雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
ES300h動態表現
頗有高級感
ES300h售價比ES200貴了不少，實際動態體驗也明顯更好。這款混動車型動力方面由一臺2.5L發動機和電機組成，它在中低速下動力單元都有著很好的靜謐性，在急加速時候的發動機噪音隔絕也要明顯強於ES200，提速更加柔和線性，也更迅捷。
也就是說，ES300h開起來比ES200更有高級感。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
ES300h動態表現
頗有高級感
ES300h售價比ES200貴了不少，實際動態體驗也明顯更好。這款混動車型動力方面由一臺2.5L發動機和電機組成，它在中低速下動力單元都有著很好的靜謐性，在急加速時候的發動機噪音隔絕也要明顯強於ES200，提速更加柔和線性，也更迅捷。
也就是說，ES300h開起來比ES200更有高級感。
雷克薩斯ES並不是換殼凱美瑞
經過一番試駕就不難發現，不管是ES200還是ES300h，靜態動態體驗都要比同平臺相同動力總成的豐田凱美瑞好得多，因此說ES是換殼凱美瑞的說法實屬鍵盤俠的腦補。
而所謂平臺和架構，就相當於一個碗，吃起來什麼味道取決於食材和烹飪方式，而不是碗。所以很顯然，同平臺≠同質化。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
ES300h動態表現
頗有高級感
ES300h售價比ES200貴了不少，實際動態體驗也明顯更好。這款混動車型動力方面由一臺2.5L發動機和電機組成，它在中低速下動力單元都有著很好的靜謐性，在急加速時候的發動機噪音隔絕也要明顯強於ES200，提速更加柔和線性，也更迅捷。
也就是說，ES300h開起來比ES200更有高級感。
雷克薩斯ES並不是換殼凱美瑞
經過一番試駕就不難發現，不管是ES200還是ES300h，靜態動態體驗都要比同平臺相同動力總成的豐田凱美瑞好得多，因此說ES是換殼凱美瑞的說法實屬鍵盤俠的腦補。
而所謂平臺和架構，就相當於一個碗，吃起來什麼味道取決於食材和烹飪方式，而不是碗。所以很顯然，同平臺≠同質化。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
ES300h動態表現
頗有高級感
ES300h售價比ES200貴了不少，實際動態體驗也明顯更好。這款混動車型動力方面由一臺2.5L發動機和電機組成，它在中低速下動力單元都有著很好的靜謐性，在急加速時候的發動機噪音隔絕也要明顯強於ES200，提速更加柔和線性，也更迅捷。
也就是說，ES300h開起來比ES200更有高級感。
雷克薩斯ES並不是換殼凱美瑞
經過一番試駕就不難發現，不管是ES200還是ES300h，靜態動態體驗都要比同平臺相同動力總成的豐田凱美瑞好得多，因此說ES是換殼凱美瑞的說法實屬鍵盤俠的腦補。
而所謂平臺和架構，就相當於一個碗，吃起來什麼味道取決於食材和烹飪方式，而不是碗。所以很顯然，同平臺≠同質化。
加價提車仍然普遍
以目前上海市場的情況來看，雷克薩斯ES全系加價1.5-2萬不等，具體加價幅度看門店情況，部分還沒有切換到國六的區域對國五車型採取平價銷售政策，國六車型加價照常。至於提車週期，ES200和ES300h都是半年，ES260則只要三個月。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
ES300h動態表現
頗有高級感
ES300h售價比ES200貴了不少，實際動態體驗也明顯更好。這款混動車型動力方面由一臺2.5L發動機和電機組成，它在中低速下動力單元都有著很好的靜謐性，在急加速時候的發動機噪音隔絕也要明顯強於ES200，提速更加柔和線性，也更迅捷。
也就是說，ES300h開起來比ES200更有高級感。
雷克薩斯ES並不是換殼凱美瑞
經過一番試駕就不難發現，不管是ES200還是ES300h，靜態動態體驗都要比同平臺相同動力總成的豐田凱美瑞好得多，因此說ES是換殼凱美瑞的說法實屬鍵盤俠的腦補。
而所謂平臺和架構，就相當於一個碗，吃起來什麼味道取決於食材和烹飪方式，而不是碗。所以很顯然，同平臺≠同質化。
加價提車仍然普遍
以目前上海市場的情況來看，雷克薩斯ES全系加價1.5-2萬不等，具體加價幅度看門店情況，部分還沒有切換到國六的區域對國五車型採取平價銷售政策，國六車型加價照常。至於提車週期，ES200和ES300h都是半年，ES260則只要三個月。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
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ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
ES300h動態表現
頗有高級感
ES300h售價比ES200貴了不少，實際動態體驗也明顯更好。這款混動車型動力方面由一臺2.5L發動機和電機組成，它在中低速下動力單元都有著很好的靜謐性，在急加速時候的發動機噪音隔絕也要明顯強於ES200，提速更加柔和線性，也更迅捷。
也就是說，ES300h開起來比ES200更有高級感。
雷克薩斯ES並不是換殼凱美瑞
經過一番試駕就不難發現，不管是ES200還是ES300h，靜態動態體驗都要比同平臺相同動力總成的豐田凱美瑞好得多，因此說ES是換殼凱美瑞的說法實屬鍵盤俠的腦補。
而所謂平臺和架構，就相當於一個碗，吃起來什麼味道取決於食材和烹飪方式，而不是碗。所以很顯然，同平臺≠同質化。
加價提車仍然普遍
以目前上海市場的情況來看，雷克薩斯ES全系加價1.5-2萬不等，具體加價幅度看門店情況，部分還沒有切換到國六的區域對國五車型採取平價銷售政策，國六車型加價照常。至於提車週期，ES200和ES300h都是半年，ES260則只要三個月。
誰在買ES？車主群體有何特色？
事實上，雷克薩斯最走量的ES200和ES300h面對的是完全不同的客群。其中，ES200車主多數由之前15萬左右車型換購或增購轉化而來；而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。而這些車主普遍開車傾向於四平八穩，很少猛踩油門，更少激烈駕駛。
經過我根據車主年齡的實際測算，這一代雷克薩斯ES系列的車主平均年齡為32.75歲，且跨度非常大，18歲剛拿駕照的到50+的大叔都有。
這個平均年齡是不是比你想的要更加年輕呢？而造成車型受眾年輕化的最主要原因就是這一代ES的設計明顯變年輕了，甚至內飾都有了紅色版本，吸引了更多年輕人，從實際客戶的反饋來看，不少年輕人就是因為顏值買的ES。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
ES300h動態表現
頗有高級感
ES300h售價比ES200貴了不少，實際動態體驗也明顯更好。這款混動車型動力方面由一臺2.5L發動機和電機組成，它在中低速下動力單元都有著很好的靜謐性，在急加速時候的發動機噪音隔絕也要明顯強於ES200，提速更加柔和線性，也更迅捷。
也就是說，ES300h開起來比ES200更有高級感。
雷克薩斯ES並不是換殼凱美瑞
經過一番試駕就不難發現，不管是ES200還是ES300h，靜態動態體驗都要比同平臺相同動力總成的豐田凱美瑞好得多，因此說ES是換殼凱美瑞的說法實屬鍵盤俠的腦補。
而所謂平臺和架構，就相當於一個碗，吃起來什麼味道取決於食材和烹飪方式，而不是碗。所以很顯然，同平臺≠同質化。
加價提車仍然普遍
以目前上海市場的情況來看，雷克薩斯ES全系加價1.5-2萬不等，具體加價幅度看門店情況，部分還沒有切換到國六的區域對國五車型採取平價銷售政策，國六車型加價照常。至於提車週期，ES200和ES300h都是半年，ES260則只要三個月。
誰在買ES？車主群體有何特色？
事實上，雷克薩斯最走量的ES200和ES300h面對的是完全不同的客群。其中，ES200車主多數由之前15萬左右車型換購或增購轉化而來；而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。而這些車主普遍開車傾向於四平八穩，很少猛踩油門，更少激烈駕駛。
經過我根據車主年齡的實際測算，這一代雷克薩斯ES系列的車主平均年齡為32.75歲，且跨度非常大，18歲剛拿駕照的到50+的大叔都有。
這個平均年齡是不是比你想的要更加年輕呢？而造成車型受眾年輕化的最主要原因就是這一代ES的設計明顯變年輕了，甚至內飾都有了紅色版本，吸引了更多年輕人，從實際客戶的反饋來看，不少年輕人就是因為顏值買的ES。
另外，如果稍微留意下目前的中國車市就會發現，目前主流產品策略越加傾向於年輕外觀+相對佛系的操控表現。
事實證明，這種產品思路才是最符合絕大多數人用車需求的設定，追求操控和動力的群體畢竟並非主流。這也是為什麼本田思域、新天籟、新一代大眾CC都在走這一路線，最近爭議很大的新3系長軸版也在運動性上有所柔化。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
ES300h動態表現
頗有高級感
ES300h售價比ES200貴了不少，實際動態體驗也明顯更好。這款混動車型動力方面由一臺2.5L發動機和電機組成，它在中低速下動力單元都有著很好的靜謐性，在急加速時候的發動機噪音隔絕也要明顯強於ES200，提速更加柔和線性，也更迅捷。
也就是說，ES300h開起來比ES200更有高級感。
雷克薩斯ES並不是換殼凱美瑞
經過一番試駕就不難發現，不管是ES200還是ES300h，靜態動態體驗都要比同平臺相同動力總成的豐田凱美瑞好得多，因此說ES是換殼凱美瑞的說法實屬鍵盤俠的腦補。
而所謂平臺和架構，就相當於一個碗，吃起來什麼味道取決於食材和烹飪方式，而不是碗。所以很顯然，同平臺≠同質化。
加價提車仍然普遍
以目前上海市場的情況來看，雷克薩斯ES全系加價1.5-2萬不等，具體加價幅度看門店情況，部分還沒有切換到國六的區域對國五車型採取平價銷售政策，國六車型加價照常。至於提車週期，ES200和ES300h都是半年，ES260則只要三個月。
誰在買ES？車主群體有何特色？
事實上，雷克薩斯最走量的ES200和ES300h面對的是完全不同的客群。其中，ES200車主多數由之前15萬左右車型換購或增購轉化而來；而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。而這些車主普遍開車傾向於四平八穩，很少猛踩油門，更少激烈駕駛。
經過我根據車主年齡的實際測算，這一代雷克薩斯ES系列的車主平均年齡為32.75歲，且跨度非常大，18歲剛拿駕照的到50+的大叔都有。
這個平均年齡是不是比你想的要更加年輕呢？而造成車型受眾年輕化的最主要原因就是這一代ES的設計明顯變年輕了，甚至內飾都有了紅色版本，吸引了更多年輕人，從實際客戶的反饋來看，不少年輕人就是因為顏值買的ES。
另外，如果稍微留意下目前的中國車市就會發現，目前主流產品策略越加傾向於年輕外觀+相對佛系的操控表現。
事實證明，這種產品思路才是最符合絕大多數人用車需求的設定，追求操控和動力的群體畢竟並非主流。這也是為什麼本田思域、新天籟、新一代大眾CC都在走這一路線，最近爭議很大的新3系長軸版也在運動性上有所柔化。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
ES300h動態表現
頗有高級感
ES300h售價比ES200貴了不少，實際動態體驗也明顯更好。這款混動車型動力方面由一臺2.5L發動機和電機組成，它在中低速下動力單元都有著很好的靜謐性，在急加速時候的發動機噪音隔絕也要明顯強於ES200，提速更加柔和線性，也更迅捷。
也就是說，ES300h開起來比ES200更有高級感。
雷克薩斯ES並不是換殼凱美瑞
經過一番試駕就不難發現，不管是ES200還是ES300h，靜態動態體驗都要比同平臺相同動力總成的豐田凱美瑞好得多，因此說ES是換殼凱美瑞的說法實屬鍵盤俠的腦補。
而所謂平臺和架構，就相當於一個碗，吃起來什麼味道取決於食材和烹飪方式，而不是碗。所以很顯然，同平臺≠同質化。
加價提車仍然普遍
以目前上海市場的情況來看，雷克薩斯ES全系加價1.5-2萬不等，具體加價幅度看門店情況，部分還沒有切換到國六的區域對國五車型採取平價銷售政策，國六車型加價照常。至於提車週期，ES200和ES300h都是半年，ES260則只要三個月。
誰在買ES？車主群體有何特色？
事實上，雷克薩斯最走量的ES200和ES300h面對的是完全不同的客群。其中，ES200車主多數由之前15萬左右車型換購或增購轉化而來；而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。而這些車主普遍開車傾向於四平八穩，很少猛踩油門，更少激烈駕駛。
經過我根據車主年齡的實際測算，這一代雷克薩斯ES系列的車主平均年齡為32.75歲，且跨度非常大，18歲剛拿駕照的到50+的大叔都有。
這個平均年齡是不是比你想的要更加年輕呢？而造成車型受眾年輕化的最主要原因就是這一代ES的設計明顯變年輕了，甚至內飾都有了紅色版本，吸引了更多年輕人，從實際客戶的反饋來看，不少年輕人就是因為顏值買的ES。
另外，如果稍微留意下目前的中國車市就會發現，目前主流產品策略越加傾向於年輕外觀+相對佛系的操控表現。
事實證明，這種產品思路才是最符合絕大多數人用車需求的設定，追求操控和動力的群體畢竟並非主流。這也是為什麼本田思域、新天籟、新一代大眾CC都在走這一路線，最近爭議很大的新3系長軸版也在運動性上有所柔化。
省心省錢即是競爭力
雷克薩斯ES、或是說雷克薩斯品牌的核心競爭力，其實也很明確：省心，省錢。
具體到ES車系，ES200/260原廠質保四年或十萬公里，還可選擇多花一萬五延保至八年或二十萬公里；ES300h混動車型質保六年或十五萬公里，這一政策包括了幾乎全部大小保養政策，只要在質保期之內基本不用花錢維修保養。而奔馳寶馬奧迪的B級和C級轎車在六萬公里使用週期內，維修保養成本都在1.5萬元以上。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
ES300h動態表現
頗有高級感
ES300h售價比ES200貴了不少，實際動態體驗也明顯更好。這款混動車型動力方面由一臺2.5L發動機和電機組成，它在中低速下動力單元都有著很好的靜謐性，在急加速時候的發動機噪音隔絕也要明顯強於ES200，提速更加柔和線性，也更迅捷。
也就是說，ES300h開起來比ES200更有高級感。
雷克薩斯ES並不是換殼凱美瑞
經過一番試駕就不難發現，不管是ES200還是ES300h，靜態動態體驗都要比同平臺相同動力總成的豐田凱美瑞好得多，因此說ES是換殼凱美瑞的說法實屬鍵盤俠的腦補。
而所謂平臺和架構，就相當於一個碗，吃起來什麼味道取決於食材和烹飪方式，而不是碗。所以很顯然，同平臺≠同質化。
加價提車仍然普遍
以目前上海市場的情況來看，雷克薩斯ES全系加價1.5-2萬不等，具體加價幅度看門店情況，部分還沒有切換到國六的區域對國五車型採取平價銷售政策，國六車型加價照常。至於提車週期，ES200和ES300h都是半年，ES260則只要三個月。
誰在買ES？車主群體有何特色？
事實上，雷克薩斯最走量的ES200和ES300h面對的是完全不同的客群。其中，ES200車主多數由之前15萬左右車型換購或增購轉化而來；而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。而這些車主普遍開車傾向於四平八穩，很少猛踩油門，更少激烈駕駛。
經過我根據車主年齡的實際測算，這一代雷克薩斯ES系列的車主平均年齡為32.75歲，且跨度非常大，18歲剛拿駕照的到50+的大叔都有。
這個平均年齡是不是比你想的要更加年輕呢？而造成車型受眾年輕化的最主要原因就是這一代ES的設計明顯變年輕了，甚至內飾都有了紅色版本，吸引了更多年輕人，從實際客戶的反饋來看，不少年輕人就是因為顏值買的ES。
另外，如果稍微留意下目前的中國車市就會發現，目前主流產品策略越加傾向於年輕外觀+相對佛系的操控表現。
事實證明，這種產品思路才是最符合絕大多數人用車需求的設定，追求操控和動力的群體畢竟並非主流。這也是為什麼本田思域、新天籟、新一代大眾CC都在走這一路線，最近爭議很大的新3系長軸版也在運動性上有所柔化。
省心省錢即是競爭力
雷克薩斯ES、或是說雷克薩斯品牌的核心競爭力，其實也很明確：省心，省錢。
具體到ES車系，ES200/260原廠質保四年或十萬公里，還可選擇多花一萬五延保至八年或二十萬公里；ES300h混動車型質保六年或十五萬公里，這一政策包括了幾乎全部大小保養政策，只要在質保期之內基本不用花錢維修保養。而奔馳寶馬奧迪的B級和C級轎車在六萬公里使用週期內，維修保養成本都在1.5萬元以上。
油錢也更省。雷克薩斯ES只需要加註92號汽油即可，而同級車型都需要喝95號油；一年下來，相同的行駛里程，油費優勢明顯。若是雷克薩斯ES300h，和競品相比，若駕駛習慣和行駛里程相當，則單位時間的燃料花費則只有對手的一半左右。
厚道的售後政策以及同級最低的燃料花費，再加上雷車慣有的低故障率，雷克薩斯ES確實省錢省心。更何況，雷克薩斯4S店的服務，在同檔次品牌中也比較突出。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
ES300h動態表現
頗有高級感
ES300h售價比ES200貴了不少，實際動態體驗也明顯更好。這款混動車型動力方面由一臺2.5L發動機和電機組成，它在中低速下動力單元都有著很好的靜謐性，在急加速時候的發動機噪音隔絕也要明顯強於ES200，提速更加柔和線性，也更迅捷。
也就是說，ES300h開起來比ES200更有高級感。
雷克薩斯ES並不是換殼凱美瑞
經過一番試駕就不難發現，不管是ES200還是ES300h，靜態動態體驗都要比同平臺相同動力總成的豐田凱美瑞好得多，因此說ES是換殼凱美瑞的說法實屬鍵盤俠的腦補。
而所謂平臺和架構，就相當於一個碗，吃起來什麼味道取決於食材和烹飪方式，而不是碗。所以很顯然，同平臺≠同質化。
加價提車仍然普遍
以目前上海市場的情況來看，雷克薩斯ES全系加價1.5-2萬不等，具體加價幅度看門店情況，部分還沒有切換到國六的區域對國五車型採取平價銷售政策，國六車型加價照常。至於提車週期，ES200和ES300h都是半年，ES260則只要三個月。
誰在買ES？車主群體有何特色？
事實上，雷克薩斯最走量的ES200和ES300h面對的是完全不同的客群。其中，ES200車主多數由之前15萬左右車型換購或增購轉化而來；而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。而這些車主普遍開車傾向於四平八穩，很少猛踩油門，更少激烈駕駛。
經過我根據車主年齡的實際測算，這一代雷克薩斯ES系列的車主平均年齡為32.75歲，且跨度非常大，18歲剛拿駕照的到50+的大叔都有。
這個平均年齡是不是比你想的要更加年輕呢？而造成車型受眾年輕化的最主要原因就是這一代ES的設計明顯變年輕了，甚至內飾都有了紅色版本，吸引了更多年輕人，從實際客戶的反饋來看，不少年輕人就是因為顏值買的ES。
另外，如果稍微留意下目前的中國車市就會發現，目前主流產品策略越加傾向於年輕外觀+相對佛系的操控表現。
事實證明，這種產品思路才是最符合絕大多數人用車需求的設定，追求操控和動力的群體畢竟並非主流。這也是為什麼本田思域、新天籟、新一代大眾CC都在走這一路線，最近爭議很大的新3系長軸版也在運動性上有所柔化。
省心省錢即是競爭力
雷克薩斯ES、或是說雷克薩斯品牌的核心競爭力，其實也很明確：省心，省錢。
具體到ES車系，ES200/260原廠質保四年或十萬公里，還可選擇多花一萬五延保至八年或二十萬公里；ES300h混動車型質保六年或十五萬公里，這一政策包括了幾乎全部大小保養政策，只要在質保期之內基本不用花錢維修保養。而奔馳寶馬奧迪的B級和C級轎車在六萬公里使用週期內，維修保養成本都在1.5萬元以上。
油錢也更省。雷克薩斯ES只需要加註92號汽油即可，而同級車型都需要喝95號油；一年下來，相同的行駛里程，油費優勢明顯。若是雷克薩斯ES300h，和競品相比，若駕駛習慣和行駛里程相當，則單位時間的燃料花費則只有對手的一半左右。
厚道的售後政策以及同級最低的燃料花費，再加上雷車慣有的低故障率，雷克薩斯ES確實省錢省心。更何況，雷克薩斯4S店的服務，在同檔次品牌中也比較突出。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
ES300h動態表現
頗有高級感
ES300h售價比ES200貴了不少，實際動態體驗也明顯更好。這款混動車型動力方面由一臺2.5L發動機和電機組成，它在中低速下動力單元都有著很好的靜謐性，在急加速時候的發動機噪音隔絕也要明顯強於ES200，提速更加柔和線性，也更迅捷。
也就是說，ES300h開起來比ES200更有高級感。
雷克薩斯ES並不是換殼凱美瑞
經過一番試駕就不難發現，不管是ES200還是ES300h，靜態動態體驗都要比同平臺相同動力總成的豐田凱美瑞好得多，因此說ES是換殼凱美瑞的說法實屬鍵盤俠的腦補。
而所謂平臺和架構，就相當於一個碗，吃起來什麼味道取決於食材和烹飪方式，而不是碗。所以很顯然，同平臺≠同質化。
加價提車仍然普遍
以目前上海市場的情況來看，雷克薩斯ES全系加價1.5-2萬不等，具體加價幅度看門店情況，部分還沒有切換到國六的區域對國五車型採取平價銷售政策，國六車型加價照常。至於提車週期，ES200和ES300h都是半年，ES260則只要三個月。
誰在買ES？車主群體有何特色？
事實上，雷克薩斯最走量的ES200和ES300h面對的是完全不同的客群。其中，ES200車主多數由之前15萬左右車型換購或增購轉化而來；而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。而這些車主普遍開車傾向於四平八穩，很少猛踩油門，更少激烈駕駛。
經過我根據車主年齡的實際測算，這一代雷克薩斯ES系列的車主平均年齡為32.75歲，且跨度非常大，18歲剛拿駕照的到50+的大叔都有。
這個平均年齡是不是比你想的要更加年輕呢？而造成車型受眾年輕化的最主要原因就是這一代ES的設計明顯變年輕了，甚至內飾都有了紅色版本，吸引了更多年輕人，從實際客戶的反饋來看，不少年輕人就是因為顏值買的ES。
另外，如果稍微留意下目前的中國車市就會發現，目前主流產品策略越加傾向於年輕外觀+相對佛系的操控表現。
事實證明，這種產品思路才是最符合絕大多數人用車需求的設定，追求操控和動力的群體畢竟並非主流。這也是為什麼本田思域、新天籟、新一代大眾CC都在走這一路線，最近爭議很大的新3系長軸版也在運動性上有所柔化。
省心省錢即是競爭力
雷克薩斯ES、或是說雷克薩斯品牌的核心競爭力，其實也很明確：省心，省錢。
具體到ES車系，ES200/260原廠質保四年或十萬公里，還可選擇多花一萬五延保至八年或二十萬公里；ES300h混動車型質保六年或十五萬公里，這一政策包括了幾乎全部大小保養政策，只要在質保期之內基本不用花錢維修保養。而奔馳寶馬奧迪的B級和C級轎車在六萬公里使用週期內，維修保養成本都在1.5萬元以上。
油錢也更省。雷克薩斯ES只需要加註92號汽油即可，而同級車型都需要喝95號油；一年下來，相同的行駛里程，油費優勢明顯。若是雷克薩斯ES300h，和競品相比，若駕駛習慣和行駛里程相當，則單位時間的燃料花費則只有對手的一半左右。
厚道的售後政策以及同級最低的燃料花費，再加上雷車慣有的低故障率，雷克薩斯ES確實省錢省心。更何況，雷克薩斯4S店的服務，在同檔次品牌中也比較突出。
雷克薩斯ES的錯位競爭策略
雷克薩斯最走量的ES200和ES300h在售價上最高差出了9萬，客群自然完全是不同。
ES200車主上一輛車的車價大都在15萬上下，而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。ES200看車客戶不少都提到了奧迪A4L、奔馳C級，而ES300h則目標直指奧迪A6L、奔馳E級、寶馬5系這種傳統豪華C級車。新寶馬3系就直接在培訓材料上把雷克薩斯ES列入了直接競品。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
ES300h動態表現
頗有高級感
ES300h售價比ES200貴了不少，實際動態體驗也明顯更好。這款混動車型動力方面由一臺2.5L發動機和電機組成，它在中低速下動力單元都有著很好的靜謐性，在急加速時候的發動機噪音隔絕也要明顯強於ES200，提速更加柔和線性，也更迅捷。
也就是說，ES300h開起來比ES200更有高級感。
雷克薩斯ES並不是換殼凱美瑞
經過一番試駕就不難發現，不管是ES200還是ES300h，靜態動態體驗都要比同平臺相同動力總成的豐田凱美瑞好得多，因此說ES是換殼凱美瑞的說法實屬鍵盤俠的腦補。
而所謂平臺和架構，就相當於一個碗，吃起來什麼味道取決於食材和烹飪方式，而不是碗。所以很顯然，同平臺≠同質化。
加價提車仍然普遍
以目前上海市場的情況來看，雷克薩斯ES全系加價1.5-2萬不等，具體加價幅度看門店情況，部分還沒有切換到國六的區域對國五車型採取平價銷售政策，國六車型加價照常。至於提車週期，ES200和ES300h都是半年，ES260則只要三個月。
誰在買ES？車主群體有何特色？
事實上，雷克薩斯最走量的ES200和ES300h面對的是完全不同的客群。其中，ES200車主多數由之前15萬左右車型換購或增購轉化而來；而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。而這些車主普遍開車傾向於四平八穩，很少猛踩油門，更少激烈駕駛。
經過我根據車主年齡的實際測算，這一代雷克薩斯ES系列的車主平均年齡為32.75歲，且跨度非常大，18歲剛拿駕照的到50+的大叔都有。
這個平均年齡是不是比你想的要更加年輕呢？而造成車型受眾年輕化的最主要原因就是這一代ES的設計明顯變年輕了，甚至內飾都有了紅色版本，吸引了更多年輕人，從實際客戶的反饋來看，不少年輕人就是因為顏值買的ES。
另外，如果稍微留意下目前的中國車市就會發現，目前主流產品策略越加傾向於年輕外觀+相對佛系的操控表現。
事實證明，這種產品思路才是最符合絕大多數人用車需求的設定，追求操控和動力的群體畢竟並非主流。這也是為什麼本田思域、新天籟、新一代大眾CC都在走這一路線，最近爭議很大的新3系長軸版也在運動性上有所柔化。
省心省錢即是競爭力
雷克薩斯ES、或是說雷克薩斯品牌的核心競爭力，其實也很明確：省心，省錢。
具體到ES車系，ES200/260原廠質保四年或十萬公里，還可選擇多花一萬五延保至八年或二十萬公里；ES300h混動車型質保六年或十五萬公里，這一政策包括了幾乎全部大小保養政策，只要在質保期之內基本不用花錢維修保養。而奔馳寶馬奧迪的B級和C級轎車在六萬公里使用週期內，維修保養成本都在1.5萬元以上。
油錢也更省。雷克薩斯ES只需要加註92號汽油即可，而同級車型都需要喝95號油；一年下來，相同的行駛里程，油費優勢明顯。若是雷克薩斯ES300h，和競品相比，若駕駛習慣和行駛里程相當，則單位時間的燃料花費則只有對手的一半左右。
厚道的售後政策以及同級最低的燃料花費，再加上雷車慣有的低故障率，雷克薩斯ES確實省錢省心。更何況，雷克薩斯4S店的服務，在同檔次品牌中也比較突出。
雷克薩斯ES的錯位競爭策略
雷克薩斯最走量的ES200和ES300h在售價上最高差出了9萬，客群自然完全是不同。
ES200車主上一輛車的車價大都在15萬上下，而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。ES200看車客戶不少都提到了奧迪A4L、奔馳C級，而ES300h則目標直指奧迪A6L、奔馳E級、寶馬5系這種傳統豪華C級車。新寶馬3系就直接在培訓材料上把雷克薩斯ES列入了直接競品。
也就是說，雷克薩斯ES定位和乘坐空間更接近C級車，同時也在用較低的入門售價和豪華品牌B級車搶食。屬於一種高低通吃、錯位競爭的產品策略，凱迪拉克CT6和林肯Continental也採用了類似的產品定位策略。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
ES300h動態表現
頗有高級感
ES300h售價比ES200貴了不少，實際動態體驗也明顯更好。這款混動車型動力方面由一臺2.5L發動機和電機組成，它在中低速下動力單元都有著很好的靜謐性，在急加速時候的發動機噪音隔絕也要明顯強於ES200，提速更加柔和線性，也更迅捷。
也就是說，ES300h開起來比ES200更有高級感。
雷克薩斯ES並不是換殼凱美瑞
經過一番試駕就不難發現，不管是ES200還是ES300h，靜態動態體驗都要比同平臺相同動力總成的豐田凱美瑞好得多，因此說ES是換殼凱美瑞的說法實屬鍵盤俠的腦補。
而所謂平臺和架構，就相當於一個碗，吃起來什麼味道取決於食材和烹飪方式，而不是碗。所以很顯然，同平臺≠同質化。
加價提車仍然普遍
以目前上海市場的情況來看，雷克薩斯ES全系加價1.5-2萬不等，具體加價幅度看門店情況，部分還沒有切換到國六的區域對國五車型採取平價銷售政策，國六車型加價照常。至於提車週期，ES200和ES300h都是半年，ES260則只要三個月。
誰在買ES？車主群體有何特色？
事實上，雷克薩斯最走量的ES200和ES300h面對的是完全不同的客群。其中，ES200車主多數由之前15萬左右車型換購或增購轉化而來；而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。而這些車主普遍開車傾向於四平八穩，很少猛踩油門，更少激烈駕駛。
經過我根據車主年齡的實際測算，這一代雷克薩斯ES系列的車主平均年齡為32.75歲，且跨度非常大，18歲剛拿駕照的到50+的大叔都有。
這個平均年齡是不是比你想的要更加年輕呢？而造成車型受眾年輕化的最主要原因就是這一代ES的設計明顯變年輕了，甚至內飾都有了紅色版本，吸引了更多年輕人，從實際客戶的反饋來看，不少年輕人就是因為顏值買的ES。
另外，如果稍微留意下目前的中國車市就會發現，目前主流產品策略越加傾向於年輕外觀+相對佛系的操控表現。
事實證明，這種產品思路才是最符合絕大多數人用車需求的設定，追求操控和動力的群體畢竟並非主流。這也是為什麼本田思域、新天籟、新一代大眾CC都在走這一路線，最近爭議很大的新3系長軸版也在運動性上有所柔化。
省心省錢即是競爭力
雷克薩斯ES、或是說雷克薩斯品牌的核心競爭力，其實也很明確：省心，省錢。
具體到ES車系，ES200/260原廠質保四年或十萬公里，還可選擇多花一萬五延保至八年或二十萬公里；ES300h混動車型質保六年或十五萬公里，這一政策包括了幾乎全部大小保養政策，只要在質保期之內基本不用花錢維修保養。而奔馳寶馬奧迪的B級和C級轎車在六萬公里使用週期內，維修保養成本都在1.5萬元以上。
油錢也更省。雷克薩斯ES只需要加註92號汽油即可，而同級車型都需要喝95號油；一年下來，相同的行駛里程，油費優勢明顯。若是雷克薩斯ES300h，和競品相比，若駕駛習慣和行駛里程相當，則單位時間的燃料花費則只有對手的一半左右。
厚道的售後政策以及同級最低的燃料花費，再加上雷車慣有的低故障率，雷克薩斯ES確實省錢省心。更何況，雷克薩斯4S店的服務，在同檔次品牌中也比較突出。
雷克薩斯ES的錯位競爭策略
雷克薩斯最走量的ES200和ES300h在售價上最高差出了9萬，客群自然完全是不同。
ES200車主上一輛車的車價大都在15萬上下，而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。ES200看車客戶不少都提到了奧迪A4L、奔馳C級，而ES300h則目標直指奧迪A6L、奔馳E級、寶馬5系這種傳統豪華C級車。新寶馬3系就直接在培訓材料上把雷克薩斯ES列入了直接競品。
也就是說，雷克薩斯ES定位和乘坐空間更接近C級車，同時也在用較低的入門售價和豪華品牌B級車搶食。屬於一種高低通吃、錯位競爭的產品策略，凱迪拉克CT6和林肯Continental也採用了類似的產品定位策略。
雷克薩斯ES其實性價比頗高
實際算下來，哪怕是加價之後，以ES同等價位的配置水準，能買到競品官方指導價比之高得多的車型（雖然二者實際成交價相當）。
以雷克薩斯ES全系最低配，官方指導價為27.9萬、實際成交價29.5萬上下的ES200卓越版，與奧迪A4L中高配的45 TFSI quattro 個性運動版相比，二者的實際成交價相當，配置水準也相當。
ES200卓越版尺寸更大，軸距略小，實際乘坐空間更接近高一級別的奧迪A6L，座椅也更大更舒適；ES的短板在於明顯弱於奧迪A4L的動力配置。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
ES300h動態表現
頗有高級感
ES300h售價比ES200貴了不少，實際動態體驗也明顯更好。這款混動車型動力方面由一臺2.5L發動機和電機組成，它在中低速下動力單元都有著很好的靜謐性，在急加速時候的發動機噪音隔絕也要明顯強於ES200，提速更加柔和線性，也更迅捷。
也就是說，ES300h開起來比ES200更有高級感。
雷克薩斯ES並不是換殼凱美瑞
經過一番試駕就不難發現，不管是ES200還是ES300h，靜態動態體驗都要比同平臺相同動力總成的豐田凱美瑞好得多，因此說ES是換殼凱美瑞的說法實屬鍵盤俠的腦補。
而所謂平臺和架構，就相當於一個碗，吃起來什麼味道取決於食材和烹飪方式，而不是碗。所以很顯然，同平臺≠同質化。
加價提車仍然普遍
以目前上海市場的情況來看，雷克薩斯ES全系加價1.5-2萬不等，具體加價幅度看門店情況，部分還沒有切換到國六的區域對國五車型採取平價銷售政策，國六車型加價照常。至於提車週期，ES200和ES300h都是半年，ES260則只要三個月。
誰在買ES？車主群體有何特色？
事實上，雷克薩斯最走量的ES200和ES300h面對的是完全不同的客群。其中，ES200車主多數由之前15萬左右車型換購或增購轉化而來；而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。而這些車主普遍開車傾向於四平八穩，很少猛踩油門，更少激烈駕駛。
經過我根據車主年齡的實際測算，這一代雷克薩斯ES系列的車主平均年齡為32.75歲，且跨度非常大，18歲剛拿駕照的到50+的大叔都有。
這個平均年齡是不是比你想的要更加年輕呢？而造成車型受眾年輕化的最主要原因就是這一代ES的設計明顯變年輕了，甚至內飾都有了紅色版本，吸引了更多年輕人，從實際客戶的反饋來看，不少年輕人就是因為顏值買的ES。
另外，如果稍微留意下目前的中國車市就會發現，目前主流產品策略越加傾向於年輕外觀+相對佛系的操控表現。
事實證明，這種產品思路才是最符合絕大多數人用車需求的設定，追求操控和動力的群體畢竟並非主流。這也是為什麼本田思域、新天籟、新一代大眾CC都在走這一路線，最近爭議很大的新3系長軸版也在運動性上有所柔化。
省心省錢即是競爭力
雷克薩斯ES、或是說雷克薩斯品牌的核心競爭力，其實也很明確：省心，省錢。
具體到ES車系，ES200/260原廠質保四年或十萬公里，還可選擇多花一萬五延保至八年或二十萬公里；ES300h混動車型質保六年或十五萬公里，這一政策包括了幾乎全部大小保養政策，只要在質保期之內基本不用花錢維修保養。而奔馳寶馬奧迪的B級和C級轎車在六萬公里使用週期內，維修保養成本都在1.5萬元以上。
油錢也更省。雷克薩斯ES只需要加註92號汽油即可，而同級車型都需要喝95號油；一年下來，相同的行駛里程，油費優勢明顯。若是雷克薩斯ES300h，和競品相比，若駕駛習慣和行駛里程相當，則單位時間的燃料花費則只有對手的一半左右。
厚道的售後政策以及同級最低的燃料花費，再加上雷車慣有的低故障率，雷克薩斯ES確實省錢省心。更何況，雷克薩斯4S店的服務，在同檔次品牌中也比較突出。
雷克薩斯ES的錯位競爭策略
雷克薩斯最走量的ES200和ES300h在售價上最高差出了9萬，客群自然完全是不同。
ES200車主上一輛車的車價大都在15萬上下，而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。ES200看車客戶不少都提到了奧迪A4L、奔馳C級，而ES300h則目標直指奧迪A6L、奔馳E級、寶馬5系這種傳統豪華C級車。新寶馬3系就直接在培訓材料上把雷克薩斯ES列入了直接競品。
也就是說，雷克薩斯ES定位和乘坐空間更接近C級車，同時也在用較低的入門售價和豪華品牌B級車搶食。屬於一種高低通吃、錯位競爭的產品策略，凱迪拉克CT6和林肯Continental也採用了類似的產品定位策略。
雷克薩斯ES其實性價比頗高
實際算下來，哪怕是加價之後，以ES同等價位的配置水準，能買到競品官方指導價比之高得多的車型（雖然二者實際成交價相當）。
以雷克薩斯ES全系最低配，官方指導價為27.9萬、實際成交價29.5萬上下的ES200卓越版，與奧迪A4L中高配的45 TFSI quattro 個性運動版相比，二者的實際成交價相當，配置水準也相當。
ES200卓越版尺寸更大，軸距略小，實際乘坐空間更接近高一級別的奧迪A6L，座椅也更大更舒適；ES的短板在於明顯弱於奧迪A4L的動力配置。
類似的情況也出現在ES300h上，只不過競品換成了以奧迪A6L為代表的C級車。至於ES260，既沒有ES200地價格優勢，又沒有ES300h的油耗優勢，頗有些不上不下的尷尬。綜合前面提到的用車成本以及其原裝進口身份，就使得ES的性價比其實頗高。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
ES300h動態表現
頗有高級感
ES300h售價比ES200貴了不少，實際動態體驗也明顯更好。這款混動車型動力方面由一臺2.5L發動機和電機組成，它在中低速下動力單元都有著很好的靜謐性，在急加速時候的發動機噪音隔絕也要明顯強於ES200，提速更加柔和線性，也更迅捷。
也就是說，ES300h開起來比ES200更有高級感。
雷克薩斯ES並不是換殼凱美瑞
經過一番試駕就不難發現，不管是ES200還是ES300h，靜態動態體驗都要比同平臺相同動力總成的豐田凱美瑞好得多，因此說ES是換殼凱美瑞的說法實屬鍵盤俠的腦補。
而所謂平臺和架構，就相當於一個碗，吃起來什麼味道取決於食材和烹飪方式，而不是碗。所以很顯然，同平臺≠同質化。
加價提車仍然普遍
以目前上海市場的情況來看，雷克薩斯ES全系加價1.5-2萬不等，具體加價幅度看門店情況，部分還沒有切換到國六的區域對國五車型採取平價銷售政策，國六車型加價照常。至於提車週期，ES200和ES300h都是半年，ES260則只要三個月。
誰在買ES？車主群體有何特色？
事實上，雷克薩斯最走量的ES200和ES300h面對的是完全不同的客群。其中，ES200車主多數由之前15萬左右車型換購或增購轉化而來；而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。而這些車主普遍開車傾向於四平八穩，很少猛踩油門，更少激烈駕駛。
經過我根據車主年齡的實際測算，這一代雷克薩斯ES系列的車主平均年齡為32.75歲，且跨度非常大，18歲剛拿駕照的到50+的大叔都有。
這個平均年齡是不是比你想的要更加年輕呢？而造成車型受眾年輕化的最主要原因就是這一代ES的設計明顯變年輕了，甚至內飾都有了紅色版本，吸引了更多年輕人，從實際客戶的反饋來看，不少年輕人就是因為顏值買的ES。
另外，如果稍微留意下目前的中國車市就會發現，目前主流產品策略越加傾向於年輕外觀+相對佛系的操控表現。
事實證明，這種產品思路才是最符合絕大多數人用車需求的設定，追求操控和動力的群體畢竟並非主流。這也是為什麼本田思域、新天籟、新一代大眾CC都在走這一路線，最近爭議很大的新3系長軸版也在運動性上有所柔化。
省心省錢即是競爭力
雷克薩斯ES、或是說雷克薩斯品牌的核心競爭力，其實也很明確：省心，省錢。
具體到ES車系，ES200/260原廠質保四年或十萬公里，還可選擇多花一萬五延保至八年或二十萬公里；ES300h混動車型質保六年或十五萬公里，這一政策包括了幾乎全部大小保養政策，只要在質保期之內基本不用花錢維修保養。而奔馳寶馬奧迪的B級和C級轎車在六萬公里使用週期內，維修保養成本都在1.5萬元以上。
油錢也更省。雷克薩斯ES只需要加註92號汽油即可，而同級車型都需要喝95號油；一年下來，相同的行駛里程，油費優勢明顯。若是雷克薩斯ES300h，和競品相比，若駕駛習慣和行駛里程相當，則單位時間的燃料花費則只有對手的一半左右。
厚道的售後政策以及同級最低的燃料花費，再加上雷車慣有的低故障率，雷克薩斯ES確實省錢省心。更何況，雷克薩斯4S店的服務，在同檔次品牌中也比較突出。
雷克薩斯ES的錯位競爭策略
雷克薩斯最走量的ES200和ES300h在售價上最高差出了9萬，客群自然完全是不同。
ES200車主上一輛車的車價大都在15萬上下，而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。ES200看車客戶不少都提到了奧迪A4L、奔馳C級，而ES300h則目標直指奧迪A6L、奔馳E級、寶馬5系這種傳統豪華C級車。新寶馬3系就直接在培訓材料上把雷克薩斯ES列入了直接競品。
也就是說，雷克薩斯ES定位和乘坐空間更接近C級車，同時也在用較低的入門售價和豪華品牌B級車搶食。屬於一種高低通吃、錯位競爭的產品策略，凱迪拉克CT6和林肯Continental也採用了類似的產品定位策略。
雷克薩斯ES其實性價比頗高
實際算下來，哪怕是加價之後，以ES同等價位的配置水準，能買到競品官方指導價比之高得多的車型（雖然二者實際成交價相當）。
以雷克薩斯ES全系最低配，官方指導價為27.9萬、實際成交價29.5萬上下的ES200卓越版，與奧迪A4L中高配的45 TFSI quattro 個性運動版相比，二者的實際成交價相當，配置水準也相當。
ES200卓越版尺寸更大，軸距略小，實際乘坐空間更接近高一級別的奧迪A6L，座椅也更大更舒適；ES的短板在於明顯弱於奧迪A4L的動力配置。
類似的情況也出現在ES300h上，只不過競品換成了以奧迪A6L為代表的C級車。至於ES260，既沒有ES200地價格優勢，又沒有ES300h的油耗優勢，頗有些不上不下的尷尬。綜合前面提到的用車成本以及其原裝進口身份，就使得ES的性價比其實頗高。
雷克薩斯ES銷量比你想的要大得多
原裝進口，還加價，提車等半年，這車銷量能大？其實，它的銷量已經大到能和BBA分庭抗禮。直接看圖：
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
ES300h動態表現
頗有高級感
ES300h售價比ES200貴了不少，實際動態體驗也明顯更好。這款混動車型動力方面由一臺2.5L發動機和電機組成，它在中低速下動力單元都有著很好的靜謐性，在急加速時候的發動機噪音隔絕也要明顯強於ES200，提速更加柔和線性，也更迅捷。
也就是說，ES300h開起來比ES200更有高級感。
雷克薩斯ES並不是換殼凱美瑞
經過一番試駕就不難發現，不管是ES200還是ES300h，靜態動態體驗都要比同平臺相同動力總成的豐田凱美瑞好得多，因此說ES是換殼凱美瑞的說法實屬鍵盤俠的腦補。
而所謂平臺和架構，就相當於一個碗，吃起來什麼味道取決於食材和烹飪方式，而不是碗。所以很顯然，同平臺≠同質化。
加價提車仍然普遍
以目前上海市場的情況來看，雷克薩斯ES全系加價1.5-2萬不等，具體加價幅度看門店情況，部分還沒有切換到國六的區域對國五車型採取平價銷售政策，國六車型加價照常。至於提車週期，ES200和ES300h都是半年，ES260則只要三個月。
誰在買ES？車主群體有何特色？
事實上，雷克薩斯最走量的ES200和ES300h面對的是完全不同的客群。其中，ES200車主多數由之前15萬左右車型換購或增購轉化而來；而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。而這些車主普遍開車傾向於四平八穩，很少猛踩油門，更少激烈駕駛。
經過我根據車主年齡的實際測算，這一代雷克薩斯ES系列的車主平均年齡為32.75歲，且跨度非常大，18歲剛拿駕照的到50+的大叔都有。
這個平均年齡是不是比你想的要更加年輕呢？而造成車型受眾年輕化的最主要原因就是這一代ES的設計明顯變年輕了，甚至內飾都有了紅色版本，吸引了更多年輕人，從實際客戶的反饋來看，不少年輕人就是因為顏值買的ES。
另外，如果稍微留意下目前的中國車市就會發現，目前主流產品策略越加傾向於年輕外觀+相對佛系的操控表現。
事實證明，這種產品思路才是最符合絕大多數人用車需求的設定，追求操控和動力的群體畢竟並非主流。這也是為什麼本田思域、新天籟、新一代大眾CC都在走這一路線，最近爭議很大的新3系長軸版也在運動性上有所柔化。
省心省錢即是競爭力
雷克薩斯ES、或是說雷克薩斯品牌的核心競爭力，其實也很明確：省心，省錢。
具體到ES車系，ES200/260原廠質保四年或十萬公里，還可選擇多花一萬五延保至八年或二十萬公里；ES300h混動車型質保六年或十五萬公里，這一政策包括了幾乎全部大小保養政策，只要在質保期之內基本不用花錢維修保養。而奔馳寶馬奧迪的B級和C級轎車在六萬公里使用週期內，維修保養成本都在1.5萬元以上。
油錢也更省。雷克薩斯ES只需要加註92號汽油即可，而同級車型都需要喝95號油；一年下來，相同的行駛里程，油費優勢明顯。若是雷克薩斯ES300h，和競品相比，若駕駛習慣和行駛里程相當，則單位時間的燃料花費則只有對手的一半左右。
厚道的售後政策以及同級最低的燃料花費，再加上雷車慣有的低故障率，雷克薩斯ES確實省錢省心。更何況，雷克薩斯4S店的服務，在同檔次品牌中也比較突出。
雷克薩斯ES的錯位競爭策略
雷克薩斯最走量的ES200和ES300h在售價上最高差出了9萬，客群自然完全是不同。
ES200車主上一輛車的車價大都在15萬上下，而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。ES200看車客戶不少都提到了奧迪A4L、奔馳C級，而ES300h則目標直指奧迪A6L、奔馳E級、寶馬5系這種傳統豪華C級車。新寶馬3系就直接在培訓材料上把雷克薩斯ES列入了直接競品。
也就是說，雷克薩斯ES定位和乘坐空間更接近C級車，同時也在用較低的入門售價和豪華品牌B級車搶食。屬於一種高低通吃、錯位競爭的產品策略，凱迪拉克CT6和林肯Continental也採用了類似的產品定位策略。
雷克薩斯ES其實性價比頗高
實際算下來，哪怕是加價之後，以ES同等價位的配置水準，能買到競品官方指導價比之高得多的車型（雖然二者實際成交價相當）。
以雷克薩斯ES全系最低配，官方指導價為27.9萬、實際成交價29.5萬上下的ES200卓越版，與奧迪A4L中高配的45 TFSI quattro 個性運動版相比，二者的實際成交價相當，配置水準也相當。
ES200卓越版尺寸更大，軸距略小，實際乘坐空間更接近高一級別的奧迪A6L，座椅也更大更舒適；ES的短板在於明顯弱於奧迪A4L的動力配置。
類似的情況也出現在ES300h上，只不過競品換成了以奧迪A6L為代表的C級車。至於ES260，既沒有ES200地價格優勢，又沒有ES300h的油耗優勢，頗有些不上不下的尷尬。綜合前面提到的用車成本以及其原裝進口身份，就使得ES的性價比其實頗高。
雷克薩斯ES銷量比你想的要大得多
原裝進口，還加價，提車等半年，這車銷量能大？其實，它的銷量已經大到能和BBA分庭抗禮。直接看圖：
從表中可看出，雷克薩斯ES除2018年7月換代到銷量爬坡的三個月時間外，其他時段在雷克薩斯在華銷量中的比重大致穩定在40%到50%之間。因此，完全可以說ES撐起了雷車在中國的銷售。
自去年十月開始，新一代ES的銷量趨於穩定，至今平均月銷七千上下，而在今年六月，ES的銷量更是高達10163臺，這個數字在當月豪華品牌轎車銷量排行位列第5，僅次於奧迪A4L、寶馬5系、奔馳E級、奔馳C級，且明顯高於奧迪A6L。況且這一銷量還是以進口身份完成，十分可觀。
所以，有日本媒體爆出雷克薩斯方面為應對ES在中國供不應求的狀況，決定增產10%也就不足為奇了。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
ES300h動態表現
頗有高級感
ES300h售價比ES200貴了不少，實際動態體驗也明顯更好。這款混動車型動力方面由一臺2.5L發動機和電機組成，它在中低速下動力單元都有著很好的靜謐性，在急加速時候的發動機噪音隔絕也要明顯強於ES200，提速更加柔和線性，也更迅捷。
也就是說，ES300h開起來比ES200更有高級感。
雷克薩斯ES並不是換殼凱美瑞
經過一番試駕就不難發現，不管是ES200還是ES300h，靜態動態體驗都要比同平臺相同動力總成的豐田凱美瑞好得多，因此說ES是換殼凱美瑞的說法實屬鍵盤俠的腦補。
而所謂平臺和架構，就相當於一個碗，吃起來什麼味道取決於食材和烹飪方式，而不是碗。所以很顯然，同平臺≠同質化。
加價提車仍然普遍
以目前上海市場的情況來看，雷克薩斯ES全系加價1.5-2萬不等，具體加價幅度看門店情況，部分還沒有切換到國六的區域對國五車型採取平價銷售政策，國六車型加價照常。至於提車週期，ES200和ES300h都是半年，ES260則只要三個月。
誰在買ES？車主群體有何特色？
事實上，雷克薩斯最走量的ES200和ES300h面對的是完全不同的客群。其中，ES200車主多數由之前15萬左右車型換購或增購轉化而來；而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。而這些車主普遍開車傾向於四平八穩，很少猛踩油門，更少激烈駕駛。
經過我根據車主年齡的實際測算，這一代雷克薩斯ES系列的車主平均年齡為32.75歲，且跨度非常大，18歲剛拿駕照的到50+的大叔都有。
這個平均年齡是不是比你想的要更加年輕呢？而造成車型受眾年輕化的最主要原因就是這一代ES的設計明顯變年輕了，甚至內飾都有了紅色版本，吸引了更多年輕人，從實際客戶的反饋來看，不少年輕人就是因為顏值買的ES。
另外，如果稍微留意下目前的中國車市就會發現，目前主流產品策略越加傾向於年輕外觀+相對佛系的操控表現。
事實證明，這種產品思路才是最符合絕大多數人用車需求的設定，追求操控和動力的群體畢竟並非主流。這也是為什麼本田思域、新天籟、新一代大眾CC都在走這一路線，最近爭議很大的新3系長軸版也在運動性上有所柔化。
省心省錢即是競爭力
雷克薩斯ES、或是說雷克薩斯品牌的核心競爭力，其實也很明確：省心，省錢。
具體到ES車系，ES200/260原廠質保四年或十萬公里，還可選擇多花一萬五延保至八年或二十萬公里；ES300h混動車型質保六年或十五萬公里，這一政策包括了幾乎全部大小保養政策，只要在質保期之內基本不用花錢維修保養。而奔馳寶馬奧迪的B級和C級轎車在六萬公里使用週期內，維修保養成本都在1.5萬元以上。
油錢也更省。雷克薩斯ES只需要加註92號汽油即可，而同級車型都需要喝95號油；一年下來，相同的行駛里程，油費優勢明顯。若是雷克薩斯ES300h，和競品相比，若駕駛習慣和行駛里程相當，則單位時間的燃料花費則只有對手的一半左右。
厚道的售後政策以及同級最低的燃料花費，再加上雷車慣有的低故障率，雷克薩斯ES確實省錢省心。更何況，雷克薩斯4S店的服務，在同檔次品牌中也比較突出。
雷克薩斯ES的錯位競爭策略
雷克薩斯最走量的ES200和ES300h在售價上最高差出了9萬，客群自然完全是不同。
ES200車主上一輛車的車價大都在15萬上下，而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。ES200看車客戶不少都提到了奧迪A4L、奔馳C級，而ES300h則目標直指奧迪A6L、奔馳E級、寶馬5系這種傳統豪華C級車。新寶馬3系就直接在培訓材料上把雷克薩斯ES列入了直接競品。
也就是說，雷克薩斯ES定位和乘坐空間更接近C級車，同時也在用較低的入門售價和豪華品牌B級車搶食。屬於一種高低通吃、錯位競爭的產品策略，凱迪拉克CT6和林肯Continental也採用了類似的產品定位策略。
雷克薩斯ES其實性價比頗高
實際算下來，哪怕是加價之後，以ES同等價位的配置水準，能買到競品官方指導價比之高得多的車型（雖然二者實際成交價相當）。
以雷克薩斯ES全系最低配，官方指導價為27.9萬、實際成交價29.5萬上下的ES200卓越版，與奧迪A4L中高配的45 TFSI quattro 個性運動版相比，二者的實際成交價相當，配置水準也相當。
ES200卓越版尺寸更大，軸距略小，實際乘坐空間更接近高一級別的奧迪A6L，座椅也更大更舒適；ES的短板在於明顯弱於奧迪A4L的動力配置。
類似的情況也出現在ES300h上，只不過競品換成了以奧迪A6L為代表的C級車。至於ES260，既沒有ES200地價格優勢，又沒有ES300h的油耗優勢，頗有些不上不下的尷尬。綜合前面提到的用車成本以及其原裝進口身份，就使得ES的性價比其實頗高。
雷克薩斯ES銷量比你想的要大得多
原裝進口，還加價，提車等半年，這車銷量能大？其實，它的銷量已經大到能和BBA分庭抗禮。直接看圖：
從表中可看出，雷克薩斯ES除2018年7月換代到銷量爬坡的三個月時間外，其他時段在雷克薩斯在華銷量中的比重大致穩定在40%到50%之間。因此，完全可以說ES撐起了雷車在中國的銷售。
自去年十月開始，新一代ES的銷量趨於穩定，至今平均月銷七千上下，而在今年六月，ES的銷量更是高達10163臺，這個數字在當月豪華品牌轎車銷量排行位列第5，僅次於奧迪A4L、寶馬5系、奔馳E級、奔馳C級，且明顯高於奧迪A6L。況且這一銷量還是以進口身份完成，十分可觀。
所以，有日本媒體爆出雷克薩斯方面為應對ES在中國供不應求的狀況，決定增產10%也就不足為奇了。
點滴
觀點
刺刀見紅，口碑為王
通過上面的分析，關於雷克薩斯ES車系和車主形象就非常清晰了。其車主最主要的群體就是看中外觀的年輕人和30出頭剛剛開始拖家帶口的群體，他們注重更多的是內飾外觀高級感、舒適的乘坐體驗，以及省心安心的用車體驗，對動力和操控沒多大要求，極少激烈駕駛，甚至也很少猛踩油門。
現在雷克薩斯ES車型在國內十分暢銷，不僅如此，雷克薩斯的平均庫存係數只有0.5，也就是說，只需要半個月就能消化掉庫存，讓經銷商們實實在在的賺到了錢。
雷克薩斯ES是該品牌最暢銷的車型，一線市場銷售火爆，哪怕是加價銷售卻仍然供不應求，其中就包括動力較差的低配車型ES200。對此，很多人一定有疑問，ES為何會如此暢銷？到底是誰在買ES？
其實，這個問題我也有點好奇，於是去一些一線經銷商實際走訪，再結合我對ES車系的研究，對幾個常見的問題或者說偏見進行解讀。
關於雷克薩斯ES，有些事實也許和你想的不一樣。
雷克薩斯ES的內飾外觀水準在線
一番體驗下來，確實還不錯，外觀比前一代車型年輕激進了很多。內飾就比較居家風格，做工用料和設計都在線，只是比較中規中矩。
區分ES200以及ES300h內飾，二者最主要的差異在於中控大屏。ES300h搭載了一塊12.3寸中控大屏，而ES200的中控屏幕面積只有8寸，兩側多了不少黑邊。
空間和乘坐感受
比B級大，趨近C級體驗
ES系列的重點在後排，空間比我想象的更大，這款車的空間明顯大於軸距更長的奧迪A4L，從實際乘坐空間體驗來看更接近A6L，空間利用率頗高。這也是豐田系車型的一大特色所在。座椅則是偏柔軟舒適的風格，坐姿和靠背角度都足夠舒適，乘坐體驗在同級別堪稱優秀。
ES200動態表現
動力較差，適合佛系駕駛
實話說，動力很一般，遠遠稱不上強勁，尤其是深踩油門急加速時候，發動機的嘶吼真是毫無高級感可言。動力如此，更遑論操控？不過如果不緊不慢地佛系開，倒也能完全勝任。
好在底盤濾震表現，以及整體NVH（高轉下的發動機噪音隔絕除外）都符合品牌以及車型定位。最近ES200換了全新動力總成，發動機功率有所提升，變速箱也換成了CVT，動力體驗想必會有所提升。
ES300h動態表現
頗有高級感
ES300h售價比ES200貴了不少，實際動態體驗也明顯更好。這款混動車型動力方面由一臺2.5L發動機和電機組成，它在中低速下動力單元都有著很好的靜謐性，在急加速時候的發動機噪音隔絕也要明顯強於ES200，提速更加柔和線性，也更迅捷。
也就是說，ES300h開起來比ES200更有高級感。
雷克薩斯ES並不是換殼凱美瑞
經過一番試駕就不難發現，不管是ES200還是ES300h，靜態動態體驗都要比同平臺相同動力總成的豐田凱美瑞好得多，因此說ES是換殼凱美瑞的說法實屬鍵盤俠的腦補。
而所謂平臺和架構，就相當於一個碗，吃起來什麼味道取決於食材和烹飪方式，而不是碗。所以很顯然，同平臺≠同質化。
加價提車仍然普遍
以目前上海市場的情況來看，雷克薩斯ES全系加價1.5-2萬不等，具體加價幅度看門店情況，部分還沒有切換到國六的區域對國五車型採取平價銷售政策，國六車型加價照常。至於提車週期，ES200和ES300h都是半年，ES260則只要三個月。
誰在買ES？車主群體有何特色？
事實上，雷克薩斯最走量的ES200和ES300h面對的是完全不同的客群。其中，ES200車主多數由之前15萬左右車型換購或增購轉化而來；而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。而這些車主普遍開車傾向於四平八穩，很少猛踩油門，更少激烈駕駛。
經過我根據車主年齡的實際測算，這一代雷克薩斯ES系列的車主平均年齡為32.75歲，且跨度非常大，18歲剛拿駕照的到50+的大叔都有。
這個平均年齡是不是比你想的要更加年輕呢？而造成車型受眾年輕化的最主要原因就是這一代ES的設計明顯變年輕了，甚至內飾都有了紅色版本，吸引了更多年輕人，從實際客戶的反饋來看，不少年輕人就是因為顏值買的ES。
另外，如果稍微留意下目前的中國車市就會發現，目前主流產品策略越加傾向於年輕外觀+相對佛系的操控表現。
事實證明，這種產品思路才是最符合絕大多數人用車需求的設定，追求操控和動力的群體畢竟並非主流。這也是為什麼本田思域、新天籟、新一代大眾CC都在走這一路線，最近爭議很大的新3系長軸版也在運動性上有所柔化。
省心省錢即是競爭力
雷克薩斯ES、或是說雷克薩斯品牌的核心競爭力，其實也很明確：省心，省錢。
具體到ES車系，ES200/260原廠質保四年或十萬公里，還可選擇多花一萬五延保至八年或二十萬公里；ES300h混動車型質保六年或十五萬公里，這一政策包括了幾乎全部大小保養政策，只要在質保期之內基本不用花錢維修保養。而奔馳寶馬奧迪的B級和C級轎車在六萬公里使用週期內，維修保養成本都在1.5萬元以上。
油錢也更省。雷克薩斯ES只需要加註92號汽油即可，而同級車型都需要喝95號油；一年下來，相同的行駛里程，油費優勢明顯。若是雷克薩斯ES300h，和競品相比，若駕駛習慣和行駛里程相當，則單位時間的燃料花費則只有對手的一半左右。
厚道的售後政策以及同級最低的燃料花費，再加上雷車慣有的低故障率，雷克薩斯ES確實省錢省心。更何況，雷克薩斯4S店的服務，在同檔次品牌中也比較突出。
雷克薩斯ES的錯位競爭策略
雷克薩斯最走量的ES200和ES300h在售價上最高差出了9萬，客群自然完全是不同。
ES200車主上一輛車的車價大都在15萬上下，而ES300h則主要來自於先前25到30萬的車主。ES200看車客戶不少都提到了奧迪A4L、奔馳C級，而ES300h則目標直指奧迪A6L、奔馳E級、寶馬5系這種傳統豪華C級車。新寶馬3系就直接在培訓材料上把雷克薩斯ES列入了直接競品。
也就是說，雷克薩斯ES定位和乘坐空間更接近C級車，同時也在用較低的入門售價和豪華品牌B級車搶食。屬於一種高低通吃、錯位競爭的產品策略，凱迪拉克CT6和林肯Continental也採用了類似的產品定位策略。
雷克薩斯ES其實性價比頗高
實際算下來，哪怕是加價之後，以ES同等價位的配置水準，能買到競品官方指導價比之高得多的車型（雖然二者實際成交價相當）。
以雷克薩斯ES全系最低配，官方指導價為27.9萬、實際成交價29.5萬上下的ES200卓越版，與奧迪A4L中高配的45 TFSI quattro 個性運動版相比，二者的實際成交價相當，配置水準也相當。
ES200卓越版尺寸更大，軸距略小，實際乘坐空間更接近高一級別的奧迪A6L，座椅也更大更舒適；ES的短板在於明顯弱於奧迪A4L的動力配置。
類似的情況也出現在ES300h上，只不過競品換成了以奧迪A6L為代表的C級車。至於ES260，既沒有ES200地價格優勢，又沒有ES300h的油耗優勢，頗有些不上不下的尷尬。綜合前面提到的用車成本以及其原裝進口身份，就使得ES的性價比其實頗高。
雷克薩斯ES銷量比你想的要大得多
原裝進口，還加價，提車等半年，這車銷量能大？其實，它的銷量已經大到能和BBA分庭抗禮。直接看圖：
從表中可看出，雷克薩斯ES除2018年7月換代到銷量爬坡的三個月時間外，其他時段在雷克薩斯在華銷量中的比重大致穩定在40%到50%之間。因此，完全可以說ES撐起了雷車在中國的銷售。
自去年十月開始，新一代ES的銷量趨於穩定，至今平均月銷七千上下，而在今年六月，ES的銷量更是高達10163臺，這個數字在當月豪華品牌轎車銷量排行位列第5，僅次於奧迪A4L、寶馬5系、奔馳E級、奔馳C級，且明顯高於奧迪A6L。況且這一銷量還是以進口身份完成，十分可觀。
所以，有日本媒體爆出雷克薩斯方面為應對ES在中國供不應求的狀況，決定增產10%也就不足為奇了。
點滴
觀點
刺刀見紅，口碑為王
通過上面的分析，關於雷克薩斯ES車系和車主形象就非常清晰了。其車主最主要的群體就是看中外觀的年輕人和30出頭剛剛開始拖家帶口的群體，他們注重更多的是內飾外觀高級感、舒適的乘坐體驗，以及省心安心的用車體驗，對動力和操控沒多大要求，極少激烈駕駛，甚至也很少猛踩油門。
現在雷克薩斯ES車型在國內十分暢銷，不僅如此，雷克薩斯的平均庫存係數只有0.5，也就是說，只需要半個月就能消化掉庫存，讓經銷商們實實在在的賺到了錢。
目前中國車市正逐步由增量市場向存量市場過渡，而品牌和產品口碑也就越加重要。雷克薩斯雖中庸，卻可靠，產品力全面，有著極佳的品牌口碑，實實在在地為諸位友商上了一課。