'雷克薩斯LC：世間最華麗的GT，也有巨大短板'
在有些朋友的印象裡，雷克薩斯這個品牌就像很多日系品牌一樣，省油、可靠，也有不錯的舒適性，但跟運動和激情則沒有太大關係。在美國，雷克薩斯很多時候都被認為是屬於中年人和女性的品牌，我有個開寶馬的美國朋友每次提起他爸那輛老雷克薩斯，總要吐槽那臺車的方向盤居然用一根手指就可以轉動。
當然，雷克薩斯不會甘於這種形象，而新世紀汽車消費喜好的變化，以及豪車消費低齡化的趨勢，都使得雷克薩斯需要向更年輕、更運動的方向靠攏。要實現這一策略除了將設計風格改變得更前衛、更有侵略性以外，當然也少不了車型的支撐。於是在2010年，雷克薩斯推出了旗下第一款超跑——LFA，同時將旗下車型的價位上限一下子拉昇了幾倍。
雖然LFA打響了改變雷克薩斯在車評圈子中形象的第一槍，但這樣一臺售價37.5萬美元、比法拉利那些性能更強的車型都還要昂貴的車，對於雷克薩斯這個品牌來說，樹立品牌形象的象徵意義自然遠大於其實際市場意義——這款車僅僅是限量生產了500輛。因此如果要在豪華車市場的高端運動領域與奔馳、寶馬乃至保時捷、瑪莎拉蒂正面競爭，雷克薩斯還需要一款真正能夠受到市場認可的車。
以上，就是我這次試駕的車型——雷克薩斯LC誕生的背景。
雷克薩斯LC的前身是LF-LC概念車，最早在2012年的日內瓦車展上公佈。這款車被雷克薩斯稱為LFA的“精神繼承者”，但與LFA的超跑定位不同，LC是一款GT車型，車長和車高都大了不少，尺寸達到4760 x 1920 x 1345mm。當時這款車以其極為出彩的外形贏得了全場的關注。後來幾年雷克薩斯在各地的車展都會以它作為壓軸展品，我至今也還記得2014年在洛杉磯看到這款車時的驚豔感。
在有些朋友的印象裡，雷克薩斯這個品牌就像很多日系品牌一樣，省油、可靠，也有不錯的舒適性，但跟運動和激情則沒有太大關係。在美國，雷克薩斯很多時候都被認為是屬於中年人和女性的品牌，我有個開寶馬的美國朋友每次提起他爸那輛老雷克薩斯，總要吐槽那臺車的方向盤居然用一根手指就可以轉動。
當然，雷克薩斯不會甘於這種形象，而新世紀汽車消費喜好的變化，以及豪車消費低齡化的趨勢，都使得雷克薩斯需要向更年輕、更運動的方向靠攏。要實現這一策略除了將設計風格改變得更前衛、更有侵略性以外，當然也少不了車型的支撐。於是在2010年，雷克薩斯推出了旗下第一款超跑——LFA，同時將旗下車型的價位上限一下子拉昇了幾倍。
雖然LFA打響了改變雷克薩斯在車評圈子中形象的第一槍，但這樣一臺售價37.5萬美元、比法拉利那些性能更強的車型都還要昂貴的車，對於雷克薩斯這個品牌來說，樹立品牌形象的象徵意義自然遠大於其實際市場意義——這款車僅僅是限量生產了500輛。因此如果要在豪華車市場的高端運動領域與奔馳、寶馬乃至保時捷、瑪莎拉蒂正面競爭，雷克薩斯還需要一款真正能夠受到市場認可的車。
以上，就是我這次試駕的車型——雷克薩斯LC誕生的背景。
雷克薩斯LC的前身是LF-LC概念車，最早在2012年的日內瓦車展上公佈。這款車被雷克薩斯稱為LFA的“精神繼承者”，但與LFA的超跑定位不同，LC是一款GT車型，車長和車高都大了不少，尺寸達到4760 x 1920 x 1345mm。當時這款車以其極為出彩的外形贏得了全場的關注。後來幾年雷克薩斯在各地的車展都會以它作為壓軸展品，我至今也還記得2014年在洛杉磯看到這款車時的驚豔感。
2017年3月，雷克薩斯LC終於上市了。它在美國的起價為9.2萬美元，比LS貴了1.7萬美元，成為雷克薩斯旗下最貴的產品，直接對標奔馳AMG GT。2年半後，2019款LC終於也出現在我本地的P2P租車平臺上。我拿到這輛車時，里程錶甚至還沒有超過1000公里。
第一瞬間，我就被它的外貌折服了——這款量產車的外形相對概念車幾乎沒有任何改變！
從發動機艙蓋到A柱和車門處的兩條交錯的腰線以及其中間的隆起，就好像流體雕塑一樣，而紅色車漆又極富光澤，在陽光照射下，彷彿能夠看到光影在車身表面流動。更為難得的是它完全沒有審美死角，從哪一個角度都那麼好看。事實上，我開這款車行駛在美國的街道上，感受到的目光也確實要比幾天前開的那款謳歌NSX更多一些。
在有些朋友的印象裡，雷克薩斯這個品牌就像很多日系品牌一樣，省油、可靠，也有不錯的舒適性，但跟運動和激情則沒有太大關係。在美國，雷克薩斯很多時候都被認為是屬於中年人和女性的品牌，我有個開寶馬的美國朋友每次提起他爸那輛老雷克薩斯，總要吐槽那臺車的方向盤居然用一根手指就可以轉動。
當然，雷克薩斯不會甘於這種形象，而新世紀汽車消費喜好的變化，以及豪車消費低齡化的趨勢，都使得雷克薩斯需要向更年輕、更運動的方向靠攏。要實現這一策略除了將設計風格改變得更前衛、更有侵略性以外，當然也少不了車型的支撐。於是在2010年，雷克薩斯推出了旗下第一款超跑——LFA，同時將旗下車型的價位上限一下子拉昇了幾倍。
雖然LFA打響了改變雷克薩斯在車評圈子中形象的第一槍，但這樣一臺售價37.5萬美元、比法拉利那些性能更強的車型都還要昂貴的車，對於雷克薩斯這個品牌來說，樹立品牌形象的象徵意義自然遠大於其實際市場意義——這款車僅僅是限量生產了500輛。因此如果要在豪華車市場的高端運動領域與奔馳、寶馬乃至保時捷、瑪莎拉蒂正面競爭，雷克薩斯還需要一款真正能夠受到市場認可的車。
以上，就是我這次試駕的車型——雷克薩斯LC誕生的背景。
雷克薩斯LC的前身是LF-LC概念車，最早在2012年的日內瓦車展上公佈。這款車被雷克薩斯稱為LFA的“精神繼承者”，但與LFA的超跑定位不同，LC是一款GT車型，車長和車高都大了不少，尺寸達到4760 x 1920 x 1345mm。當時這款車以其極為出彩的外形贏得了全場的關注。後來幾年雷克薩斯在各地的車展都會以它作為壓軸展品，我至今也還記得2014年在洛杉磯看到這款車時的驚豔感。
2017年3月，雷克薩斯LC終於上市了。它在美國的起價為9.2萬美元，比LS貴了1.7萬美元，成為雷克薩斯旗下最貴的產品，直接對標奔馳AMG GT。2年半後，2019款LC終於也出現在我本地的P2P租車平臺上。我拿到這輛車時，里程錶甚至還沒有超過1000公里。
第一瞬間，我就被它的外貌折服了——這款量產車的外形相對概念車幾乎沒有任何改變！
從發動機艙蓋到A柱和車門處的兩條交錯的腰線以及其中間的隆起，就好像流體雕塑一樣，而紅色車漆又極富光澤，在陽光照射下，彷彿能夠看到光影在車身表面流動。更為難得的是它完全沒有審美死角，從哪一個角度都那麼好看。事實上，我開這款車行駛在美國的街道上，感受到的目光也確實要比幾天前開的那款謳歌NSX更多一些。
在有些朋友的印象裡，雷克薩斯這個品牌就像很多日系品牌一樣，省油、可靠，也有不錯的舒適性，但跟運動和激情則沒有太大關係。在美國，雷克薩斯很多時候都被認為是屬於中年人和女性的品牌，我有個開寶馬的美國朋友每次提起他爸那輛老雷克薩斯，總要吐槽那臺車的方向盤居然用一根手指就可以轉動。
當然，雷克薩斯不會甘於這種形象，而新世紀汽車消費喜好的變化，以及豪車消費低齡化的趨勢，都使得雷克薩斯需要向更年輕、更運動的方向靠攏。要實現這一策略除了將設計風格改變得更前衛、更有侵略性以外，當然也少不了車型的支撐。於是在2010年，雷克薩斯推出了旗下第一款超跑——LFA，同時將旗下車型的價位上限一下子拉昇了幾倍。
雖然LFA打響了改變雷克薩斯在車評圈子中形象的第一槍，但這樣一臺售價37.5萬美元、比法拉利那些性能更強的車型都還要昂貴的車，對於雷克薩斯這個品牌來說，樹立品牌形象的象徵意義自然遠大於其實際市場意義——這款車僅僅是限量生產了500輛。因此如果要在豪華車市場的高端運動領域與奔馳、寶馬乃至保時捷、瑪莎拉蒂正面競爭，雷克薩斯還需要一款真正能夠受到市場認可的車。
以上，就是我這次試駕的車型——雷克薩斯LC誕生的背景。
雷克薩斯LC的前身是LF-LC概念車，最早在2012年的日內瓦車展上公佈。這款車被雷克薩斯稱為LFA的“精神繼承者”，但與LFA的超跑定位不同，LC是一款GT車型，車長和車高都大了不少，尺寸達到4760 x 1920 x 1345mm。當時這款車以其極為出彩的外形贏得了全場的關注。後來幾年雷克薩斯在各地的車展都會以它作為壓軸展品，我至今也還記得2014年在洛杉磯看到這款車時的驚豔感。
2017年3月，雷克薩斯LC終於上市了。它在美國的起價為9.2萬美元，比LS貴了1.7萬美元，成為雷克薩斯旗下最貴的產品，直接對標奔馳AMG GT。2年半後，2019款LC終於也出現在我本地的P2P租車平臺上。我拿到這輛車時，里程錶甚至還沒有超過1000公里。
第一瞬間，我就被它的外貌折服了——這款量產車的外形相對概念車幾乎沒有任何改變！
從發動機艙蓋到A柱和車門處的兩條交錯的腰線以及其中間的隆起，就好像流體雕塑一樣，而紅色車漆又極富光澤，在陽光照射下，彷彿能夠看到光影在車身表面流動。更為難得的是它完全沒有審美死角，從哪一個角度都那麼好看。事實上，我開這款車行駛在美國的街道上，感受到的目光也確實要比幾天前開的那款謳歌NSX更多一些。
與超跑相比，雷克薩斯LC更長更高的車身當然也反映在了內部空間上。這臺LC有後排座椅，有類似轎車形式的後備廂，前排座椅雖然要坐“下”去，但坐姿和頭部空間也都比較寬敞。而離地間隙也沒有低到甚至一些停車場都去不了的地步，只要小心一點就好。兩個人進行長途旅行的駕乘和行李需求這臺車是完全可以勝任的。不過，相比其他一些GT車型，以及尺寸非常類似的Pony Car，LC的後排空間是有些可憐的，即使將前排座椅調到最前，我也沒法坐進去——顯然這臺車的後排座椅雖然有安全帶和頭枕，但甚至並不是用來坐兒童的，更多的是起到一個放東西的作用。當然，對於這個價位、這種定位的車來說，應該不會有任何車主對此有什麼不滿。
在有些朋友的印象裡，雷克薩斯這個品牌就像很多日系品牌一樣，省油、可靠，也有不錯的舒適性，但跟運動和激情則沒有太大關係。在美國，雷克薩斯很多時候都被認為是屬於中年人和女性的品牌，我有個開寶馬的美國朋友每次提起他爸那輛老雷克薩斯，總要吐槽那臺車的方向盤居然用一根手指就可以轉動。
當然，雷克薩斯不會甘於這種形象，而新世紀汽車消費喜好的變化，以及豪車消費低齡化的趨勢，都使得雷克薩斯需要向更年輕、更運動的方向靠攏。要實現這一策略除了將設計風格改變得更前衛、更有侵略性以外，當然也少不了車型的支撐。於是在2010年，雷克薩斯推出了旗下第一款超跑——LFA，同時將旗下車型的價位上限一下子拉昇了幾倍。
雖然LFA打響了改變雷克薩斯在車評圈子中形象的第一槍，但這樣一臺售價37.5萬美元、比法拉利那些性能更強的車型都還要昂貴的車，對於雷克薩斯這個品牌來說，樹立品牌形象的象徵意義自然遠大於其實際市場意義——這款車僅僅是限量生產了500輛。因此如果要在豪華車市場的高端運動領域與奔馳、寶馬乃至保時捷、瑪莎拉蒂正面競爭，雷克薩斯還需要一款真正能夠受到市場認可的車。
以上，就是我這次試駕的車型——雷克薩斯LC誕生的背景。
雷克薩斯LC的前身是LF-LC概念車，最早在2012年的日內瓦車展上公佈。這款車被雷克薩斯稱為LFA的“精神繼承者”，但與LFA的超跑定位不同，LC是一款GT車型，車長和車高都大了不少，尺寸達到4760 x 1920 x 1345mm。當時這款車以其極為出彩的外形贏得了全場的關注。後來幾年雷克薩斯在各地的車展都會以它作為壓軸展品，我至今也還記得2014年在洛杉磯看到這款車時的驚豔感。
2017年3月，雷克薩斯LC終於上市了。它在美國的起價為9.2萬美元，比LS貴了1.7萬美元，成為雷克薩斯旗下最貴的產品，直接對標奔馳AMG GT。2年半後，2019款LC終於也出現在我本地的P2P租車平臺上。我拿到這輛車時，里程錶甚至還沒有超過1000公里。
第一瞬間，我就被它的外貌折服了——這款量產車的外形相對概念車幾乎沒有任何改變！
從發動機艙蓋到A柱和車門處的兩條交錯的腰線以及其中間的隆起，就好像流體雕塑一樣，而紅色車漆又極富光澤，在陽光照射下，彷彿能夠看到光影在車身表面流動。更為難得的是它完全沒有審美死角，從哪一個角度都那麼好看。事實上，我開這款車行駛在美國的街道上，感受到的目光也確實要比幾天前開的那款謳歌NSX更多一些。
與超跑相比，雷克薩斯LC更長更高的車身當然也反映在了內部空間上。這臺LC有後排座椅，有類似轎車形式的後備廂，前排座椅雖然要坐“下”去，但坐姿和頭部空間也都比較寬敞。而離地間隙也沒有低到甚至一些停車場都去不了的地步，只要小心一點就好。兩個人進行長途旅行的駕乘和行李需求這臺車是完全可以勝任的。不過，相比其他一些GT車型，以及尺寸非常類似的Pony Car，LC的後排空間是有些可憐的，即使將前排座椅調到最前，我也沒法坐進去——顯然這臺車的後排座椅雖然有安全帶和頭枕，但甚至並不是用來坐兒童的，更多的是起到一個放東西的作用。當然，對於這個價位、這種定位的車來說，應該不會有任何車主對此有什麼不滿。
在有些朋友的印象裡，雷克薩斯這個品牌就像很多日系品牌一樣，省油、可靠，也有不錯的舒適性，但跟運動和激情則沒有太大關係。在美國，雷克薩斯很多時候都被認為是屬於中年人和女性的品牌，我有個開寶馬的美國朋友每次提起他爸那輛老雷克薩斯，總要吐槽那臺車的方向盤居然用一根手指就可以轉動。
當然，雷克薩斯不會甘於這種形象，而新世紀汽車消費喜好的變化，以及豪車消費低齡化的趨勢，都使得雷克薩斯需要向更年輕、更運動的方向靠攏。要實現這一策略除了將設計風格改變得更前衛、更有侵略性以外，當然也少不了車型的支撐。於是在2010年，雷克薩斯推出了旗下第一款超跑——LFA，同時將旗下車型的價位上限一下子拉昇了幾倍。
雖然LFA打響了改變雷克薩斯在車評圈子中形象的第一槍，但這樣一臺售價37.5萬美元、比法拉利那些性能更強的車型都還要昂貴的車，對於雷克薩斯這個品牌來說，樹立品牌形象的象徵意義自然遠大於其實際市場意義——這款車僅僅是限量生產了500輛。因此如果要在豪華車市場的高端運動領域與奔馳、寶馬乃至保時捷、瑪莎拉蒂正面競爭，雷克薩斯還需要一款真正能夠受到市場認可的車。
以上，就是我這次試駕的車型——雷克薩斯LC誕生的背景。
雷克薩斯LC的前身是LF-LC概念車，最早在2012年的日內瓦車展上公佈。這款車被雷克薩斯稱為LFA的“精神繼承者”，但與LFA的超跑定位不同，LC是一款GT車型，車長和車高都大了不少，尺寸達到4760 x 1920 x 1345mm。當時這款車以其極為出彩的外形贏得了全場的關注。後來幾年雷克薩斯在各地的車展都會以它作為壓軸展品，我至今也還記得2014年在洛杉磯看到這款車時的驚豔感。
2017年3月，雷克薩斯LC終於上市了。它在美國的起價為9.2萬美元，比LS貴了1.7萬美元，成為雷克薩斯旗下最貴的產品，直接對標奔馳AMG GT。2年半後，2019款LC終於也出現在我本地的P2P租車平臺上。我拿到這輛車時，里程錶甚至還沒有超過1000公里。
第一瞬間，我就被它的外貌折服了——這款量產車的外形相對概念車幾乎沒有任何改變！
從發動機艙蓋到A柱和車門處的兩條交錯的腰線以及其中間的隆起，就好像流體雕塑一樣，而紅色車漆又極富光澤，在陽光照射下，彷彿能夠看到光影在車身表面流動。更為難得的是它完全沒有審美死角，從哪一個角度都那麼好看。事實上，我開這款車行駛在美國的街道上，感受到的目光也確實要比幾天前開的那款謳歌NSX更多一些。
與超跑相比，雷克薩斯LC更長更高的車身當然也反映在了內部空間上。這臺LC有後排座椅，有類似轎車形式的後備廂，前排座椅雖然要坐“下”去，但坐姿和頭部空間也都比較寬敞。而離地間隙也沒有低到甚至一些停車場都去不了的地步，只要小心一點就好。兩個人進行長途旅行的駕乘和行李需求這臺車是完全可以勝任的。不過，相比其他一些GT車型，以及尺寸非常類似的Pony Car，LC的後排空間是有些可憐的，即使將前排座椅調到最前，我也沒法坐進去——顯然這臺車的後排座椅雖然有安全帶和頭枕，但甚至並不是用來坐兒童的，更多的是起到一個放東西的作用。當然，對於這個價位、這種定位的車來說，應該不會有任何車主對此有什麼不滿。
它的內飾與外形一樣高檔。看得見的地方，不管是常見會用真皮包裹的部分，還是往往會用一些人造革或搪塑材料的地方，這臺車基本都是用的真皮。而對於那些會頻繁與肌膚接觸的地方，比如座椅中間和門板中間，又換用了Alcantara絨的材質，解決了真皮觸感滑膩、冬冷夏熱的問題。此外，儀式感十足的機械錶也沒有在這臺車上缺席。
在有些朋友的印象裡，雷克薩斯這個品牌就像很多日系品牌一樣，省油、可靠，也有不錯的舒適性，但跟運動和激情則沒有太大關係。在美國，雷克薩斯很多時候都被認為是屬於中年人和女性的品牌，我有個開寶馬的美國朋友每次提起他爸那輛老雷克薩斯，總要吐槽那臺車的方向盤居然用一根手指就可以轉動。
當然，雷克薩斯不會甘於這種形象，而新世紀汽車消費喜好的變化，以及豪車消費低齡化的趨勢，都使得雷克薩斯需要向更年輕、更運動的方向靠攏。要實現這一策略除了將設計風格改變得更前衛、更有侵略性以外，當然也少不了車型的支撐。於是在2010年，雷克薩斯推出了旗下第一款超跑——LFA，同時將旗下車型的價位上限一下子拉昇了幾倍。
雖然LFA打響了改變雷克薩斯在車評圈子中形象的第一槍，但這樣一臺售價37.5萬美元、比法拉利那些性能更強的車型都還要昂貴的車，對於雷克薩斯這個品牌來說，樹立品牌形象的象徵意義自然遠大於其實際市場意義——這款車僅僅是限量生產了500輛。因此如果要在豪華車市場的高端運動領域與奔馳、寶馬乃至保時捷、瑪莎拉蒂正面競爭，雷克薩斯還需要一款真正能夠受到市場認可的車。
以上，就是我這次試駕的車型——雷克薩斯LC誕生的背景。
雷克薩斯LC的前身是LF-LC概念車，最早在2012年的日內瓦車展上公佈。這款車被雷克薩斯稱為LFA的“精神繼承者”，但與LFA的超跑定位不同，LC是一款GT車型，車長和車高都大了不少，尺寸達到4760 x 1920 x 1345mm。當時這款車以其極為出彩的外形贏得了全場的關注。後來幾年雷克薩斯在各地的車展都會以它作為壓軸展品，我至今也還記得2014年在洛杉磯看到這款車時的驚豔感。
2017年3月，雷克薩斯LC終於上市了。它在美國的起價為9.2萬美元，比LS貴了1.7萬美元，成為雷克薩斯旗下最貴的產品，直接對標奔馳AMG GT。2年半後，2019款LC終於也出現在我本地的P2P租車平臺上。我拿到這輛車時，里程錶甚至還沒有超過1000公里。
第一瞬間，我就被它的外貌折服了——這款量產車的外形相對概念車幾乎沒有任何改變！
從發動機艙蓋到A柱和車門處的兩條交錯的腰線以及其中間的隆起，就好像流體雕塑一樣，而紅色車漆又極富光澤，在陽光照射下，彷彿能夠看到光影在車身表面流動。更為難得的是它完全沒有審美死角，從哪一個角度都那麼好看。事實上，我開這款車行駛在美國的街道上，感受到的目光也確實要比幾天前開的那款謳歌NSX更多一些。
與超跑相比，雷克薩斯LC更長更高的車身當然也反映在了內部空間上。這臺LC有後排座椅，有類似轎車形式的後備廂，前排座椅雖然要坐“下”去，但坐姿和頭部空間也都比較寬敞。而離地間隙也沒有低到甚至一些停車場都去不了的地步，只要小心一點就好。兩個人進行長途旅行的駕乘和行李需求這臺車是完全可以勝任的。不過，相比其他一些GT車型，以及尺寸非常類似的Pony Car，LC的後排空間是有些可憐的，即使將前排座椅調到最前，我也沒法坐進去——顯然這臺車的後排座椅雖然有安全帶和頭枕，但甚至並不是用來坐兒童的，更多的是起到一個放東西的作用。當然，對於這個價位、這種定位的車來說，應該不會有任何車主對此有什麼不滿。
它的內飾與外形一樣高檔。看得見的地方，不管是常見會用真皮包裹的部分，還是往往會用一些人造革或搪塑材料的地方，這臺車基本都是用的真皮。而對於那些會頻繁與肌膚接觸的地方，比如座椅中間和門板中間，又換用了Alcantara絨的材質，解決了真皮觸感滑膩、冬冷夏熱的問題。此外，儀式感十足的機械錶也沒有在這臺車上缺席。
在有些朋友的印象裡，雷克薩斯這個品牌就像很多日系品牌一樣，省油、可靠，也有不錯的舒適性，但跟運動和激情則沒有太大關係。在美國，雷克薩斯很多時候都被認為是屬於中年人和女性的品牌，我有個開寶馬的美國朋友每次提起他爸那輛老雷克薩斯，總要吐槽那臺車的方向盤居然用一根手指就可以轉動。
當然，雷克薩斯不會甘於這種形象，而新世紀汽車消費喜好的變化，以及豪車消費低齡化的趨勢，都使得雷克薩斯需要向更年輕、更運動的方向靠攏。要實現這一策略除了將設計風格改變得更前衛、更有侵略性以外，當然也少不了車型的支撐。於是在2010年，雷克薩斯推出了旗下第一款超跑——LFA，同時將旗下車型的價位上限一下子拉昇了幾倍。
雖然LFA打響了改變雷克薩斯在車評圈子中形象的第一槍，但這樣一臺售價37.5萬美元、比法拉利那些性能更強的車型都還要昂貴的車，對於雷克薩斯這個品牌來說，樹立品牌形象的象徵意義自然遠大於其實際市場意義——這款車僅僅是限量生產了500輛。因此如果要在豪華車市場的高端運動領域與奔馳、寶馬乃至保時捷、瑪莎拉蒂正面競爭，雷克薩斯還需要一款真正能夠受到市場認可的車。
以上，就是我這次試駕的車型——雷克薩斯LC誕生的背景。
雷克薩斯LC的前身是LF-LC概念車，最早在2012年的日內瓦車展上公佈。這款車被雷克薩斯稱為LFA的“精神繼承者”，但與LFA的超跑定位不同，LC是一款GT車型，車長和車高都大了不少，尺寸達到4760 x 1920 x 1345mm。當時這款車以其極為出彩的外形贏得了全場的關注。後來幾年雷克薩斯在各地的車展都會以它作為壓軸展品，我至今也還記得2014年在洛杉磯看到這款車時的驚豔感。
2017年3月，雷克薩斯LC終於上市了。它在美國的起價為9.2萬美元，比LS貴了1.7萬美元，成為雷克薩斯旗下最貴的產品，直接對標奔馳AMG GT。2年半後，2019款LC終於也出現在我本地的P2P租車平臺上。我拿到這輛車時，里程錶甚至還沒有超過1000公里。
第一瞬間，我就被它的外貌折服了——這款量產車的外形相對概念車幾乎沒有任何改變！
從發動機艙蓋到A柱和車門處的兩條交錯的腰線以及其中間的隆起，就好像流體雕塑一樣，而紅色車漆又極富光澤，在陽光照射下，彷彿能夠看到光影在車身表面流動。更為難得的是它完全沒有審美死角，從哪一個角度都那麼好看。事實上，我開這款車行駛在美國的街道上，感受到的目光也確實要比幾天前開的那款謳歌NSX更多一些。
與超跑相比，雷克薩斯LC更長更高的車身當然也反映在了內部空間上。這臺LC有後排座椅，有類似轎車形式的後備廂，前排座椅雖然要坐“下”去，但坐姿和頭部空間也都比較寬敞。而離地間隙也沒有低到甚至一些停車場都去不了的地步，只要小心一點就好。兩個人進行長途旅行的駕乘和行李需求這臺車是完全可以勝任的。不過，相比其他一些GT車型，以及尺寸非常類似的Pony Car，LC的後排空間是有些可憐的，即使將前排座椅調到最前，我也沒法坐進去——顯然這臺車的後排座椅雖然有安全帶和頭枕，但甚至並不是用來坐兒童的，更多的是起到一個放東西的作用。當然，對於這個價位、這種定位的車來說，應該不會有任何車主對此有什麼不滿。
它的內飾與外形一樣高檔。看得見的地方，不管是常見會用真皮包裹的部分，還是往往會用一些人造革或搪塑材料的地方，這臺車基本都是用的真皮。而對於那些會頻繁與肌膚接觸的地方，比如座椅中間和門板中間，又換用了Alcantara絨的材質，解決了真皮觸感滑膩、冬冷夏熱的問題。此外，儀式感十足的機械錶也沒有在這臺車上缺席。
而除了用料高檔以外，它也不欠缺設計感。這臺車的內部並沒有使用大量強對比的鮮豔顏色——畢竟GT的定位與純跑車還是有所不同，也沒有使用什麼張揚的形狀。但它的中控處從擋杆平臺到空調撥杆、再到中控顯示屏，如山麓別墅般層層退臺的設計，很有層次感，配合右側的擋板，既別具心裁，又不失優雅——這可能是我見到過的最成功的中控設計之一了。
在有些朋友的印象裡，雷克薩斯這個品牌就像很多日系品牌一樣，省油、可靠，也有不錯的舒適性，但跟運動和激情則沒有太大關係。在美國，雷克薩斯很多時候都被認為是屬於中年人和女性的品牌，我有個開寶馬的美國朋友每次提起他爸那輛老雷克薩斯，總要吐槽那臺車的方向盤居然用一根手指就可以轉動。
當然，雷克薩斯不會甘於這種形象，而新世紀汽車消費喜好的變化，以及豪車消費低齡化的趨勢，都使得雷克薩斯需要向更年輕、更運動的方向靠攏。要實現這一策略除了將設計風格改變得更前衛、更有侵略性以外，當然也少不了車型的支撐。於是在2010年，雷克薩斯推出了旗下第一款超跑——LFA，同時將旗下車型的價位上限一下子拉昇了幾倍。
雖然LFA打響了改變雷克薩斯在車評圈子中形象的第一槍，但這樣一臺售價37.5萬美元、比法拉利那些性能更強的車型都還要昂貴的車，對於雷克薩斯這個品牌來說，樹立品牌形象的象徵意義自然遠大於其實際市場意義——這款車僅僅是限量生產了500輛。因此如果要在豪華車市場的高端運動領域與奔馳、寶馬乃至保時捷、瑪莎拉蒂正面競爭，雷克薩斯還需要一款真正能夠受到市場認可的車。
以上，就是我這次試駕的車型——雷克薩斯LC誕生的背景。
雷克薩斯LC的前身是LF-LC概念車，最早在2012年的日內瓦車展上公佈。這款車被雷克薩斯稱為LFA的“精神繼承者”，但與LFA的超跑定位不同，LC是一款GT車型，車長和車高都大了不少，尺寸達到4760 x 1920 x 1345mm。當時這款車以其極為出彩的外形贏得了全場的關注。後來幾年雷克薩斯在各地的車展都會以它作為壓軸展品，我至今也還記得2014年在洛杉磯看到這款車時的驚豔感。
2017年3月，雷克薩斯LC終於上市了。它在美國的起價為9.2萬美元，比LS貴了1.7萬美元，成為雷克薩斯旗下最貴的產品，直接對標奔馳AMG GT。2年半後，2019款LC終於也出現在我本地的P2P租車平臺上。我拿到這輛車時，里程錶甚至還沒有超過1000公里。
第一瞬間，我就被它的外貌折服了——這款量產車的外形相對概念車幾乎沒有任何改變！
從發動機艙蓋到A柱和車門處的兩條交錯的腰線以及其中間的隆起，就好像流體雕塑一樣，而紅色車漆又極富光澤，在陽光照射下，彷彿能夠看到光影在車身表面流動。更為難得的是它完全沒有審美死角，從哪一個角度都那麼好看。事實上，我開這款車行駛在美國的街道上，感受到的目光也確實要比幾天前開的那款謳歌NSX更多一些。
與超跑相比，雷克薩斯LC更長更高的車身當然也反映在了內部空間上。這臺LC有後排座椅，有類似轎車形式的後備廂，前排座椅雖然要坐“下”去，但坐姿和頭部空間也都比較寬敞。而離地間隙也沒有低到甚至一些停車場都去不了的地步，只要小心一點就好。兩個人進行長途旅行的駕乘和行李需求這臺車是完全可以勝任的。不過，相比其他一些GT車型，以及尺寸非常類似的Pony Car，LC的後排空間是有些可憐的，即使將前排座椅調到最前，我也沒法坐進去——顯然這臺車的後排座椅雖然有安全帶和頭枕，但甚至並不是用來坐兒童的，更多的是起到一個放東西的作用。當然，對於這個價位、這種定位的車來說，應該不會有任何車主對此有什麼不滿。
它的內飾與外形一樣高檔。看得見的地方，不管是常見會用真皮包裹的部分，還是往往會用一些人造革或搪塑材料的地方，這臺車基本都是用的真皮。而對於那些會頻繁與肌膚接觸的地方，比如座椅中間和門板中間，又換用了Alcantara絨的材質，解決了真皮觸感滑膩、冬冷夏熱的問題。此外，儀式感十足的機械錶也沒有在這臺車上缺席。
而除了用料高檔以外，它也不欠缺設計感。這臺車的內部並沒有使用大量強對比的鮮豔顏色——畢竟GT的定位與純跑車還是有所不同，也沒有使用什麼張揚的形狀。但它的中控處從擋杆平臺到空調撥杆、再到中控顯示屏，如山麓別墅般層層退臺的設計，很有層次感，配合右側的擋板，既別具心裁，又不失優雅——這可能是我見到過的最成功的中控設計之一了。
在有些朋友的印象裡，雷克薩斯這個品牌就像很多日系品牌一樣，省油、可靠，也有不錯的舒適性，但跟運動和激情則沒有太大關係。在美國，雷克薩斯很多時候都被認為是屬於中年人和女性的品牌，我有個開寶馬的美國朋友每次提起他爸那輛老雷克薩斯，總要吐槽那臺車的方向盤居然用一根手指就可以轉動。
當然，雷克薩斯不會甘於這種形象，而新世紀汽車消費喜好的變化，以及豪車消費低齡化的趨勢，都使得雷克薩斯需要向更年輕、更運動的方向靠攏。要實現這一策略除了將設計風格改變得更前衛、更有侵略性以外，當然也少不了車型的支撐。於是在2010年，雷克薩斯推出了旗下第一款超跑——LFA，同時將旗下車型的價位上限一下子拉昇了幾倍。
雖然LFA打響了改變雷克薩斯在車評圈子中形象的第一槍，但這樣一臺售價37.5萬美元、比法拉利那些性能更強的車型都還要昂貴的車，對於雷克薩斯這個品牌來說，樹立品牌形象的象徵意義自然遠大於其實際市場意義——這款車僅僅是限量生產了500輛。因此如果要在豪華車市場的高端運動領域與奔馳、寶馬乃至保時捷、瑪莎拉蒂正面競爭，雷克薩斯還需要一款真正能夠受到市場認可的車。
以上，就是我這次試駕的車型——雷克薩斯LC誕生的背景。
雷克薩斯LC的前身是LF-LC概念車，最早在2012年的日內瓦車展上公佈。這款車被雷克薩斯稱為LFA的“精神繼承者”，但與LFA的超跑定位不同，LC是一款GT車型，車長和車高都大了不少，尺寸達到4760 x 1920 x 1345mm。當時這款車以其極為出彩的外形贏得了全場的關注。後來幾年雷克薩斯在各地的車展都會以它作為壓軸展品，我至今也還記得2014年在洛杉磯看到這款車時的驚豔感。
2017年3月，雷克薩斯LC終於上市了。它在美國的起價為9.2萬美元，比LS貴了1.7萬美元，成為雷克薩斯旗下最貴的產品，直接對標奔馳AMG GT。2年半後，2019款LC終於也出現在我本地的P2P租車平臺上。我拿到這輛車時，里程錶甚至還沒有超過1000公里。
第一瞬間，我就被它的外貌折服了——這款量產車的外形相對概念車幾乎沒有任何改變！
從發動機艙蓋到A柱和車門處的兩條交錯的腰線以及其中間的隆起，就好像流體雕塑一樣，而紅色車漆又極富光澤，在陽光照射下，彷彿能夠看到光影在車身表面流動。更為難得的是它完全沒有審美死角，從哪一個角度都那麼好看。事實上，我開這款車行駛在美國的街道上，感受到的目光也確實要比幾天前開的那款謳歌NSX更多一些。
與超跑相比，雷克薩斯LC更長更高的車身當然也反映在了內部空間上。這臺LC有後排座椅，有類似轎車形式的後備廂，前排座椅雖然要坐“下”去，但坐姿和頭部空間也都比較寬敞。而離地間隙也沒有低到甚至一些停車場都去不了的地步，只要小心一點就好。兩個人進行長途旅行的駕乘和行李需求這臺車是完全可以勝任的。不過，相比其他一些GT車型，以及尺寸非常類似的Pony Car，LC的後排空間是有些可憐的，即使將前排座椅調到最前，我也沒法坐進去——顯然這臺車的後排座椅雖然有安全帶和頭枕，但甚至並不是用來坐兒童的，更多的是起到一個放東西的作用。當然，對於這個價位、這種定位的車來說，應該不會有任何車主對此有什麼不滿。
它的內飾與外形一樣高檔。看得見的地方，不管是常見會用真皮包裹的部分，還是往往會用一些人造革或搪塑材料的地方，這臺車基本都是用的真皮。而對於那些會頻繁與肌膚接觸的地方，比如座椅中間和門板中間，又換用了Alcantara絨的材質，解決了真皮觸感滑膩、冬冷夏熱的問題。此外，儀式感十足的機械錶也沒有在這臺車上缺席。
而除了用料高檔以外，它也不欠缺設計感。這臺車的內部並沒有使用大量強對比的鮮豔顏色——畢竟GT的定位與純跑車還是有所不同，也沒有使用什麼張揚的形狀。但它的中控處從擋杆平臺到空調撥杆、再到中控顯示屏，如山麓別墅般層層退臺的設計，很有層次感，配合右側的擋板，既別具心裁，又不失優雅——這可能是我見到過的最成功的中控設計之一了。
它在人機交互方面有幾個亮點：
LC電子擋杆在形式上與普銳斯一致，撥動到所需擋位後會回覆到原點，行程較短，操作輕鬆，也很適合盲操。而這個擋杆的材質和設計又更接近傳統的高檔機械擋杆。因此可以說同時做到了小巧便利和較好的檔次感。
在有些朋友的印象裡，雷克薩斯這個品牌就像很多日系品牌一樣，省油、可靠，也有不錯的舒適性，但跟運動和激情則沒有太大關係。在美國，雷克薩斯很多時候都被認為是屬於中年人和女性的品牌，我有個開寶馬的美國朋友每次提起他爸那輛老雷克薩斯，總要吐槽那臺車的方向盤居然用一根手指就可以轉動。
當然，雷克薩斯不會甘於這種形象，而新世紀汽車消費喜好的變化，以及豪車消費低齡化的趨勢，都使得雷克薩斯需要向更年輕、更運動的方向靠攏。要實現這一策略除了將設計風格改變得更前衛、更有侵略性以外，當然也少不了車型的支撐。於是在2010年，雷克薩斯推出了旗下第一款超跑——LFA，同時將旗下車型的價位上限一下子拉昇了幾倍。
雖然LFA打響了改變雷克薩斯在車評圈子中形象的第一槍，但這樣一臺售價37.5萬美元、比法拉利那些性能更強的車型都還要昂貴的車，對於雷克薩斯這個品牌來說，樹立品牌形象的象徵意義自然遠大於其實際市場意義——這款車僅僅是限量生產了500輛。因此如果要在豪華車市場的高端運動領域與奔馳、寶馬乃至保時捷、瑪莎拉蒂正面競爭，雷克薩斯還需要一款真正能夠受到市場認可的車。
以上，就是我這次試駕的車型——雷克薩斯LC誕生的背景。
雷克薩斯LC的前身是LF-LC概念車，最早在2012年的日內瓦車展上公佈。這款車被雷克薩斯稱為LFA的“精神繼承者”，但與LFA的超跑定位不同，LC是一款GT車型，車長和車高都大了不少，尺寸達到4760 x 1920 x 1345mm。當時這款車以其極為出彩的外形贏得了全場的關注。後來幾年雷克薩斯在各地的車展都會以它作為壓軸展品，我至今也還記得2014年在洛杉磯看到這款車時的驚豔感。
2017年3月，雷克薩斯LC終於上市了。它在美國的起價為9.2萬美元，比LS貴了1.7萬美元，成為雷克薩斯旗下最貴的產品，直接對標奔馳AMG GT。2年半後，2019款LC終於也出現在我本地的P2P租車平臺上。我拿到這輛車時，里程錶甚至還沒有超過1000公里。
第一瞬間，我就被它的外貌折服了——這款量產車的外形相對概念車幾乎沒有任何改變！
從發動機艙蓋到A柱和車門處的兩條交錯的腰線以及其中間的隆起，就好像流體雕塑一樣，而紅色車漆又極富光澤，在陽光照射下，彷彿能夠看到光影在車身表面流動。更為難得的是它完全沒有審美死角，從哪一個角度都那麼好看。事實上，我開這款車行駛在美國的街道上，感受到的目光也確實要比幾天前開的那款謳歌NSX更多一些。
與超跑相比，雷克薩斯LC更長更高的車身當然也反映在了內部空間上。這臺LC有後排座椅，有類似轎車形式的後備廂，前排座椅雖然要坐“下”去，但坐姿和頭部空間也都比較寬敞。而離地間隙也沒有低到甚至一些停車場都去不了的地步，只要小心一點就好。兩個人進行長途旅行的駕乘和行李需求這臺車是完全可以勝任的。不過，相比其他一些GT車型，以及尺寸非常類似的Pony Car，LC的後排空間是有些可憐的，即使將前排座椅調到最前，我也沒法坐進去——顯然這臺車的後排座椅雖然有安全帶和頭枕，但甚至並不是用來坐兒童的，更多的是起到一個放東西的作用。當然，對於這個價位、這種定位的車來說，應該不會有任何車主對此有什麼不滿。
它的內飾與外形一樣高檔。看得見的地方，不管是常見會用真皮包裹的部分，還是往往會用一些人造革或搪塑材料的地方，這臺車基本都是用的真皮。而對於那些會頻繁與肌膚接觸的地方，比如座椅中間和門板中間，又換用了Alcantara絨的材質，解決了真皮觸感滑膩、冬冷夏熱的問題。此外，儀式感十足的機械錶也沒有在這臺車上缺席。
而除了用料高檔以外，它也不欠缺設計感。這臺車的內部並沒有使用大量強對比的鮮豔顏色——畢竟GT的定位與純跑車還是有所不同，也沒有使用什麼張揚的形狀。但它的中控處從擋杆平臺到空調撥杆、再到中控顯示屏，如山麓別墅般層層退臺的設計，很有層次感，配合右側的擋板，既別具心裁，又不失優雅——這可能是我見到過的最成功的中控設計之一了。
它在人機交互方面有幾個亮點：
LC電子擋杆在形式上與普銳斯一致，撥動到所需擋位後會回覆到原點，行程較短，操作輕鬆，也很適合盲操。而這個擋杆的材質和設計又更接近傳統的高檔機械擋杆。因此可以說同時做到了小巧便利和較好的檔次感。
中控顯示屏是常見的觸摸板操作。這個觸摸板操作精準、響應迅速，手感也很舒適，摸上去有磨砂玻璃那種滑而不膩的感覺。而除了觸摸板四角有按鈕以外，上面也有菜單、媒體、返回幾個常用按鈕。顯示屏也可以分為左右兩區，同時顯示導航和媒體播放等其他界面。
在有些朋友的印象裡，雷克薩斯這個品牌就像很多日系品牌一樣，省油、可靠，也有不錯的舒適性，但跟運動和激情則沒有太大關係。在美國，雷克薩斯很多時候都被認為是屬於中年人和女性的品牌，我有個開寶馬的美國朋友每次提起他爸那輛老雷克薩斯，總要吐槽那臺車的方向盤居然用一根手指就可以轉動。
當然，雷克薩斯不會甘於這種形象，而新世紀汽車消費喜好的變化，以及豪車消費低齡化的趨勢，都使得雷克薩斯需要向更年輕、更運動的方向靠攏。要實現這一策略除了將設計風格改變得更前衛、更有侵略性以外，當然也少不了車型的支撐。於是在2010年，雷克薩斯推出了旗下第一款超跑——LFA，同時將旗下車型的價位上限一下子拉昇了幾倍。
雖然LFA打響了改變雷克薩斯在車評圈子中形象的第一槍，但這樣一臺售價37.5萬美元、比法拉利那些性能更強的車型都還要昂貴的車，對於雷克薩斯這個品牌來說，樹立品牌形象的象徵意義自然遠大於其實際市場意義——這款車僅僅是限量生產了500輛。因此如果要在豪華車市場的高端運動領域與奔馳、寶馬乃至保時捷、瑪莎拉蒂正面競爭，雷克薩斯還需要一款真正能夠受到市場認可的車。
以上，就是我這次試駕的車型——雷克薩斯LC誕生的背景。
雷克薩斯LC的前身是LF-LC概念車，最早在2012年的日內瓦車展上公佈。這款車被雷克薩斯稱為LFA的“精神繼承者”，但與LFA的超跑定位不同，LC是一款GT車型，車長和車高都大了不少，尺寸達到4760 x 1920 x 1345mm。當時這款車以其極為出彩的外形贏得了全場的關注。後來幾年雷克薩斯在各地的車展都會以它作為壓軸展品，我至今也還記得2014年在洛杉磯看到這款車時的驚豔感。
2017年3月，雷克薩斯LC終於上市了。它在美國的起價為9.2萬美元，比LS貴了1.7萬美元，成為雷克薩斯旗下最貴的產品，直接對標奔馳AMG GT。2年半後，2019款LC終於也出現在我本地的P2P租車平臺上。我拿到這輛車時，里程錶甚至還沒有超過1000公里。
第一瞬間，我就被它的外貌折服了——這款量產車的外形相對概念車幾乎沒有任何改變！
從發動機艙蓋到A柱和車門處的兩條交錯的腰線以及其中間的隆起，就好像流體雕塑一樣，而紅色車漆又極富光澤，在陽光照射下，彷彿能夠看到光影在車身表面流動。更為難得的是它完全沒有審美死角，從哪一個角度都那麼好看。事實上，我開這款車行駛在美國的街道上，感受到的目光也確實要比幾天前開的那款謳歌NSX更多一些。
與超跑相比，雷克薩斯LC更長更高的車身當然也反映在了內部空間上。這臺LC有後排座椅，有類似轎車形式的後備廂，前排座椅雖然要坐“下”去，但坐姿和頭部空間也都比較寬敞。而離地間隙也沒有低到甚至一些停車場都去不了的地步，只要小心一點就好。兩個人進行長途旅行的駕乘和行李需求這臺車是完全可以勝任的。不過，相比其他一些GT車型，以及尺寸非常類似的Pony Car，LC的後排空間是有些可憐的，即使將前排座椅調到最前，我也沒法坐進去——顯然這臺車的後排座椅雖然有安全帶和頭枕，但甚至並不是用來坐兒童的，更多的是起到一個放東西的作用。當然，對於這個價位、這種定位的車來說，應該不會有任何車主對此有什麼不滿。
它的內飾與外形一樣高檔。看得見的地方，不管是常見會用真皮包裹的部分，還是往往會用一些人造革或搪塑材料的地方，這臺車基本都是用的真皮。而對於那些會頻繁與肌膚接觸的地方，比如座椅中間和門板中間，又換用了Alcantara絨的材質，解決了真皮觸感滑膩、冬冷夏熱的問題。此外，儀式感十足的機械錶也沒有在這臺車上缺席。
而除了用料高檔以外，它也不欠缺設計感。這臺車的內部並沒有使用大量強對比的鮮豔顏色——畢竟GT的定位與純跑車還是有所不同，也沒有使用什麼張揚的形狀。但它的中控處從擋杆平臺到空調撥杆、再到中控顯示屏，如山麓別墅般層層退臺的設計，很有層次感，配合右側的擋板，既別具心裁，又不失優雅——這可能是我見到過的最成功的中控設計之一了。
它在人機交互方面有幾個亮點：
LC電子擋杆在形式上與普銳斯一致，撥動到所需擋位後會回覆到原點，行程較短，操作輕鬆，也很適合盲操。而這個擋杆的材質和設計又更接近傳統的高檔機械擋杆。因此可以說同時做到了小巧便利和較好的檔次感。
中控顯示屏是常見的觸摸板操作。這個觸摸板操作精準、響應迅速，手感也很舒適，摸上去有磨砂玻璃那種滑而不膩的感覺。而除了觸摸板四角有按鈕以外，上面也有菜單、媒體、返回幾個常用按鈕。顯示屏也可以分為左右兩區，同時顯示導航和媒體播放等其他界面。
它還裝備了一個HUD系統。與一般的HUD不同，這個系統是全綵色的，清晰度、對比度也非常出眾，看起來很輕鬆。不過一個小缺點則是HUD投影的角度對於身高較高的駕駛者略不友好，正常坐姿下會稍有遮擋（LC的座椅也稍有些窄，似乎整臺車都不太為塊頭較大的人考慮）。
在有些朋友的印象裡，雷克薩斯這個品牌就像很多日系品牌一樣，省油、可靠，也有不錯的舒適性，但跟運動和激情則沒有太大關係。在美國，雷克薩斯很多時候都被認為是屬於中年人和女性的品牌，我有個開寶馬的美國朋友每次提起他爸那輛老雷克薩斯，總要吐槽那臺車的方向盤居然用一根手指就可以轉動。
當然，雷克薩斯不會甘於這種形象，而新世紀汽車消費喜好的變化，以及豪車消費低齡化的趨勢，都使得雷克薩斯需要向更年輕、更運動的方向靠攏。要實現這一策略除了將設計風格改變得更前衛、更有侵略性以外，當然也少不了車型的支撐。於是在2010年，雷克薩斯推出了旗下第一款超跑——LFA，同時將旗下車型的價位上限一下子拉昇了幾倍。
雖然LFA打響了改變雷克薩斯在車評圈子中形象的第一槍，但這樣一臺售價37.5萬美元、比法拉利那些性能更強的車型都還要昂貴的車，對於雷克薩斯這個品牌來說，樹立品牌形象的象徵意義自然遠大於其實際市場意義——這款車僅僅是限量生產了500輛。因此如果要在豪華車市場的高端運動領域與奔馳、寶馬乃至保時捷、瑪莎拉蒂正面競爭，雷克薩斯還需要一款真正能夠受到市場認可的車。
以上，就是我這次試駕的車型——雷克薩斯LC誕生的背景。
雷克薩斯LC的前身是LF-LC概念車，最早在2012年的日內瓦車展上公佈。這款車被雷克薩斯稱為LFA的“精神繼承者”，但與LFA的超跑定位不同，LC是一款GT車型，車長和車高都大了不少，尺寸達到4760 x 1920 x 1345mm。當時這款車以其極為出彩的外形贏得了全場的關注。後來幾年雷克薩斯在各地的車展都會以它作為壓軸展品，我至今也還記得2014年在洛杉磯看到這款車時的驚豔感。
2017年3月，雷克薩斯LC終於上市了。它在美國的起價為9.2萬美元，比LS貴了1.7萬美元，成為雷克薩斯旗下最貴的產品，直接對標奔馳AMG GT。2年半後，2019款LC終於也出現在我本地的P2P租車平臺上。我拿到這輛車時，里程錶甚至還沒有超過1000公里。
第一瞬間，我就被它的外貌折服了——這款量產車的外形相對概念車幾乎沒有任何改變！
從發動機艙蓋到A柱和車門處的兩條交錯的腰線以及其中間的隆起，就好像流體雕塑一樣，而紅色車漆又極富光澤，在陽光照射下，彷彿能夠看到光影在車身表面流動。更為難得的是它完全沒有審美死角，從哪一個角度都那麼好看。事實上，我開這款車行駛在美國的街道上，感受到的目光也確實要比幾天前開的那款謳歌NSX更多一些。
與超跑相比，雷克薩斯LC更長更高的車身當然也反映在了內部空間上。這臺LC有後排座椅，有類似轎車形式的後備廂，前排座椅雖然要坐“下”去，但坐姿和頭部空間也都比較寬敞。而離地間隙也沒有低到甚至一些停車場都去不了的地步，只要小心一點就好。兩個人進行長途旅行的駕乘和行李需求這臺車是完全可以勝任的。不過，相比其他一些GT車型，以及尺寸非常類似的Pony Car，LC的後排空間是有些可憐的，即使將前排座椅調到最前，我也沒法坐進去——顯然這臺車的後排座椅雖然有安全帶和頭枕，但甚至並不是用來坐兒童的，更多的是起到一個放東西的作用。當然，對於這個價位、這種定位的車來說，應該不會有任何車主對此有什麼不滿。
它的內飾與外形一樣高檔。看得見的地方，不管是常見會用真皮包裹的部分，還是往往會用一些人造革或搪塑材料的地方，這臺車基本都是用的真皮。而對於那些會頻繁與肌膚接觸的地方，比如座椅中間和門板中間，又換用了Alcantara絨的材質，解決了真皮觸感滑膩、冬冷夏熱的問題。此外，儀式感十足的機械錶也沒有在這臺車上缺席。
而除了用料高檔以外，它也不欠缺設計感。這臺車的內部並沒有使用大量強對比的鮮豔顏色——畢竟GT的定位與純跑車還是有所不同，也沒有使用什麼張揚的形狀。但它的中控處從擋杆平臺到空調撥杆、再到中控顯示屏，如山麓別墅般層層退臺的設計，很有層次感，配合右側的擋板，既別具心裁，又不失優雅——這可能是我見到過的最成功的中控設計之一了。
它在人機交互方面有幾個亮點：
LC電子擋杆在形式上與普銳斯一致，撥動到所需擋位後會回覆到原點，行程較短，操作輕鬆，也很適合盲操。而這個擋杆的材質和設計又更接近傳統的高檔機械擋杆。因此可以說同時做到了小巧便利和較好的檔次感。
中控顯示屏是常見的觸摸板操作。這個觸摸板操作精準、響應迅速，手感也很舒適，摸上去有磨砂玻璃那種滑而不膩的感覺。而除了觸摸板四角有按鈕以外，上面也有菜單、媒體、返回幾個常用按鈕。顯示屏也可以分為左右兩區，同時顯示導航和媒體播放等其他界面。
它還裝備了一個HUD系統。與一般的HUD不同，這個系統是全綵色的，清晰度、對比度也非常出眾，看起來很輕鬆。不過一個小缺點則是HUD投影的角度對於身高較高的駕駛者略不友好，正常坐姿下會稍有遮擋（LC的座椅也稍有些窄，似乎整臺車都不太為塊頭較大的人考慮）。
在聽覺上這臺車也提供足夠的享受：
標配的12揚聲器音響雖然沒有加裝的Mark Levinson音響那麼大的名頭，但音質已經十分出色，高中低頻都有很好的還原，也能聽到前面多個音響打造出的聲場從左到右的豐富過渡。在我自己開過的車裡面，大概僅次於奧迪Q7上那具B&O音響。
它的發動機聲音也足夠吸引人。美版LC500配備的是一臺5.0L V8自然吸氣發動機，雖然這臺發動機的聲音與我期待中的GT聲音不太一樣，並不怎麼精密，其實聲音中能聽出明顯的抖動和毛刺感，比較粗糙，不過激烈駕駛的時候，它這種高亢、野性的聲音就顯得很有激情。
在有些朋友的印象裡，雷克薩斯這個品牌就像很多日系品牌一樣，省油、可靠，也有不錯的舒適性，但跟運動和激情則沒有太大關係。在美國，雷克薩斯很多時候都被認為是屬於中年人和女性的品牌，我有個開寶馬的美國朋友每次提起他爸那輛老雷克薩斯，總要吐槽那臺車的方向盤居然用一根手指就可以轉動。
當然，雷克薩斯不會甘於這種形象，而新世紀汽車消費喜好的變化，以及豪車消費低齡化的趨勢，都使得雷克薩斯需要向更年輕、更運動的方向靠攏。要實現這一策略除了將設計風格改變得更前衛、更有侵略性以外，當然也少不了車型的支撐。於是在2010年，雷克薩斯推出了旗下第一款超跑——LFA，同時將旗下車型的價位上限一下子拉昇了幾倍。
雖然LFA打響了改變雷克薩斯在車評圈子中形象的第一槍，但這樣一臺售價37.5萬美元、比法拉利那些性能更強的車型都還要昂貴的車，對於雷克薩斯這個品牌來說，樹立品牌形象的象徵意義自然遠大於其實際市場意義——這款車僅僅是限量生產了500輛。因此如果要在豪華車市場的高端運動領域與奔馳、寶馬乃至保時捷、瑪莎拉蒂正面競爭，雷克薩斯還需要一款真正能夠受到市場認可的車。
以上，就是我這次試駕的車型——雷克薩斯LC誕生的背景。
雷克薩斯LC的前身是LF-LC概念車，最早在2012年的日內瓦車展上公佈。這款車被雷克薩斯稱為LFA的“精神繼承者”，但與LFA的超跑定位不同，LC是一款GT車型，車長和車高都大了不少，尺寸達到4760 x 1920 x 1345mm。當時這款車以其極為出彩的外形贏得了全場的關注。後來幾年雷克薩斯在各地的車展都會以它作為壓軸展品，我至今也還記得2014年在洛杉磯看到這款車時的驚豔感。
2017年3月，雷克薩斯LC終於上市了。它在美國的起價為9.2萬美元，比LS貴了1.7萬美元，成為雷克薩斯旗下最貴的產品，直接對標奔馳AMG GT。2年半後，2019款LC終於也出現在我本地的P2P租車平臺上。我拿到這輛車時，里程錶甚至還沒有超過1000公里。
第一瞬間，我就被它的外貌折服了——這款量產車的外形相對概念車幾乎沒有任何改變！
從發動機艙蓋到A柱和車門處的兩條交錯的腰線以及其中間的隆起，就好像流體雕塑一樣，而紅色車漆又極富光澤，在陽光照射下，彷彿能夠看到光影在車身表面流動。更為難得的是它完全沒有審美死角，從哪一個角度都那麼好看。事實上，我開這款車行駛在美國的街道上，感受到的目光也確實要比幾天前開的那款謳歌NSX更多一些。
與超跑相比，雷克薩斯LC更長更高的車身當然也反映在了內部空間上。這臺LC有後排座椅，有類似轎車形式的後備廂，前排座椅雖然要坐“下”去，但坐姿和頭部空間也都比較寬敞。而離地間隙也沒有低到甚至一些停車場都去不了的地步，只要小心一點就好。兩個人進行長途旅行的駕乘和行李需求這臺車是完全可以勝任的。不過，相比其他一些GT車型，以及尺寸非常類似的Pony Car，LC的後排空間是有些可憐的，即使將前排座椅調到最前，我也沒法坐進去——顯然這臺車的後排座椅雖然有安全帶和頭枕，但甚至並不是用來坐兒童的，更多的是起到一個放東西的作用。當然，對於這個價位、這種定位的車來說，應該不會有任何車主對此有什麼不滿。
它的內飾與外形一樣高檔。看得見的地方，不管是常見會用真皮包裹的部分，還是往往會用一些人造革或搪塑材料的地方，這臺車基本都是用的真皮。而對於那些會頻繁與肌膚接觸的地方，比如座椅中間和門板中間，又換用了Alcantara絨的材質，解決了真皮觸感滑膩、冬冷夏熱的問題。此外，儀式感十足的機械錶也沒有在這臺車上缺席。
而除了用料高檔以外，它也不欠缺設計感。這臺車的內部並沒有使用大量強對比的鮮豔顏色——畢竟GT的定位與純跑車還是有所不同，也沒有使用什麼張揚的形狀。但它的中控處從擋杆平臺到空調撥杆、再到中控顯示屏，如山麓別墅般層層退臺的設計，很有層次感，配合右側的擋板，既別具心裁，又不失優雅——這可能是我見到過的最成功的中控設計之一了。
它在人機交互方面有幾個亮點：
LC電子擋杆在形式上與普銳斯一致，撥動到所需擋位後會回覆到原點，行程較短，操作輕鬆，也很適合盲操。而這個擋杆的材質和設計又更接近傳統的高檔機械擋杆。因此可以說同時做到了小巧便利和較好的檔次感。
中控顯示屏是常見的觸摸板操作。這個觸摸板操作精準、響應迅速，手感也很舒適，摸上去有磨砂玻璃那種滑而不膩的感覺。而除了觸摸板四角有按鈕以外，上面也有菜單、媒體、返回幾個常用按鈕。顯示屏也可以分為左右兩區，同時顯示導航和媒體播放等其他界面。
它還裝備了一個HUD系統。與一般的HUD不同，這個系統是全綵色的，清晰度、對比度也非常出眾，看起來很輕鬆。不過一個小缺點則是HUD投影的角度對於身高較高的駕駛者略不友好，正常坐姿下會稍有遮擋（LC的座椅也稍有些窄，似乎整臺車都不太為塊頭較大的人考慮）。
在聽覺上這臺車也提供足夠的享受：
標配的12揚聲器音響雖然沒有加裝的Mark Levinson音響那麼大的名頭，但音質已經十分出色，高中低頻都有很好的還原，也能聽到前面多個音響打造出的聲場從左到右的豐富過渡。在我自己開過的車裡面，大概僅次於奧迪Q7上那具B&O音響。
它的發動機聲音也足夠吸引人。美版LC500配備的是一臺5.0L V8自然吸氣發動機，雖然這臺發動機的聲音與我期待中的GT聲音不太一樣，並不怎麼精密，其實聲音中能聽出明顯的抖動和毛刺感，比較粗糙，不過激烈駕駛的時候，它這種高亢、野性的聲音就顯得很有激情。
值得一提的是，雷克薩斯對這臺車的排氣設計似乎很動了些心思，兩邊的兩個排氣管各自分成上面的小口和下面的大口。在勻速巡航的時候，排氣從小口走，聲音很微弱。超車時油門稍微深踩，聲浪就有所增大。而激烈駕駛時，排氣完全打開，此時聲浪變得十分暴躁，剎車時也會有非常明顯的回火聲。而且似乎剎車時發動機飛輪也會有突然的轉速提高，傳來類似曲軸轉速提高的聲音，非常有趣。
在有些朋友的印象裡，雷克薩斯這個品牌就像很多日系品牌一樣，省油、可靠，也有不錯的舒適性，但跟運動和激情則沒有太大關係。在美國，雷克薩斯很多時候都被認為是屬於中年人和女性的品牌，我有個開寶馬的美國朋友每次提起他爸那輛老雷克薩斯，總要吐槽那臺車的方向盤居然用一根手指就可以轉動。
當然，雷克薩斯不會甘於這種形象，而新世紀汽車消費喜好的變化，以及豪車消費低齡化的趨勢，都使得雷克薩斯需要向更年輕、更運動的方向靠攏。要實現這一策略除了將設計風格改變得更前衛、更有侵略性以外，當然也少不了車型的支撐。於是在2010年，雷克薩斯推出了旗下第一款超跑——LFA，同時將旗下車型的價位上限一下子拉昇了幾倍。
雖然LFA打響了改變雷克薩斯在車評圈子中形象的第一槍，但這樣一臺售價37.5萬美元、比法拉利那些性能更強的車型都還要昂貴的車，對於雷克薩斯這個品牌來說，樹立品牌形象的象徵意義自然遠大於其實際市場意義——這款車僅僅是限量生產了500輛。因此如果要在豪華車市場的高端運動領域與奔馳、寶馬乃至保時捷、瑪莎拉蒂正面競爭，雷克薩斯還需要一款真正能夠受到市場認可的車。
以上，就是我這次試駕的車型——雷克薩斯LC誕生的背景。
雷克薩斯LC的前身是LF-LC概念車，最早在2012年的日內瓦車展上公佈。這款車被雷克薩斯稱為LFA的“精神繼承者”，但與LFA的超跑定位不同，LC是一款GT車型，車長和車高都大了不少，尺寸達到4760 x 1920 x 1345mm。當時這款車以其極為出彩的外形贏得了全場的關注。後來幾年雷克薩斯在各地的車展都會以它作為壓軸展品，我至今也還記得2014年在洛杉磯看到這款車時的驚豔感。
2017年3月，雷克薩斯LC終於上市了。它在美國的起價為9.2萬美元，比LS貴了1.7萬美元，成為雷克薩斯旗下最貴的產品，直接對標奔馳AMG GT。2年半後，2019款LC終於也出現在我本地的P2P租車平臺上。我拿到這輛車時，里程錶甚至還沒有超過1000公里。
第一瞬間，我就被它的外貌折服了——這款量產車的外形相對概念車幾乎沒有任何改變！
從發動機艙蓋到A柱和車門處的兩條交錯的腰線以及其中間的隆起，就好像流體雕塑一樣，而紅色車漆又極富光澤，在陽光照射下，彷彿能夠看到光影在車身表面流動。更為難得的是它完全沒有審美死角，從哪一個角度都那麼好看。事實上，我開這款車行駛在美國的街道上，感受到的目光也確實要比幾天前開的那款謳歌NSX更多一些。
與超跑相比，雷克薩斯LC更長更高的車身當然也反映在了內部空間上。這臺LC有後排座椅，有類似轎車形式的後備廂，前排座椅雖然要坐“下”去，但坐姿和頭部空間也都比較寬敞。而離地間隙也沒有低到甚至一些停車場都去不了的地步，只要小心一點就好。兩個人進行長途旅行的駕乘和行李需求這臺車是完全可以勝任的。不過，相比其他一些GT車型，以及尺寸非常類似的Pony Car，LC的後排空間是有些可憐的，即使將前排座椅調到最前，我也沒法坐進去——顯然這臺車的後排座椅雖然有安全帶和頭枕，但甚至並不是用來坐兒童的，更多的是起到一個放東西的作用。當然，對於這個價位、這種定位的車來說，應該不會有任何車主對此有什麼不滿。
它的內飾與外形一樣高檔。看得見的地方，不管是常見會用真皮包裹的部分，還是往往會用一些人造革或搪塑材料的地方，這臺車基本都是用的真皮。而對於那些會頻繁與肌膚接觸的地方，比如座椅中間和門板中間，又換用了Alcantara絨的材質，解決了真皮觸感滑膩、冬冷夏熱的問題。此外，儀式感十足的機械錶也沒有在這臺車上缺席。
而除了用料高檔以外，它也不欠缺設計感。這臺車的內部並沒有使用大量強對比的鮮豔顏色——畢竟GT的定位與純跑車還是有所不同，也沒有使用什麼張揚的形狀。但它的中控處從擋杆平臺到空調撥杆、再到中控顯示屏，如山麓別墅般層層退臺的設計，很有層次感，配合右側的擋板，既別具心裁，又不失優雅——這可能是我見到過的最成功的中控設計之一了。
它在人機交互方面有幾個亮點：
LC電子擋杆在形式上與普銳斯一致，撥動到所需擋位後會回覆到原點，行程較短，操作輕鬆，也很適合盲操。而這個擋杆的材質和設計又更接近傳統的高檔機械擋杆。因此可以說同時做到了小巧便利和較好的檔次感。
中控顯示屏是常見的觸摸板操作。這個觸摸板操作精準、響應迅速，手感也很舒適，摸上去有磨砂玻璃那種滑而不膩的感覺。而除了觸摸板四角有按鈕以外，上面也有菜單、媒體、返回幾個常用按鈕。顯示屏也可以分為左右兩區，同時顯示導航和媒體播放等其他界面。
它還裝備了一個HUD系統。與一般的HUD不同，這個系統是全綵色的，清晰度、對比度也非常出眾，看起來很輕鬆。不過一個小缺點則是HUD投影的角度對於身高較高的駕駛者略不友好，正常坐姿下會稍有遮擋（LC的座椅也稍有些窄，似乎整臺車都不太為塊頭較大的人考慮）。
在聽覺上這臺車也提供足夠的享受：
標配的12揚聲器音響雖然沒有加裝的Mark Levinson音響那麼大的名頭，但音質已經十分出色，高中低頻都有很好的還原，也能聽到前面多個音響打造出的聲場從左到右的豐富過渡。在我自己開過的車裡面，大概僅次於奧迪Q7上那具B&O音響。
它的發動機聲音也足夠吸引人。美版LC500配備的是一臺5.0L V8自然吸氣發動機，雖然這臺發動機的聲音與我期待中的GT聲音不太一樣，並不怎麼精密，其實聲音中能聽出明顯的抖動和毛刺感，比較粗糙，不過激烈駕駛的時候，它這種高亢、野性的聲音就顯得很有激情。
值得一提的是，雷克薩斯對這臺車的排氣設計似乎很動了些心思，兩邊的兩個排氣管各自分成上面的小口和下面的大口。在勻速巡航的時候，排氣從小口走，聲音很微弱。超車時油門稍微深踩，聲浪就有所增大。而激烈駕駛時，排氣完全打開，此時聲浪變得十分暴躁，剎車時也會有非常明顯的回火聲。而且似乎剎車時發動機飛輪也會有突然的轉速提高，傳來類似曲軸轉速提高的聲音，非常有趣。
就視覺、觸覺、聽覺來說，這臺車幾乎無可挑剔——怪不得去年它在美國賣了1979臺，比AMG GT和瑪莎拉蒂GranTurismo都高。
但是它的駕駛體驗卻令人大跌眼鏡——並不是說完全很爛，但在舒適性和運動性上分別有兩個巨大的短板，或者說兩個“毀所有”。
它的舒適性是被21寸輪轂+薄胎“毀所有”。
在有些朋友的印象裡，雷克薩斯這個品牌就像很多日系品牌一樣，省油、可靠，也有不錯的舒適性，但跟運動和激情則沒有太大關係。在美國，雷克薩斯很多時候都被認為是屬於中年人和女性的品牌，我有個開寶馬的美國朋友每次提起他爸那輛老雷克薩斯，總要吐槽那臺車的方向盤居然用一根手指就可以轉動。
當然，雷克薩斯不會甘於這種形象，而新世紀汽車消費喜好的變化，以及豪車消費低齡化的趨勢，都使得雷克薩斯需要向更年輕、更運動的方向靠攏。要實現這一策略除了將設計風格改變得更前衛、更有侵略性以外，當然也少不了車型的支撐。於是在2010年，雷克薩斯推出了旗下第一款超跑——LFA，同時將旗下車型的價位上限一下子拉昇了幾倍。
雖然LFA打響了改變雷克薩斯在車評圈子中形象的第一槍，但這樣一臺售價37.5萬美元、比法拉利那些性能更強的車型都還要昂貴的車，對於雷克薩斯這個品牌來說，樹立品牌形象的象徵意義自然遠大於其實際市場意義——這款車僅僅是限量生產了500輛。因此如果要在豪華車市場的高端運動領域與奔馳、寶馬乃至保時捷、瑪莎拉蒂正面競爭，雷克薩斯還需要一款真正能夠受到市場認可的車。
以上，就是我這次試駕的車型——雷克薩斯LC誕生的背景。
雷克薩斯LC的前身是LF-LC概念車，最早在2012年的日內瓦車展上公佈。這款車被雷克薩斯稱為LFA的“精神繼承者”，但與LFA的超跑定位不同，LC是一款GT車型，車長和車高都大了不少，尺寸達到4760 x 1920 x 1345mm。當時這款車以其極為出彩的外形贏得了全場的關注。後來幾年雷克薩斯在各地的車展都會以它作為壓軸展品，我至今也還記得2014年在洛杉磯看到這款車時的驚豔感。
2017年3月，雷克薩斯LC終於上市了。它在美國的起價為9.2萬美元，比LS貴了1.7萬美元，成為雷克薩斯旗下最貴的產品，直接對標奔馳AMG GT。2年半後，2019款LC終於也出現在我本地的P2P租車平臺上。我拿到這輛車時，里程錶甚至還沒有超過1000公里。
第一瞬間，我就被它的外貌折服了——這款量產車的外形相對概念車幾乎沒有任何改變！
從發動機艙蓋到A柱和車門處的兩條交錯的腰線以及其中間的隆起，就好像流體雕塑一樣，而紅色車漆又極富光澤，在陽光照射下，彷彿能夠看到光影在車身表面流動。更為難得的是它完全沒有審美死角，從哪一個角度都那麼好看。事實上，我開這款車行駛在美國的街道上，感受到的目光也確實要比幾天前開的那款謳歌NSX更多一些。
與超跑相比，雷克薩斯LC更長更高的車身當然也反映在了內部空間上。這臺LC有後排座椅，有類似轎車形式的後備廂，前排座椅雖然要坐“下”去，但坐姿和頭部空間也都比較寬敞。而離地間隙也沒有低到甚至一些停車場都去不了的地步，只要小心一點就好。兩個人進行長途旅行的駕乘和行李需求這臺車是完全可以勝任的。不過，相比其他一些GT車型，以及尺寸非常類似的Pony Car，LC的後排空間是有些可憐的，即使將前排座椅調到最前，我也沒法坐進去——顯然這臺車的後排座椅雖然有安全帶和頭枕，但甚至並不是用來坐兒童的，更多的是起到一個放東西的作用。當然，對於這個價位、這種定位的車來說，應該不會有任何車主對此有什麼不滿。
它的內飾與外形一樣高檔。看得見的地方，不管是常見會用真皮包裹的部分，還是往往會用一些人造革或搪塑材料的地方，這臺車基本都是用的真皮。而對於那些會頻繁與肌膚接觸的地方，比如座椅中間和門板中間，又換用了Alcantara絨的材質，解決了真皮觸感滑膩、冬冷夏熱的問題。此外，儀式感十足的機械錶也沒有在這臺車上缺席。
而除了用料高檔以外，它也不欠缺設計感。這臺車的內部並沒有使用大量強對比的鮮豔顏色——畢竟GT的定位與純跑車還是有所不同，也沒有使用什麼張揚的形狀。但它的中控處從擋杆平臺到空調撥杆、再到中控顯示屏，如山麓別墅般層層退臺的設計，很有層次感，配合右側的擋板，既別具心裁，又不失優雅——這可能是我見到過的最成功的中控設計之一了。
它在人機交互方面有幾個亮點：
LC電子擋杆在形式上與普銳斯一致，撥動到所需擋位後會回覆到原點，行程較短，操作輕鬆，也很適合盲操。而這個擋杆的材質和設計又更接近傳統的高檔機械擋杆。因此可以說同時做到了小巧便利和較好的檔次感。
中控顯示屏是常見的觸摸板操作。這個觸摸板操作精準、響應迅速，手感也很舒適，摸上去有磨砂玻璃那種滑而不膩的感覺。而除了觸摸板四角有按鈕以外，上面也有菜單、媒體、返回幾個常用按鈕。顯示屏也可以分為左右兩區，同時顯示導航和媒體播放等其他界面。
它還裝備了一個HUD系統。與一般的HUD不同，這個系統是全綵色的，清晰度、對比度也非常出眾，看起來很輕鬆。不過一個小缺點則是HUD投影的角度對於身高較高的駕駛者略不友好，正常坐姿下會稍有遮擋（LC的座椅也稍有些窄，似乎整臺車都不太為塊頭較大的人考慮）。
在聽覺上這臺車也提供足夠的享受：
標配的12揚聲器音響雖然沒有加裝的Mark Levinson音響那麼大的名頭，但音質已經十分出色，高中低頻都有很好的還原，也能聽到前面多個音響打造出的聲場從左到右的豐富過渡。在我自己開過的車裡面，大概僅次於奧迪Q7上那具B&O音響。
它的發動機聲音也足夠吸引人。美版LC500配備的是一臺5.0L V8自然吸氣發動機，雖然這臺發動機的聲音與我期待中的GT聲音不太一樣，並不怎麼精密，其實聲音中能聽出明顯的抖動和毛刺感，比較粗糙，不過激烈駕駛的時候，它這種高亢、野性的聲音就顯得很有激情。
值得一提的是，雷克薩斯對這臺車的排氣設計似乎很動了些心思，兩邊的兩個排氣管各自分成上面的小口和下面的大口。在勻速巡航的時候，排氣從小口走，聲音很微弱。超車時油門稍微深踩，聲浪就有所增大。而激烈駕駛時，排氣完全打開，此時聲浪變得十分暴躁，剎車時也會有非常明顯的回火聲。而且似乎剎車時發動機飛輪也會有突然的轉速提高，傳來類似曲軸轉速提高的聲音，非常有趣。
就視覺、觸覺、聽覺來說，這臺車幾乎無可挑剔——怪不得去年它在美國賣了1979臺，比AMG GT和瑪莎拉蒂GranTurismo都高。
但是它的駕駛體驗卻令人大跌眼鏡——並不是說完全很爛，但在舒適性和運動性上分別有兩個巨大的短板，或者說兩個“毀所有”。
它的舒適性是被21寸輪轂+薄胎“毀所有”。
其實能感受到，這臺車的底盤先天舒適性還是相當不錯的，前後懸都為多連桿的設計，本身也比前雙叉臂、後多連桿或前後雙叉臂的設計更注重舒適性。在公路上也能感覺到這副底盤相當流暢，是行程不長、速度很快、效率夠高、力度平滑的好底盤。但因為我試駕的這臺車選裝了21寸輪轂，過薄的胎壁使得在連續爛路和明顯溝坎時，衝擊明顯而且噪音極大。
以這臺21寸輪轂的版本而言，在路況一般的高速上其濾震水平僅類似於平價緊湊型車，而噪音水平可能還不如一些小型車，甚至價格只有它幾分之一的四代普銳斯比它安靜多了！這可是一臺要用來長途旅行的GT啊！
在有些朋友的印象裡，雷克薩斯這個品牌就像很多日系品牌一樣，省油、可靠，也有不錯的舒適性，但跟運動和激情則沒有太大關係。在美國，雷克薩斯很多時候都被認為是屬於中年人和女性的品牌，我有個開寶馬的美國朋友每次提起他爸那輛老雷克薩斯，總要吐槽那臺車的方向盤居然用一根手指就可以轉動。
當然，雷克薩斯不會甘於這種形象，而新世紀汽車消費喜好的變化，以及豪車消費低齡化的趨勢，都使得雷克薩斯需要向更年輕、更運動的方向靠攏。要實現這一策略除了將設計風格改變得更前衛、更有侵略性以外，當然也少不了車型的支撐。於是在2010年，雷克薩斯推出了旗下第一款超跑——LFA，同時將旗下車型的價位上限一下子拉昇了幾倍。
雖然LFA打響了改變雷克薩斯在車評圈子中形象的第一槍，但這樣一臺售價37.5萬美元、比法拉利那些性能更強的車型都還要昂貴的車，對於雷克薩斯這個品牌來說，樹立品牌形象的象徵意義自然遠大於其實際市場意義——這款車僅僅是限量生產了500輛。因此如果要在豪華車市場的高端運動領域與奔馳、寶馬乃至保時捷、瑪莎拉蒂正面競爭，雷克薩斯還需要一款真正能夠受到市場認可的車。
以上，就是我這次試駕的車型——雷克薩斯LC誕生的背景。
雷克薩斯LC的前身是LF-LC概念車，最早在2012年的日內瓦車展上公佈。這款車被雷克薩斯稱為LFA的“精神繼承者”，但與LFA的超跑定位不同，LC是一款GT車型，車長和車高都大了不少，尺寸達到4760 x 1920 x 1345mm。當時這款車以其極為出彩的外形贏得了全場的關注。後來幾年雷克薩斯在各地的車展都會以它作為壓軸展品，我至今也還記得2014年在洛杉磯看到這款車時的驚豔感。
2017年3月，雷克薩斯LC終於上市了。它在美國的起價為9.2萬美元，比LS貴了1.7萬美元，成為雷克薩斯旗下最貴的產品，直接對標奔馳AMG GT。2年半後，2019款LC終於也出現在我本地的P2P租車平臺上。我拿到這輛車時，里程錶甚至還沒有超過1000公里。
第一瞬間，我就被它的外貌折服了——這款量產車的外形相對概念車幾乎沒有任何改變！
從發動機艙蓋到A柱和車門處的兩條交錯的腰線以及其中間的隆起，就好像流體雕塑一樣，而紅色車漆又極富光澤，在陽光照射下，彷彿能夠看到光影在車身表面流動。更為難得的是它完全沒有審美死角，從哪一個角度都那麼好看。事實上，我開這款車行駛在美國的街道上，感受到的目光也確實要比幾天前開的那款謳歌NSX更多一些。
與超跑相比，雷克薩斯LC更長更高的車身當然也反映在了內部空間上。這臺LC有後排座椅，有類似轎車形式的後備廂，前排座椅雖然要坐“下”去，但坐姿和頭部空間也都比較寬敞。而離地間隙也沒有低到甚至一些停車場都去不了的地步，只要小心一點就好。兩個人進行長途旅行的駕乘和行李需求這臺車是完全可以勝任的。不過，相比其他一些GT車型，以及尺寸非常類似的Pony Car，LC的後排空間是有些可憐的，即使將前排座椅調到最前，我也沒法坐進去——顯然這臺車的後排座椅雖然有安全帶和頭枕，但甚至並不是用來坐兒童的，更多的是起到一個放東西的作用。當然，對於這個價位、這種定位的車來說，應該不會有任何車主對此有什麼不滿。
它的內飾與外形一樣高檔。看得見的地方，不管是常見會用真皮包裹的部分，還是往往會用一些人造革或搪塑材料的地方，這臺車基本都是用的真皮。而對於那些會頻繁與肌膚接觸的地方，比如座椅中間和門板中間，又換用了Alcantara絨的材質，解決了真皮觸感滑膩、冬冷夏熱的問題。此外，儀式感十足的機械錶也沒有在這臺車上缺席。
而除了用料高檔以外，它也不欠缺設計感。這臺車的內部並沒有使用大量強對比的鮮豔顏色——畢竟GT的定位與純跑車還是有所不同，也沒有使用什麼張揚的形狀。但它的中控處從擋杆平臺到空調撥杆、再到中控顯示屏，如山麓別墅般層層退臺的設計，很有層次感，配合右側的擋板，既別具心裁，又不失優雅——這可能是我見到過的最成功的中控設計之一了。
它在人機交互方面有幾個亮點：
LC電子擋杆在形式上與普銳斯一致，撥動到所需擋位後會回覆到原點，行程較短，操作輕鬆，也很適合盲操。而這個擋杆的材質和設計又更接近傳統的高檔機械擋杆。因此可以說同時做到了小巧便利和較好的檔次感。
中控顯示屏是常見的觸摸板操作。這個觸摸板操作精準、響應迅速，手感也很舒適，摸上去有磨砂玻璃那種滑而不膩的感覺。而除了觸摸板四角有按鈕以外，上面也有菜單、媒體、返回幾個常用按鈕。顯示屏也可以分為左右兩區，同時顯示導航和媒體播放等其他界面。
它還裝備了一個HUD系統。與一般的HUD不同，這個系統是全綵色的，清晰度、對比度也非常出眾，看起來很輕鬆。不過一個小缺點則是HUD投影的角度對於身高較高的駕駛者略不友好，正常坐姿下會稍有遮擋（LC的座椅也稍有些窄，似乎整臺車都不太為塊頭較大的人考慮）。
在聽覺上這臺車也提供足夠的享受：
標配的12揚聲器音響雖然沒有加裝的Mark Levinson音響那麼大的名頭，但音質已經十分出色，高中低頻都有很好的還原，也能聽到前面多個音響打造出的聲場從左到右的豐富過渡。在我自己開過的車裡面，大概僅次於奧迪Q7上那具B&O音響。
它的發動機聲音也足夠吸引人。美版LC500配備的是一臺5.0L V8自然吸氣發動機，雖然這臺發動機的聲音與我期待中的GT聲音不太一樣，並不怎麼精密，其實聲音中能聽出明顯的抖動和毛刺感，比較粗糙，不過激烈駕駛的時候，它這種高亢、野性的聲音就顯得很有激情。
值得一提的是，雷克薩斯對這臺車的排氣設計似乎很動了些心思，兩邊的兩個排氣管各自分成上面的小口和下面的大口。在勻速巡航的時候，排氣從小口走，聲音很微弱。超車時油門稍微深踩，聲浪就有所增大。而激烈駕駛時，排氣完全打開，此時聲浪變得十分暴躁，剎車時也會有非常明顯的回火聲。而且似乎剎車時發動機飛輪也會有突然的轉速提高，傳來類似曲軸轉速提高的聲音，非常有趣。
就視覺、觸覺、聽覺來說，這臺車幾乎無可挑剔——怪不得去年它在美國賣了1979臺，比AMG GT和瑪莎拉蒂GranTurismo都高。
但是它的駕駛體驗卻令人大跌眼鏡——並不是說完全很爛，但在舒適性和運動性上分別有兩個巨大的短板，或者說兩個“毀所有”。
它的舒適性是被21寸輪轂+薄胎“毀所有”。
其實能感受到，這臺車的底盤先天舒適性還是相當不錯的，前後懸都為多連桿的設計，本身也比前雙叉臂、後多連桿或前後雙叉臂的設計更注重舒適性。在公路上也能感覺到這副底盤相當流暢，是行程不長、速度很快、效率夠高、力度平滑的好底盤。但因為我試駕的這臺車選裝了21寸輪轂，過薄的胎壁使得在連續爛路和明顯溝坎時，衝擊明顯而且噪音極大。
以這臺21寸輪轂的版本而言，在路況一般的高速上其濾震水平僅類似於平價緊湊型車，而噪音水平可能還不如一些小型車，甚至價格只有它幾分之一的四代普銳斯比它安靜多了！這可是一臺要用來長途旅行的GT啊！
實際上，LC500標配的是19寸輪轂，而20寸和21寸輪轂都是選裝件。這臺車的車主顯然是為了外觀而選裝了最貴的21寸版本，但它的舒適性卻是最差的。我強烈建議不選裝大輪轂，或最多選擇20寸的版本，舒適性一定會好很多。不過這臺車的車門隔音和發動機艙隔音水平倒也一般，個人猜測19寸輪轂的版本也許濾震水平能配的上它的價格，但靜音性仍然不如一些平價中大型乃至中型轎車。
不過，它的舒適性也不是毫無可取之處。作為一臺GT，最基本的高速行駛穩定性是有的，我兩次短暫的將這臺車飆到180公里/時，仍然覺得底盤很穩定——甚至更順暢一些，噪音也沒有明顯增大。開這車跑Autobahn還是很輕鬆的。
在有些朋友的印象裡，雷克薩斯這個品牌就像很多日系品牌一樣，省油、可靠，也有不錯的舒適性，但跟運動和激情則沒有太大關係。在美國，雷克薩斯很多時候都被認為是屬於中年人和女性的品牌，我有個開寶馬的美國朋友每次提起他爸那輛老雷克薩斯，總要吐槽那臺車的方向盤居然用一根手指就可以轉動。
當然，雷克薩斯不會甘於這種形象，而新世紀汽車消費喜好的變化，以及豪車消費低齡化的趨勢，都使得雷克薩斯需要向更年輕、更運動的方向靠攏。要實現這一策略除了將設計風格改變得更前衛、更有侵略性以外，當然也少不了車型的支撐。於是在2010年，雷克薩斯推出了旗下第一款超跑——LFA，同時將旗下車型的價位上限一下子拉昇了幾倍。
雖然LFA打響了改變雷克薩斯在車評圈子中形象的第一槍，但這樣一臺售價37.5萬美元、比法拉利那些性能更強的車型都還要昂貴的車，對於雷克薩斯這個品牌來說，樹立品牌形象的象徵意義自然遠大於其實際市場意義——這款車僅僅是限量生產了500輛。因此如果要在豪華車市場的高端運動領域與奔馳、寶馬乃至保時捷、瑪莎拉蒂正面競爭，雷克薩斯還需要一款真正能夠受到市場認可的車。
以上，就是我這次試駕的車型——雷克薩斯LC誕生的背景。
雷克薩斯LC的前身是LF-LC概念車，最早在2012年的日內瓦車展上公佈。這款車被雷克薩斯稱為LFA的“精神繼承者”，但與LFA的超跑定位不同，LC是一款GT車型，車長和車高都大了不少，尺寸達到4760 x 1920 x 1345mm。當時這款車以其極為出彩的外形贏得了全場的關注。後來幾年雷克薩斯在各地的車展都會以它作為壓軸展品，我至今也還記得2014年在洛杉磯看到這款車時的驚豔感。
2017年3月，雷克薩斯LC終於上市了。它在美國的起價為9.2萬美元，比LS貴了1.7萬美元，成為雷克薩斯旗下最貴的產品，直接對標奔馳AMG GT。2年半後，2019款LC終於也出現在我本地的P2P租車平臺上。我拿到這輛車時，里程錶甚至還沒有超過1000公里。
第一瞬間，我就被它的外貌折服了——這款量產車的外形相對概念車幾乎沒有任何改變！
從發動機艙蓋到A柱和車門處的兩條交錯的腰線以及其中間的隆起，就好像流體雕塑一樣，而紅色車漆又極富光澤，在陽光照射下，彷彿能夠看到光影在車身表面流動。更為難得的是它完全沒有審美死角，從哪一個角度都那麼好看。事實上，我開這款車行駛在美國的街道上，感受到的目光也確實要比幾天前開的那款謳歌NSX更多一些。
與超跑相比，雷克薩斯LC更長更高的車身當然也反映在了內部空間上。這臺LC有後排座椅，有類似轎車形式的後備廂，前排座椅雖然要坐“下”去，但坐姿和頭部空間也都比較寬敞。而離地間隙也沒有低到甚至一些停車場都去不了的地步，只要小心一點就好。兩個人進行長途旅行的駕乘和行李需求這臺車是完全可以勝任的。不過，相比其他一些GT車型，以及尺寸非常類似的Pony Car，LC的後排空間是有些可憐的，即使將前排座椅調到最前，我也沒法坐進去——顯然這臺車的後排座椅雖然有安全帶和頭枕，但甚至並不是用來坐兒童的，更多的是起到一個放東西的作用。當然，對於這個價位、這種定位的車來說，應該不會有任何車主對此有什麼不滿。
它的內飾與外形一樣高檔。看得見的地方，不管是常見會用真皮包裹的部分，還是往往會用一些人造革或搪塑材料的地方，這臺車基本都是用的真皮。而對於那些會頻繁與肌膚接觸的地方，比如座椅中間和門板中間，又換用了Alcantara絨的材質，解決了真皮觸感滑膩、冬冷夏熱的問題。此外，儀式感十足的機械錶也沒有在這臺車上缺席。
而除了用料高檔以外，它也不欠缺設計感。這臺車的內部並沒有使用大量強對比的鮮豔顏色——畢竟GT的定位與純跑車還是有所不同，也沒有使用什麼張揚的形狀。但它的中控處從擋杆平臺到空調撥杆、再到中控顯示屏，如山麓別墅般層層退臺的設計，很有層次感，配合右側的擋板，既別具心裁，又不失優雅——這可能是我見到過的最成功的中控設計之一了。
它在人機交互方面有幾個亮點：
LC電子擋杆在形式上與普銳斯一致，撥動到所需擋位後會回覆到原點，行程較短，操作輕鬆，也很適合盲操。而這個擋杆的材質和設計又更接近傳統的高檔機械擋杆。因此可以說同時做到了小巧便利和較好的檔次感。
中控顯示屏是常見的觸摸板操作。這個觸摸板操作精準、響應迅速，手感也很舒適，摸上去有磨砂玻璃那種滑而不膩的感覺。而除了觸摸板四角有按鈕以外，上面也有菜單、媒體、返回幾個常用按鈕。顯示屏也可以分為左右兩區，同時顯示導航和媒體播放等其他界面。
它還裝備了一個HUD系統。與一般的HUD不同，這個系統是全綵色的，清晰度、對比度也非常出眾，看起來很輕鬆。不過一個小缺點則是HUD投影的角度對於身高較高的駕駛者略不友好，正常坐姿下會稍有遮擋（LC的座椅也稍有些窄，似乎整臺車都不太為塊頭較大的人考慮）。
在聽覺上這臺車也提供足夠的享受：
標配的12揚聲器音響雖然沒有加裝的Mark Levinson音響那麼大的名頭，但音質已經十分出色，高中低頻都有很好的還原，也能聽到前面多個音響打造出的聲場從左到右的豐富過渡。在我自己開過的車裡面，大概僅次於奧迪Q7上那具B&O音響。
它的發動機聲音也足夠吸引人。美版LC500配備的是一臺5.0L V8自然吸氣發動機，雖然這臺發動機的聲音與我期待中的GT聲音不太一樣，並不怎麼精密，其實聲音中能聽出明顯的抖動和毛刺感，比較粗糙，不過激烈駕駛的時候，它這種高亢、野性的聲音就顯得很有激情。
值得一提的是，雷克薩斯對這臺車的排氣設計似乎很動了些心思，兩邊的兩個排氣管各自分成上面的小口和下面的大口。在勻速巡航的時候，排氣從小口走，聲音很微弱。超車時油門稍微深踩，聲浪就有所增大。而激烈駕駛時，排氣完全打開，此時聲浪變得十分暴躁，剎車時也會有非常明顯的回火聲。而且似乎剎車時發動機飛輪也會有突然的轉速提高，傳來類似曲軸轉速提高的聲音，非常有趣。
就視覺、觸覺、聽覺來說，這臺車幾乎無可挑剔——怪不得去年它在美國賣了1979臺，比AMG GT和瑪莎拉蒂GranTurismo都高。
但是它的駕駛體驗卻令人大跌眼鏡——並不是說完全很爛，但在舒適性和運動性上分別有兩個巨大的短板，或者說兩個“毀所有”。
它的舒適性是被21寸輪轂+薄胎“毀所有”。
其實能感受到，這臺車的底盤先天舒適性還是相當不錯的，前後懸都為多連桿的設計，本身也比前雙叉臂、後多連桿或前後雙叉臂的設計更注重舒適性。在公路上也能感覺到這副底盤相當流暢，是行程不長、速度很快、效率夠高、力度平滑的好底盤。但因為我試駕的這臺車選裝了21寸輪轂，過薄的胎壁使得在連續爛路和明顯溝坎時，衝擊明顯而且噪音極大。
以這臺21寸輪轂的版本而言，在路況一般的高速上其濾震水平僅類似於平價緊湊型車，而噪音水平可能還不如一些小型車，甚至價格只有它幾分之一的四代普銳斯比它安靜多了！這可是一臺要用來長途旅行的GT啊！
實際上，LC500標配的是19寸輪轂，而20寸和21寸輪轂都是選裝件。這臺車的車主顯然是為了外觀而選裝了最貴的21寸版本，但它的舒適性卻是最差的。我強烈建議不選裝大輪轂，或最多選擇20寸的版本，舒適性一定會好很多。不過這臺車的車門隔音和發動機艙隔音水平倒也一般，個人猜測19寸輪轂的版本也許濾震水平能配的上它的價格，但靜音性仍然不如一些平價中大型乃至中型轎車。
不過，它的舒適性也不是毫無可取之處。作為一臺GT，最基本的高速行駛穩定性是有的，我兩次短暫的將這臺車飆到180公里/時，仍然覺得底盤很穩定——甚至更順暢一些，噪音也沒有明顯增大。開這車跑Autobahn還是很輕鬆的。
運動性方面則是被車重“毀所有”。
這臺車477匹馬力的動力、前中置後驅的佈局、前6後4的活塞卡鉗雖然不如一些超跑，但對於這個價位的GT來說都絕對不差。而它配備的愛信縱置10AT變速箱升降擋也是既快速又平順，自然吸氣發動機自然也足夠線性平順，並且沒有什麼遲滯。但無論在高速還是山路激烈駕駛這款車，都覺得它雖然沒有明顯的轉向不平衡或某個區間動力過差的問題，但卻並不是很快，剎車和過彎的信心也不是很足。
後來好奇的查了下資料，才發現這臺車的問題是它太重了——它居然重達2噸，要知道大部分GT才1.6噸，自然運動性受到了很大影響。
在有些朋友的印象裡，雷克薩斯這個品牌就像很多日系品牌一樣，省油、可靠，也有不錯的舒適性，但跟運動和激情則沒有太大關係。在美國，雷克薩斯很多時候都被認為是屬於中年人和女性的品牌，我有個開寶馬的美國朋友每次提起他爸那輛老雷克薩斯，總要吐槽那臺車的方向盤居然用一根手指就可以轉動。
當然，雷克薩斯不會甘於這種形象，而新世紀汽車消費喜好的變化，以及豪車消費低齡化的趨勢，都使得雷克薩斯需要向更年輕、更運動的方向靠攏。要實現這一策略除了將設計風格改變得更前衛、更有侵略性以外，當然也少不了車型的支撐。於是在2010年，雷克薩斯推出了旗下第一款超跑——LFA，同時將旗下車型的價位上限一下子拉昇了幾倍。
雖然LFA打響了改變雷克薩斯在車評圈子中形象的第一槍，但這樣一臺售價37.5萬美元、比法拉利那些性能更強的車型都還要昂貴的車，對於雷克薩斯這個品牌來說，樹立品牌形象的象徵意義自然遠大於其實際市場意義——這款車僅僅是限量生產了500輛。因此如果要在豪華車市場的高端運動領域與奔馳、寶馬乃至保時捷、瑪莎拉蒂正面競爭，雷克薩斯還需要一款真正能夠受到市場認可的車。
以上，就是我這次試駕的車型——雷克薩斯LC誕生的背景。
雷克薩斯LC的前身是LF-LC概念車，最早在2012年的日內瓦車展上公佈。這款車被雷克薩斯稱為LFA的“精神繼承者”，但與LFA的超跑定位不同，LC是一款GT車型，車長和車高都大了不少，尺寸達到4760 x 1920 x 1345mm。當時這款車以其極為出彩的外形贏得了全場的關注。後來幾年雷克薩斯在各地的車展都會以它作為壓軸展品，我至今也還記得2014年在洛杉磯看到這款車時的驚豔感。
2017年3月，雷克薩斯LC終於上市了。它在美國的起價為9.2萬美元，比LS貴了1.7萬美元，成為雷克薩斯旗下最貴的產品，直接對標奔馳AMG GT。2年半後，2019款LC終於也出現在我本地的P2P租車平臺上。我拿到這輛車時，里程錶甚至還沒有超過1000公里。
第一瞬間，我就被它的外貌折服了——這款量產車的外形相對概念車幾乎沒有任何改變！
從發動機艙蓋到A柱和車門處的兩條交錯的腰線以及其中間的隆起，就好像流體雕塑一樣，而紅色車漆又極富光澤，在陽光照射下，彷彿能夠看到光影在車身表面流動。更為難得的是它完全沒有審美死角，從哪一個角度都那麼好看。事實上，我開這款車行駛在美國的街道上，感受到的目光也確實要比幾天前開的那款謳歌NSX更多一些。
與超跑相比，雷克薩斯LC更長更高的車身當然也反映在了內部空間上。這臺LC有後排座椅，有類似轎車形式的後備廂，前排座椅雖然要坐“下”去，但坐姿和頭部空間也都比較寬敞。而離地間隙也沒有低到甚至一些停車場都去不了的地步，只要小心一點就好。兩個人進行長途旅行的駕乘和行李需求這臺車是完全可以勝任的。不過，相比其他一些GT車型，以及尺寸非常類似的Pony Car，LC的後排空間是有些可憐的，即使將前排座椅調到最前，我也沒法坐進去——顯然這臺車的後排座椅雖然有安全帶和頭枕，但甚至並不是用來坐兒童的，更多的是起到一個放東西的作用。當然，對於這個價位、這種定位的車來說，應該不會有任何車主對此有什麼不滿。
它的內飾與外形一樣高檔。看得見的地方，不管是常見會用真皮包裹的部分，還是往往會用一些人造革或搪塑材料的地方，這臺車基本都是用的真皮。而對於那些會頻繁與肌膚接觸的地方，比如座椅中間和門板中間，又換用了Alcantara絨的材質，解決了真皮觸感滑膩、冬冷夏熱的問題。此外，儀式感十足的機械錶也沒有在這臺車上缺席。
而除了用料高檔以外，它也不欠缺設計感。這臺車的內部並沒有使用大量強對比的鮮豔顏色——畢竟GT的定位與純跑車還是有所不同，也沒有使用什麼張揚的形狀。但它的中控處從擋杆平臺到空調撥杆、再到中控顯示屏，如山麓別墅般層層退臺的設計，很有層次感，配合右側的擋板，既別具心裁，又不失優雅——這可能是我見到過的最成功的中控設計之一了。
它在人機交互方面有幾個亮點：
LC電子擋杆在形式上與普銳斯一致，撥動到所需擋位後會回覆到原點，行程較短，操作輕鬆，也很適合盲操。而這個擋杆的材質和設計又更接近傳統的高檔機械擋杆。因此可以說同時做到了小巧便利和較好的檔次感。
中控顯示屏是常見的觸摸板操作。這個觸摸板操作精準、響應迅速，手感也很舒適，摸上去有磨砂玻璃那種滑而不膩的感覺。而除了觸摸板四角有按鈕以外，上面也有菜單、媒體、返回幾個常用按鈕。顯示屏也可以分為左右兩區，同時顯示導航和媒體播放等其他界面。
它還裝備了一個HUD系統。與一般的HUD不同，這個系統是全綵色的，清晰度、對比度也非常出眾，看起來很輕鬆。不過一個小缺點則是HUD投影的角度對於身高較高的駕駛者略不友好，正常坐姿下會稍有遮擋（LC的座椅也稍有些窄，似乎整臺車都不太為塊頭較大的人考慮）。
在聽覺上這臺車也提供足夠的享受：
標配的12揚聲器音響雖然沒有加裝的Mark Levinson音響那麼大的名頭，但音質已經十分出色，高中低頻都有很好的還原，也能聽到前面多個音響打造出的聲場從左到右的豐富過渡。在我自己開過的車裡面，大概僅次於奧迪Q7上那具B&O音響。
它的發動機聲音也足夠吸引人。美版LC500配備的是一臺5.0L V8自然吸氣發動機，雖然這臺發動機的聲音與我期待中的GT聲音不太一樣，並不怎麼精密，其實聲音中能聽出明顯的抖動和毛刺感，比較粗糙，不過激烈駕駛的時候，它這種高亢、野性的聲音就顯得很有激情。
值得一提的是，雷克薩斯對這臺車的排氣設計似乎很動了些心思，兩邊的兩個排氣管各自分成上面的小口和下面的大口。在勻速巡航的時候，排氣從小口走，聲音很微弱。超車時油門稍微深踩，聲浪就有所增大。而激烈駕駛時，排氣完全打開，此時聲浪變得十分暴躁，剎車時也會有非常明顯的回火聲。而且似乎剎車時發動機飛輪也會有突然的轉速提高，傳來類似曲軸轉速提高的聲音，非常有趣。
就視覺、觸覺、聽覺來說，這臺車幾乎無可挑剔——怪不得去年它在美國賣了1979臺，比AMG GT和瑪莎拉蒂GranTurismo都高。
但是它的駕駛體驗卻令人大跌眼鏡——並不是說完全很爛，但在舒適性和運動性上分別有兩個巨大的短板，或者說兩個“毀所有”。
它的舒適性是被21寸輪轂+薄胎“毀所有”。
其實能感受到，這臺車的底盤先天舒適性還是相當不錯的，前後懸都為多連桿的設計，本身也比前雙叉臂、後多連桿或前後雙叉臂的設計更注重舒適性。在公路上也能感覺到這副底盤相當流暢，是行程不長、速度很快、效率夠高、力度平滑的好底盤。但因為我試駕的這臺車選裝了21寸輪轂，過薄的胎壁使得在連續爛路和明顯溝坎時，衝擊明顯而且噪音極大。
以這臺21寸輪轂的版本而言，在路況一般的高速上其濾震水平僅類似於平價緊湊型車，而噪音水平可能還不如一些小型車，甚至價格只有它幾分之一的四代普銳斯比它安靜多了！這可是一臺要用來長途旅行的GT啊！
實際上，LC500標配的是19寸輪轂，而20寸和21寸輪轂都是選裝件。這臺車的車主顯然是為了外觀而選裝了最貴的21寸版本，但它的舒適性卻是最差的。我強烈建議不選裝大輪轂，或最多選擇20寸的版本，舒適性一定會好很多。不過這臺車的車門隔音和發動機艙隔音水平倒也一般，個人猜測19寸輪轂的版本也許濾震水平能配的上它的價格，但靜音性仍然不如一些平價中大型乃至中型轎車。
不過，它的舒適性也不是毫無可取之處。作為一臺GT，最基本的高速行駛穩定性是有的，我兩次短暫的將這臺車飆到180公里/時，仍然覺得底盤很穩定——甚至更順暢一些，噪音也沒有明顯增大。開這車跑Autobahn還是很輕鬆的。
運動性方面則是被車重“毀所有”。
這臺車477匹馬力的動力、前中置後驅的佈局、前6後4的活塞卡鉗雖然不如一些超跑，但對於這個價位的GT來說都絕對不差。而它配備的愛信縱置10AT變速箱升降擋也是既快速又平順，自然吸氣發動機自然也足夠線性平順，並且沒有什麼遲滯。但無論在高速還是山路激烈駕駛這款車，都覺得它雖然沒有明顯的轉向不平衡或某個區間動力過差的問題，但卻並不是很快，剎車和過彎的信心也不是很足。
後來好奇的查了下資料，才發現這臺車的問題是它太重了——它居然重達2噸，要知道大部分GT才1.6噸，自然運動性受到了很大影響。
可以說，起碼以這臺21寸輪圈的版本來看，它與那臺謳歌NSX正好相反——LC面子功夫一流，但裡子卻馬馬虎虎。然而在銷量上，LC賣得卻比那臺內裡比外在出色的NSX好很多。所以我不夠喜歡又有什麼問題呢？反正不管是LC還是NSX我都買不起。這個級別真正的消費者，已經用他們手中的鈔票做出了最合理的選擇。
文｜魚非魚
圖｜魚非魚