2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
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本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
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對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
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對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
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對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
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2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
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帶有星脈的諸多元素
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對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
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對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
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對極簡有著不一樣的理解
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依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
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對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
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下方屏幕功能展示
極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
空間表現一般
雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
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依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
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五屏聯動
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下方屏幕功能展示
極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
空間表現一般
雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
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依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
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極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
空間表現一般
雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
下方屏幕功能展示
極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
空間表現一般
雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
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極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
空間表現一般
雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
下方屏幕功能展示
極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
空間表現一般
雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
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依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
下方屏幕功能展示
極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
空間表現一般
雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
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極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
空間表現一般
雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
儲物空間展示
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
下方屏幕功能展示
極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
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雙人或小家庭用車
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儲物空間展示
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
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五屏聯動
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極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
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2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
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在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
下方屏幕功能展示
極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
空間表現一般
雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
儲物空間展示
駕駛感受
48V輕混系統加持
作為捷豹路虎首款引入48伏MHEV輕度混合動力系統的車型，全新一代路虎攬勝極光搭載由捷豹路虎自主研發的英傑力2.0T發動機，匹配9擋自動變速箱和48V MHEV輕度混合動力系統，可提供最大功率249Ps，最大扭矩365N·m的動力參數。
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
下方屏幕功能展示
極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
空間表現一般
雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
儲物空間展示
駕駛感受
48V輕混系統加持
作為捷豹路虎首款引入48伏MHEV輕度混合動力系統的車型，全新一代路虎攬勝極光搭載由捷豹路虎自主研發的英傑力2.0T發動機，匹配9擋自動變速箱和48V MHEV輕度混合動力系統，可提供最大功率249Ps，最大扭矩365N·m的動力參數。
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
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對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
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極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
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儲物空間展示
駕駛感受
48V輕混系統加持
作為捷豹路虎首款引入48伏MHEV輕度混合動力系統的車型，全新一代路虎攬勝極光搭載由捷豹路虎自主研發的英傑力2.0T發動機，匹配9擋自動變速箱和48V MHEV輕度混合動力系統，可提供最大功率249Ps，最大扭矩365N·m的動力參數。
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
下方屏幕功能展示
極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
空間表現一般
雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
儲物空間展示
駕駛感受
48V輕混系統加持
作為捷豹路虎首款引入48伏MHEV輕度混合動力系統的車型，全新一代路虎攬勝極光搭載由捷豹路虎自主研發的英傑力2.0T發動機，匹配9擋自動變速箱和48V MHEV輕度混合動力系統，可提供最大功率249Ps，最大扭矩365N·m的動力參數。
這套輕混系統可以在時速低於17km/h時關閉發動機，採用了皮帶傳動啟停/發電一體化電機，除了更快速、更平穩的的啟停外，它還會收集並儲存汽車在減速時通常會損耗的能量，以起到節能減排的功效。據官方介紹稱，搭載48V啟停電機的全新攬勝極光在NEDC測試工況下，可以實現149g/km二氧化碳排放量，以及5.6L/100km的綜合油耗表現。
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
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極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
空間表現一般
雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
儲物空間展示
駕駛感受
48V輕混系統加持
作為捷豹路虎首款引入48伏MHEV輕度混合動力系統的車型，全新一代路虎攬勝極光搭載由捷豹路虎自主研發的英傑力2.0T發動機，匹配9擋自動變速箱和48V MHEV輕度混合動力系統，可提供最大功率249Ps，最大扭矩365N·m的動力參數。
這套輕混系統可以在時速低於17km/h時關閉發動機，採用了皮帶傳動啟停/發電一體化電機，除了更快速、更平穩的的啟停外，它還會收集並儲存汽車在減速時通常會損耗的能量，以起到節能減排的功效。據官方介紹稱，搭載48V啟停電機的全新攬勝極光在NEDC測試工況下，可以實現149g/km二氧化碳排放量，以及5.6L/100km的綜合油耗表現。
在城市道路上駕駛，48V輕混系統展現出積極的工作狀態，在車速低於17km/h之後，發動機就會根據當前工況提前停止運轉，而在重新啟動的瞬間又能有效減小振動，整個過程並不容易察覺，這有助於提升車輛的行駛品質。
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
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極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
空間表現一般
雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
儲物空間展示
駕駛感受
48V輕混系統加持
作為捷豹路虎首款引入48伏MHEV輕度混合動力系統的車型，全新一代路虎攬勝極光搭載由捷豹路虎自主研發的英傑力2.0T發動機，匹配9擋自動變速箱和48V MHEV輕度混合動力系統，可提供最大功率249Ps，最大扭矩365N·m的動力參數。
這套輕混系統可以在時速低於17km/h時關閉發動機，採用了皮帶傳動啟停/發電一體化電機，除了更快速、更平穩的的啟停外，它還會收集並儲存汽車在減速時通常會損耗的能量，以起到節能減排的功效。據官方介紹稱，搭載48V啟停電機的全新攬勝極光在NEDC測試工況下，可以實現149g/km二氧化碳排放量，以及5.6L/100km的綜合油耗表現。
在城市道路上駕駛，48V輕混系統展現出積極的工作狀態，在車速低於17km/h之後，發動機就會根據當前工況提前停止運轉，而在重新啟動的瞬間又能有效減小振動，整個過程並不容易察覺，這有助於提升車輛的行駛品質。
油門踏板的反應不是很靈敏，給人感覺“悶悶”的，想獲得更強的動力需要將油門踏板壓深一些才行。由於渦輪介入的比較早，因此1300rpm時便能爆發365N·m的最大扭矩，低扭表現令人滿意，飽滿有力的動力一直能夠延續到3000rpm之後，但其進入中高轉速區間內時還是會顯露出一絲疲態，這個避免不了。
9擋變速箱盡職盡責的完成每次升擋，意識強烈，高擋位之間的切換乾脆利落，發動機總是處在經濟的轉速區間內，有利於燃油經濟性的表現。相比升擋的積極果斷，變速箱的降擋反應就讓人有些著急了，再加上發動機對此的迴應也不太積極，所以動力銜接有些拖沓。
老款極光的9擋自動變速箱在3擋切換2擋時，車身會有一陣明顯的頓挫，這種現象在新車上還是偶有發生，但整體已經改觀不少。
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
下方屏幕功能展示
極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
空間表現一般
雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
儲物空間展示
駕駛感受
48V輕混系統加持
作為捷豹路虎首款引入48伏MHEV輕度混合動力系統的車型，全新一代路虎攬勝極光搭載由捷豹路虎自主研發的英傑力2.0T發動機，匹配9擋自動變速箱和48V MHEV輕度混合動力系統，可提供最大功率249Ps，最大扭矩365N·m的動力參數。
這套輕混系統可以在時速低於17km/h時關閉發動機，採用了皮帶傳動啟停/發電一體化電機，除了更快速、更平穩的的啟停外，它還會收集並儲存汽車在減速時通常會損耗的能量，以起到節能減排的功效。據官方介紹稱，搭載48V啟停電機的全新攬勝極光在NEDC測試工況下，可以實現149g/km二氧化碳排放量，以及5.6L/100km的綜合油耗表現。
在城市道路上駕駛，48V輕混系統展現出積極的工作狀態，在車速低於17km/h之後，發動機就會根據當前工況提前停止運轉，而在重新啟動的瞬間又能有效減小振動，整個過程並不容易察覺，這有助於提升車輛的行駛品質。
油門踏板的反應不是很靈敏，給人感覺“悶悶”的，想獲得更強的動力需要將油門踏板壓深一些才行。由於渦輪介入的比較早，因此1300rpm時便能爆發365N·m的最大扭矩，低扭表現令人滿意，飽滿有力的動力一直能夠延續到3000rpm之後，但其進入中高轉速區間內時還是會顯露出一絲疲態，這個避免不了。
9擋變速箱盡職盡責的完成每次升擋，意識強烈，高擋位之間的切換乾脆利落，發動機總是處在經濟的轉速區間內，有利於燃油經濟性的表現。相比升擋的積極果斷，變速箱的降擋反應就讓人有些著急了，再加上發動機對此的迴應也不太積極，所以動力銜接有些拖沓。
老款極光的9擋自動變速箱在3擋切換2擋時，車身會有一陣明顯的頓挫，這種現象在新車上還是偶有發生，但整體已經改觀不少。
試駕活動分兩天進行，第一天分到我手的車型並沒有選裝動態駕駛模式，第二天如願試到了選裝動態駕駛模式的車型。動態模式是可以自定義的，可通過中控屏幕來設置個人喜歡的效果，發動機、變速箱、轉向、懸架這四項都各有舒適和運動兩擋調節。
動態模式下動力輸出呈現出積極的調校風格，轉速開始拉昇不下，油門也從慵懶繃緊了許多。變速箱的反應自然也積極了，降擋堅決果斷，大幅度降擋的情況時有發生，但換擋時動力的銜接也是經過了充分柔化。即使用再興奮的狀態去鞭策它，它也會優先保證動力輸出的平順感，這很高級，但我覺得這難免過於斯文而有些乏味。
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
下方屏幕功能展示
極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
空間表現一般
雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
儲物空間展示
駕駛感受
48V輕混系統加持
作為捷豹路虎首款引入48伏MHEV輕度混合動力系統的車型，全新一代路虎攬勝極光搭載由捷豹路虎自主研發的英傑力2.0T發動機，匹配9擋自動變速箱和48V MHEV輕度混合動力系統，可提供最大功率249Ps，最大扭矩365N·m的動力參數。
這套輕混系統可以在時速低於17km/h時關閉發動機，採用了皮帶傳動啟停/發電一體化電機，除了更快速、更平穩的的啟停外，它還會收集並儲存汽車在減速時通常會損耗的能量，以起到節能減排的功效。據官方介紹稱，搭載48V啟停電機的全新攬勝極光在NEDC測試工況下，可以實現149g/km二氧化碳排放量，以及5.6L/100km的綜合油耗表現。
在城市道路上駕駛，48V輕混系統展現出積極的工作狀態，在車速低於17km/h之後，發動機就會根據當前工況提前停止運轉，而在重新啟動的瞬間又能有效減小振動，整個過程並不容易察覺，這有助於提升車輛的行駛品質。
油門踏板的反應不是很靈敏，給人感覺“悶悶”的，想獲得更強的動力需要將油門踏板壓深一些才行。由於渦輪介入的比較早，因此1300rpm時便能爆發365N·m的最大扭矩，低扭表現令人滿意，飽滿有力的動力一直能夠延續到3000rpm之後，但其進入中高轉速區間內時還是會顯露出一絲疲態，這個避免不了。
9擋變速箱盡職盡責的完成每次升擋，意識強烈，高擋位之間的切換乾脆利落，發動機總是處在經濟的轉速區間內，有利於燃油經濟性的表現。相比升擋的積極果斷，變速箱的降擋反應就讓人有些著急了，再加上發動機對此的迴應也不太積極，所以動力銜接有些拖沓。
老款極光的9擋自動變速箱在3擋切換2擋時，車身會有一陣明顯的頓挫，這種現象在新車上還是偶有發生，但整體已經改觀不少。
試駕活動分兩天進行，第一天分到我手的車型並沒有選裝動態駕駛模式，第二天如願試到了選裝動態駕駛模式的車型。動態模式是可以自定義的，可通過中控屏幕來設置個人喜歡的效果，發動機、變速箱、轉向、懸架這四項都各有舒適和運動兩擋調節。
動態模式下動力輸出呈現出積極的調校風格，轉速開始拉昇不下，油門也從慵懶繃緊了許多。變速箱的反應自然也積極了，降擋堅決果斷，大幅度降擋的情況時有發生，但換擋時動力的銜接也是經過了充分柔化。即使用再興奮的狀態去鞭策它，它也會優先保證動力輸出的平順感，這很高級，但我覺得這難免過於斯文而有些乏味。
在動態模式中調節轉向部分的舒適、運動，兩者之間的差異會比較明顯，舒適狀態下轉向偏輕，框量更大；動態狀態下轉向會變沉，更加緊緻。我早前測試的捷豹E-PACE上也配有動態駕駛模式，但它並不具有懸架可調，這次全新極光的動態駕駛模式懸架也變為可調。電磁懸架減震器將會自行調節懸架的軟硬，同時該系統也將以最低1000次/秒的頻率不斷分析車輛狀態，及時對路況和駕駛者的操作進行反應。
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
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五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
下方屏幕功能展示
極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
空間表現一般
雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
儲物空間展示
駕駛感受
48V輕混系統加持
作為捷豹路虎首款引入48伏MHEV輕度混合動力系統的車型，全新一代路虎攬勝極光搭載由捷豹路虎自主研發的英傑力2.0T發動機，匹配9擋自動變速箱和48V MHEV輕度混合動力系統，可提供最大功率249Ps，最大扭矩365N·m的動力參數。
這套輕混系統可以在時速低於17km/h時關閉發動機，採用了皮帶傳動啟停/發電一體化電機，除了更快速、更平穩的的啟停外，它還會收集並儲存汽車在減速時通常會損耗的能量，以起到節能減排的功效。據官方介紹稱，搭載48V啟停電機的全新攬勝極光在NEDC測試工況下，可以實現149g/km二氧化碳排放量，以及5.6L/100km的綜合油耗表現。
在城市道路上駕駛，48V輕混系統展現出積極的工作狀態，在車速低於17km/h之後，發動機就會根據當前工況提前停止運轉，而在重新啟動的瞬間又能有效減小振動，整個過程並不容易察覺，這有助於提升車輛的行駛品質。
油門踏板的反應不是很靈敏，給人感覺“悶悶”的，想獲得更強的動力需要將油門踏板壓深一些才行。由於渦輪介入的比較早，因此1300rpm時便能爆發365N·m的最大扭矩，低扭表現令人滿意，飽滿有力的動力一直能夠延續到3000rpm之後，但其進入中高轉速區間內時還是會顯露出一絲疲態，這個避免不了。
9擋變速箱盡職盡責的完成每次升擋，意識強烈，高擋位之間的切換乾脆利落，發動機總是處在經濟的轉速區間內，有利於燃油經濟性的表現。相比升擋的積極果斷，變速箱的降擋反應就讓人有些著急了，再加上發動機對此的迴應也不太積極，所以動力銜接有些拖沓。
老款極光的9擋自動變速箱在3擋切換2擋時，車身會有一陣明顯的頓挫，這種現象在新車上還是偶有發生，但整體已經改觀不少。
試駕活動分兩天進行，第一天分到我手的車型並沒有選裝動態駕駛模式，第二天如願試到了選裝動態駕駛模式的車型。動態模式是可以自定義的，可通過中控屏幕來設置個人喜歡的效果，發動機、變速箱、轉向、懸架這四項都各有舒適和運動兩擋調節。
動態模式下動力輸出呈現出積極的調校風格，轉速開始拉昇不下，油門也從慵懶繃緊了許多。變速箱的反應自然也積極了，降擋堅決果斷，大幅度降擋的情況時有發生，但換擋時動力的銜接也是經過了充分柔化。即使用再興奮的狀態去鞭策它，它也會優先保證動力輸出的平順感，這很高級，但我覺得這難免過於斯文而有些乏味。
在動態模式中調節轉向部分的舒適、運動，兩者之間的差異會比較明顯，舒適狀態下轉向偏輕，框量更大；動態狀態下轉向會變沉，更加緊緻。我早前測試的捷豹E-PACE上也配有動態駕駛模式，但它並不具有懸架可調，這次全新極光的動態駕駛模式懸架也變為可調。電磁懸架減震器將會自行調節懸架的軟硬，同時該系統也將以最低1000次/秒的頻率不斷分析車輛狀態，及時對路況和駕駛者的操作進行反應。
由於SUV車型先天的高重心、大重量特點，快速過彎或連續重心轉移時，懸架雖然能保持相當高的穩定性與循跡性，並給你充足的信心接著跑下去，但側傾還是比較明顯，同時座椅對駕駛員身體的包裹性也不夠強。
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
下方屏幕功能展示
極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
空間表現一般
雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
儲物空間展示
駕駛感受
48V輕混系統加持
作為捷豹路虎首款引入48伏MHEV輕度混合動力系統的車型，全新一代路虎攬勝極光搭載由捷豹路虎自主研發的英傑力2.0T發動機，匹配9擋自動變速箱和48V MHEV輕度混合動力系統，可提供最大功率249Ps，最大扭矩365N·m的動力參數。
這套輕混系統可以在時速低於17km/h時關閉發動機，採用了皮帶傳動啟停/發電一體化電機，除了更快速、更平穩的的啟停外，它還會收集並儲存汽車在減速時通常會損耗的能量，以起到節能減排的功效。據官方介紹稱，搭載48V啟停電機的全新攬勝極光在NEDC測試工況下，可以實現149g/km二氧化碳排放量，以及5.6L/100km的綜合油耗表現。
在城市道路上駕駛，48V輕混系統展現出積極的工作狀態，在車速低於17km/h之後，發動機就會根據當前工況提前停止運轉，而在重新啟動的瞬間又能有效減小振動，整個過程並不容易察覺，這有助於提升車輛的行駛品質。
油門踏板的反應不是很靈敏，給人感覺“悶悶”的，想獲得更強的動力需要將油門踏板壓深一些才行。由於渦輪介入的比較早，因此1300rpm時便能爆發365N·m的最大扭矩，低扭表現令人滿意，飽滿有力的動力一直能夠延續到3000rpm之後，但其進入中高轉速區間內時還是會顯露出一絲疲態，這個避免不了。
9擋變速箱盡職盡責的完成每次升擋，意識強烈，高擋位之間的切換乾脆利落，發動機總是處在經濟的轉速區間內，有利於燃油經濟性的表現。相比升擋的積極果斷，變速箱的降擋反應就讓人有些著急了，再加上發動機對此的迴應也不太積極，所以動力銜接有些拖沓。
老款極光的9擋自動變速箱在3擋切換2擋時，車身會有一陣明顯的頓挫，這種現象在新車上還是偶有發生，但整體已經改觀不少。
試駕活動分兩天進行，第一天分到我手的車型並沒有選裝動態駕駛模式，第二天如願試到了選裝動態駕駛模式的車型。動態模式是可以自定義的，可通過中控屏幕來設置個人喜歡的效果，發動機、變速箱、轉向、懸架這四項都各有舒適和運動兩擋調節。
動態模式下動力輸出呈現出積極的調校風格，轉速開始拉昇不下，油門也從慵懶繃緊了許多。變速箱的反應自然也積極了，降擋堅決果斷，大幅度降擋的情況時有發生，但換擋時動力的銜接也是經過了充分柔化。即使用再興奮的狀態去鞭策它，它也會優先保證動力輸出的平順感，這很高級，但我覺得這難免過於斯文而有些乏味。
在動態模式中調節轉向部分的舒適、運動，兩者之間的差異會比較明顯，舒適狀態下轉向偏輕，框量更大；動態狀態下轉向會變沉，更加緊緻。我早前測試的捷豹E-PACE上也配有動態駕駛模式，但它並不具有懸架可調，這次全新極光的動態駕駛模式懸架也變為可調。電磁懸架減震器將會自行調節懸架的軟硬，同時該系統也將以最低1000次/秒的頻率不斷分析車輛狀態，及時對路況和駕駛者的操作進行反應。
由於SUV車型先天的高重心、大重量特點，快速過彎或連續重心轉移時，懸架雖然能保持相當高的穩定性與循跡性，並給你充足的信心接著跑下去，但側傾還是比較明顯，同時座椅對駕駛員身體的包裹性也不夠強。
方向盤的骨架微微偏大，鑲嵌在其中的鋁條摸起來涼涼的，又有些硌手，始終不像那些渾圓的方向盤似的能給我足夠的親切感。轉向手感偏輕，通過方向盤傳遞而來的路感很有限，指向性沒問題，車頭會及時按照你心裡所想的方向去。我更願意開著極光跑長途，雙手輕輕地搭在方向盤上，欣賞著它在高速中自如的動力釋放，風輕雲淡，不與世爭。
場地科目體驗
第二代全地形反饋適應系統
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
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極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
空間表現一般
雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
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48V輕混系統加持
作為捷豹路虎首款引入48伏MHEV輕度混合動力系統的車型，全新一代路虎攬勝極光搭載由捷豹路虎自主研發的英傑力2.0T發動機，匹配9擋自動變速箱和48V MHEV輕度混合動力系統，可提供最大功率249Ps，最大扭矩365N·m的動力參數。
這套輕混系統可以在時速低於17km/h時關閉發動機，採用了皮帶傳動啟停/發電一體化電機，除了更快速、更平穩的的啟停外，它還會收集並儲存汽車在減速時通常會損耗的能量，以起到節能減排的功效。據官方介紹稱，搭載48V啟停電機的全新攬勝極光在NEDC測試工況下，可以實現149g/km二氧化碳排放量，以及5.6L/100km的綜合油耗表現。
在城市道路上駕駛，48V輕混系統展現出積極的工作狀態，在車速低於17km/h之後，發動機就會根據當前工況提前停止運轉，而在重新啟動的瞬間又能有效減小振動，整個過程並不容易察覺，這有助於提升車輛的行駛品質。
油門踏板的反應不是很靈敏，給人感覺“悶悶”的，想獲得更強的動力需要將油門踏板壓深一些才行。由於渦輪介入的比較早，因此1300rpm時便能爆發365N·m的最大扭矩，低扭表現令人滿意，飽滿有力的動力一直能夠延續到3000rpm之後，但其進入中高轉速區間內時還是會顯露出一絲疲態，這個避免不了。
9擋變速箱盡職盡責的完成每次升擋，意識強烈，高擋位之間的切換乾脆利落，發動機總是處在經濟的轉速區間內，有利於燃油經濟性的表現。相比升擋的積極果斷，變速箱的降擋反應就讓人有些著急了，再加上發動機對此的迴應也不太積極，所以動力銜接有些拖沓。
老款極光的9擋自動變速箱在3擋切換2擋時，車身會有一陣明顯的頓挫，這種現象在新車上還是偶有發生，但整體已經改觀不少。
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動態模式下動力輸出呈現出積極的調校風格，轉速開始拉昇不下，油門也從慵懶繃緊了許多。變速箱的反應自然也積極了，降擋堅決果斷，大幅度降擋的情況時有發生，但換擋時動力的銜接也是經過了充分柔化。即使用再興奮的狀態去鞭策它，它也會優先保證動力輸出的平順感，這很高級，但我覺得這難免過於斯文而有些乏味。
在動態模式中調節轉向部分的舒適、運動，兩者之間的差異會比較明顯，舒適狀態下轉向偏輕，框量更大；動態狀態下轉向會變沉，更加緊緻。我早前測試的捷豹E-PACE上也配有動態駕駛模式，但它並不具有懸架可調，這次全新極光的動態駕駛模式懸架也變為可調。電磁懸架減震器將會自行調節懸架的軟硬，同時該系統也將以最低1000次/秒的頻率不斷分析車輛狀態，及時對路況和駕駛者的操作進行反應。
由於SUV車型先天的高重心、大重量特點，快速過彎或連續重心轉移時，懸架雖然能保持相當高的穩定性與循跡性，並給你充足的信心接著跑下去，但側傾還是比較明顯，同時座椅對駕駛員身體的包裹性也不夠強。
方向盤的骨架微微偏大，鑲嵌在其中的鋁條摸起來涼涼的，又有些硌手，始終不像那些渾圓的方向盤似的能給我足夠的親切感。轉向手感偏輕，通過方向盤傳遞而來的路感很有限，指向性沒問題，車頭會及時按照你心裡所想的方向去。我更願意開著極光跑長途，雙手輕輕地搭在方向盤上，欣賞著它在高速中自如的動力釋放，風輕雲淡，不與世爭。
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2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
下方屏幕功能展示
極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
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雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
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48V輕混系統加持
作為捷豹路虎首款引入48伏MHEV輕度混合動力系統的車型，全新一代路虎攬勝極光搭載由捷豹路虎自主研發的英傑力2.0T發動機，匹配9擋自動變速箱和48V MHEV輕度混合動力系統，可提供最大功率249Ps，最大扭矩365N·m的動力參數。
這套輕混系統可以在時速低於17km/h時關閉發動機，採用了皮帶傳動啟停/發電一體化電機，除了更快速、更平穩的的啟停外，它還會收集並儲存汽車在減速時通常會損耗的能量，以起到節能減排的功效。據官方介紹稱，搭載48V啟停電機的全新攬勝極光在NEDC測試工況下，可以實現149g/km二氧化碳排放量，以及5.6L/100km的綜合油耗表現。
在城市道路上駕駛，48V輕混系統展現出積極的工作狀態，在車速低於17km/h之後，發動機就會根據當前工況提前停止運轉，而在重新啟動的瞬間又能有效減小振動，整個過程並不容易察覺，這有助於提升車輛的行駛品質。
油門踏板的反應不是很靈敏，給人感覺“悶悶”的，想獲得更強的動力需要將油門踏板壓深一些才行。由於渦輪介入的比較早，因此1300rpm時便能爆發365N·m的最大扭矩，低扭表現令人滿意，飽滿有力的動力一直能夠延續到3000rpm之後，但其進入中高轉速區間內時還是會顯露出一絲疲態，這個避免不了。
9擋變速箱盡職盡責的完成每次升擋，意識強烈，高擋位之間的切換乾脆利落，發動機總是處在經濟的轉速區間內，有利於燃油經濟性的表現。相比升擋的積極果斷，變速箱的降擋反應就讓人有些著急了，再加上發動機對此的迴應也不太積極，所以動力銜接有些拖沓。
老款極光的9擋自動變速箱在3擋切換2擋時，車身會有一陣明顯的頓挫，這種現象在新車上還是偶有發生，但整體已經改觀不少。
試駕活動分兩天進行，第一天分到我手的車型並沒有選裝動態駕駛模式，第二天如願試到了選裝動態駕駛模式的車型。動態模式是可以自定義的，可通過中控屏幕來設置個人喜歡的效果，發動機、變速箱、轉向、懸架這四項都各有舒適和運動兩擋調節。
動態模式下動力輸出呈現出積極的調校風格，轉速開始拉昇不下，油門也從慵懶繃緊了許多。變速箱的反應自然也積極了，降擋堅決果斷，大幅度降擋的情況時有發生，但換擋時動力的銜接也是經過了充分柔化。即使用再興奮的狀態去鞭策它，它也會優先保證動力輸出的平順感，這很高級，但我覺得這難免過於斯文而有些乏味。
在動態模式中調節轉向部分的舒適、運動，兩者之間的差異會比較明顯，舒適狀態下轉向偏輕，框量更大；動態狀態下轉向會變沉，更加緊緻。我早前測試的捷豹E-PACE上也配有動態駕駛模式，但它並不具有懸架可調，這次全新極光的動態駕駛模式懸架也變為可調。電磁懸架減震器將會自行調節懸架的軟硬，同時該系統也將以最低1000次/秒的頻率不斷分析車輛狀態，及時對路況和駕駛者的操作進行反應。
由於SUV車型先天的高重心、大重量特點，快速過彎或連續重心轉移時，懸架雖然能保持相當高的穩定性與循跡性，並給你充足的信心接著跑下去，但側傾還是比較明顯，同時座椅對駕駛員身體的包裹性也不夠強。
方向盤的骨架微微偏大，鑲嵌在其中的鋁條摸起來涼涼的，又有些硌手，始終不像那些渾圓的方向盤似的能給我足夠的親切感。轉向手感偏輕，通過方向盤傳遞而來的路感很有限，指向性沒問題，車頭會及時按照你心裡所想的方向去。我更願意開著極光跑長途，雙手輕輕地搭在方向盤上，欣賞著它在高速中自如的動力釋放，風輕雲淡，不與世爭。
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48V輕混系統加持
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這套輕混系統可以在時速低於17km/h時關閉發動機，採用了皮帶傳動啟停/發電一體化電機，除了更快速、更平穩的的啟停外，它還會收集並儲存汽車在減速時通常會損耗的能量，以起到節能減排的功效。據官方介紹稱，搭載48V啟停電機的全新攬勝極光在NEDC測試工況下，可以實現149g/km二氧化碳排放量，以及5.6L/100km的綜合油耗表現。
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9擋變速箱盡職盡責的完成每次升擋，意識強烈，高擋位之間的切換乾脆利落，發動機總是處在經濟的轉速區間內，有利於燃油經濟性的表現。相比升擋的積極果斷，變速箱的降擋反應就讓人有些著急了，再加上發動機對此的迴應也不太積極，所以動力銜接有些拖沓。
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48V輕混系統加持
作為捷豹路虎首款引入48伏MHEV輕度混合動力系統的車型，全新一代路虎攬勝極光搭載由捷豹路虎自主研發的英傑力2.0T發動機，匹配9擋自動變速箱和48V MHEV輕度混合動力系統，可提供最大功率249Ps，最大扭矩365N·m的動力參數。
這套輕混系統可以在時速低於17km/h時關閉發動機，採用了皮帶傳動啟停/發電一體化電機，除了更快速、更平穩的的啟停外，它還會收集並儲存汽車在減速時通常會損耗的能量，以起到節能減排的功效。據官方介紹稱，搭載48V啟停電機的全新攬勝極光在NEDC測試工況下，可以實現149g/km二氧化碳排放量，以及5.6L/100km的綜合油耗表現。
在城市道路上駕駛，48V輕混系統展現出積極的工作狀態，在車速低於17km/h之後，發動機就會根據當前工況提前停止運轉，而在重新啟動的瞬間又能有效減小振動，整個過程並不容易察覺，這有助於提升車輛的行駛品質。
油門踏板的反應不是很靈敏，給人感覺“悶悶”的，想獲得更強的動力需要將油門踏板壓深一些才行。由於渦輪介入的比較早，因此1300rpm時便能爆發365N·m的最大扭矩，低扭表現令人滿意，飽滿有力的動力一直能夠延續到3000rpm之後，但其進入中高轉速區間內時還是會顯露出一絲疲態，這個避免不了。
9擋變速箱盡職盡責的完成每次升擋，意識強烈，高擋位之間的切換乾脆利落，發動機總是處在經濟的轉速區間內，有利於燃油經濟性的表現。相比升擋的積極果斷，變速箱的降擋反應就讓人有些著急了，再加上發動機對此的迴應也不太積極，所以動力銜接有些拖沓。
老款極光的9擋自動變速箱在3擋切換2擋時，車身會有一陣明顯的頓挫，這種現象在新車上還是偶有發生，但整體已經改觀不少。
試駕活動分兩天進行，第一天分到我手的車型並沒有選裝動態駕駛模式，第二天如願試到了選裝動態駕駛模式的車型。動態模式是可以自定義的，可通過中控屏幕來設置個人喜歡的效果，發動機、變速箱、轉向、懸架這四項都各有舒適和運動兩擋調節。
動態模式下動力輸出呈現出積極的調校風格，轉速開始拉昇不下，油門也從慵懶繃緊了許多。變速箱的反應自然也積極了，降擋堅決果斷，大幅度降擋的情況時有發生，但換擋時動力的銜接也是經過了充分柔化。即使用再興奮的狀態去鞭策它，它也會優先保證動力輸出的平順感，這很高級，但我覺得這難免過於斯文而有些乏味。
在動態模式中調節轉向部分的舒適、運動，兩者之間的差異會比較明顯，舒適狀態下轉向偏輕，框量更大；動態狀態下轉向會變沉，更加緊緻。我早前測試的捷豹E-PACE上也配有動態駕駛模式，但它並不具有懸架可調，這次全新極光的動態駕駛模式懸架也變為可調。電磁懸架減震器將會自行調節懸架的軟硬，同時該系統也將以最低1000次/秒的頻率不斷分析車輛狀態，及時對路況和駕駛者的操作進行反應。
由於SUV車型先天的高重心、大重量特點，快速過彎或連續重心轉移時，懸架雖然能保持相當高的穩定性與循跡性，並給你充足的信心接著跑下去，但側傾還是比較明顯，同時座椅對駕駛員身體的包裹性也不夠強。
方向盤的骨架微微偏大，鑲嵌在其中的鋁條摸起來涼涼的，又有些硌手，始終不像那些渾圓的方向盤似的能給我足夠的親切感。轉向手感偏輕，通過方向盤傳遞而來的路感很有限，指向性沒問題，車頭會及時按照你心裡所想的方向去。我更願意開著極光跑長途，雙手輕輕地搭在方向盤上，欣賞著它在高速中自如的動力釋放，風輕雲淡，不與世爭。
場地科目體驗
第二代全地形反饋適應系統
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
下方屏幕功能展示
極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
空間表現一般
雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
儲物空間展示
駕駛感受
48V輕混系統加持
作為捷豹路虎首款引入48伏MHEV輕度混合動力系統的車型，全新一代路虎攬勝極光搭載由捷豹路虎自主研發的英傑力2.0T發動機，匹配9擋自動變速箱和48V MHEV輕度混合動力系統，可提供最大功率249Ps，最大扭矩365N·m的動力參數。
這套輕混系統可以在時速低於17km/h時關閉發動機，採用了皮帶傳動啟停/發電一體化電機，除了更快速、更平穩的的啟停外，它還會收集並儲存汽車在減速時通常會損耗的能量，以起到節能減排的功效。據官方介紹稱，搭載48V啟停電機的全新攬勝極光在NEDC測試工況下，可以實現149g/km二氧化碳排放量，以及5.6L/100km的綜合油耗表現。
在城市道路上駕駛，48V輕混系統展現出積極的工作狀態，在車速低於17km/h之後，發動機就會根據當前工況提前停止運轉，而在重新啟動的瞬間又能有效減小振動，整個過程並不容易察覺，這有助於提升車輛的行駛品質。
油門踏板的反應不是很靈敏，給人感覺“悶悶”的，想獲得更強的動力需要將油門踏板壓深一些才行。由於渦輪介入的比較早，因此1300rpm時便能爆發365N·m的最大扭矩，低扭表現令人滿意，飽滿有力的動力一直能夠延續到3000rpm之後，但其進入中高轉速區間內時還是會顯露出一絲疲態，這個避免不了。
9擋變速箱盡職盡責的完成每次升擋，意識強烈，高擋位之間的切換乾脆利落，發動機總是處在經濟的轉速區間內，有利於燃油經濟性的表現。相比升擋的積極果斷，變速箱的降擋反應就讓人有些著急了，再加上發動機對此的迴應也不太積極，所以動力銜接有些拖沓。
老款極光的9擋自動變速箱在3擋切換2擋時，車身會有一陣明顯的頓挫，這種現象在新車上還是偶有發生，但整體已經改觀不少。
試駕活動分兩天進行，第一天分到我手的車型並沒有選裝動態駕駛模式，第二天如願試到了選裝動態駕駛模式的車型。動態模式是可以自定義的，可通過中控屏幕來設置個人喜歡的效果，發動機、變速箱、轉向、懸架這四項都各有舒適和運動兩擋調節。
動態模式下動力輸出呈現出積極的調校風格，轉速開始拉昇不下，油門也從慵懶繃緊了許多。變速箱的反應自然也積極了，降擋堅決果斷，大幅度降擋的情況時有發生，但換擋時動力的銜接也是經過了充分柔化。即使用再興奮的狀態去鞭策它，它也會優先保證動力輸出的平順感，這很高級，但我覺得這難免過於斯文而有些乏味。
在動態模式中調節轉向部分的舒適、運動，兩者之間的差異會比較明顯，舒適狀態下轉向偏輕，框量更大；動態狀態下轉向會變沉，更加緊緻。我早前測試的捷豹E-PACE上也配有動態駕駛模式，但它並不具有懸架可調，這次全新極光的動態駕駛模式懸架也變為可調。電磁懸架減震器將會自行調節懸架的軟硬，同時該系統也將以最低1000次/秒的頻率不斷分析車輛狀態，及時對路況和駕駛者的操作進行反應。
由於SUV車型先天的高重心、大重量特點，快速過彎或連續重心轉移時，懸架雖然能保持相當高的穩定性與循跡性，並給你充足的信心接著跑下去，但側傾還是比較明顯，同時座椅對駕駛員身體的包裹性也不夠強。
方向盤的骨架微微偏大，鑲嵌在其中的鋁條摸起來涼涼的，又有些硌手，始終不像那些渾圓的方向盤似的能給我足夠的親切感。轉向手感偏輕，通過方向盤傳遞而來的路感很有限，指向性沒問題，車頭會及時按照你心裡所想的方向去。我更願意開著極光跑長途，雙手輕輕地搭在方向盤上，欣賞著它在高速中自如的動力釋放，風輕雲淡，不與世爭。
場地科目體驗
第二代全地形反饋適應系統
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
依舊前衛、未來
帶有星脈的諸多元素
在格調和豪華的取捨間，英國人的分寸拿捏的恰到好處，不曾給人一種過度堆砌的感覺。只不過，路虎招牌式的端莊大氣設計需要與時俱進才好滿足年輕人的胃口，尤其是在消費趨勢愈加年輕化的當下。全新極光在外觀上融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。不同之處在於，極光相比星脈線條更為緊湊，車頂後部線條的滑落更為明顯，營造了更加前衛的車身比例。
對極簡有著不一樣的理解
五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
下方屏幕功能展示
極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
空間表現一般
雙人或小家庭用車
在車身尺寸和軸距沒有大調整的情況下，全新極光後排、後備廂的空間表現都不是很理想，只能達到夠用的水平。路虎官方的工作人員也大大方方承認極光更適合1-2人的用車場景，這是一個標準的雙人或小家庭用車。
儲物空間展示
駕駛感受
48V輕混系統加持
作為捷豹路虎首款引入48伏MHEV輕度混合動力系統的車型，全新一代路虎攬勝極光搭載由捷豹路虎自主研發的英傑力2.0T發動機，匹配9擋自動變速箱和48V MHEV輕度混合動力系統，可提供最大功率249Ps，最大扭矩365N·m的動力參數。
這套輕混系統可以在時速低於17km/h時關閉發動機，採用了皮帶傳動啟停/發電一體化電機，除了更快速、更平穩的的啟停外，它還會收集並儲存汽車在減速時通常會損耗的能量，以起到節能減排的功效。據官方介紹稱，搭載48V啟停電機的全新攬勝極光在NEDC測試工況下，可以實現149g/km二氧化碳排放量，以及5.6L/100km的綜合油耗表現。
在城市道路上駕駛，48V輕混系統展現出積極的工作狀態，在車速低於17km/h之後，發動機就會根據當前工況提前停止運轉，而在重新啟動的瞬間又能有效減小振動，整個過程並不容易察覺，這有助於提升車輛的行駛品質。
油門踏板的反應不是很靈敏，給人感覺“悶悶”的，想獲得更強的動力需要將油門踏板壓深一些才行。由於渦輪介入的比較早，因此1300rpm時便能爆發365N·m的最大扭矩，低扭表現令人滿意，飽滿有力的動力一直能夠延續到3000rpm之後，但其進入中高轉速區間內時還是會顯露出一絲疲態，這個避免不了。
9擋變速箱盡職盡責的完成每次升擋，意識強烈，高擋位之間的切換乾脆利落，發動機總是處在經濟的轉速區間內，有利於燃油經濟性的表現。相比升擋的積極果斷，變速箱的降擋反應就讓人有些著急了，再加上發動機對此的迴應也不太積極，所以動力銜接有些拖沓。
老款極光的9擋自動變速箱在3擋切換2擋時，車身會有一陣明顯的頓挫，這種現象在新車上還是偶有發生，但整體已經改觀不少。
試駕活動分兩天進行，第一天分到我手的車型並沒有選裝動態駕駛模式，第二天如願試到了選裝動態駕駛模式的車型。動態模式是可以自定義的，可通過中控屏幕來設置個人喜歡的效果，發動機、變速箱、轉向、懸架這四項都各有舒適和運動兩擋調節。
動態模式下動力輸出呈現出積極的調校風格，轉速開始拉昇不下，油門也從慵懶繃緊了許多。變速箱的反應自然也積極了，降擋堅決果斷，大幅度降擋的情況時有發生，但換擋時動力的銜接也是經過了充分柔化。即使用再興奮的狀態去鞭策它，它也會優先保證動力輸出的平順感，這很高級，但我覺得這難免過於斯文而有些乏味。
在動態模式中調節轉向部分的舒適、運動，兩者之間的差異會比較明顯，舒適狀態下轉向偏輕，框量更大；動態狀態下轉向會變沉，更加緊緻。我早前測試的捷豹E-PACE上也配有動態駕駛模式，但它並不具有懸架可調，這次全新極光的動態駕駛模式懸架也變為可調。電磁懸架減震器將會自行調節懸架的軟硬，同時該系統也將以最低1000次/秒的頻率不斷分析車輛狀態，及時對路況和駕駛者的操作進行反應。
由於SUV車型先天的高重心、大重量特點，快速過彎或連續重心轉移時，懸架雖然能保持相當高的穩定性與循跡性，並給你充足的信心接著跑下去，但側傾還是比較明顯，同時座椅對駕駛員身體的包裹性也不夠強。
方向盤的骨架微微偏大，鑲嵌在其中的鋁條摸起來涼涼的，又有些硌手，始終不像那些渾圓的方向盤似的能給我足夠的親切感。轉向手感偏輕，通過方向盤傳遞而來的路感很有限，指向性沒問題，車頭會及時按照你心裡所想的方向去。我更願意開著極光跑長途，雙手輕輕地搭在方向盤上，欣賞著它在高速中自如的動力釋放，風輕雲淡，不與世爭。
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第二代全地形反饋適應系統
2011年第一代路虎攬勝極光上市，“它很漂亮，它是一臺攬勝”，這就是為什麼當時有人願意多掏錢來擁有它的原因，如今8年過去了，如何讓“帥的人”繼續帥下去可不是個簡單的問題。最近兩年，路虎攬勝家族大的改變首先來自於攬勝星脈，其驚豔的表現足以顯示出路虎對於打動年輕消費者的勇敢嘗試，而作為攬勝家族最入門的車型，全新攬勝極光更是幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承上一代極光車型前衛時尚風格的同時，運用風格鮮明的線條，使外形更具吸引力。
本次試駕車型為奇瑞路虎-攬勝極光 2020款P250 HSE，該車採用了2.0T渦輪增壓發動機，並搭載適時四驅系統，下文簡稱極光。
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五屏聯動
特斯拉那種一塊屏幕搞定一切的純粹極客主義，極光並沒有認同，它對內飾的極簡設計有著自己的理解。霸佔中控臺的雙屏觸控信息系統實在搶眼，由兩塊10.2英寸觸摸屏組成（InControl多媒體系統）。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控臺，全地形反饋系統可以在這裡設定，越野也可以很精緻。
下方屏幕功能展示
極光在車頂的鯊魚鰭狀天線內整合了一枚廣角攝像頭，與內後視鏡相連，可提供的視野範圍比普通內後視鏡大了不少。當後排中間坐人或後備廂塞滿物品時，就可以啟用它從而實時獲取車輛後方視野，保證無論何時都能有流暢並且寬闊的後方視野。
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駕駛感受
48V輕混系統加持
作為捷豹路虎首款引入48伏MHEV輕度混合動力系統的車型，全新一代路虎攬勝極光搭載由捷豹路虎自主研發的英傑力2.0T發動機，匹配9擋自動變速箱和48V MHEV輕度混合動力系統，可提供最大功率249Ps，最大扭矩365N·m的動力參數。
這套輕混系統可以在時速低於17km/h時關閉發動機，採用了皮帶傳動啟停/發電一體化電機，除了更快速、更平穩的的啟停外，它還會收集並儲存汽車在減速時通常會損耗的能量，以起到節能減排的功效。據官方介紹稱，搭載48V啟停電機的全新攬勝極光在NEDC測試工況下，可以實現149g/km二氧化碳排放量，以及5.6L/100km的綜合油耗表現。
在城市道路上駕駛，48V輕混系統展現出積極的工作狀態，在車速低於17km/h之後，發動機就會根據當前工況提前停止運轉，而在重新啟動的瞬間又能有效減小振動，整個過程並不容易察覺，這有助於提升車輛的行駛品質。
油門踏板的反應不是很靈敏，給人感覺“悶悶”的，想獲得更強的動力需要將油門踏板壓深一些才行。由於渦輪介入的比較早，因此1300rpm時便能爆發365N·m的最大扭矩，低扭表現令人滿意，飽滿有力的動力一直能夠延續到3000rpm之後，但其進入中高轉速區間內時還是會顯露出一絲疲態，這個避免不了。
9擋變速箱盡職盡責的完成每次升擋，意識強烈，高擋位之間的切換乾脆利落，發動機總是處在經濟的轉速區間內，有利於燃油經濟性的表現。相比升擋的積極果斷，變速箱的降擋反應就讓人有些著急了，再加上發動機對此的迴應也不太積極，所以動力銜接有些拖沓。
老款極光的9擋自動變速箱在3擋切換2擋時，車身會有一陣明顯的頓挫，這種現象在新車上還是偶有發生，但整體已經改觀不少。
試駕活動分兩天進行，第一天分到我手的車型並沒有選裝動態駕駛模式，第二天如願試到了選裝動態駕駛模式的車型。動態模式是可以自定義的，可通過中控屏幕來設置個人喜歡的效果，發動機、變速箱、轉向、懸架這四項都各有舒適和運動兩擋調節。
動態模式下動力輸出呈現出積極的調校風格，轉速開始拉昇不下，油門也從慵懶繃緊了許多。變速箱的反應自然也積極了，降擋堅決果斷，大幅度降擋的情況時有發生，但換擋時動力的銜接也是經過了充分柔化。即使用再興奮的狀態去鞭策它，它也會優先保證動力輸出的平順感，這很高級，但我覺得這難免過於斯文而有些乏味。
在動態模式中調節轉向部分的舒適、運動，兩者之間的差異會比較明顯，舒適狀態下轉向偏輕，框量更大；動態狀態下轉向會變沉，更加緊緻。我早前測試的捷豹E-PACE上也配有動態駕駛模式，但它並不具有懸架可調，這次全新極光的動態駕駛模式懸架也變為可調。電磁懸架減震器將會自行調節懸架的軟硬，同時該系統也將以最低1000次/秒的頻率不斷分析車輛狀態，及時對路況和駕駛者的操作進行反應。
由於SUV車型先天的高重心、大重量特點，快速過彎或連續重心轉移時，懸架雖然能保持相當高的穩定性與循跡性，並給你充足的信心接著跑下去，但側傾還是比較明顯，同時座椅對駕駛員身體的包裹性也不夠強。
方向盤的骨架微微偏大，鑲嵌在其中的鋁條摸起來涼涼的，又有些硌手，始終不像那些渾圓的方向盤似的能給我足夠的親切感。轉向手感偏輕，通過方向盤傳遞而來的路感很有限，指向性沒問題，車頭會及時按照你心裡所想的方向去。我更願意開著極光跑長途，雙手輕輕地搭在方向盤上，欣賞著它在高速中自如的動力釋放，風輕雲淡，不與世爭。
場地科目體驗
第二代全地形反饋適應系統
全文總結
好看是“毒藥”也是“解藥”
全新一代路虎攬勝極光繼承了經典的攬勝家族元素，同時又融合了星脈上的極簡設計風格，使用現代的手法加以演繹，為的是令全新極光更加前衛、引人注目，同時又能經得起時間的考驗，這是一種優雅的動感，是一種地道的英國風味。除了顏值外，它在整車豪華感、科技配置、行駛品質上也有了提升，這似乎都在上演著弄潮兒迴歸的戲碼，但８年前第一代極光上那股加價潮註定不會再上演。究其原因不是極光變差了，只是新一代年輕消費者已經長大，他們的汽車消費觀已有了轉變，好看是“毒藥”也是“解藥”。
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