克萊斯勒又被併購了！
據國外媒體報道，當地時間5月27日，菲亞特克萊斯勒公司正式向雷諾董事會提交了一份合併提議。
根據這一份提議，菲亞特克萊斯勒和雷諾將以各自50:50的比例進行合併。目前雙方正在就這一平權合併的提案進行討論，預計將會在不久之後得出最終的併購方案。
如果菲亞特克萊斯勒的這一合併提案能夠得到雷諾董事會的通過，那麼這也就意味著二者之間的聯盟將會形成一個世界第一代的汽車聯盟企業。
據數據顯示，在2018年菲亞特克萊斯勒的全球銷量為484萬輛，而在去年剛剛受夠了三菱之後的雷諾-日產-三菱聯盟的銷量則超過1000萬輛，如果再把菲亞特加入其中，那麼四者的銷量累計將突破1500萬輛，躍居世界第一的位置。
不過有意思的是，對於這一則消息，也有國外媒體採訪了日產汽車的高管，不過對方給出的消息卻是，“完全沒有聽說”。
於是，這就讓這一則新聞背後的猜測多了起來——在去年年末，雷諾-日產聯盟CEO卡洛斯·戈恩因為財務問題被日本檢方帶走，導致了雷諾和日產的聯盟關係變得緊張起來。
而在今年四月，雷諾則向日產提出了業務整合的提議，並且將在六月矩形日產定期股東大會後整合與日產的資本關係，不過考慮到現在雷諾與日產的緊緻關係，雷諾的這一提議目前來說還是個未知數。
在這個時候冒出來的菲亞特克萊斯勒與雷諾的合併提議，是不是也就是雷諾要撇開日產單幹的前兆了呢？
或者說，菲亞特克萊斯勒就是眼下雷諾與日產處於危機中雷諾臨時找到的備胎呢？
從一定程度上來講，菲亞特克萊斯勒和雷諾的勾勾搭搭，就是去年卡洛斯·戈恩案的發酵和延續。
總而言之，從這一傳聞的釋出，可以預見的是，今年下半年的全球汽車產業格局會因為併購案的出現而變得有趣起來。
所以，在接下來的文字裡，我們先來聊一聊涉及到這一輪併購中的幾個主角。
克萊斯勒
從上世紀三十年代開始，憑藉著數輪漂亮的併購，克萊斯勒開始在美國的汽車產業中有了自己的一席之地。與通用、福特一道成為上世紀美國三大汽車巨頭之一。
通過併購實現企業規模的擴大，一直以來都是北美企業的慣例。在克萊斯勒的歷史上，最漂亮的幾輪併購包括1928年對於道奇公司的併購，以及在上世紀八十年代對於AMC的併購。
第一次對道奇的併購讓克萊斯勒具備了抗衡通用和福特的基礎，而第二次對於AMC的併購則讓克萊斯勒擁有了目前可以用來與資方談判的籌碼——Jeep品牌。
不過，從上世紀九十年代開始，克萊斯勒的日子開始變得拮据起來，克萊斯勒集團的母品牌克萊斯勒難以在高端見到起色，同時除了Jeep之外，各個品牌之間的產品開始出現了同質化的情況。
技術難以更新，產品競爭力下降。為了解決這一問題，克萊斯勒在1998年開始了自己的第一次“賣身”之旅，與戴姆勒集團以交叉持股3.1%的方式組建了戴姆勒克萊斯勒聯盟，成為當時世界上最大的汽車產業聯盟。
插一句題外話，戴姆勒與克萊斯勒的聯盟也促成了眼下北京奔馳的誕生——在北京吉普的結構下，隨著AMC股權的交換和戴姆勒克萊斯勒聯盟的形成，奔馳以曲線救國的方式實現了國產。
而在當時戴姆勒克萊斯勒的聯盟下，彼時的北京吉普也成為了國內投產品牌最多的合資企業，包括三菱、克萊斯勒、Jeep、奔馳四個品牌都有所染指。
不過，美國人與德國人的合作並不如想象中的那麼順利。在2007年，雙方的聯盟宣告解散，而克萊斯勒也在隨後的七年時間裡度過了一個最為蕭條的階段——沒有新產品投放。
最終，在2014年席捲北美汽車行業的金融風暴中，克萊斯勒宣佈倒閉。隨後被菲亞特集團全資收購，以弱弱聯合的形象組建了菲亞特克萊斯勒汽車有限公司，也就是現在的FCA。
菲亞特
菲亞特與克萊斯勒的聯合在當時被看做是弱弱聯合，菲亞特長期以來孱弱的市場表現並不能夠支撐克萊斯勒走下去。
但是相比於克萊斯勒，菲亞特至少還留下了一樣東西，就是技術。克萊斯勒在於戴姆勒合作的幾年裡，因為德國人的封鎖，似乎並沒有拿到什麼實質性的技術，相反還丟掉了不少原有的技術儲備。
所以，當菲亞特和克萊斯勒聯合之後，克萊斯勒也就迅速的基於菲亞特的車型平臺重新規劃了Jeep品牌的承載式車身架構的新車。
而菲亞特與克萊斯勒的結合也讓菲亞特找到了迴歸中國市場的希望，不過現實總是很殘酷——菲亞特又一次退出了中國市場。
得中國市場者得天下，從菲亞特在中國市場賣不動的那一天開始，就註定了菲亞特克萊斯勒的日子不會好過。
所以，從去年年末開始，菲亞特克萊斯勒開始頻頻向通用伸出橄欖枝，希望與之實現再一次的合併。無奈的是，通用的日子也不好過。所以，現在菲亞特克萊斯勒找到了雷諾。
雷諾
在上世紀九十年代末期，雷諾以大手筆收購了瀕臨倒閉的日產，並且以雷諾的方式重新定義了技術的日產，將技術的日產打造成了一個低成本的日產，使之起死回生。
而卡洛斯·戈恩也因為這一輪成功的併購，在彼時被譽為神奇小子。
不過從現在的情況來看，雷諾與日產的這一輪併購案到底是雷諾併購了日產，還是日產侵蝕了雷諾變得很難說清楚。
因為現實的情況是，自完成了併購之後，雷諾旗下的車型在技術方面全面的導向了日產，成為歐洲車裡最日本化的品牌。
換言之，在雷諾與日產關係緊張的當下，如果事情朝著最壞的方向發展，雷諾與日產分道揚鑣，那麼擺在雷諾面前的一個現實問題就是，如何實現產品技術的“去日產化”。
相比於日產，雷諾的未來顯然會有著更多的不確定性。
而且，從全球市場分佈的情況來看，雷諾主要還是以東歐、中東、南美等市場作為主打。在中國市場雖然不至於像菲亞特那樣黯然離場，但是也是絕對邊緣化的。
在2017年年末，華晨金盃變成了華晨雷諾，不過這似乎並不會對雷諾的在華佈局有所助益，從目前華晨雷諾的產品來看，依舊是以華晨金盃的產品線為主。
至於日產，恐怕他們現在想的最多的一件事就是如何解除和雷諾的關係，重塑技術的日產。
所以，聊到這裡，我們也大概可以去猜測一下菲亞特克萊斯勒與雷諾的這一次平權併購傳聞。
只要其中不涉及日產，那麼雷諾和菲亞特克萊斯勒的合併，並不會太多的脫離弱弱聯合的慣例，歸根結底，就是這三家企業，都沒有能夠在中國市場站穩腳跟。