在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
對於雷克薩斯的喜好，人們總分為兩個極端。10年時間，我對雷克薩斯路轉粉。其間，喜歡的音樂也由周杰倫變成了許巍。這是變老的符號？我想，這是時間而產生的感悟。就像中國最早的那一批音樂人，就像騎著電動車吃慶豐包子的竇唯。他落寞了麼？我們看到的永遠只是表象。很多事物，並不是一開始就可見成效，而在於漫長的積累。雖然可能失敗，但你仍心甘情願的去堅持。雷克薩斯，也這樣執著的堅持了30年。
在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
對於雷克薩斯的喜好，人們總分為兩個極端。10年時間，我對雷克薩斯路轉粉。其間，喜歡的音樂也由周杰倫變成了許巍。這是變老的符號？我想，這是時間而產生的感悟。就像中國最早的那一批音樂人，就像騎著電動車吃慶豐包子的竇唯。他落寞了麼？我們看到的永遠只是表象。很多事物，並不是一開始就可見成效，而在於漫長的積累。雖然可能失敗，但你仍心甘情願的去堅持。雷克薩斯，也這樣執著的堅持了30年。
確實，雷克薩斯UX作為一款SUV。尺寸並不大，車身也不高，只是一款時尚而新潮的跨界車型。它更符合我個人用車的價值觀，而3年前，我也差點買了一臺CT200h。6年15萬公里的質保，以及百公里不到5L的油耗，考慮的還是品質與較低的用車開支。雖然，在北京並不能使用新能源指標，但至少我更加認同，混動是純電動的必經過程。當然，出自TNGA架構的GA-C平臺，無論是駕駛感還是功能性上，還是要比CT進化了太多。
在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
對於雷克薩斯的喜好，人們總分為兩個極端。10年時間，我對雷克薩斯路轉粉。其間，喜歡的音樂也由周杰倫變成了許巍。這是變老的符號？我想，這是時間而產生的感悟。就像中國最早的那一批音樂人，就像騎著電動車吃慶豐包子的竇唯。他落寞了麼？我們看到的永遠只是表象。很多事物，並不是一開始就可見成效，而在於漫長的積累。雖然可能失敗，但你仍心甘情願的去堅持。雷克薩斯，也這樣執著的堅持了30年。
確實，雷克薩斯UX作為一款SUV。尺寸並不大，車身也不高，只是一款時尚而新潮的跨界車型。它更符合我個人用車的價值觀，而3年前，我也差點買了一臺CT200h。6年15萬公里的質保，以及百公里不到5L的油耗，考慮的還是品質與較低的用車開支。雖然，在北京並不能使用新能源指標，但至少我更加認同，混動是純電動的必經過程。當然，出自TNGA架構的GA-C平臺，無論是駕駛感還是功能性上，還是要比CT進化了太多。
雷克薩斯UX動力採用了2.0L，電池組保修延長到了10年25萬公里。184馬力的綜合功率，也達到了目前2.0T低功率的水準，然而油耗幾乎是它們的3/5。匹配了專屬於混動的E-CVT，結構更簡單，它所帶來的平順性，那些帶有渦輪的燃油車，幾乎是無法相比擬的。
在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
對於雷克薩斯的喜好，人們總分為兩個極端。10年時間，我對雷克薩斯路轉粉。其間，喜歡的音樂也由周杰倫變成了許巍。這是變老的符號？我想，這是時間而產生的感悟。就像中國最早的那一批音樂人，就像騎著電動車吃慶豐包子的竇唯。他落寞了麼？我們看到的永遠只是表象。很多事物，並不是一開始就可見成效，而在於漫長的積累。雖然可能失敗，但你仍心甘情願的去堅持。雷克薩斯，也這樣執著的堅持了30年。
確實，雷克薩斯UX作為一款SUV。尺寸並不大，車身也不高，只是一款時尚而新潮的跨界車型。它更符合我個人用車的價值觀，而3年前，我也差點買了一臺CT200h。6年15萬公里的質保，以及百公里不到5L的油耗，考慮的還是品質與較低的用車開支。雖然，在北京並不能使用新能源指標，但至少我更加認同，混動是純電動的必經過程。當然，出自TNGA架構的GA-C平臺，無論是駕駛感還是功能性上，還是要比CT進化了太多。
雷克薩斯UX動力採用了2.0L，電池組保修延長到了10年25萬公里。184馬力的綜合功率，也達到了目前2.0T低功率的水準，然而油耗幾乎是它們的3/5。匹配了專屬於混動的E-CVT，結構更簡單，它所帶來的平順性，那些帶有渦輪的燃油車，幾乎是無法相比擬的。
UX全系僅提供一款2.0L非混動車型，我試駕的則是F-Sport的全輪驅動版。官方的百公里加速為8.7s，甚至比兩驅版本還慢了0.2s。它的後部電機能夠輸出8馬力的功率，55Nm的扭矩，而主要動力均在前輪。在公路彎道中的操控中，會有更好的車身姿態，起步的響應也會更加的迅速。但作為SUV，其對於脫困能力的幫助，我覺得幾乎沒有。
在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
對於雷克薩斯的喜好，人們總分為兩個極端。10年時間，我對雷克薩斯路轉粉。其間，喜歡的音樂也由周杰倫變成了許巍。這是變老的符號？我想，這是時間而產生的感悟。就像中國最早的那一批音樂人，就像騎著電動車吃慶豐包子的竇唯。他落寞了麼？我們看到的永遠只是表象。很多事物，並不是一開始就可見成效，而在於漫長的積累。雖然可能失敗，但你仍心甘情願的去堅持。雷克薩斯，也這樣執著的堅持了30年。
確實，雷克薩斯UX作為一款SUV。尺寸並不大，車身也不高，只是一款時尚而新潮的跨界車型。它更符合我個人用車的價值觀，而3年前，我也差點買了一臺CT200h。6年15萬公里的質保，以及百公里不到5L的油耗，考慮的還是品質與較低的用車開支。雖然，在北京並不能使用新能源指標，但至少我更加認同，混動是純電動的必經過程。當然，出自TNGA架構的GA-C平臺，無論是駕駛感還是功能性上，還是要比CT進化了太多。
雷克薩斯UX動力採用了2.0L，電池組保修延長到了10年25萬公里。184馬力的綜合功率，也達到了目前2.0T低功率的水準，然而油耗幾乎是它們的3/5。匹配了專屬於混動的E-CVT，結構更簡單，它所帶來的平順性，那些帶有渦輪的燃油車，幾乎是無法相比擬的。
UX全系僅提供一款2.0L非混動車型，我試駕的則是F-Sport的全輪驅動版。官方的百公里加速為8.7s，甚至比兩驅版本還慢了0.2s。它的後部電機能夠輸出8馬力的功率，55Nm的扭矩，而主要動力均在前輪。在公路彎道中的操控中，會有更好的車身姿態，起步的響應也會更加的迅速。但作為SUV，其對於脫困能力的幫助，我覺得幾乎沒有。
雷克薩斯一貫以來的特點是舒適，整車加速過程中的線性與充沛，給我留下了深刻的印象。電動機與汽油機之間的相互介入與轉換並不突兀，而油門的響應十分靈敏。它的樂趣在於人車合一的舒適，而不是駕馭一臺歐系車，在身體上較勁而帶來的激情與快感。
在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
對於雷克薩斯的喜好，人們總分為兩個極端。10年時間，我對雷克薩斯路轉粉。其間，喜歡的音樂也由周杰倫變成了許巍。這是變老的符號？我想，這是時間而產生的感悟。就像中國最早的那一批音樂人，就像騎著電動車吃慶豐包子的竇唯。他落寞了麼？我們看到的永遠只是表象。很多事物，並不是一開始就可見成效，而在於漫長的積累。雖然可能失敗，但你仍心甘情願的去堅持。雷克薩斯，也這樣執著的堅持了30年。
確實，雷克薩斯UX作為一款SUV。尺寸並不大，車身也不高，只是一款時尚而新潮的跨界車型。它更符合我個人用車的價值觀，而3年前，我也差點買了一臺CT200h。6年15萬公里的質保，以及百公里不到5L的油耗，考慮的還是品質與較低的用車開支。雖然，在北京並不能使用新能源指標，但至少我更加認同，混動是純電動的必經過程。當然，出自TNGA架構的GA-C平臺，無論是駕駛感還是功能性上，還是要比CT進化了太多。
雷克薩斯UX動力採用了2.0L，電池組保修延長到了10年25萬公里。184馬力的綜合功率，也達到了目前2.0T低功率的水準，然而油耗幾乎是它們的3/5。匹配了專屬於混動的E-CVT，結構更簡單，它所帶來的平順性，那些帶有渦輪的燃油車，幾乎是無法相比擬的。
UX全系僅提供一款2.0L非混動車型，我試駕的則是F-Sport的全輪驅動版。官方的百公里加速為8.7s，甚至比兩驅版本還慢了0.2s。它的後部電機能夠輸出8馬力的功率，55Nm的扭矩，而主要動力均在前輪。在公路彎道中的操控中，會有更好的車身姿態，起步的響應也會更加的迅速。但作為SUV，其對於脫困能力的幫助，我覺得幾乎沒有。
雷克薩斯一貫以來的特點是舒適，整車加速過程中的線性與充沛，給我留下了深刻的印象。電動機與汽油機之間的相互介入與轉換並不突兀，而油門的響應十分靈敏。它的樂趣在於人車合一的舒適，而不是駕馭一臺歐系車，在身體上較勁而帶來的激情與快感。
UX秉承了雷克薩斯底盤質感的渾厚，與路面之間的阻尼感相當紮實。雷克薩斯品牌早已告別了兩三代之前模糊的操控。底盤對於細碎振動過濾充分，長波震動處理乾脆，彎道時足夠的側向支撐，沒有明顯的側傾。加上指向精準的方向盤，整車駕駛起來的樂趣十足，而這款全驅版本還帶有懸掛阻尼調節功能。
在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
對於雷克薩斯的喜好，人們總分為兩個極端。10年時間，我對雷克薩斯路轉粉。其間，喜歡的音樂也由周杰倫變成了許巍。這是變老的符號？我想，這是時間而產生的感悟。就像中國最早的那一批音樂人，就像騎著電動車吃慶豐包子的竇唯。他落寞了麼？我們看到的永遠只是表象。很多事物，並不是一開始就可見成效，而在於漫長的積累。雖然可能失敗，但你仍心甘情願的去堅持。雷克薩斯，也這樣執著的堅持了30年。
確實，雷克薩斯UX作為一款SUV。尺寸並不大，車身也不高，只是一款時尚而新潮的跨界車型。它更符合我個人用車的價值觀，而3年前，我也差點買了一臺CT200h。6年15萬公里的質保，以及百公里不到5L的油耗，考慮的還是品質與較低的用車開支。雖然，在北京並不能使用新能源指標，但至少我更加認同，混動是純電動的必經過程。當然，出自TNGA架構的GA-C平臺，無論是駕駛感還是功能性上，還是要比CT進化了太多。
雷克薩斯UX動力採用了2.0L，電池組保修延長到了10年25萬公里。184馬力的綜合功率，也達到了目前2.0T低功率的水準，然而油耗幾乎是它們的3/5。匹配了專屬於混動的E-CVT，結構更簡單，它所帶來的平順性，那些帶有渦輪的燃油車，幾乎是無法相比擬的。
UX全系僅提供一款2.0L非混動車型，我試駕的則是F-Sport的全輪驅動版。官方的百公里加速為8.7s，甚至比兩驅版本還慢了0.2s。它的後部電機能夠輸出8馬力的功率，55Nm的扭矩，而主要動力均在前輪。在公路彎道中的操控中，會有更好的車身姿態，起步的響應也會更加的迅速。但作為SUV，其對於脫困能力的幫助，我覺得幾乎沒有。
雷克薩斯一貫以來的特點是舒適，整車加速過程中的線性與充沛，給我留下了深刻的印象。電動機與汽油機之間的相互介入與轉換並不突兀，而油門的響應十分靈敏。它的樂趣在於人車合一的舒適，而不是駕馭一臺歐系車，在身體上較勁而帶來的激情與快感。
UX秉承了雷克薩斯底盤質感的渾厚，與路面之間的阻尼感相當紮實。雷克薩斯品牌早已告別了兩三代之前模糊的操控。底盤對於細碎振動過濾充分，長波震動處理乾脆，彎道時足夠的側向支撐，沒有明顯的側傾。加上指向精準的方向盤，整車駕駛起來的樂趣十足，而這款全驅版本還帶有懸掛阻尼調節功能。
輕快的車身，優秀的動力響應，E-CVT完美的平順性，雷克薩斯在機械之間的搭配，追求一種極致的精妙。與歐系車普遍追求快感的簡單粗暴相比，以雷克薩斯為代表的日系車，似乎更為佛系。佛系並不代表弱，而是對於一些事情看淡，實力不俗但低調行事。當然，我自己的喜好還是偏向歐系車多一些，可能因為骨子裡的北方人基因吧。
在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
對於雷克薩斯的喜好，人們總分為兩個極端。10年時間，我對雷克薩斯路轉粉。其間，喜歡的音樂也由周杰倫變成了許巍。這是變老的符號？我想，這是時間而產生的感悟。就像中國最早的那一批音樂人，就像騎著電動車吃慶豐包子的竇唯。他落寞了麼？我們看到的永遠只是表象。很多事物，並不是一開始就可見成效，而在於漫長的積累。雖然可能失敗，但你仍心甘情願的去堅持。雷克薩斯，也這樣執著的堅持了30年。
確實，雷克薩斯UX作為一款SUV。尺寸並不大，車身也不高，只是一款時尚而新潮的跨界車型。它更符合我個人用車的價值觀，而3年前，我也差點買了一臺CT200h。6年15萬公里的質保，以及百公里不到5L的油耗，考慮的還是品質與較低的用車開支。雖然，在北京並不能使用新能源指標，但至少我更加認同，混動是純電動的必經過程。當然，出自TNGA架構的GA-C平臺，無論是駕駛感還是功能性上，還是要比CT進化了太多。
雷克薩斯UX動力採用了2.0L，電池組保修延長到了10年25萬公里。184馬力的綜合功率，也達到了目前2.0T低功率的水準，然而油耗幾乎是它們的3/5。匹配了專屬於混動的E-CVT，結構更簡單，它所帶來的平順性，那些帶有渦輪的燃油車，幾乎是無法相比擬的。
UX全系僅提供一款2.0L非混動車型，我試駕的則是F-Sport的全輪驅動版。官方的百公里加速為8.7s，甚至比兩驅版本還慢了0.2s。它的後部電機能夠輸出8馬力的功率，55Nm的扭矩，而主要動力均在前輪。在公路彎道中的操控中，會有更好的車身姿態，起步的響應也會更加的迅速。但作為SUV，其對於脫困能力的幫助，我覺得幾乎沒有。
雷克薩斯一貫以來的特點是舒適，整車加速過程中的線性與充沛，給我留下了深刻的印象。電動機與汽油機之間的相互介入與轉換並不突兀，而油門的響應十分靈敏。它的樂趣在於人車合一的舒適，而不是駕馭一臺歐系車，在身體上較勁而帶來的激情與快感。
UX秉承了雷克薩斯底盤質感的渾厚，與路面之間的阻尼感相當紮實。雷克薩斯品牌早已告別了兩三代之前模糊的操控。底盤對於細碎振動過濾充分，長波震動處理乾脆，彎道時足夠的側向支撐，沒有明顯的側傾。加上指向精準的方向盤，整車駕駛起來的樂趣十足，而這款全驅版本還帶有懸掛阻尼調節功能。
輕快的車身，優秀的動力響應，E-CVT完美的平順性，雷克薩斯在機械之間的搭配，追求一種極致的精妙。與歐系車普遍追求快感的簡單粗暴相比，以雷克薩斯為代表的日系車，似乎更為佛系。佛系並不代表弱，而是對於一些事情看淡，實力不俗但低調行事。當然，我自己的喜好還是偏向歐系車多一些，可能因為骨子裡的北方人基因吧。
總之，雷克薩斯UX的綜合性能表現不俗，也沒有明顯亮點。但至少從外觀方面，UX還是有著自己獨到的見解。與ES、UX等主流車型的鋒銳不同，UX還是多了一些圓滑，整車看上去也更加穩重厚實。
在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
對於雷克薩斯的喜好，人們總分為兩個極端。10年時間，我對雷克薩斯路轉粉。其間，喜歡的音樂也由周杰倫變成了許巍。這是變老的符號？我想，這是時間而產生的感悟。就像中國最早的那一批音樂人，就像騎著電動車吃慶豐包子的竇唯。他落寞了麼？我們看到的永遠只是表象。很多事物，並不是一開始就可見成效，而在於漫長的積累。雖然可能失敗，但你仍心甘情願的去堅持。雷克薩斯，也這樣執著的堅持了30年。
確實，雷克薩斯UX作為一款SUV。尺寸並不大，車身也不高，只是一款時尚而新潮的跨界車型。它更符合我個人用車的價值觀，而3年前，我也差點買了一臺CT200h。6年15萬公里的質保，以及百公里不到5L的油耗，考慮的還是品質與較低的用車開支。雖然，在北京並不能使用新能源指標，但至少我更加認同，混動是純電動的必經過程。當然，出自TNGA架構的GA-C平臺，無論是駕駛感還是功能性上，還是要比CT進化了太多。
雷克薩斯UX動力採用了2.0L，電池組保修延長到了10年25萬公里。184馬力的綜合功率，也達到了目前2.0T低功率的水準，然而油耗幾乎是它們的3/5。匹配了專屬於混動的E-CVT，結構更簡單，它所帶來的平順性，那些帶有渦輪的燃油車，幾乎是無法相比擬的。
UX全系僅提供一款2.0L非混動車型，我試駕的則是F-Sport的全輪驅動版。官方的百公里加速為8.7s，甚至比兩驅版本還慢了0.2s。它的後部電機能夠輸出8馬力的功率，55Nm的扭矩，而主要動力均在前輪。在公路彎道中的操控中，會有更好的車身姿態，起步的響應也會更加的迅速。但作為SUV，其對於脫困能力的幫助，我覺得幾乎沒有。
雷克薩斯一貫以來的特點是舒適，整車加速過程中的線性與充沛，給我留下了深刻的印象。電動機與汽油機之間的相互介入與轉換並不突兀，而油門的響應十分靈敏。它的樂趣在於人車合一的舒適，而不是駕馭一臺歐系車，在身體上較勁而帶來的激情與快感。
UX秉承了雷克薩斯底盤質感的渾厚，與路面之間的阻尼感相當紮實。雷克薩斯品牌早已告別了兩三代之前模糊的操控。底盤對於細碎振動過濾充分，長波震動處理乾脆，彎道時足夠的側向支撐，沒有明顯的側傾。加上指向精準的方向盤，整車駕駛起來的樂趣十足，而這款全驅版本還帶有懸掛阻尼調節功能。
輕快的車身，優秀的動力響應，E-CVT完美的平順性，雷克薩斯在機械之間的搭配，追求一種極致的精妙。與歐系車普遍追求快感的簡單粗暴相比，以雷克薩斯為代表的日系車，似乎更為佛系。佛系並不代表弱，而是對於一些事情看淡，實力不俗但低調行事。當然，我自己的喜好還是偏向歐系車多一些，可能因為骨子裡的北方人基因吧。
總之，雷克薩斯UX的綜合性能表現不俗，也沒有明顯亮點。但至少從外觀方面，UX還是有著自己獨到的見解。與ES、UX等主流車型的鋒銳不同，UX還是多了一些圓滑，整車看上去也更加穩重厚實。
作為F-Sport車型，黑色的中網與車身顏色的強烈反差，年輕人很喜歡。前臉格柵的點陣由密到疏，下方的金屬裝飾呈逐漸消失的設計，彷彿經過匠人的精心刻畫。確實，雷克薩斯的設計更像藝術品，傳統與時尚之間的無縫銜接，讓它看起來更加的經典，耐看。
在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
對於雷克薩斯的喜好，人們總分為兩個極端。10年時間，我對雷克薩斯路轉粉。其間，喜歡的音樂也由周杰倫變成了許巍。這是變老的符號？我想，這是時間而產生的感悟。就像中國最早的那一批音樂人，就像騎著電動車吃慶豐包子的竇唯。他落寞了麼？我們看到的永遠只是表象。很多事物，並不是一開始就可見成效，而在於漫長的積累。雖然可能失敗，但你仍心甘情願的去堅持。雷克薩斯，也這樣執著的堅持了30年。
確實，雷克薩斯UX作為一款SUV。尺寸並不大，車身也不高，只是一款時尚而新潮的跨界車型。它更符合我個人用車的價值觀，而3年前，我也差點買了一臺CT200h。6年15萬公里的質保，以及百公里不到5L的油耗，考慮的還是品質與較低的用車開支。雖然，在北京並不能使用新能源指標，但至少我更加認同，混動是純電動的必經過程。當然，出自TNGA架構的GA-C平臺，無論是駕駛感還是功能性上，還是要比CT進化了太多。
雷克薩斯UX動力採用了2.0L，電池組保修延長到了10年25萬公里。184馬力的綜合功率，也達到了目前2.0T低功率的水準，然而油耗幾乎是它們的3/5。匹配了專屬於混動的E-CVT，結構更簡單，它所帶來的平順性，那些帶有渦輪的燃油車，幾乎是無法相比擬的。
UX全系僅提供一款2.0L非混動車型，我試駕的則是F-Sport的全輪驅動版。官方的百公里加速為8.7s，甚至比兩驅版本還慢了0.2s。它的後部電機能夠輸出8馬力的功率，55Nm的扭矩，而主要動力均在前輪。在公路彎道中的操控中，會有更好的車身姿態，起步的響應也會更加的迅速。但作為SUV，其對於脫困能力的幫助，我覺得幾乎沒有。
雷克薩斯一貫以來的特點是舒適，整車加速過程中的線性與充沛，給我留下了深刻的印象。電動機與汽油機之間的相互介入與轉換並不突兀，而油門的響應十分靈敏。它的樂趣在於人車合一的舒適，而不是駕馭一臺歐系車，在身體上較勁而帶來的激情與快感。
UX秉承了雷克薩斯底盤質感的渾厚，與路面之間的阻尼感相當紮實。雷克薩斯品牌早已告別了兩三代之前模糊的操控。底盤對於細碎振動過濾充分，長波震動處理乾脆，彎道時足夠的側向支撐，沒有明顯的側傾。加上指向精準的方向盤，整車駕駛起來的樂趣十足，而這款全驅版本還帶有懸掛阻尼調節功能。
輕快的車身，優秀的動力響應，E-CVT完美的平順性，雷克薩斯在機械之間的搭配，追求一種極致的精妙。與歐系車普遍追求快感的簡單粗暴相比，以雷克薩斯為代表的日系車，似乎更為佛系。佛系並不代表弱，而是對於一些事情看淡，實力不俗但低調行事。當然，我自己的喜好還是偏向歐系車多一些，可能因為骨子裡的北方人基因吧。
總之，雷克薩斯UX的綜合性能表現不俗，也沒有明顯亮點。但至少從外觀方面，UX還是有著自己獨到的見解。與ES、UX等主流車型的鋒銳不同，UX還是多了一些圓滑，整車看上去也更加穩重厚實。
作為F-Sport車型，黑色的中網與車身顏色的強烈反差，年輕人很喜歡。前臉格柵的點陣由密到疏，下方的金屬裝飾呈逐漸消失的設計，彷彿經過匠人的精心刻畫。確實，雷克薩斯的設計更像藝術品，傳統與時尚之間的無縫銜接，讓它看起來更加的經典，耐看。
輪拱隨著車身線條的形變，塑造了一種被風所塑造的流動感，富有層次的側面線條在光影下也顯得更有質感。相對於如今SUV與車身同色的輪眉，我更喜歡黑色的側包圍，我還是更喜歡將野性表達的更直接一些。
在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
對於雷克薩斯的喜好，人們總分為兩個極端。10年時間，我對雷克薩斯路轉粉。其間，喜歡的音樂也由周杰倫變成了許巍。這是變老的符號？我想，這是時間而產生的感悟。就像中國最早的那一批音樂人，就像騎著電動車吃慶豐包子的竇唯。他落寞了麼？我們看到的永遠只是表象。很多事物，並不是一開始就可見成效，而在於漫長的積累。雖然可能失敗，但你仍心甘情願的去堅持。雷克薩斯，也這樣執著的堅持了30年。
確實，雷克薩斯UX作為一款SUV。尺寸並不大，車身也不高，只是一款時尚而新潮的跨界車型。它更符合我個人用車的價值觀，而3年前，我也差點買了一臺CT200h。6年15萬公里的質保，以及百公里不到5L的油耗，考慮的還是品質與較低的用車開支。雖然，在北京並不能使用新能源指標，但至少我更加認同，混動是純電動的必經過程。當然，出自TNGA架構的GA-C平臺，無論是駕駛感還是功能性上，還是要比CT進化了太多。
雷克薩斯UX動力採用了2.0L，電池組保修延長到了10年25萬公里。184馬力的綜合功率，也達到了目前2.0T低功率的水準，然而油耗幾乎是它們的3/5。匹配了專屬於混動的E-CVT，結構更簡單，它所帶來的平順性，那些帶有渦輪的燃油車，幾乎是無法相比擬的。
UX全系僅提供一款2.0L非混動車型，我試駕的則是F-Sport的全輪驅動版。官方的百公里加速為8.7s，甚至比兩驅版本還慢了0.2s。它的後部電機能夠輸出8馬力的功率，55Nm的扭矩，而主要動力均在前輪。在公路彎道中的操控中，會有更好的車身姿態，起步的響應也會更加的迅速。但作為SUV，其對於脫困能力的幫助，我覺得幾乎沒有。
雷克薩斯一貫以來的特點是舒適，整車加速過程中的線性與充沛，給我留下了深刻的印象。電動機與汽油機之間的相互介入與轉換並不突兀，而油門的響應十分靈敏。它的樂趣在於人車合一的舒適，而不是駕馭一臺歐系車，在身體上較勁而帶來的激情與快感。
UX秉承了雷克薩斯底盤質感的渾厚，與路面之間的阻尼感相當紮實。雷克薩斯品牌早已告別了兩三代之前模糊的操控。底盤對於細碎振動過濾充分，長波震動處理乾脆，彎道時足夠的側向支撐，沒有明顯的側傾。加上指向精準的方向盤，整車駕駛起來的樂趣十足，而這款全驅版本還帶有懸掛阻尼調節功能。
輕快的車身，優秀的動力響應，E-CVT完美的平順性，雷克薩斯在機械之間的搭配，追求一種極致的精妙。與歐系車普遍追求快感的簡單粗暴相比，以雷克薩斯為代表的日系車，似乎更為佛系。佛系並不代表弱，而是對於一些事情看淡，實力不俗但低調行事。當然，我自己的喜好還是偏向歐系車多一些，可能因為骨子裡的北方人基因吧。
總之，雷克薩斯UX的綜合性能表現不俗，也沒有明顯亮點。但至少從外觀方面，UX還是有著自己獨到的見解。與ES、UX等主流車型的鋒銳不同，UX還是多了一些圓滑，整車看上去也更加穩重厚實。
作為F-Sport車型，黑色的中網與車身顏色的強烈反差，年輕人很喜歡。前臉格柵的點陣由密到疏，下方的金屬裝飾呈逐漸消失的設計，彷彿經過匠人的精心刻畫。確實，雷克薩斯的設計更像藝術品，傳統與時尚之間的無縫銜接，讓它看起來更加的經典，耐看。
輪拱隨著車身線條的形變，塑造了一種被風所塑造的流動感，富有層次的側面線條在光影下也顯得更有質感。相對於如今SUV與車身同色的輪眉，我更喜歡黑色的側包圍，我還是更喜歡將野性表達的更直接一些。
尾部貫穿式的尾燈，猶如擾流板的向上勾起，兼顧了車尾空氣動力學的作用。而猶如浮雕一般的後輪拱，與尾部線條之間的融合，我覺得是UX在設計上的點睛之筆。
在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
對於雷克薩斯的喜好，人們總分為兩個極端。10年時間，我對雷克薩斯路轉粉。其間，喜歡的音樂也由周杰倫變成了許巍。這是變老的符號？我想，這是時間而產生的感悟。就像中國最早的那一批音樂人，就像騎著電動車吃慶豐包子的竇唯。他落寞了麼？我們看到的永遠只是表象。很多事物，並不是一開始就可見成效，而在於漫長的積累。雖然可能失敗，但你仍心甘情願的去堅持。雷克薩斯，也這樣執著的堅持了30年。
確實，雷克薩斯UX作為一款SUV。尺寸並不大，車身也不高，只是一款時尚而新潮的跨界車型。它更符合我個人用車的價值觀，而3年前，我也差點買了一臺CT200h。6年15萬公里的質保，以及百公里不到5L的油耗，考慮的還是品質與較低的用車開支。雖然，在北京並不能使用新能源指標，但至少我更加認同，混動是純電動的必經過程。當然，出自TNGA架構的GA-C平臺，無論是駕駛感還是功能性上，還是要比CT進化了太多。
雷克薩斯UX動力採用了2.0L，電池組保修延長到了10年25萬公里。184馬力的綜合功率，也達到了目前2.0T低功率的水準，然而油耗幾乎是它們的3/5。匹配了專屬於混動的E-CVT，結構更簡單，它所帶來的平順性，那些帶有渦輪的燃油車，幾乎是無法相比擬的。
UX全系僅提供一款2.0L非混動車型，我試駕的則是F-Sport的全輪驅動版。官方的百公里加速為8.7s，甚至比兩驅版本還慢了0.2s。它的後部電機能夠輸出8馬力的功率，55Nm的扭矩，而主要動力均在前輪。在公路彎道中的操控中，會有更好的車身姿態，起步的響應也會更加的迅速。但作為SUV，其對於脫困能力的幫助，我覺得幾乎沒有。
雷克薩斯一貫以來的特點是舒適，整車加速過程中的線性與充沛，給我留下了深刻的印象。電動機與汽油機之間的相互介入與轉換並不突兀，而油門的響應十分靈敏。它的樂趣在於人車合一的舒適，而不是駕馭一臺歐系車，在身體上較勁而帶來的激情與快感。
UX秉承了雷克薩斯底盤質感的渾厚，與路面之間的阻尼感相當紮實。雷克薩斯品牌早已告別了兩三代之前模糊的操控。底盤對於細碎振動過濾充分，長波震動處理乾脆，彎道時足夠的側向支撐，沒有明顯的側傾。加上指向精準的方向盤，整車駕駛起來的樂趣十足，而這款全驅版本還帶有懸掛阻尼調節功能。
輕快的車身，優秀的動力響應，E-CVT完美的平順性，雷克薩斯在機械之間的搭配，追求一種極致的精妙。與歐系車普遍追求快感的簡單粗暴相比，以雷克薩斯為代表的日系車，似乎更為佛系。佛系並不代表弱，而是對於一些事情看淡，實力不俗但低調行事。當然，我自己的喜好還是偏向歐系車多一些，可能因為骨子裡的北方人基因吧。
總之，雷克薩斯UX的綜合性能表現不俗，也沒有明顯亮點。但至少從外觀方面，UX還是有著自己獨到的見解。與ES、UX等主流車型的鋒銳不同，UX還是多了一些圓滑，整車看上去也更加穩重厚實。
作為F-Sport車型，黑色的中網與車身顏色的強烈反差，年輕人很喜歡。前臉格柵的點陣由密到疏，下方的金屬裝飾呈逐漸消失的設計，彷彿經過匠人的精心刻畫。確實，雷克薩斯的設計更像藝術品，傳統與時尚之間的無縫銜接，讓它看起來更加的經典，耐看。
輪拱隨著車身線條的形變，塑造了一種被風所塑造的流動感，富有層次的側面線條在光影下也顯得更有質感。相對於如今SUV與車身同色的輪眉，我更喜歡黑色的側包圍，我還是更喜歡將野性表達的更直接一些。
尾部貫穿式的尾燈，猶如擾流板的向上勾起，兼顧了車尾空氣動力學的作用。而猶如浮雕一般的後輪拱，與尾部線條之間的融合，我覺得是UX在設計上的點睛之筆。
內飾方面，這款UX以黑色作為主要基調，搭配紅色座椅，讓整車充滿了戰鬥的氣息。應用了Remote Touch的界面控制，而中控臺的設計更為簡約，浮雕式的按鍵更加具有未來感。
在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
對於雷克薩斯的喜好，人們總分為兩個極端。10年時間，我對雷克薩斯路轉粉。其間，喜歡的音樂也由周杰倫變成了許巍。這是變老的符號？我想，這是時間而產生的感悟。就像中國最早的那一批音樂人，就像騎著電動車吃慶豐包子的竇唯。他落寞了麼？我們看到的永遠只是表象。很多事物，並不是一開始就可見成效，而在於漫長的積累。雖然可能失敗，但你仍心甘情願的去堅持。雷克薩斯，也這樣執著的堅持了30年。
確實，雷克薩斯UX作為一款SUV。尺寸並不大，車身也不高，只是一款時尚而新潮的跨界車型。它更符合我個人用車的價值觀，而3年前，我也差點買了一臺CT200h。6年15萬公里的質保，以及百公里不到5L的油耗，考慮的還是品質與較低的用車開支。雖然，在北京並不能使用新能源指標，但至少我更加認同，混動是純電動的必經過程。當然，出自TNGA架構的GA-C平臺，無論是駕駛感還是功能性上，還是要比CT進化了太多。
雷克薩斯UX動力採用了2.0L，電池組保修延長到了10年25萬公里。184馬力的綜合功率，也達到了目前2.0T低功率的水準，然而油耗幾乎是它們的3/5。匹配了專屬於混動的E-CVT，結構更簡單，它所帶來的平順性，那些帶有渦輪的燃油車，幾乎是無法相比擬的。
UX全系僅提供一款2.0L非混動車型，我試駕的則是F-Sport的全輪驅動版。官方的百公里加速為8.7s，甚至比兩驅版本還慢了0.2s。它的後部電機能夠輸出8馬力的功率，55Nm的扭矩，而主要動力均在前輪。在公路彎道中的操控中，會有更好的車身姿態，起步的響應也會更加的迅速。但作為SUV，其對於脫困能力的幫助，我覺得幾乎沒有。
雷克薩斯一貫以來的特點是舒適，整車加速過程中的線性與充沛，給我留下了深刻的印象。電動機與汽油機之間的相互介入與轉換並不突兀，而油門的響應十分靈敏。它的樂趣在於人車合一的舒適，而不是駕馭一臺歐系車，在身體上較勁而帶來的激情與快感。
UX秉承了雷克薩斯底盤質感的渾厚，與路面之間的阻尼感相當紮實。雷克薩斯品牌早已告別了兩三代之前模糊的操控。底盤對於細碎振動過濾充分，長波震動處理乾脆，彎道時足夠的側向支撐，沒有明顯的側傾。加上指向精準的方向盤，整車駕駛起來的樂趣十足，而這款全驅版本還帶有懸掛阻尼調節功能。
輕快的車身，優秀的動力響應，E-CVT完美的平順性，雷克薩斯在機械之間的搭配，追求一種極致的精妙。與歐系車普遍追求快感的簡單粗暴相比，以雷克薩斯為代表的日系車，似乎更為佛系。佛系並不代表弱，而是對於一些事情看淡，實力不俗但低調行事。當然，我自己的喜好還是偏向歐系車多一些，可能因為骨子裡的北方人基因吧。
總之，雷克薩斯UX的綜合性能表現不俗，也沒有明顯亮點。但至少從外觀方面，UX還是有著自己獨到的見解。與ES、UX等主流車型的鋒銳不同，UX還是多了一些圓滑，整車看上去也更加穩重厚實。
作為F-Sport車型，黑色的中網與車身顏色的強烈反差，年輕人很喜歡。前臉格柵的點陣由密到疏，下方的金屬裝飾呈逐漸消失的設計，彷彿經過匠人的精心刻畫。確實，雷克薩斯的設計更像藝術品，傳統與時尚之間的無縫銜接，讓它看起來更加的經典，耐看。
輪拱隨著車身線條的形變，塑造了一種被風所塑造的流動感，富有層次的側面線條在光影下也顯得更有質感。相對於如今SUV與車身同色的輪眉，我更喜歡黑色的側包圍，我還是更喜歡將野性表達的更直接一些。
尾部貫穿式的尾燈，猶如擾流板的向上勾起，兼顧了車尾空氣動力學的作用。而猶如浮雕一般的後輪拱，與尾部線條之間的融合，我覺得是UX在設計上的點睛之筆。
內飾方面，這款UX以黑色作為主要基調，搭配紅色座椅，讓整車充滿了戰鬥的氣息。應用了Remote Touch的界面控制，而中控臺的設計更為簡約，浮雕式的按鍵更加具有未來感。
當然，左右滑動式的儀表盤依然是它最吸睛的亮點，從之前試駕的LC500h以及IS上，充滿科技的戰鬥氣息，在視覺上為你營造澎湃的激情。
在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
對於雷克薩斯的喜好，人們總分為兩個極端。10年時間，我對雷克薩斯路轉粉。其間，喜歡的音樂也由周杰倫變成了許巍。這是變老的符號？我想，這是時間而產生的感悟。就像中國最早的那一批音樂人，就像騎著電動車吃慶豐包子的竇唯。他落寞了麼？我們看到的永遠只是表象。很多事物，並不是一開始就可見成效，而在於漫長的積累。雖然可能失敗，但你仍心甘情願的去堅持。雷克薩斯，也這樣執著的堅持了30年。
確實，雷克薩斯UX作為一款SUV。尺寸並不大，車身也不高，只是一款時尚而新潮的跨界車型。它更符合我個人用車的價值觀，而3年前，我也差點買了一臺CT200h。6年15萬公里的質保，以及百公里不到5L的油耗，考慮的還是品質與較低的用車開支。雖然，在北京並不能使用新能源指標，但至少我更加認同，混動是純電動的必經過程。當然，出自TNGA架構的GA-C平臺，無論是駕駛感還是功能性上，還是要比CT進化了太多。
雷克薩斯UX動力採用了2.0L，電池組保修延長到了10年25萬公里。184馬力的綜合功率，也達到了目前2.0T低功率的水準，然而油耗幾乎是它們的3/5。匹配了專屬於混動的E-CVT，結構更簡單，它所帶來的平順性，那些帶有渦輪的燃油車，幾乎是無法相比擬的。
UX全系僅提供一款2.0L非混動車型，我試駕的則是F-Sport的全輪驅動版。官方的百公里加速為8.7s，甚至比兩驅版本還慢了0.2s。它的後部電機能夠輸出8馬力的功率，55Nm的扭矩，而主要動力均在前輪。在公路彎道中的操控中，會有更好的車身姿態，起步的響應也會更加的迅速。但作為SUV，其對於脫困能力的幫助，我覺得幾乎沒有。
雷克薩斯一貫以來的特點是舒適，整車加速過程中的線性與充沛，給我留下了深刻的印象。電動機與汽油機之間的相互介入與轉換並不突兀，而油門的響應十分靈敏。它的樂趣在於人車合一的舒適，而不是駕馭一臺歐系車，在身體上較勁而帶來的激情與快感。
UX秉承了雷克薩斯底盤質感的渾厚，與路面之間的阻尼感相當紮實。雷克薩斯品牌早已告別了兩三代之前模糊的操控。底盤對於細碎振動過濾充分，長波震動處理乾脆，彎道時足夠的側向支撐，沒有明顯的側傾。加上指向精準的方向盤，整車駕駛起來的樂趣十足，而這款全驅版本還帶有懸掛阻尼調節功能。
輕快的車身，優秀的動力響應，E-CVT完美的平順性，雷克薩斯在機械之間的搭配，追求一種極致的精妙。與歐系車普遍追求快感的簡單粗暴相比，以雷克薩斯為代表的日系車，似乎更為佛系。佛系並不代表弱，而是對於一些事情看淡，實力不俗但低調行事。當然，我自己的喜好還是偏向歐系車多一些，可能因為骨子裡的北方人基因吧。
總之，雷克薩斯UX的綜合性能表現不俗，也沒有明顯亮點。但至少從外觀方面，UX還是有著自己獨到的見解。與ES、UX等主流車型的鋒銳不同，UX還是多了一些圓滑，整車看上去也更加穩重厚實。
作為F-Sport車型，黑色的中網與車身顏色的強烈反差，年輕人很喜歡。前臉格柵的點陣由密到疏，下方的金屬裝飾呈逐漸消失的設計，彷彿經過匠人的精心刻畫。確實，雷克薩斯的設計更像藝術品，傳統與時尚之間的無縫銜接，讓它看起來更加的經典，耐看。
輪拱隨著車身線條的形變，塑造了一種被風所塑造的流動感，富有層次的側面線條在光影下也顯得更有質感。相對於如今SUV與車身同色的輪眉，我更喜歡黑色的側包圍，我還是更喜歡將野性表達的更直接一些。
尾部貫穿式的尾燈，猶如擾流板的向上勾起，兼顧了車尾空氣動力學的作用。而猶如浮雕一般的後輪拱，與尾部線條之間的融合，我覺得是UX在設計上的點睛之筆。
內飾方面，這款UX以黑色作為主要基調，搭配紅色座椅，讓整車充滿了戰鬥的氣息。應用了Remote Touch的界面控制，而中控臺的設計更為簡約，浮雕式的按鍵更加具有未來感。
當然，左右滑動式的儀表盤依然是它最吸睛的亮點，從之前試駕的LC500h以及IS上，充滿科技的戰鬥氣息，在視覺上為你營造澎湃的激情。
儀表臺右側的旋鈕，具有S和S+兩種運動模式，以及ECO經濟模式可選。運動模式的紅白的背光已經能夠讓你激情澎湃，當轉速超過5000，整個儀表變成橙色，作為換擋提示，此刻的激情或許讓你無法控制寄幾。
在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
對於雷克薩斯的喜好，人們總分為兩個極端。10年時間，我對雷克薩斯路轉粉。其間，喜歡的音樂也由周杰倫變成了許巍。這是變老的符號？我想，這是時間而產生的感悟。就像中國最早的那一批音樂人，就像騎著電動車吃慶豐包子的竇唯。他落寞了麼？我們看到的永遠只是表象。很多事物，並不是一開始就可見成效，而在於漫長的積累。雖然可能失敗，但你仍心甘情願的去堅持。雷克薩斯，也這樣執著的堅持了30年。
確實，雷克薩斯UX作為一款SUV。尺寸並不大，車身也不高，只是一款時尚而新潮的跨界車型。它更符合我個人用車的價值觀，而3年前，我也差點買了一臺CT200h。6年15萬公里的質保，以及百公里不到5L的油耗，考慮的還是品質與較低的用車開支。雖然，在北京並不能使用新能源指標，但至少我更加認同，混動是純電動的必經過程。當然，出自TNGA架構的GA-C平臺，無論是駕駛感還是功能性上，還是要比CT進化了太多。
雷克薩斯UX動力採用了2.0L，電池組保修延長到了10年25萬公里。184馬力的綜合功率，也達到了目前2.0T低功率的水準，然而油耗幾乎是它們的3/5。匹配了專屬於混動的E-CVT，結構更簡單，它所帶來的平順性，那些帶有渦輪的燃油車，幾乎是無法相比擬的。
UX全系僅提供一款2.0L非混動車型，我試駕的則是F-Sport的全輪驅動版。官方的百公里加速為8.7s，甚至比兩驅版本還慢了0.2s。它的後部電機能夠輸出8馬力的功率，55Nm的扭矩，而主要動力均在前輪。在公路彎道中的操控中，會有更好的車身姿態，起步的響應也會更加的迅速。但作為SUV，其對於脫困能力的幫助，我覺得幾乎沒有。
雷克薩斯一貫以來的特點是舒適，整車加速過程中的線性與充沛，給我留下了深刻的印象。電動機與汽油機之間的相互介入與轉換並不突兀，而油門的響應十分靈敏。它的樂趣在於人車合一的舒適，而不是駕馭一臺歐系車，在身體上較勁而帶來的激情與快感。
UX秉承了雷克薩斯底盤質感的渾厚，與路面之間的阻尼感相當紮實。雷克薩斯品牌早已告別了兩三代之前模糊的操控。底盤對於細碎振動過濾充分，長波震動處理乾脆，彎道時足夠的側向支撐，沒有明顯的側傾。加上指向精準的方向盤，整車駕駛起來的樂趣十足，而這款全驅版本還帶有懸掛阻尼調節功能。
輕快的車身，優秀的動力響應，E-CVT完美的平順性，雷克薩斯在機械之間的搭配，追求一種極致的精妙。與歐系車普遍追求快感的簡單粗暴相比，以雷克薩斯為代表的日系車，似乎更為佛系。佛系並不代表弱，而是對於一些事情看淡，實力不俗但低調行事。當然，我自己的喜好還是偏向歐系車多一些，可能因為骨子裡的北方人基因吧。
總之，雷克薩斯UX的綜合性能表現不俗，也沒有明顯亮點。但至少從外觀方面，UX還是有著自己獨到的見解。與ES、UX等主流車型的鋒銳不同，UX還是多了一些圓滑，整車看上去也更加穩重厚實。
作為F-Sport車型，黑色的中網與車身顏色的強烈反差，年輕人很喜歡。前臉格柵的點陣由密到疏，下方的金屬裝飾呈逐漸消失的設計，彷彿經過匠人的精心刻畫。確實，雷克薩斯的設計更像藝術品，傳統與時尚之間的無縫銜接，讓它看起來更加的經典，耐看。
輪拱隨著車身線條的形變，塑造了一種被風所塑造的流動感，富有層次的側面線條在光影下也顯得更有質感。相對於如今SUV與車身同色的輪眉，我更喜歡黑色的側包圍，我還是更喜歡將野性表達的更直接一些。
尾部貫穿式的尾燈，猶如擾流板的向上勾起，兼顧了車尾空氣動力學的作用。而猶如浮雕一般的後輪拱，與尾部線條之間的融合，我覺得是UX在設計上的點睛之筆。
內飾方面，這款UX以黑色作為主要基調，搭配紅色座椅，讓整車充滿了戰鬥的氣息。應用了Remote Touch的界面控制，而中控臺的設計更為簡約，浮雕式的按鍵更加具有未來感。
當然，左右滑動式的儀表盤依然是它最吸睛的亮點，從之前試駕的LC500h以及IS上，充滿科技的戰鬥氣息，在視覺上為你營造澎湃的激情。
儀表臺右側的旋鈕，具有S和S+兩種運動模式，以及ECO經濟模式可選。運動模式的紅白的背光已經能夠讓你激情澎湃，當轉速超過5000，整個儀表變成橙色，作為換擋提示，此刻的激情或許讓你無法控制寄幾。
紅色的運動型座椅，是F-Sport系列的專屬，浮雕於頭枕上。翻毛皮的椅面質感細膩。運動型的座椅設計並不是太軟，而是為身體提供全方位的支撐感，長途駕駛不易疲勞。然而，2640mm的軸距，以及與轎車相差不大的車身高度，後排腿部空間確實發揮不了常規SUV的優勢。
在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
對於雷克薩斯的喜好，人們總分為兩個極端。10年時間，我對雷克薩斯路轉粉。其間，喜歡的音樂也由周杰倫變成了許巍。這是變老的符號？我想，這是時間而產生的感悟。就像中國最早的那一批音樂人，就像騎著電動車吃慶豐包子的竇唯。他落寞了麼？我們看到的永遠只是表象。很多事物，並不是一開始就可見成效，而在於漫長的積累。雖然可能失敗，但你仍心甘情願的去堅持。雷克薩斯，也這樣執著的堅持了30年。
確實，雷克薩斯UX作為一款SUV。尺寸並不大，車身也不高，只是一款時尚而新潮的跨界車型。它更符合我個人用車的價值觀，而3年前，我也差點買了一臺CT200h。6年15萬公里的質保，以及百公里不到5L的油耗，考慮的還是品質與較低的用車開支。雖然，在北京並不能使用新能源指標，但至少我更加認同，混動是純電動的必經過程。當然，出自TNGA架構的GA-C平臺，無論是駕駛感還是功能性上，還是要比CT進化了太多。
雷克薩斯UX動力採用了2.0L，電池組保修延長到了10年25萬公里。184馬力的綜合功率，也達到了目前2.0T低功率的水準，然而油耗幾乎是它們的3/5。匹配了專屬於混動的E-CVT，結構更簡單，它所帶來的平順性，那些帶有渦輪的燃油車，幾乎是無法相比擬的。
UX全系僅提供一款2.0L非混動車型，我試駕的則是F-Sport的全輪驅動版。官方的百公里加速為8.7s，甚至比兩驅版本還慢了0.2s。它的後部電機能夠輸出8馬力的功率，55Nm的扭矩，而主要動力均在前輪。在公路彎道中的操控中，會有更好的車身姿態，起步的響應也會更加的迅速。但作為SUV，其對於脫困能力的幫助，我覺得幾乎沒有。
雷克薩斯一貫以來的特點是舒適，整車加速過程中的線性與充沛，給我留下了深刻的印象。電動機與汽油機之間的相互介入與轉換並不突兀，而油門的響應十分靈敏。它的樂趣在於人車合一的舒適，而不是駕馭一臺歐系車，在身體上較勁而帶來的激情與快感。
UX秉承了雷克薩斯底盤質感的渾厚，與路面之間的阻尼感相當紮實。雷克薩斯品牌早已告別了兩三代之前模糊的操控。底盤對於細碎振動過濾充分，長波震動處理乾脆，彎道時足夠的側向支撐，沒有明顯的側傾。加上指向精準的方向盤，整車駕駛起來的樂趣十足，而這款全驅版本還帶有懸掛阻尼調節功能。
輕快的車身，優秀的動力響應，E-CVT完美的平順性，雷克薩斯在機械之間的搭配，追求一種極致的精妙。與歐系車普遍追求快感的簡單粗暴相比，以雷克薩斯為代表的日系車，似乎更為佛系。佛系並不代表弱，而是對於一些事情看淡，實力不俗但低調行事。當然，我自己的喜好還是偏向歐系車多一些，可能因為骨子裡的北方人基因吧。
總之，雷克薩斯UX的綜合性能表現不俗，也沒有明顯亮點。但至少從外觀方面，UX還是有著自己獨到的見解。與ES、UX等主流車型的鋒銳不同，UX還是多了一些圓滑，整車看上去也更加穩重厚實。
作為F-Sport車型，黑色的中網與車身顏色的強烈反差，年輕人很喜歡。前臉格柵的點陣由密到疏，下方的金屬裝飾呈逐漸消失的設計，彷彿經過匠人的精心刻畫。確實，雷克薩斯的設計更像藝術品，傳統與時尚之間的無縫銜接，讓它看起來更加的經典，耐看。
輪拱隨著車身線條的形變，塑造了一種被風所塑造的流動感，富有層次的側面線條在光影下也顯得更有質感。相對於如今SUV與車身同色的輪眉，我更喜歡黑色的側包圍，我還是更喜歡將野性表達的更直接一些。
尾部貫穿式的尾燈，猶如擾流板的向上勾起，兼顧了車尾空氣動力學的作用。而猶如浮雕一般的後輪拱，與尾部線條之間的融合，我覺得是UX在設計上的點睛之筆。
內飾方面，這款UX以黑色作為主要基調，搭配紅色座椅，讓整車充滿了戰鬥的氣息。應用了Remote Touch的界面控制，而中控臺的設計更為簡約，浮雕式的按鍵更加具有未來感。
當然，左右滑動式的儀表盤依然是它最吸睛的亮點，從之前試駕的LC500h以及IS上，充滿科技的戰鬥氣息，在視覺上為你營造澎湃的激情。
儀表臺右側的旋鈕，具有S和S+兩種運動模式，以及ECO經濟模式可選。運動模式的紅白的背光已經能夠讓你激情澎湃，當轉速超過5000，整個儀表變成橙色，作為換擋提示，此刻的激情或許讓你無法控制寄幾。
紅色的運動型座椅，是F-Sport系列的專屬，浮雕於頭枕上。翻毛皮的椅面質感細膩。運動型的座椅設計並不是太軟，而是為身體提供全方位的支撐感，長途駕駛不易疲勞。然而，2640mm的軸距，以及與轎車相差不大的車身高度，後排腿部空間確實發揮不了常規SUV的優勢。
235L的行李箱容積，被電池所佔據的空間，較高的開口高度，它必然無法和當今主流的SUV相比。
在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
對於雷克薩斯的喜好，人們總分為兩個極端。10年時間，我對雷克薩斯路轉粉。其間，喜歡的音樂也由周杰倫變成了許巍。這是變老的符號？我想，這是時間而產生的感悟。就像中國最早的那一批音樂人，就像騎著電動車吃慶豐包子的竇唯。他落寞了麼？我們看到的永遠只是表象。很多事物，並不是一開始就可見成效，而在於漫長的積累。雖然可能失敗，但你仍心甘情願的去堅持。雷克薩斯，也這樣執著的堅持了30年。
確實，雷克薩斯UX作為一款SUV。尺寸並不大，車身也不高，只是一款時尚而新潮的跨界車型。它更符合我個人用車的價值觀，而3年前，我也差點買了一臺CT200h。6年15萬公里的質保，以及百公里不到5L的油耗，考慮的還是品質與較低的用車開支。雖然，在北京並不能使用新能源指標，但至少我更加認同，混動是純電動的必經過程。當然，出自TNGA架構的GA-C平臺，無論是駕駛感還是功能性上，還是要比CT進化了太多。
雷克薩斯UX動力採用了2.0L，電池組保修延長到了10年25萬公里。184馬力的綜合功率，也達到了目前2.0T低功率的水準，然而油耗幾乎是它們的3/5。匹配了專屬於混動的E-CVT，結構更簡單，它所帶來的平順性，那些帶有渦輪的燃油車，幾乎是無法相比擬的。
UX全系僅提供一款2.0L非混動車型，我試駕的則是F-Sport的全輪驅動版。官方的百公里加速為8.7s，甚至比兩驅版本還慢了0.2s。它的後部電機能夠輸出8馬力的功率，55Nm的扭矩，而主要動力均在前輪。在公路彎道中的操控中，會有更好的車身姿態，起步的響應也會更加的迅速。但作為SUV，其對於脫困能力的幫助，我覺得幾乎沒有。
雷克薩斯一貫以來的特點是舒適，整車加速過程中的線性與充沛，給我留下了深刻的印象。電動機與汽油機之間的相互介入與轉換並不突兀，而油門的響應十分靈敏。它的樂趣在於人車合一的舒適，而不是駕馭一臺歐系車，在身體上較勁而帶來的激情與快感。
UX秉承了雷克薩斯底盤質感的渾厚，與路面之間的阻尼感相當紮實。雷克薩斯品牌早已告別了兩三代之前模糊的操控。底盤對於細碎振動過濾充分，長波震動處理乾脆，彎道時足夠的側向支撐，沒有明顯的側傾。加上指向精準的方向盤，整車駕駛起來的樂趣十足，而這款全驅版本還帶有懸掛阻尼調節功能。
輕快的車身，優秀的動力響應，E-CVT完美的平順性，雷克薩斯在機械之間的搭配，追求一種極致的精妙。與歐系車普遍追求快感的簡單粗暴相比，以雷克薩斯為代表的日系車，似乎更為佛系。佛系並不代表弱，而是對於一些事情看淡，實力不俗但低調行事。當然，我自己的喜好還是偏向歐系車多一些，可能因為骨子裡的北方人基因吧。
總之，雷克薩斯UX的綜合性能表現不俗，也沒有明顯亮點。但至少從外觀方面，UX還是有著自己獨到的見解。與ES、UX等主流車型的鋒銳不同，UX還是多了一些圓滑，整車看上去也更加穩重厚實。
作為F-Sport車型，黑色的中網與車身顏色的強烈反差，年輕人很喜歡。前臉格柵的點陣由密到疏，下方的金屬裝飾呈逐漸消失的設計，彷彿經過匠人的精心刻畫。確實，雷克薩斯的設計更像藝術品，傳統與時尚之間的無縫銜接，讓它看起來更加的經典，耐看。
輪拱隨著車身線條的形變，塑造了一種被風所塑造的流動感，富有層次的側面線條在光影下也顯得更有質感。相對於如今SUV與車身同色的輪眉，我更喜歡黑色的側包圍，我還是更喜歡將野性表達的更直接一些。
尾部貫穿式的尾燈，猶如擾流板的向上勾起，兼顧了車尾空氣動力學的作用。而猶如浮雕一般的後輪拱，與尾部線條之間的融合，我覺得是UX在設計上的點睛之筆。
內飾方面，這款UX以黑色作為主要基調，搭配紅色座椅，讓整車充滿了戰鬥的氣息。應用了Remote Touch的界面控制，而中控臺的設計更為簡約，浮雕式的按鍵更加具有未來感。
當然，左右滑動式的儀表盤依然是它最吸睛的亮點，從之前試駕的LC500h以及IS上，充滿科技的戰鬥氣息，在視覺上為你營造澎湃的激情。
儀表臺右側的旋鈕，具有S和S+兩種運動模式，以及ECO經濟模式可選。運動模式的紅白的背光已經能夠讓你激情澎湃，當轉速超過5000，整個儀表變成橙色，作為換擋提示，此刻的激情或許讓你無法控制寄幾。
紅色的運動型座椅，是F-Sport系列的專屬，浮雕於頭枕上。翻毛皮的椅面質感細膩。運動型的座椅設計並不是太軟，而是為身體提供全方位的支撐感，長途駕駛不易疲勞。然而，2640mm的軸距，以及與轎車相差不大的車身高度，後排腿部空間確實發揮不了常規SUV的優勢。
235L的行李箱容積，被電池所佔據的空間，較高的開口高度，它必然無法和當今主流的SUV相比。
後備廂蓋板下方還有的儲物格還有一定裝載能力，因為這臺高配車型，採用了缺氣保用的輪胎。但在低配車型中，這裡配備的是一套可以更換的小備胎。
在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
對於雷克薩斯的喜好，人們總分為兩個極端。10年時間，我對雷克薩斯路轉粉。其間，喜歡的音樂也由周杰倫變成了許巍。這是變老的符號？我想，這是時間而產生的感悟。就像中國最早的那一批音樂人，就像騎著電動車吃慶豐包子的竇唯。他落寞了麼？我們看到的永遠只是表象。很多事物，並不是一開始就可見成效，而在於漫長的積累。雖然可能失敗，但你仍心甘情願的去堅持。雷克薩斯，也這樣執著的堅持了30年。
確實，雷克薩斯UX作為一款SUV。尺寸並不大，車身也不高，只是一款時尚而新潮的跨界車型。它更符合我個人用車的價值觀，而3年前，我也差點買了一臺CT200h。6年15萬公里的質保，以及百公里不到5L的油耗，考慮的還是品質與較低的用車開支。雖然，在北京並不能使用新能源指標，但至少我更加認同，混動是純電動的必經過程。當然，出自TNGA架構的GA-C平臺，無論是駕駛感還是功能性上，還是要比CT進化了太多。
雷克薩斯UX動力採用了2.0L，電池組保修延長到了10年25萬公里。184馬力的綜合功率，也達到了目前2.0T低功率的水準，然而油耗幾乎是它們的3/5。匹配了專屬於混動的E-CVT，結構更簡單，它所帶來的平順性，那些帶有渦輪的燃油車，幾乎是無法相比擬的。
UX全系僅提供一款2.0L非混動車型，我試駕的則是F-Sport的全輪驅動版。官方的百公里加速為8.7s，甚至比兩驅版本還慢了0.2s。它的後部電機能夠輸出8馬力的功率，55Nm的扭矩，而主要動力均在前輪。在公路彎道中的操控中，會有更好的車身姿態，起步的響應也會更加的迅速。但作為SUV，其對於脫困能力的幫助，我覺得幾乎沒有。
雷克薩斯一貫以來的特點是舒適，整車加速過程中的線性與充沛，給我留下了深刻的印象。電動機與汽油機之間的相互介入與轉換並不突兀，而油門的響應十分靈敏。它的樂趣在於人車合一的舒適，而不是駕馭一臺歐系車，在身體上較勁而帶來的激情與快感。
UX秉承了雷克薩斯底盤質感的渾厚，與路面之間的阻尼感相當紮實。雷克薩斯品牌早已告別了兩三代之前模糊的操控。底盤對於細碎振動過濾充分，長波震動處理乾脆，彎道時足夠的側向支撐，沒有明顯的側傾。加上指向精準的方向盤，整車駕駛起來的樂趣十足，而這款全驅版本還帶有懸掛阻尼調節功能。
輕快的車身，優秀的動力響應，E-CVT完美的平順性，雷克薩斯在機械之間的搭配，追求一種極致的精妙。與歐系車普遍追求快感的簡單粗暴相比，以雷克薩斯為代表的日系車，似乎更為佛系。佛系並不代表弱，而是對於一些事情看淡，實力不俗但低調行事。當然，我自己的喜好還是偏向歐系車多一些，可能因為骨子裡的北方人基因吧。
總之，雷克薩斯UX的綜合性能表現不俗，也沒有明顯亮點。但至少從外觀方面，UX還是有著自己獨到的見解。與ES、UX等主流車型的鋒銳不同，UX還是多了一些圓滑，整車看上去也更加穩重厚實。
作為F-Sport車型，黑色的中網與車身顏色的強烈反差，年輕人很喜歡。前臉格柵的點陣由密到疏，下方的金屬裝飾呈逐漸消失的設計，彷彿經過匠人的精心刻畫。確實，雷克薩斯的設計更像藝術品，傳統與時尚之間的無縫銜接，讓它看起來更加的經典，耐看。
輪拱隨著車身線條的形變，塑造了一種被風所塑造的流動感，富有層次的側面線條在光影下也顯得更有質感。相對於如今SUV與車身同色的輪眉，我更喜歡黑色的側包圍，我還是更喜歡將野性表達的更直接一些。
尾部貫穿式的尾燈，猶如擾流板的向上勾起，兼顧了車尾空氣動力學的作用。而猶如浮雕一般的後輪拱，與尾部線條之間的融合，我覺得是UX在設計上的點睛之筆。
內飾方面，這款UX以黑色作為主要基調，搭配紅色座椅，讓整車充滿了戰鬥的氣息。應用了Remote Touch的界面控制，而中控臺的設計更為簡約，浮雕式的按鍵更加具有未來感。
當然，左右滑動式的儀表盤依然是它最吸睛的亮點，從之前試駕的LC500h以及IS上，充滿科技的戰鬥氣息，在視覺上為你營造澎湃的激情。
儀表臺右側的旋鈕，具有S和S+兩種運動模式，以及ECO經濟模式可選。運動模式的紅白的背光已經能夠讓你激情澎湃，當轉速超過5000，整個儀表變成橙色，作為換擋提示，此刻的激情或許讓你無法控制寄幾。
紅色的運動型座椅，是F-Sport系列的專屬，浮雕於頭枕上。翻毛皮的椅面質感細膩。運動型的座椅設計並不是太軟，而是為身體提供全方位的支撐感，長途駕駛不易疲勞。然而，2640mm的軸距，以及與轎車相差不大的車身高度，後排腿部空間確實發揮不了常規SUV的優勢。
235L的行李箱容積，被電池所佔據的空間，較高的開口高度，它必然無法和當今主流的SUV相比。
後備廂蓋板下方還有的儲物格還有一定裝載能力，因為這臺高配車型，採用了缺氣保用的輪胎。但在低配車型中，這裡配備的是一套可以更換的小備胎。
確實，用中國人普遍的眼光來看，雷克薩斯UX的空間不是優勢。26-37萬之間的價格區間，多數人也會去選擇了豐田漢蘭達。當然，大多數人視駕駛為負擔，追求樂趣的人還是少數。畢竟，中國的文化還是將汽車當做工具，很多人也說不出豪華車的高級感何以呈現，不如一個人盡皆知的logo和越大越好的車車身尺寸。
在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
對於雷克薩斯的喜好，人們總分為兩個極端。10年時間，我對雷克薩斯路轉粉。其間，喜歡的音樂也由周杰倫變成了許巍。這是變老的符號？我想，這是時間而產生的感悟。就像中國最早的那一批音樂人，就像騎著電動車吃慶豐包子的竇唯。他落寞了麼？我們看到的永遠只是表象。很多事物，並不是一開始就可見成效，而在於漫長的積累。雖然可能失敗，但你仍心甘情願的去堅持。雷克薩斯，也這樣執著的堅持了30年。
確實，雷克薩斯UX作為一款SUV。尺寸並不大，車身也不高，只是一款時尚而新潮的跨界車型。它更符合我個人用車的價值觀，而3年前，我也差點買了一臺CT200h。6年15萬公里的質保，以及百公里不到5L的油耗，考慮的還是品質與較低的用車開支。雖然，在北京並不能使用新能源指標，但至少我更加認同，混動是純電動的必經過程。當然，出自TNGA架構的GA-C平臺，無論是駕駛感還是功能性上，還是要比CT進化了太多。
雷克薩斯UX動力採用了2.0L，電池組保修延長到了10年25萬公里。184馬力的綜合功率，也達到了目前2.0T低功率的水準，然而油耗幾乎是它們的3/5。匹配了專屬於混動的E-CVT，結構更簡單，它所帶來的平順性，那些帶有渦輪的燃油車，幾乎是無法相比擬的。
UX全系僅提供一款2.0L非混動車型，我試駕的則是F-Sport的全輪驅動版。官方的百公里加速為8.7s，甚至比兩驅版本還慢了0.2s。它的後部電機能夠輸出8馬力的功率，55Nm的扭矩，而主要動力均在前輪。在公路彎道中的操控中，會有更好的車身姿態，起步的響應也會更加的迅速。但作為SUV，其對於脫困能力的幫助，我覺得幾乎沒有。
雷克薩斯一貫以來的特點是舒適，整車加速過程中的線性與充沛，給我留下了深刻的印象。電動機與汽油機之間的相互介入與轉換並不突兀，而油門的響應十分靈敏。它的樂趣在於人車合一的舒適，而不是駕馭一臺歐系車，在身體上較勁而帶來的激情與快感。
UX秉承了雷克薩斯底盤質感的渾厚，與路面之間的阻尼感相當紮實。雷克薩斯品牌早已告別了兩三代之前模糊的操控。底盤對於細碎振動過濾充分，長波震動處理乾脆，彎道時足夠的側向支撐，沒有明顯的側傾。加上指向精準的方向盤，整車駕駛起來的樂趣十足，而這款全驅版本還帶有懸掛阻尼調節功能。
輕快的車身，優秀的動力響應，E-CVT完美的平順性，雷克薩斯在機械之間的搭配，追求一種極致的精妙。與歐系車普遍追求快感的簡單粗暴相比，以雷克薩斯為代表的日系車，似乎更為佛系。佛系並不代表弱，而是對於一些事情看淡，實力不俗但低調行事。當然，我自己的喜好還是偏向歐系車多一些，可能因為骨子裡的北方人基因吧。
總之，雷克薩斯UX的綜合性能表現不俗，也沒有明顯亮點。但至少從外觀方面，UX還是有著自己獨到的見解。與ES、UX等主流車型的鋒銳不同，UX還是多了一些圓滑，整車看上去也更加穩重厚實。
作為F-Sport車型，黑色的中網與車身顏色的強烈反差，年輕人很喜歡。前臉格柵的點陣由密到疏，下方的金屬裝飾呈逐漸消失的設計，彷彿經過匠人的精心刻畫。確實，雷克薩斯的設計更像藝術品，傳統與時尚之間的無縫銜接，讓它看起來更加的經典，耐看。
輪拱隨著車身線條的形變，塑造了一種被風所塑造的流動感，富有層次的側面線條在光影下也顯得更有質感。相對於如今SUV與車身同色的輪眉，我更喜歡黑色的側包圍，我還是更喜歡將野性表達的更直接一些。
尾部貫穿式的尾燈，猶如擾流板的向上勾起，兼顧了車尾空氣動力學的作用。而猶如浮雕一般的後輪拱，與尾部線條之間的融合，我覺得是UX在設計上的點睛之筆。
內飾方面，這款UX以黑色作為主要基調，搭配紅色座椅，讓整車充滿了戰鬥的氣息。應用了Remote Touch的界面控制，而中控臺的設計更為簡約，浮雕式的按鍵更加具有未來感。
當然，左右滑動式的儀表盤依然是它最吸睛的亮點，從之前試駕的LC500h以及IS上，充滿科技的戰鬥氣息，在視覺上為你營造澎湃的激情。
儀表臺右側的旋鈕，具有S和S+兩種運動模式，以及ECO經濟模式可選。運動模式的紅白的背光已經能夠讓你激情澎湃，當轉速超過5000，整個儀表變成橙色，作為換擋提示，此刻的激情或許讓你無法控制寄幾。
紅色的運動型座椅，是F-Sport系列的專屬，浮雕於頭枕上。翻毛皮的椅面質感細膩。運動型的座椅設計並不是太軟，而是為身體提供全方位的支撐感，長途駕駛不易疲勞。然而，2640mm的軸距，以及與轎車相差不大的車身高度，後排腿部空間確實發揮不了常規SUV的優勢。
235L的行李箱容積，被電池所佔據的空間，較高的開口高度，它必然無法和當今主流的SUV相比。
後備廂蓋板下方還有的儲物格還有一定裝載能力，因為這臺高配車型，採用了缺氣保用的輪胎。但在低配車型中，這裡配備的是一套可以更換的小備胎。
確實，用中國人普遍的眼光來看，雷克薩斯UX的空間不是優勢。26-37萬之間的價格區間，多數人也會去選擇了豐田漢蘭達。當然，大多數人視駕駛為負擔，追求樂趣的人還是少數。畢竟，中國的文化還是將汽車當做工具，很多人也說不出豪華車的高級感何以呈現，不如一個人盡皆知的logo和越大越好的車車身尺寸。
當然，雷克薩斯並不特別在乎銷量，無論是大眾還是小眾的需求，雷克薩斯都以自己的行事風格，更多的去照顧追求精緻的用戶。相對於BBA的走量，雷克薩斯更加走心。用30年的時間，完成了很多歐系品牌百年的積累。
在這個浮躁的都市中，“社畜”成為了自我的調侃。找不到匹配的靈魂，不敢開始一段愛情。深夜加班後，獨自駕車回家，發現車才是真正屬於自己的空間。再大的家，睡覺的床1米9。再大的車，駕駛位不足1平米。在這些人的眼裡，精緻比空間更重要，我想，這就是雷克薩斯UX最大的價值。
對於雷克薩斯的喜好，人們總分為兩個極端。10年時間，我對雷克薩斯路轉粉。其間，喜歡的音樂也由周杰倫變成了許巍。這是變老的符號？我想，這是時間而產生的感悟。就像中國最早的那一批音樂人，就像騎著電動車吃慶豐包子的竇唯。他落寞了麼？我們看到的永遠只是表象。很多事物，並不是一開始就可見成效，而在於漫長的積累。雖然可能失敗，但你仍心甘情願的去堅持。雷克薩斯，也這樣執著的堅持了30年。
確實，雷克薩斯UX作為一款SUV。尺寸並不大，車身也不高，只是一款時尚而新潮的跨界車型。它更符合我個人用車的價值觀，而3年前，我也差點買了一臺CT200h。6年15萬公里的質保，以及百公里不到5L的油耗，考慮的還是品質與較低的用車開支。雖然，在北京並不能使用新能源指標，但至少我更加認同，混動是純電動的必經過程。當然，出自TNGA架構的GA-C平臺，無論是駕駛感還是功能性上，還是要比CT進化了太多。
雷克薩斯UX動力採用了2.0L，電池組保修延長到了10年25萬公里。184馬力的綜合功率，也達到了目前2.0T低功率的水準，然而油耗幾乎是它們的3/5。匹配了專屬於混動的E-CVT，結構更簡單，它所帶來的平順性，那些帶有渦輪的燃油車，幾乎是無法相比擬的。
UX全系僅提供一款2.0L非混動車型，我試駕的則是F-Sport的全輪驅動版。官方的百公里加速為8.7s，甚至比兩驅版本還慢了0.2s。它的後部電機能夠輸出8馬力的功率，55Nm的扭矩，而主要動力均在前輪。在公路彎道中的操控中，會有更好的車身姿態，起步的響應也會更加的迅速。但作為SUV，其對於脫困能力的幫助，我覺得幾乎沒有。
雷克薩斯一貫以來的特點是舒適，整車加速過程中的線性與充沛，給我留下了深刻的印象。電動機與汽油機之間的相互介入與轉換並不突兀，而油門的響應十分靈敏。它的樂趣在於人車合一的舒適，而不是駕馭一臺歐系車，在身體上較勁而帶來的激情與快感。
UX秉承了雷克薩斯底盤質感的渾厚，與路面之間的阻尼感相當紮實。雷克薩斯品牌早已告別了兩三代之前模糊的操控。底盤對於細碎振動過濾充分，長波震動處理乾脆，彎道時足夠的側向支撐，沒有明顯的側傾。加上指向精準的方向盤，整車駕駛起來的樂趣十足，而這款全驅版本還帶有懸掛阻尼調節功能。
輕快的車身，優秀的動力響應，E-CVT完美的平順性，雷克薩斯在機械之間的搭配，追求一種極致的精妙。與歐系車普遍追求快感的簡單粗暴相比，以雷克薩斯為代表的日系車，似乎更為佛系。佛系並不代表弱，而是對於一些事情看淡，實力不俗但低調行事。當然，我自己的喜好還是偏向歐系車多一些，可能因為骨子裡的北方人基因吧。
總之，雷克薩斯UX的綜合性能表現不俗，也沒有明顯亮點。但至少從外觀方面，UX還是有著自己獨到的見解。與ES、UX等主流車型的鋒銳不同，UX還是多了一些圓滑，整車看上去也更加穩重厚實。
作為F-Sport車型，黑色的中網與車身顏色的強烈反差，年輕人很喜歡。前臉格柵的點陣由密到疏，下方的金屬裝飾呈逐漸消失的設計，彷彿經過匠人的精心刻畫。確實，雷克薩斯的設計更像藝術品，傳統與時尚之間的無縫銜接，讓它看起來更加的經典，耐看。
輪拱隨著車身線條的形變，塑造了一種被風所塑造的流動感，富有層次的側面線條在光影下也顯得更有質感。相對於如今SUV與車身同色的輪眉，我更喜歡黑色的側包圍，我還是更喜歡將野性表達的更直接一些。
尾部貫穿式的尾燈，猶如擾流板的向上勾起，兼顧了車尾空氣動力學的作用。而猶如浮雕一般的後輪拱，與尾部線條之間的融合，我覺得是UX在設計上的點睛之筆。
內飾方面，這款UX以黑色作為主要基調，搭配紅色座椅，讓整車充滿了戰鬥的氣息。應用了Remote Touch的界面控制，而中控臺的設計更為簡約，浮雕式的按鍵更加具有未來感。
當然，左右滑動式的儀表盤依然是它最吸睛的亮點，從之前試駕的LC500h以及IS上，充滿科技的戰鬥氣息，在視覺上為你營造澎湃的激情。
儀表臺右側的旋鈕，具有S和S+兩種運動模式，以及ECO經濟模式可選。運動模式的紅白的背光已經能夠讓你激情澎湃，當轉速超過5000，整個儀表變成橙色，作為換擋提示，此刻的激情或許讓你無法控制寄幾。
紅色的運動型座椅，是F-Sport系列的專屬，浮雕於頭枕上。翻毛皮的椅面質感細膩。運動型的座椅設計並不是太軟，而是為身體提供全方位的支撐感，長途駕駛不易疲勞。然而，2640mm的軸距，以及與轎車相差不大的車身高度，後排腿部空間確實發揮不了常規SUV的優勢。
235L的行李箱容積，被電池所佔據的空間，較高的開口高度，它必然無法和當今主流的SUV相比。
後備廂蓋板下方還有的儲物格還有一定裝載能力，因為這臺高配車型，採用了缺氣保用的輪胎。但在低配車型中，這裡配備的是一套可以更換的小備胎。
確實，用中國人普遍的眼光來看，雷克薩斯UX的空間不是優勢。26-37萬之間的價格區間，多數人也會去選擇了豐田漢蘭達。當然，大多數人視駕駛為負擔，追求樂趣的人還是少數。畢竟，中國的文化還是將汽車當做工具，很多人也說不出豪華車的高級感何以呈現，不如一個人盡皆知的logo和越大越好的車車身尺寸。
當然，雷克薩斯並不特別在乎銷量，無論是大眾還是小眾的需求，雷克薩斯都以自己的行事風格，更多的去照顧追求精緻的用戶。相對於BBA的走量，雷克薩斯更加走心。用30年的時間，完成了很多歐系品牌百年的積累。
如果真的說產品力，雷克薩斯並不一定很強。然而別人想不到的地方，雷克薩斯總能像一個暖男一樣照顧周到。我覺得，這就是雷克薩斯品牌的獨特魅力。