈半年業績報告，實現營收298.76億元，同比下滑16.18%，利潤也由盈轉虧，上半年鉅虧22.4億元。
這其中長安長期利潤輸入點長安福特虧損7.77億元，江鈴控股虧損4.73億元，長安鈴木則虧損了2.46億元。
僅長安馬自達一家合資車企實現盈利8.73億元。
數據顯示，今年1-6月長馬旗下三款車型累計銷量61161輛，這也意味著長馬單車利潤高達1.4萬元。2018全年數據也表明，長馬單車利潤為1.52萬元，僅次於豪華品牌奔馳和寶馬，領先上汽大眾和廣汽豐田，在所有合資品牌中一騎絕塵。
作為一個品牌小眾、在售車型少、月均不過萬臺銷量的車企，長安馬自達又是如何實現媲美豪華品牌的單車利潤呢？
合資最高單車利潤
首先，長馬旗下車型售價大都高於競品，以昂克賽拉為例，其2019款官方指導價為12.39-15.99萬元，除頂配外，其餘主銷車型相比同樣主打運動的思域和菲斯塔都要高出2000-4000元不等，對比家用定位的朗逸、卡羅拉也沒有價格優勢。
還有CX-5，官方指導價17.98-24.58萬元，主銷車型比起同級，包括CR-V、途嶽、ix35在內都要高出不少，對比同樣走自吸路線的RAV4，CX-5無論是2.0L還是2.5L，對應車型售價都要高出2000-3000元不等。
對於長馬來說，還有一招是“拒不降價”。當然，這倒不是絕對的不降價，而是比起同級，長馬乃至整個馬自達品牌的讓利幅度小到忽略不計。
比如昂克賽拉上市已有五年多，除了2017年的中期大改款，還有最近國五切換國六期間，長馬給出了1萬以上的優惠外，平時很少放利，即便如此，昂克賽拉1萬左右的降價比起軒逸3-4萬、朗逸2-3萬的優惠也小了不少；CX-5更是“摳門”，排除特殊時期，日常優惠都在五千以下，要知道像同級大眾途觀、途嶽、探嶽優惠都在3萬以上，而本田CR-V和豐田RAV4也都有1萬以上的降幅。
不過，隨著緊湊型轎車市場和SUV市場競爭的逐步加劇，還有車市寒冬的到來，依然不降價的長馬車型，即便固守著操控和設計優勢，面對性價比更高的同級也難以守住大盤。數據顯示自2018年6月開始長馬迎來銷量上的13連降，不要忘了今年長馬還推出了一款全新車型CX-8，而整個馬自達品牌在華更是遭遇15連跌。
“拒不降價”固然為長安馬自達營造了巨大的單車利潤額，但與此同時，較低的性價比也將部分意向客戶推向了競品車型，銷量的下跌進而導致品牌影響力和市場保有量的下滑。利潤與品牌，有得亦有失，那麼馬自達在華的這步棋到底是對是錯？
馬自達“拒不降價”是對是錯？
中國有句古語："不謀萬世者，不足謀一時；不謀全局者，不足謀一域。"
在汽車市場，有些車企謀一時、謀一隅，遇到銷量瓶頸，想的不是提升產品力、塑造核心競爭力，而是祭起價格大旗，試圖以價換量，比如起亞和現代。
2011年至2016年，持續六年的高速增長，北京現代曾一度被矇蔽了雙眼，兩耳不聞窗外事，躲在溫床裡，享受著高增長帶來的福利，殊不知危險已悄然降臨。過去的七年，現代不僅品牌提升乏力，產品力也停滯不前。2016年後，以吉利、長安、長城為代表的自主品牌強勢崛起，在它們成長的道路中，安於守成的現代首當其衝，主打“高性價比”的優勢很快被消磨殆盡，銷量開始大幅下滑。為了挽回頹勢，降價成為北京現代多數車型的主旋律。
誰也沒曾想到，月銷不過萬餘臺的長馬竟成了長安的“利潤奶牛”。
8月30日，長安汽車公佈半年業績報告，實現營收298.76億元，同比下滑16.18%，利潤也由盈轉虧，上半年鉅虧22.4億元。
這其中長安長期利潤輸入點長安福特虧損7.77億元，江鈴控股虧損4.73億元，長安鈴木則虧損了2.46億元。
僅長安馬自達一家合資車企實現盈利8.73億元。
數據顯示，今年1-6月長馬旗下三款車型累計銷量61161輛，這也意味著長馬單車利潤高達1.4萬元。2018全年數據也表明，長馬單車利潤為1.52萬元，僅次於豪華品牌奔馳和寶馬，領先上汽大眾和廣汽豐田，在所有合資品牌中一騎絕塵。
作為一個品牌小眾、在售車型少、月均不過萬臺銷量的車企，長安馬自達又是如何實現媲美豪華品牌的單車利潤呢？
合資最高單車利潤
首先，長馬旗下車型售價大都高於競品，以昂克賽拉為例，其2019款官方指導價為12.39-15.99萬元，除頂配外，其餘主銷車型相比同樣主打運動的思域和菲斯塔都要高出2000-4000元不等，對比家用定位的朗逸、卡羅拉也沒有價格優勢。
還有CX-5，官方指導價17.98-24.58萬元，主銷車型比起同級，包括CR-V、途嶽、ix35在內都要高出不少，對比同樣走自吸路線的RAV4，CX-5無論是2.0L還是2.5L，對應車型售價都要高出2000-3000元不等。
對於長馬來說，還有一招是“拒不降價”。當然，這倒不是絕對的不降價，而是比起同級，長馬乃至整個馬自達品牌的讓利幅度小到忽略不計。
比如昂克賽拉上市已有五年多，除了2017年的中期大改款，還有最近國五切換國六期間，長馬給出了1萬以上的優惠外，平時很少放利，即便如此，昂克賽拉1萬左右的降價比起軒逸3-4萬、朗逸2-3萬的優惠也小了不少；CX-5更是“摳門”，排除特殊時期，日常優惠都在五千以下，要知道像同級大眾途觀、途嶽、探嶽優惠都在3萬以上，而本田CR-V和豐田RAV4也都有1萬以上的降幅。
不過，隨著緊湊型轎車市場和SUV市場競爭的逐步加劇，還有車市寒冬的到來，依然不降價的長馬車型，即便固守著操控和設計優勢，面對性價比更高的同級也難以守住大盤。數據顯示自2018年6月開始長馬迎來銷量上的13連降，不要忘了今年長馬還推出了一款全新車型CX-8，而整個馬自達品牌在華更是遭遇15連跌。
“拒不降價”固然為長安馬自達營造了巨大的單車利潤額，但與此同時，較低的性價比也將部分意向客戶推向了競品車型，銷量的下跌進而導致品牌影響力和市場保有量的下滑。利潤與品牌，有得亦有失，那麼馬自達在華的這步棋到底是對是錯？
馬自達“拒不降價”是對是錯？
中國有句古語："不謀萬世者，不足謀一時；不謀全局者，不足謀一域。"
在汽車市場，有些車企謀一時、謀一隅，遇到銷量瓶頸，想的不是提升產品力、塑造核心競爭力，而是祭起價格大旗，試圖以價換量，比如起亞和現代。
2011年至2016年，持續六年的高速增長，北京現代曾一度被矇蔽了雙眼，兩耳不聞窗外事，躲在溫床裡，享受著高增長帶來的福利，殊不知危險已悄然降臨。過去的七年，現代不僅品牌提升乏力，產品力也停滯不前。2016年後，以吉利、長安、長城為代表的自主品牌強勢崛起，在它們成長的道路中，安於守成的現代首當其衝，主打“高性價比”的優勢很快被消磨殆盡，銷量開始大幅下滑。為了挽回頹勢，降價成為北京現代多數車型的主旋律。
但很多時候降價並非靈丹妙藥，甚至有可能成為銷量毒藥。
因為在中國消費者眼中：一分錢一分貨。當他們最初以更實惠的價格買到了心儀產品時，可能覺得“賺到了”，但一旦他們發現身邊人都享受到同樣優惠，或者初期原價購買，隨後又大幅降價，他們轉而會認為“你只值這個價”。
所以持續降價無疑是以消耗品牌溢價力為代價。現如今現代每款新品或是改款車型的上市，都幾乎以對標同級自主或是稍高的價格上市，在多數消費者心中，現代無論是品牌力還是產品力都基本和吉利處於同一水平線，這就是“以價換量”帶來的苦果。
在天涯君看來，對於馬自達自身而言，不降價恰好是謀萬世、謀全局的表現，不以短期銷量為目標，而以長期發展為目的。
誰也沒曾想到，月銷不過萬餘臺的長馬竟成了長安的“利潤奶牛”。
8月30日，長安汽車公佈半年業績報告，實現營收298.76億元，同比下滑16.18%，利潤也由盈轉虧，上半年鉅虧22.4億元。
這其中長安長期利潤輸入點長安福特虧損7.77億元，江鈴控股虧損4.73億元，長安鈴木則虧損了2.46億元。
僅長安馬自達一家合資車企實現盈利8.73億元。
數據顯示，今年1-6月長馬旗下三款車型累計銷量61161輛，這也意味著長馬單車利潤高達1.4萬元。2018全年數據也表明，長馬單車利潤為1.52萬元，僅次於豪華品牌奔馳和寶馬，領先上汽大眾和廣汽豐田，在所有合資品牌中一騎絕塵。
作為一個品牌小眾、在售車型少、月均不過萬臺銷量的車企，長安馬自達又是如何實現媲美豪華品牌的單車利潤呢？
合資最高單車利潤
首先，長馬旗下車型售價大都高於競品，以昂克賽拉為例，其2019款官方指導價為12.39-15.99萬元，除頂配外，其餘主銷車型相比同樣主打運動的思域和菲斯塔都要高出2000-4000元不等，對比家用定位的朗逸、卡羅拉也沒有價格優勢。
還有CX-5，官方指導價17.98-24.58萬元，主銷車型比起同級，包括CR-V、途嶽、ix35在內都要高出不少，對比同樣走自吸路線的RAV4，CX-5無論是2.0L還是2.5L，對應車型售價都要高出2000-3000元不等。
對於長馬來說，還有一招是“拒不降價”。當然，這倒不是絕對的不降價，而是比起同級，長馬乃至整個馬自達品牌的讓利幅度小到忽略不計。
比如昂克賽拉上市已有五年多，除了2017年的中期大改款，還有最近國五切換國六期間，長馬給出了1萬以上的優惠外，平時很少放利，即便如此，昂克賽拉1萬左右的降價比起軒逸3-4萬、朗逸2-3萬的優惠也小了不少；CX-5更是“摳門”，排除特殊時期，日常優惠都在五千以下，要知道像同級大眾途觀、途嶽、探嶽優惠都在3萬以上，而本田CR-V和豐田RAV4也都有1萬以上的降幅。
不過，隨著緊湊型轎車市場和SUV市場競爭的逐步加劇，還有車市寒冬的到來，依然不降價的長馬車型，即便固守著操控和設計優勢，面對性價比更高的同級也難以守住大盤。數據顯示自2018年6月開始長馬迎來銷量上的13連降，不要忘了今年長馬還推出了一款全新車型CX-8，而整個馬自達品牌在華更是遭遇15連跌。
“拒不降價”固然為長安馬自達營造了巨大的單車利潤額，但與此同時，較低的性價比也將部分意向客戶推向了競品車型，銷量的下跌進而導致品牌影響力和市場保有量的下滑。利潤與品牌，有得亦有失，那麼馬自達在華的這步棋到底是對是錯？
馬自達“拒不降價”是對是錯？
中國有句古語："不謀萬世者，不足謀一時；不謀全局者，不足謀一域。"
在汽車市場，有些車企謀一時、謀一隅，遇到銷量瓶頸，想的不是提升產品力、塑造核心競爭力，而是祭起價格大旗，試圖以價換量，比如起亞和現代。
2011年至2016年，持續六年的高速增長，北京現代曾一度被矇蔽了雙眼，兩耳不聞窗外事，躲在溫床裡，享受著高增長帶來的福利，殊不知危險已悄然降臨。過去的七年，現代不僅品牌提升乏力，產品力也停滯不前。2016年後，以吉利、長安、長城為代表的自主品牌強勢崛起，在它們成長的道路中，安於守成的現代首當其衝，主打“高性價比”的優勢很快被消磨殆盡，銷量開始大幅下滑。為了挽回頹勢，降價成為北京現代多數車型的主旋律。
但很多時候降價並非靈丹妙藥，甚至有可能成為銷量毒藥。
因為在中國消費者眼中：一分錢一分貨。當他們最初以更實惠的價格買到了心儀產品時，可能覺得“賺到了”，但一旦他們發現身邊人都享受到同樣優惠，或者初期原價購買，隨後又大幅降價，他們轉而會認為“你只值這個價”。
所以持續降價無疑是以消耗品牌溢價力為代價。現如今現代每款新品或是改款車型的上市，都幾乎以對標同級自主或是稍高的價格上市，在多數消費者心中，現代無論是品牌力還是產品力都基本和吉利處於同一水平線，這就是“以價換量”帶來的苦果。
在天涯君看來，對於馬自達自身而言，不降價恰好是謀萬世、謀全局的表現，不以短期銷量為目標，而以長期發展為目的。
這和當初雷克薩斯堅持不國產、守住價格底線所見略同。要知道豪華品牌在中國市場起步階段，雷克薩斯和BBA、凱迪拉克、沃爾沃幾乎處於同一起跑線，隨著同級們紛紛國產，成本的降低，價格的下探給BBA們帶來了爆發式增，而依靠進口步入國內的雷克薩斯，不疾不徐，銷量緩慢增長，但營造的高品質、高服務口碑卻不斷髮酵，今天依然不國產、不降價的雷克薩斯已經成為僅次於BBA的豪華品牌。
誰也沒曾想到，月銷不過萬餘臺的長馬竟成了長安的“利潤奶牛”。
8月30日，長安汽車公佈半年業績報告，實現營收298.76億元，同比下滑16.18%，利潤也由盈轉虧，上半年鉅虧22.4億元。
這其中長安長期利潤輸入點長安福特虧損7.77億元，江鈴控股虧損4.73億元，長安鈴木則虧損了2.46億元。
僅長安馬自達一家合資車企實現盈利8.73億元。
數據顯示，今年1-6月長馬旗下三款車型累計銷量61161輛，這也意味著長馬單車利潤高達1.4萬元。2018全年數據也表明，長馬單車利潤為1.52萬元，僅次於豪華品牌奔馳和寶馬，領先上汽大眾和廣汽豐田，在所有合資品牌中一騎絕塵。
作為一個品牌小眾、在售車型少、月均不過萬臺銷量的車企，長安馬自達又是如何實現媲美豪華品牌的單車利潤呢？
合資最高單車利潤
首先，長馬旗下車型售價大都高於競品，以昂克賽拉為例，其2019款官方指導價為12.39-15.99萬元，除頂配外，其餘主銷車型相比同樣主打運動的思域和菲斯塔都要高出2000-4000元不等，對比家用定位的朗逸、卡羅拉也沒有價格優勢。
還有CX-5，官方指導價17.98-24.58萬元，主銷車型比起同級，包括CR-V、途嶽、ix35在內都要高出不少，對比同樣走自吸路線的RAV4，CX-5無論是2.0L還是2.5L，對應車型售價都要高出2000-3000元不等。
對於長馬來說，還有一招是“拒不降價”。當然，這倒不是絕對的不降價，而是比起同級，長馬乃至整個馬自達品牌的讓利幅度小到忽略不計。
比如昂克賽拉上市已有五年多，除了2017年的中期大改款，還有最近國五切換國六期間，長馬給出了1萬以上的優惠外，平時很少放利，即便如此，昂克賽拉1萬左右的降價比起軒逸3-4萬、朗逸2-3萬的優惠也小了不少；CX-5更是“摳門”，排除特殊時期，日常優惠都在五千以下，要知道像同級大眾途觀、途嶽、探嶽優惠都在3萬以上，而本田CR-V和豐田RAV4也都有1萬以上的降幅。
不過，隨著緊湊型轎車市場和SUV市場競爭的逐步加劇，還有車市寒冬的到來，依然不降價的長馬車型，即便固守著操控和設計優勢，面對性價比更高的同級也難以守住大盤。數據顯示自2018年6月開始長馬迎來銷量上的13連降，不要忘了今年長馬還推出了一款全新車型CX-8，而整個馬自達品牌在華更是遭遇15連跌。
“拒不降價”固然為長安馬自達營造了巨大的單車利潤額，但與此同時，較低的性價比也將部分意向客戶推向了競品車型，銷量的下跌進而導致品牌影響力和市場保有量的下滑。利潤與品牌，有得亦有失，那麼馬自達在華的這步棋到底是對是錯？
馬自達“拒不降價”是對是錯？
中國有句古語："不謀萬世者，不足謀一時；不謀全局者，不足謀一域。"
在汽車市場，有些車企謀一時、謀一隅，遇到銷量瓶頸，想的不是提升產品力、塑造核心競爭力，而是祭起價格大旗，試圖以價換量，比如起亞和現代。
2011年至2016年，持續六年的高速增長，北京現代曾一度被矇蔽了雙眼，兩耳不聞窗外事，躲在溫床裡，享受著高增長帶來的福利，殊不知危險已悄然降臨。過去的七年，現代不僅品牌提升乏力，產品力也停滯不前。2016年後，以吉利、長安、長城為代表的自主品牌強勢崛起，在它們成長的道路中，安於守成的現代首當其衝，主打“高性價比”的優勢很快被消磨殆盡，銷量開始大幅下滑。為了挽回頹勢，降價成為北京現代多數車型的主旋律。
但很多時候降價並非靈丹妙藥，甚至有可能成為銷量毒藥。
因為在中國消費者眼中：一分錢一分貨。當他們最初以更實惠的價格買到了心儀產品時，可能覺得“賺到了”，但一旦他們發現身邊人都享受到同樣優惠，或者初期原價購買，隨後又大幅降價，他們轉而會認為“你只值這個價”。
所以持續降價無疑是以消耗品牌溢價力為代價。現如今現代每款新品或是改款車型的上市，都幾乎以對標同級自主或是稍高的價格上市，在多數消費者心中，現代無論是品牌力還是產品力都基本和吉利處於同一水平線，這就是“以價換量”帶來的苦果。
在天涯君看來，對於馬自達自身而言，不降價恰好是謀萬世、謀全局的表現，不以短期銷量為目標，而以長期發展為目的。
這和當初雷克薩斯堅持不國產、守住價格底線所見略同。要知道豪華品牌在中國市場起步階段，雷克薩斯和BBA、凱迪拉克、沃爾沃幾乎處於同一起跑線，隨著同級們紛紛國產，成本的降低，價格的下探給BBA們帶來了爆發式增，而依靠進口步入國內的雷克薩斯，不疾不徐，銷量緩慢增長，但營造的高品質、高服務口碑卻不斷髮酵，今天依然不國產、不降價的雷克薩斯已經成為僅次於BBA的豪華品牌。
但對於消費者們來說，馬自達不降價可以，你得拿出相應的實力和誠意出來，讓我心甘情願的買單。那麼馬自達有這份底氣嗎？
只能說譭譽參半。“譽”的是“人馬一體”的操控、創馳藍天對自吸發動機的堅守、魂動設計的靈動外觀吸引了眾多粉絲；“毀”的是，馬自達隔音差、內飾粗糙、空間表現不佳也成了品牌短板。
所以，馬自達要想支撐起“拒不降價”這份底氣，必須全面提升產品力，否則還沒實現“豪車夢”就有可能為市場所拋棄，長安鈴木和斯巴魯就是前車之鑑。比如斯巴魯，和馬自達一樣四驅技術和水平對置發動機等核心技術在市場上有口皆碑，但質感差、服務差、做工粗糙也嚴重影響了斯巴魯的口碑，“不降價”反倒拖累了斯巴魯在中國市場的進一步發展。
誰也沒曾想到，月銷不過萬餘臺的長馬竟成了長安的“利潤奶牛”。
8月30日，長安汽車公佈半年業績報告，實現營收298.76億元，同比下滑16.18%，利潤也由盈轉虧，上半年鉅虧22.4億元。
這其中長安長期利潤輸入點長安福特虧損7.77億元，江鈴控股虧損4.73億元，長安鈴木則虧損了2.46億元。
僅長安馬自達一家合資車企實現盈利8.73億元。
數據顯示，今年1-6月長馬旗下三款車型累計銷量61161輛，這也意味著長馬單車利潤高達1.4萬元。2018全年數據也表明，長馬單車利潤為1.52萬元，僅次於豪華品牌奔馳和寶馬，領先上汽大眾和廣汽豐田，在所有合資品牌中一騎絕塵。
作為一個品牌小眾、在售車型少、月均不過萬臺銷量的車企，長安馬自達又是如何實現媲美豪華品牌的單車利潤呢？
合資最高單車利潤
首先，長馬旗下車型售價大都高於競品，以昂克賽拉為例，其2019款官方指導價為12.39-15.99萬元，除頂配外，其餘主銷車型相比同樣主打運動的思域和菲斯塔都要高出2000-4000元不等，對比家用定位的朗逸、卡羅拉也沒有價格優勢。
還有CX-5，官方指導價17.98-24.58萬元，主銷車型比起同級，包括CR-V、途嶽、ix35在內都要高出不少，對比同樣走自吸路線的RAV4，CX-5無論是2.0L還是2.5L，對應車型售價都要高出2000-3000元不等。
對於長馬來說，還有一招是“拒不降價”。當然，這倒不是絕對的不降價，而是比起同級，長馬乃至整個馬自達品牌的讓利幅度小到忽略不計。
比如昂克賽拉上市已有五年多，除了2017年的中期大改款，還有最近國五切換國六期間，長馬給出了1萬以上的優惠外，平時很少放利，即便如此，昂克賽拉1萬左右的降價比起軒逸3-4萬、朗逸2-3萬的優惠也小了不少；CX-5更是“摳門”，排除特殊時期，日常優惠都在五千以下，要知道像同級大眾途觀、途嶽、探嶽優惠都在3萬以上，而本田CR-V和豐田RAV4也都有1萬以上的降幅。
不過，隨著緊湊型轎車市場和SUV市場競爭的逐步加劇，還有車市寒冬的到來，依然不降價的長馬車型，即便固守著操控和設計優勢，面對性價比更高的同級也難以守住大盤。數據顯示自2018年6月開始長馬迎來銷量上的13連降，不要忘了今年長馬還推出了一款全新車型CX-8，而整個馬自達品牌在華更是遭遇15連跌。
“拒不降價”固然為長安馬自達營造了巨大的單車利潤額，但與此同時，較低的性價比也將部分意向客戶推向了競品車型，銷量的下跌進而導致品牌影響力和市場保有量的下滑。利潤與品牌，有得亦有失，那麼馬自達在華的這步棋到底是對是錯？
馬自達“拒不降價”是對是錯？
中國有句古語："不謀萬世者，不足謀一時；不謀全局者，不足謀一域。"
在汽車市場，有些車企謀一時、謀一隅，遇到銷量瓶頸，想的不是提升產品力、塑造核心競爭力，而是祭起價格大旗，試圖以價換量，比如起亞和現代。
2011年至2016年，持續六年的高速增長，北京現代曾一度被矇蔽了雙眼，兩耳不聞窗外事，躲在溫床裡，享受著高增長帶來的福利，殊不知危險已悄然降臨。過去的七年，現代不僅品牌提升乏力，產品力也停滯不前。2016年後，以吉利、長安、長城為代表的自主品牌強勢崛起，在它們成長的道路中，安於守成的現代首當其衝，主打“高性價比”的優勢很快被消磨殆盡，銷量開始大幅下滑。為了挽回頹勢，降價成為北京現代多數車型的主旋律。
但很多時候降價並非靈丹妙藥，甚至有可能成為銷量毒藥。
因為在中國消費者眼中：一分錢一分貨。當他們最初以更實惠的價格買到了心儀產品時，可能覺得“賺到了”，但一旦他們發現身邊人都享受到同樣優惠，或者初期原價購買，隨後又大幅降價，他們轉而會認為“你只值這個價”。
所以持續降價無疑是以消耗品牌溢價力為代價。現如今現代每款新品或是改款車型的上市，都幾乎以對標同級自主或是稍高的價格上市，在多數消費者心中，現代無論是品牌力還是產品力都基本和吉利處於同一水平線，這就是“以價換量”帶來的苦果。
在天涯君看來，對於馬自達自身而言，不降價恰好是謀萬世、謀全局的表現，不以短期銷量為目標，而以長期發展為目的。
這和當初雷克薩斯堅持不國產、守住價格底線所見略同。要知道豪華品牌在中國市場起步階段，雷克薩斯和BBA、凱迪拉克、沃爾沃幾乎處於同一起跑線，隨著同級們紛紛國產，成本的降低，價格的下探給BBA們帶來了爆發式增，而依靠進口步入國內的雷克薩斯，不疾不徐，銷量緩慢增長，但營造的高品質、高服務口碑卻不斷髮酵，今天依然不國產、不降價的雷克薩斯已經成為僅次於BBA的豪華品牌。
但對於消費者們來說，馬自達不降價可以，你得拿出相應的實力和誠意出來，讓我心甘情願的買單。那麼馬自達有這份底氣嗎？
只能說譭譽參半。“譽”的是“人馬一體”的操控、創馳藍天對自吸發動機的堅守、魂動設計的靈動外觀吸引了眾多粉絲；“毀”的是，馬自達隔音差、內飾粗糙、空間表現不佳也成了品牌短板。
所以，馬自達要想支撐起“拒不降價”這份底氣，必須全面提升產品力，否則還沒實現“豪車夢”就有可能為市場所拋棄，長安鈴木和斯巴魯就是前車之鑑。比如斯巴魯，和馬自達一樣四驅技術和水平對置發動機等核心技術在市場上有口皆碑，但質感差、服務差、做工粗糙也嚴重影響了斯巴魯的口碑，“不降價”反倒拖累了斯巴魯在中國市場的進一步發展。
所幸我們看到了馬自達的改變：全新一代阿特茲在保持操控優勢的同時，運用大量高檔材質和用料升級質感和NVH性能；次世代馬自達3昂克賽拉也在優化內飾用料和設計，來提升質感。
誰也沒曾想到，月銷不過萬餘臺的長馬竟成了長安的“利潤奶牛”。
8月30日，長安汽車公佈半年業績報告，實現營收298.76億元，同比下滑16.18%，利潤也由盈轉虧，上半年鉅虧22.4億元。
這其中長安長期利潤輸入點長安福特虧損7.77億元，江鈴控股虧損4.73億元，長安鈴木則虧損了2.46億元。
僅長安馬自達一家合資車企實現盈利8.73億元。
數據顯示，今年1-6月長馬旗下三款車型累計銷量61161輛，這也意味著長馬單車利潤高達1.4萬元。2018全年數據也表明，長馬單車利潤為1.52萬元，僅次於豪華品牌奔馳和寶馬，領先上汽大眾和廣汽豐田，在所有合資品牌中一騎絕塵。
作為一個品牌小眾、在售車型少、月均不過萬臺銷量的車企，長安馬自達又是如何實現媲美豪華品牌的單車利潤呢？
合資最高單車利潤
首先，長馬旗下車型售價大都高於競品，以昂克賽拉為例，其2019款官方指導價為12.39-15.99萬元，除頂配外，其餘主銷車型相比同樣主打運動的思域和菲斯塔都要高出2000-4000元不等，對比家用定位的朗逸、卡羅拉也沒有價格優勢。
還有CX-5，官方指導價17.98-24.58萬元，主銷車型比起同級，包括CR-V、途嶽、ix35在內都要高出不少，對比同樣走自吸路線的RAV4，CX-5無論是2.0L還是2.5L，對應車型售價都要高出2000-3000元不等。
對於長馬來說，還有一招是“拒不降價”。當然，這倒不是絕對的不降價，而是比起同級，長馬乃至整個馬自達品牌的讓利幅度小到忽略不計。
比如昂克賽拉上市已有五年多，除了2017年的中期大改款，還有最近國五切換國六期間，長馬給出了1萬以上的優惠外，平時很少放利，即便如此，昂克賽拉1萬左右的降價比起軒逸3-4萬、朗逸2-3萬的優惠也小了不少；CX-5更是“摳門”，排除特殊時期，日常優惠都在五千以下，要知道像同級大眾途觀、途嶽、探嶽優惠都在3萬以上，而本田CR-V和豐田RAV4也都有1萬以上的降幅。
不過，隨著緊湊型轎車市場和SUV市場競爭的逐步加劇，還有車市寒冬的到來，依然不降價的長馬車型，即便固守著操控和設計優勢，面對性價比更高的同級也難以守住大盤。數據顯示自2018年6月開始長馬迎來銷量上的13連降，不要忘了今年長馬還推出了一款全新車型CX-8，而整個馬自達品牌在華更是遭遇15連跌。
“拒不降價”固然為長安馬自達營造了巨大的單車利潤額，但與此同時，較低的性價比也將部分意向客戶推向了競品車型，銷量的下跌進而導致品牌影響力和市場保有量的下滑。利潤與品牌，有得亦有失，那麼馬自達在華的這步棋到底是對是錯？
馬自達“拒不降價”是對是錯？
中國有句古語："不謀萬世者，不足謀一時；不謀全局者，不足謀一域。"
在汽車市場，有些車企謀一時、謀一隅，遇到銷量瓶頸，想的不是提升產品力、塑造核心競爭力，而是祭起價格大旗，試圖以價換量，比如起亞和現代。
2011年至2016年，持續六年的高速增長，北京現代曾一度被矇蔽了雙眼，兩耳不聞窗外事，躲在溫床裡，享受著高增長帶來的福利，殊不知危險已悄然降臨。過去的七年，現代不僅品牌提升乏力，產品力也停滯不前。2016年後，以吉利、長安、長城為代表的自主品牌強勢崛起，在它們成長的道路中，安於守成的現代首當其衝，主打“高性價比”的優勢很快被消磨殆盡，銷量開始大幅下滑。為了挽回頹勢，降價成為北京現代多數車型的主旋律。
但很多時候降價並非靈丹妙藥，甚至有可能成為銷量毒藥。
因為在中國消費者眼中：一分錢一分貨。當他們最初以更實惠的價格買到了心儀產品時，可能覺得“賺到了”，但一旦他們發現身邊人都享受到同樣優惠，或者初期原價購買，隨後又大幅降價，他們轉而會認為“你只值這個價”。
所以持續降價無疑是以消耗品牌溢價力為代價。現如今現代每款新品或是改款車型的上市，都幾乎以對標同級自主或是稍高的價格上市，在多數消費者心中，現代無論是品牌力還是產品力都基本和吉利處於同一水平線，這就是“以價換量”帶來的苦果。
在天涯君看來，對於馬自達自身而言，不降價恰好是謀萬世、謀全局的表現，不以短期銷量為目標，而以長期發展為目的。
這和當初雷克薩斯堅持不國產、守住價格底線所見略同。要知道豪華品牌在中國市場起步階段，雷克薩斯和BBA、凱迪拉克、沃爾沃幾乎處於同一起跑線，隨著同級們紛紛國產，成本的降低，價格的下探給BBA們帶來了爆發式增，而依靠進口步入國內的雷克薩斯，不疾不徐，銷量緩慢增長，但營造的高品質、高服務口碑卻不斷髮酵，今天依然不國產、不降價的雷克薩斯已經成為僅次於BBA的豪華品牌。
但對於消費者們來說，馬自達不降價可以，你得拿出相應的實力和誠意出來，讓我心甘情願的買單。那麼馬自達有這份底氣嗎？
只能說譭譽參半。“譽”的是“人馬一體”的操控、創馳藍天對自吸發動機的堅守、魂動設計的靈動外觀吸引了眾多粉絲；“毀”的是，馬自達隔音差、內飾粗糙、空間表現不佳也成了品牌短板。
所以，馬自達要想支撐起“拒不降價”這份底氣，必須全面提升產品力，否則還沒實現“豪車夢”就有可能為市場所拋棄，長安鈴木和斯巴魯就是前車之鑑。比如斯巴魯，和馬自達一樣四驅技術和水平對置發動機等核心技術在市場上有口皆碑，但質感差、服務差、做工粗糙也嚴重影響了斯巴魯的口碑，“不降價”反倒拖累了斯巴魯在中國市場的進一步發展。
所幸我們看到了馬自達的改變：全新一代阿特茲在保持操控優勢的同時，運用大量高檔材質和用料升級質感和NVH性能；次世代馬自達3昂克賽拉也在優化內飾用料和設計，來提升質感。
總結
有人說，馬自達有點像三國時期的楊修，才華橫溢聰明絕頂，在汽車市場技術造詣極高，但自持甚高，總在操控性、運動感這些看不見摸不著的地方下功夫，他不像和司馬懿相似的豐田，懂得變通，迎合消費者的喜好，最終司馬懿贏得了天下，而楊修卻慘淡收場。
也有人說馬自達像一杯伏特加，像一杯苦澀的咖啡，剛開始不習慣，但適應之後你又會怡然自得的享受它，馬自達只有懂他的人才會欣賞。
我想這也是為什麼長馬乃至整個馬自達品牌，“拒不降價”依然有那麼多粉絲追捧的主因。
誰也沒曾想到，月銷不過萬餘臺的長馬竟成了長安的“利潤奶牛”。
8月30日，長安汽車公佈半年業績報告，實現營收298.76億元，同比下滑16.18%，利潤也由盈轉虧，上半年鉅虧22.4億元。
這其中長安長期利潤輸入點長安福特虧損7.77億元，江鈴控股虧損4.73億元，長安鈴木則虧損了2.46億元。
僅長安馬自達一家合資車企實現盈利8.73億元。
數據顯示，今年1-6月長馬旗下三款車型累計銷量61161輛，這也意味著長馬單車利潤高達1.4萬元。2018全年數據也表明，長馬單車利潤為1.52萬元，僅次於豪華品牌奔馳和寶馬，領先上汽大眾和廣汽豐田，在所有合資品牌中一騎絕塵。
作為一個品牌小眾、在售車型少、月均不過萬臺銷量的車企，長安馬自達又是如何實現媲美豪華品牌的單車利潤呢？
合資最高單車利潤
首先，長馬旗下車型售價大都高於競品，以昂克賽拉為例，其2019款官方指導價為12.39-15.99萬元，除頂配外，其餘主銷車型相比同樣主打運動的思域和菲斯塔都要高出2000-4000元不等，對比家用定位的朗逸、卡羅拉也沒有價格優勢。
還有CX-5，官方指導價17.98-24.58萬元，主銷車型比起同級，包括CR-V、途嶽、ix35在內都要高出不少，對比同樣走自吸路線的RAV4，CX-5無論是2.0L還是2.5L，對應車型售價都要高出2000-3000元不等。
對於長馬來說，還有一招是“拒不降價”。當然，這倒不是絕對的不降價，而是比起同級，長馬乃至整個馬自達品牌的讓利幅度小到忽略不計。
比如昂克賽拉上市已有五年多，除了2017年的中期大改款，還有最近國五切換國六期間，長馬給出了1萬以上的優惠外，平時很少放利，即便如此，昂克賽拉1萬左右的降價比起軒逸3-4萬、朗逸2-3萬的優惠也小了不少；CX-5更是“摳門”，排除特殊時期，日常優惠都在五千以下，要知道像同級大眾途觀、途嶽、探嶽優惠都在3萬以上，而本田CR-V和豐田RAV4也都有1萬以上的降幅。
不過，隨著緊湊型轎車市場和SUV市場競爭的逐步加劇，還有車市寒冬的到來，依然不降價的長馬車型，即便固守著操控和設計優勢，面對性價比更高的同級也難以守住大盤。數據顯示自2018年6月開始長馬迎來銷量上的13連降，不要忘了今年長馬還推出了一款全新車型CX-8，而整個馬自達品牌在華更是遭遇15連跌。
“拒不降價”固然為長安馬自達營造了巨大的單車利潤額，但與此同時，較低的性價比也將部分意向客戶推向了競品車型，銷量的下跌進而導致品牌影響力和市場保有量的下滑。利潤與品牌，有得亦有失，那麼馬自達在華的這步棋到底是對是錯？
馬自達“拒不降價”是對是錯？
中國有句古語："不謀萬世者，不足謀一時；不謀全局者，不足謀一域。"
在汽車市場，有些車企謀一時、謀一隅，遇到銷量瓶頸，想的不是提升產品力、塑造核心競爭力，而是祭起價格大旗，試圖以價換量，比如起亞和現代。
2011年至2016年，持續六年的高速增長，北京現代曾一度被矇蔽了雙眼，兩耳不聞窗外事，躲在溫床裡，享受著高增長帶來的福利，殊不知危險已悄然降臨。過去的七年，現代不僅品牌提升乏力，產品力也停滯不前。2016年後，以吉利、長安、長城為代表的自主品牌強勢崛起，在它們成長的道路中，安於守成的現代首當其衝，主打“高性價比”的優勢很快被消磨殆盡，銷量開始大幅下滑。為了挽回頹勢，降價成為北京現代多數車型的主旋律。
但很多時候降價並非靈丹妙藥，甚至有可能成為銷量毒藥。
因為在中國消費者眼中：一分錢一分貨。當他們最初以更實惠的價格買到了心儀產品時，可能覺得“賺到了”，但一旦他們發現身邊人都享受到同樣優惠，或者初期原價購買，隨後又大幅降價，他們轉而會認為“你只值這個價”。
所以持續降價無疑是以消耗品牌溢價力為代價。現如今現代每款新品或是改款車型的上市，都幾乎以對標同級自主或是稍高的價格上市，在多數消費者心中，現代無論是品牌力還是產品力都基本和吉利處於同一水平線，這就是“以價換量”帶來的苦果。
在天涯君看來，對於馬自達自身而言，不降價恰好是謀萬世、謀全局的表現，不以短期銷量為目標，而以長期發展為目的。
這和當初雷克薩斯堅持不國產、守住價格底線所見略同。要知道豪華品牌在中國市場起步階段，雷克薩斯和BBA、凱迪拉克、沃爾沃幾乎處於同一起跑線，隨著同級們紛紛國產，成本的降低，價格的下探給BBA們帶來了爆發式增，而依靠進口步入國內的雷克薩斯，不疾不徐，銷量緩慢增長，但營造的高品質、高服務口碑卻不斷髮酵，今天依然不國產、不降價的雷克薩斯已經成為僅次於BBA的豪華品牌。
但對於消費者們來說，馬自達不降價可以，你得拿出相應的實力和誠意出來，讓我心甘情願的買單。那麼馬自達有這份底氣嗎？
只能說譭譽參半。“譽”的是“人馬一體”的操控、創馳藍天對自吸發動機的堅守、魂動設計的靈動外觀吸引了眾多粉絲；“毀”的是，馬自達隔音差、內飾粗糙、空間表現不佳也成了品牌短板。
所以，馬自達要想支撐起“拒不降價”這份底氣，必須全面提升產品力，否則還沒實現“豪車夢”就有可能為市場所拋棄，長安鈴木和斯巴魯就是前車之鑑。比如斯巴魯，和馬自達一樣四驅技術和水平對置發動機等核心技術在市場上有口皆碑，但質感差、服務差、做工粗糙也嚴重影響了斯巴魯的口碑，“不降價”反倒拖累了斯巴魯在中國市場的進一步發展。
所幸我們看到了馬自達的改變：全新一代阿特茲在保持操控優勢的同時，運用大量高檔材質和用料升級質感和NVH性能；次世代馬自達3昂克賽拉也在優化內飾用料和設計，來提升質感。
總結
有人說，馬自達有點像三國時期的楊修，才華橫溢聰明絕頂，在汽車市場技術造詣極高，但自持甚高，總在操控性、運動感這些看不見摸不著的地方下功夫，他不像和司馬懿相似的豐田，懂得變通，迎合消費者的喜好，最終司馬懿贏得了天下，而楊修卻慘淡收場。
也有人說馬自達像一杯伏特加，像一杯苦澀的咖啡，剛開始不習慣，但適應之後你又會怡然自得的享受它，馬自達只有懂他的人才會欣賞。
我想這也是為什麼長馬乃至整個馬自達品牌，“拒不降價”依然有那麼多粉絲追捧的主因。
但對於馬自達來說，決不能將粉絲的這種喜愛當做理所應當，全面提升產品力，補齊各項短板才是其基業長青的不二法門。只有這樣，偏執的馬自達，才能真正笑到最後。
而現在的馬自達，依然暗流湧動，處於黎明到來前那個最黑暗的時刻。