從Seville、DeVille到SLS、CTS、XTS、ATS再到即將全面鋪開的CT“X”系列，凱迪拉克的轎車序列在每個時代的變遷，既有美式轎車分級一以貫之的傳承，也有應對豪華車市場不斷變化所做出的調整。隨著CT5、CT4的陸續發佈，凱迪拉克將形成全新的後驅轎車。當BBA在國內豪華轎車市場仍有絕對優勢，成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克又將以怎樣的產品思路予以突破？這將是下一階段豪華車市場競爭格局變化的重頭戲。
在中國的汽車市場中，不論是已被普遍認同的小型、緊湊型、中型、中大型、大型的車型分級，還是民間口口相傳的A0、A、B、C、D分級，事實上都是源於德系車企的分級標準。而且由德系車在國內開啟的加長風氣，更加固化了國人對於車型分級的認知。
從Seville、DeVille到SLS、CTS、XTS、ATS再到即將全面鋪開的CT“X”系列，凱迪拉克的轎車序列在每個時代的變遷，既有美式轎車分級一以貫之的傳承，也有應對豪華車市場不斷變化所做出的調整。隨著CT5、CT4的陸續發佈，凱迪拉克將形成全新的後驅轎車。當BBA在國內豪華轎車市場仍有絕對優勢，成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克又將以怎樣的產品思路予以突破？這將是下一階段豪華車市場競爭格局變化的重頭戲。
在中國的汽車市場中，不論是已被普遍認同的小型、緊湊型、中型、中大型、大型的車型分級，還是民間口口相傳的A0、A、B、C、D分級，事實上都是源於德系車企的分級標準。而且由德系車在國內開啟的加長風氣，更加固化了國人對於車型分級的認知。
豪華車市場同樣如此，BBA在中型車、中大型車、大型車三個市場均實現了全面加長，奔馳甚至把加長已下探至緊湊型的A級。在這種強烈灌輸型的消費者教育之下，非BBA豪華品牌如果選擇依樣跟進，很容易被BBA帶走了節奏而丟失調性。如果想要在現有格局之下尋求新的突破，在強勢產品未能完全覆蓋的空白之處形成差異化競爭，是一個相對理性，也更容易激發市場討論的選擇。
如果以這個標準來判斷，BBA之外的豪華品牌中做得最到位的應該算雷克薩斯與凱迪拉克。而這兩個品牌也恰恰是BBA之外，在中國市場成長最快的兩個品牌。
從Seville、DeVille到SLS、CTS、XTS、ATS再到即將全面鋪開的CT“X”系列，凱迪拉克的轎車序列在每個時代的變遷，既有美式轎車分級一以貫之的傳承，也有應對豪華車市場不斷變化所做出的調整。隨著CT5、CT4的陸續發佈，凱迪拉克將形成全新的後驅轎車。當BBA在國內豪華轎車市場仍有絕對優勢，成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克又將以怎樣的產品思路予以突破？這將是下一階段豪華車市場競爭格局變化的重頭戲。
在中國的汽車市場中，不論是已被普遍認同的小型、緊湊型、中型、中大型、大型的車型分級，還是民間口口相傳的A0、A、B、C、D分級，事實上都是源於德系車企的分級標準。而且由德系車在國內開啟的加長風氣，更加固化了國人對於車型分級的認知。
豪華車市場同樣如此，BBA在中型車、中大型車、大型車三個市場均實現了全面加長，奔馳甚至把加長已下探至緊湊型的A級。在這種強烈灌輸型的消費者教育之下，非BBA豪華品牌如果選擇依樣跟進，很容易被BBA帶走了節奏而丟失調性。如果想要在現有格局之下尋求新的突破，在強勢產品未能完全覆蓋的空白之處形成差異化競爭，是一個相對理性，也更容易激發市場討論的選擇。
如果以這個標準來判斷，BBA之外的豪華品牌中做得最到位的應該算雷克薩斯與凱迪拉克。而這兩個品牌也恰恰是BBA之外，在中國市場成長最快的兩個品牌。
因此，從凱迪拉克全新後驅家族的產品佈局思路中，我們不妨來看看近年來逐步成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克，是如何將產品差異化的理念踐行在其轎車產品序列中，打破BBA所定義的市場規則。
打破規則，如何做差異？
如果說“降維打擊”是5米6座40萬的凱迪拉克XT6的關鍵詞，那麼這個關鍵詞同樣適合於凱迪拉克全新的CT轎車家族。
在北美，消費者對於車型分級的標準完全不同於歐洲，這也造就了出自北美的豪華品牌，骨子裡並沒有禁錮在BBA樹立的定義裡。另一方面，相比多年來明確以標準化數字與字母進行產品分級的BBA，凱迪拉克在進行產品的梳理與規劃上有更高的自由度，也有更多的機會在未定性的市場中用田忌賽馬的方式贏得發展空間。而最終達到的目的，就是讓消費者跳開BBA的固有觀念，站在自身需求的維度上去選擇合適的產品。
從Seville、DeVille到SLS、CTS、XTS、ATS再到即將全面鋪開的CT“X”系列，凱迪拉克的轎車序列在每個時代的變遷，既有美式轎車分級一以貫之的傳承，也有應對豪華車市場不斷變化所做出的調整。隨著CT5、CT4的陸續發佈，凱迪拉克將形成全新的後驅轎車。當BBA在國內豪華轎車市場仍有絕對優勢，成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克又將以怎樣的產品思路予以突破？這將是下一階段豪華車市場競爭格局變化的重頭戲。
在中國的汽車市場中，不論是已被普遍認同的小型、緊湊型、中型、中大型、大型的車型分級，還是民間口口相傳的A0、A、B、C、D分級，事實上都是源於德系車企的分級標準。而且由德系車在國內開啟的加長風氣，更加固化了國人對於車型分級的認知。
豪華車市場同樣如此，BBA在中型車、中大型車、大型車三個市場均實現了全面加長，奔馳甚至把加長已下探至緊湊型的A級。在這種強烈灌輸型的消費者教育之下，非BBA豪華品牌如果選擇依樣跟進，很容易被BBA帶走了節奏而丟失調性。如果想要在現有格局之下尋求新的突破，在強勢產品未能完全覆蓋的空白之處形成差異化競爭，是一個相對理性，也更容易激發市場討論的選擇。
如果以這個標準來判斷，BBA之外的豪華品牌中做得最到位的應該算雷克薩斯與凱迪拉克。而這兩個品牌也恰恰是BBA之外，在中國市場成長最快的兩個品牌。
因此，從凱迪拉克全新後驅家族的產品佈局思路中，我們不妨來看看近年來逐步成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克，是如何將產品差異化的理念踐行在其轎車產品序列中，打破BBA所定義的市場規則。
打破規則，如何做差異？
如果說“降維打擊”是5米6座40萬的凱迪拉克XT6的關鍵詞，那麼這個關鍵詞同樣適合於凱迪拉克全新的CT轎車家族。
在北美，消費者對於車型分級的標準完全不同於歐洲，這也造就了出自北美的豪華品牌，骨子裡並沒有禁錮在BBA樹立的定義裡。另一方面，相比多年來明確以標準化數字與字母進行產品分級的BBA，凱迪拉克在進行產品的梳理與規劃上有更高的自由度，也有更多的機會在未定性的市場中用田忌賽馬的方式贏得發展空間。而最終達到的目的，就是讓消費者跳開BBA的固有觀念，站在自身需求的維度上去選擇合適的產品。
類似的事情，早在三年前上市的CT6身上就已經出現了。作為凱迪拉克全新CT轎車家族的首款產品，CT6在國內的價格與BBA的中大型車一致，但在尺寸上卻達到甚至超過了BBA旗艦大型轎車的標軸版本。相同價格區間裡，CT6提供了比BBA更大尺寸、更高級別的產品力，這走出了凱迪拉克重新定義豪華品牌轎車新市場的第一步。
從Seville、DeVille到SLS、CTS、XTS、ATS再到即將全面鋪開的CT“X”系列，凱迪拉克的轎車序列在每個時代的變遷，既有美式轎車分級一以貫之的傳承，也有應對豪華車市場不斷變化所做出的調整。隨著CT5、CT4的陸續發佈，凱迪拉克將形成全新的後驅轎車。當BBA在國內豪華轎車市場仍有絕對優勢，成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克又將以怎樣的產品思路予以突破？這將是下一階段豪華車市場競爭格局變化的重頭戲。
在中國的汽車市場中，不論是已被普遍認同的小型、緊湊型、中型、中大型、大型的車型分級，還是民間口口相傳的A0、A、B、C、D分級，事實上都是源於德系車企的分級標準。而且由德系車在國內開啟的加長風氣，更加固化了國人對於車型分級的認知。
豪華車市場同樣如此，BBA在中型車、中大型車、大型車三個市場均實現了全面加長，奔馳甚至把加長已下探至緊湊型的A級。在這種強烈灌輸型的消費者教育之下，非BBA豪華品牌如果選擇依樣跟進，很容易被BBA帶走了節奏而丟失調性。如果想要在現有格局之下尋求新的突破，在強勢產品未能完全覆蓋的空白之處形成差異化競爭，是一個相對理性，也更容易激發市場討論的選擇。
如果以這個標準來判斷，BBA之外的豪華品牌中做得最到位的應該算雷克薩斯與凱迪拉克。而這兩個品牌也恰恰是BBA之外，在中國市場成長最快的兩個品牌。
因此，從凱迪拉克全新後驅家族的產品佈局思路中，我們不妨來看看近年來逐步成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克，是如何將產品差異化的理念踐行在其轎車產品序列中，打破BBA所定義的市場規則。
打破規則，如何做差異？
如果說“降維打擊”是5米6座40萬的凱迪拉克XT6的關鍵詞，那麼這個關鍵詞同樣適合於凱迪拉克全新的CT轎車家族。
在北美，消費者對於車型分級的標準完全不同於歐洲，這也造就了出自北美的豪華品牌，骨子裡並沒有禁錮在BBA樹立的定義裡。另一方面，相比多年來明確以標準化數字與字母進行產品分級的BBA，凱迪拉克在進行產品的梳理與規劃上有更高的自由度，也有更多的機會在未定性的市場中用田忌賽馬的方式贏得發展空間。而最終達到的目的，就是讓消費者跳開BBA的固有觀念，站在自身需求的維度上去選擇合適的產品。
類似的事情，早在三年前上市的CT6身上就已經出現了。作為凱迪拉克全新CT轎車家族的首款產品，CT6在國內的價格與BBA的中大型車一致，但在尺寸上卻達到甚至超過了BBA旗艦大型轎車的標軸版本。相同價格區間裡，CT6提供了比BBA更大尺寸、更高級別的產品力，這走出了凱迪拉克重新定義豪華品牌轎車新市場的第一步。
隨著CT轎車系列車型的陸續發佈，凱迪拉克在豪華轎車市場重構市場認知的野心也愈發顯現。
CT5與CT4，儘管分別定位為中大型車和中型車，但從尺寸上看，兩款車型再次插入了BBA的產品空檔之中：CT5介於長軸3系與標軸5系之間，CT4介於1系與標軸3系之間。
從Seville、DeVille到SLS、CTS、XTS、ATS再到即將全面鋪開的CT“X”系列，凱迪拉克的轎車序列在每個時代的變遷，既有美式轎車分級一以貫之的傳承，也有應對豪華車市場不斷變化所做出的調整。隨著CT5、CT4的陸續發佈，凱迪拉克將形成全新的後驅轎車。當BBA在國內豪華轎車市場仍有絕對優勢，成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克又將以怎樣的產品思路予以突破？這將是下一階段豪華車市場競爭格局變化的重頭戲。
在中國的汽車市場中，不論是已被普遍認同的小型、緊湊型、中型、中大型、大型的車型分級，還是民間口口相傳的A0、A、B、C、D分級，事實上都是源於德系車企的分級標準。而且由德系車在國內開啟的加長風氣，更加固化了國人對於車型分級的認知。
豪華車市場同樣如此，BBA在中型車、中大型車、大型車三個市場均實現了全面加長，奔馳甚至把加長已下探至緊湊型的A級。在這種強烈灌輸型的消費者教育之下，非BBA豪華品牌如果選擇依樣跟進，很容易被BBA帶走了節奏而丟失調性。如果想要在現有格局之下尋求新的突破，在強勢產品未能完全覆蓋的空白之處形成差異化競爭，是一個相對理性，也更容易激發市場討論的選擇。
如果以這個標準來判斷，BBA之外的豪華品牌中做得最到位的應該算雷克薩斯與凱迪拉克。而這兩個品牌也恰恰是BBA之外，在中國市場成長最快的兩個品牌。
因此，從凱迪拉克全新後驅家族的產品佈局思路中，我們不妨來看看近年來逐步成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克，是如何將產品差異化的理念踐行在其轎車產品序列中，打破BBA所定義的市場規則。
打破規則，如何做差異？
如果說“降維打擊”是5米6座40萬的凱迪拉克XT6的關鍵詞，那麼這個關鍵詞同樣適合於凱迪拉克全新的CT轎車家族。
在北美，消費者對於車型分級的標準完全不同於歐洲，這也造就了出自北美的豪華品牌，骨子裡並沒有禁錮在BBA樹立的定義裡。另一方面，相比多年來明確以標準化數字與字母進行產品分級的BBA，凱迪拉克在進行產品的梳理與規劃上有更高的自由度，也有更多的機會在未定性的市場中用田忌賽馬的方式贏得發展空間。而最終達到的目的，就是讓消費者跳開BBA的固有觀念，站在自身需求的維度上去選擇合適的產品。
類似的事情，早在三年前上市的CT6身上就已經出現了。作為凱迪拉克全新CT轎車家族的首款產品，CT6在國內的價格與BBA的中大型車一致，但在尺寸上卻達到甚至超過了BBA旗艦大型轎車的標軸版本。相同價格區間裡，CT6提供了比BBA更大尺寸、更高級別的產品力，這走出了凱迪拉克重新定義豪華品牌轎車新市場的第一步。
隨著CT轎車系列車型的陸續發佈，凱迪拉克在豪華轎車市場重構市場認知的野心也愈發顯現。
CT5與CT4，儘管分別定位為中大型車和中型車，但從尺寸上看，兩款車型再次插入了BBA的產品空檔之中：CT5介於長軸3系與標軸5系之間，CT4介於1系與標軸3系之間。
從Seville、DeVille到SLS、CTS、XTS、ATS再到即將全面鋪開的CT“X”系列，凱迪拉克的轎車序列在每個時代的變遷，既有美式轎車分級一以貫之的傳承，也有應對豪華車市場不斷變化所做出的調整。隨著CT5、CT4的陸續發佈，凱迪拉克將形成全新的後驅轎車。當BBA在國內豪華轎車市場仍有絕對優勢，成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克又將以怎樣的產品思路予以突破？這將是下一階段豪華車市場競爭格局變化的重頭戲。
在中國的汽車市場中，不論是已被普遍認同的小型、緊湊型、中型、中大型、大型的車型分級，還是民間口口相傳的A0、A、B、C、D分級，事實上都是源於德系車企的分級標準。而且由德系車在國內開啟的加長風氣，更加固化了國人對於車型分級的認知。
豪華車市場同樣如此，BBA在中型車、中大型車、大型車三個市場均實現了全面加長，奔馳甚至把加長已下探至緊湊型的A級。在這種強烈灌輸型的消費者教育之下，非BBA豪華品牌如果選擇依樣跟進，很容易被BBA帶走了節奏而丟失調性。如果想要在現有格局之下尋求新的突破，在強勢產品未能完全覆蓋的空白之處形成差異化競爭，是一個相對理性，也更容易激發市場討論的選擇。
如果以這個標準來判斷，BBA之外的豪華品牌中做得最到位的應該算雷克薩斯與凱迪拉克。而這兩個品牌也恰恰是BBA之外，在中國市場成長最快的兩個品牌。
因此，從凱迪拉克全新後驅家族的產品佈局思路中，我們不妨來看看近年來逐步成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克，是如何將產品差異化的理念踐行在其轎車產品序列中，打破BBA所定義的市場規則。
打破規則，如何做差異？
如果說“降維打擊”是5米6座40萬的凱迪拉克XT6的關鍵詞，那麼這個關鍵詞同樣適合於凱迪拉克全新的CT轎車家族。
在北美，消費者對於車型分級的標準完全不同於歐洲，這也造就了出自北美的豪華品牌，骨子裡並沒有禁錮在BBA樹立的定義裡。另一方面，相比多年來明確以標準化數字與字母進行產品分級的BBA，凱迪拉克在進行產品的梳理與規劃上有更高的自由度，也有更多的機會在未定性的市場中用田忌賽馬的方式贏得發展空間。而最終達到的目的，就是讓消費者跳開BBA的固有觀念，站在自身需求的維度上去選擇合適的產品。
類似的事情，早在三年前上市的CT6身上就已經出現了。作為凱迪拉克全新CT轎車家族的首款產品，CT6在國內的價格與BBA的中大型車一致，但在尺寸上卻達到甚至超過了BBA旗艦大型轎車的標軸版本。相同價格區間裡，CT6提供了比BBA更大尺寸、更高級別的產品力，這走出了凱迪拉克重新定義豪華品牌轎車新市場的第一步。
隨著CT轎車系列車型的陸續發佈，凱迪拉克在豪華轎車市場重構市場認知的野心也愈發顯現。
CT5與CT4，儘管分別定位為中大型車和中型車，但從尺寸上看，兩款車型再次插入了BBA的產品空檔之中：CT5介於長軸3系與標軸5系之間，CT4介於1系與標軸3系之間。
也許在很多人看來，凱迪拉克不按常規出牌，但事實上率先打破細分市場格局的反而是奔馳。奔馳用加長軸距的A級，重塑了豪華品牌緊湊型轎車市場，將其定位提高半級，並同時影響了原本1系/A3與3系/A4之間、預算25萬元左右的中間用戶。
這也給凱迪拉克的產品佈局提供了更多的參考，CT4、CT5的產品組合，能夠充分發揮兩款產品各自卡位的優勢，一改上代ATS-L需要同時兼顧平民性能的走量任務和對標3系的形象任務，無論是產品定位還是定價，都多了一份從容。
從Seville、DeVille到SLS、CTS、XTS、ATS再到即將全面鋪開的CT“X”系列，凱迪拉克的轎車序列在每個時代的變遷，既有美式轎車分級一以貫之的傳承，也有應對豪華車市場不斷變化所做出的調整。隨著CT5、CT4的陸續發佈，凱迪拉克將形成全新的後驅轎車。當BBA在國內豪華轎車市場仍有絕對優勢，成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克又將以怎樣的產品思路予以突破？這將是下一階段豪華車市場競爭格局變化的重頭戲。
在中國的汽車市場中，不論是已被普遍認同的小型、緊湊型、中型、中大型、大型的車型分級，還是民間口口相傳的A0、A、B、C、D分級，事實上都是源於德系車企的分級標準。而且由德系車在國內開啟的加長風氣，更加固化了國人對於車型分級的認知。
豪華車市場同樣如此，BBA在中型車、中大型車、大型車三個市場均實現了全面加長，奔馳甚至把加長已下探至緊湊型的A級。在這種強烈灌輸型的消費者教育之下，非BBA豪華品牌如果選擇依樣跟進，很容易被BBA帶走了節奏而丟失調性。如果想要在現有格局之下尋求新的突破，在強勢產品未能完全覆蓋的空白之處形成差異化競爭，是一個相對理性，也更容易激發市場討論的選擇。
如果以這個標準來判斷，BBA之外的豪華品牌中做得最到位的應該算雷克薩斯與凱迪拉克。而這兩個品牌也恰恰是BBA之外，在中國市場成長最快的兩個品牌。
因此，從凱迪拉克全新後驅家族的產品佈局思路中，我們不妨來看看近年來逐步成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克，是如何將產品差異化的理念踐行在其轎車產品序列中，打破BBA所定義的市場規則。
打破規則，如何做差異？
如果說“降維打擊”是5米6座40萬的凱迪拉克XT6的關鍵詞，那麼這個關鍵詞同樣適合於凱迪拉克全新的CT轎車家族。
在北美，消費者對於車型分級的標準完全不同於歐洲，這也造就了出自北美的豪華品牌，骨子裡並沒有禁錮在BBA樹立的定義裡。另一方面，相比多年來明確以標準化數字與字母進行產品分級的BBA，凱迪拉克在進行產品的梳理與規劃上有更高的自由度，也有更多的機會在未定性的市場中用田忌賽馬的方式贏得發展空間。而最終達到的目的，就是讓消費者跳開BBA的固有觀念，站在自身需求的維度上去選擇合適的產品。
類似的事情，早在三年前上市的CT6身上就已經出現了。作為凱迪拉克全新CT轎車家族的首款產品，CT6在國內的價格與BBA的中大型車一致，但在尺寸上卻達到甚至超過了BBA旗艦大型轎車的標軸版本。相同價格區間裡，CT6提供了比BBA更大尺寸、更高級別的產品力，這走出了凱迪拉克重新定義豪華品牌轎車新市場的第一步。
隨著CT轎車系列車型的陸續發佈，凱迪拉克在豪華轎車市場重構市場認知的野心也愈發顯現。
CT5與CT4，儘管分別定位為中大型車和中型車，但從尺寸上看，兩款車型再次插入了BBA的產品空檔之中：CT5介於長軸3系與標軸5系之間，CT4介於1系與標軸3系之間。
也許在很多人看來，凱迪拉克不按常規出牌，但事實上率先打破細分市場格局的反而是奔馳。奔馳用加長軸距的A級，重塑了豪華品牌緊湊型轎車市場，將其定位提高半級，並同時影響了原本1系/A3與3系/A4之間、預算25萬元左右的中間用戶。
這也給凱迪拉克的產品佈局提供了更多的參考，CT4、CT5的產品組合，能夠充分發揮兩款產品各自卡位的優勢，一改上代ATS-L需要同時兼顧平民性能的走量任務和對標3系的形象任務，無論是產品定位還是定價，都多了一份從容。
按照凱迪拉克近幾款新品車型“凶狠”的定價風格，未來CT4極有可能把主銷價格區間放在30萬以內，專注於性能，搶奪BBA緊湊型和中型車之間的市場。CT5預計會讓主銷區間儘可能覆蓋BBA中型車，專注於性能之上的全面均衡，同時適當上探至BBA中大型車。而CT6作為目前凱迪拉克的旗艦轎車，則是樹立性能之上的豪華形象。產品線梳理清晰，各自的職責明確，才能真正找到消費者。
如此，凱迪拉克CT系列轎車跳開了BBA的分級標準，以同等價位下“高半級”的策略打破用戶心目中同質化的車型劃分，並引導用戶重新思考需求，而非禁錮在固化的等級制度中。
從Seville、DeVille到SLS、CTS、XTS、ATS再到即將全面鋪開的CT“X”系列，凱迪拉克的轎車序列在每個時代的變遷，既有美式轎車分級一以貫之的傳承，也有應對豪華車市場不斷變化所做出的調整。隨著CT5、CT4的陸續發佈，凱迪拉克將形成全新的後驅轎車。當BBA在國內豪華轎車市場仍有絕對優勢，成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克又將以怎樣的產品思路予以突破？這將是下一階段豪華車市場競爭格局變化的重頭戲。
在中國的汽車市場中，不論是已被普遍認同的小型、緊湊型、中型、中大型、大型的車型分級，還是民間口口相傳的A0、A、B、C、D分級，事實上都是源於德系車企的分級標準。而且由德系車在國內開啟的加長風氣，更加固化了國人對於車型分級的認知。
豪華車市場同樣如此，BBA在中型車、中大型車、大型車三個市場均實現了全面加長，奔馳甚至把加長已下探至緊湊型的A級。在這種強烈灌輸型的消費者教育之下，非BBA豪華品牌如果選擇依樣跟進，很容易被BBA帶走了節奏而丟失調性。如果想要在現有格局之下尋求新的突破，在強勢產品未能完全覆蓋的空白之處形成差異化競爭，是一個相對理性，也更容易激發市場討論的選擇。
如果以這個標準來判斷，BBA之外的豪華品牌中做得最到位的應該算雷克薩斯與凱迪拉克。而這兩個品牌也恰恰是BBA之外，在中國市場成長最快的兩個品牌。
因此，從凱迪拉克全新後驅家族的產品佈局思路中，我們不妨來看看近年來逐步成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克，是如何將產品差異化的理念踐行在其轎車產品序列中，打破BBA所定義的市場規則。
打破規則，如何做差異？
如果說“降維打擊”是5米6座40萬的凱迪拉克XT6的關鍵詞，那麼這個關鍵詞同樣適合於凱迪拉克全新的CT轎車家族。
在北美，消費者對於車型分級的標準完全不同於歐洲，這也造就了出自北美的豪華品牌，骨子裡並沒有禁錮在BBA樹立的定義裡。另一方面，相比多年來明確以標準化數字與字母進行產品分級的BBA，凱迪拉克在進行產品的梳理與規劃上有更高的自由度，也有更多的機會在未定性的市場中用田忌賽馬的方式贏得發展空間。而最終達到的目的，就是讓消費者跳開BBA的固有觀念，站在自身需求的維度上去選擇合適的產品。
類似的事情，早在三年前上市的CT6身上就已經出現了。作為凱迪拉克全新CT轎車家族的首款產品，CT6在國內的價格與BBA的中大型車一致，但在尺寸上卻達到甚至超過了BBA旗艦大型轎車的標軸版本。相同價格區間裡，CT6提供了比BBA更大尺寸、更高級別的產品力，這走出了凱迪拉克重新定義豪華品牌轎車新市場的第一步。
隨著CT轎車系列車型的陸續發佈，凱迪拉克在豪華轎車市場重構市場認知的野心也愈發顯現。
CT5與CT4，儘管分別定位為中大型車和中型車，但從尺寸上看，兩款車型再次插入了BBA的產品空檔之中：CT5介於長軸3系與標軸5系之間，CT4介於1系與標軸3系之間。
也許在很多人看來，凱迪拉克不按常規出牌，但事實上率先打破細分市場格局的反而是奔馳。奔馳用加長軸距的A級，重塑了豪華品牌緊湊型轎車市場，將其定位提高半級，並同時影響了原本1系/A3與3系/A4之間、預算25萬元左右的中間用戶。
這也給凱迪拉克的產品佈局提供了更多的參考，CT4、CT5的產品組合，能夠充分發揮兩款產品各自卡位的優勢，一改上代ATS-L需要同時兼顧平民性能的走量任務和對標3系的形象任務，無論是產品定位還是定價，都多了一份從容。
按照凱迪拉克近幾款新品車型“凶狠”的定價風格，未來CT4極有可能把主銷價格區間放在30萬以內，專注於性能，搶奪BBA緊湊型和中型車之間的市場。CT5預計會讓主銷區間儘可能覆蓋BBA中型車，專注於性能之上的全面均衡，同時適當上探至BBA中大型車。而CT6作為目前凱迪拉克的旗艦轎車，則是樹立性能之上的豪華形象。產品線梳理清晰，各自的職責明確，才能真正找到消費者。
如此，凱迪拉克CT系列轎車跳開了BBA的分級標準，以同等價位下“高半級”的策略打破用戶心目中同質化的車型劃分，並引導用戶重新思考需求，而非禁錮在固化的等級制度中。
固然，打破BBA的遊戲規則，重新定義豪華品牌細分市場，對於任何一個非BBA豪華品牌來說都面臨更大的風險。但是凱迪拉克對於全新CT系列轎車的定位，是對市場認知及自我認知後做出的最佳選擇，這一選擇基於以下幾點考慮：
- 豪華車受市場整體下滑的影響較小，增換購的旺盛帶來新增量的同時，也有著更深刻的需求認知；
- 同樣的產品定義策略，在凱迪拉克SUV序列上已經被證明可行；
- 凱迪拉克在國內不斷推高的銷量與品牌知名度，讓其有資本進行新的消費定義。
對於志在坐穩豪華品牌“第四極”的凱迪拉克而言，簡單的跟隨所起到的助推力已越來越小，而當下中國汽車市場新的變革期，恰恰也是凱迪拉克在某些領域從跟隨者變成引領者的最佳時機。
從Seville、DeVille到SLS、CTS、XTS、ATS再到即將全面鋪開的CT“X”系列，凱迪拉克的轎車序列在每個時代的變遷，既有美式轎車分級一以貫之的傳承，也有應對豪華車市場不斷變化所做出的調整。隨著CT5、CT4的陸續發佈，凱迪拉克將形成全新的後驅轎車。當BBA在國內豪華轎車市場仍有絕對優勢，成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克又將以怎樣的產品思路予以突破？這將是下一階段豪華車市場競爭格局變化的重頭戲。
在中國的汽車市場中，不論是已被普遍認同的小型、緊湊型、中型、中大型、大型的車型分級，還是民間口口相傳的A0、A、B、C、D分級，事實上都是源於德系車企的分級標準。而且由德系車在國內開啟的加長風氣，更加固化了國人對於車型分級的認知。
豪華車市場同樣如此，BBA在中型車、中大型車、大型車三個市場均實現了全面加長，奔馳甚至把加長已下探至緊湊型的A級。在這種強烈灌輸型的消費者教育之下，非BBA豪華品牌如果選擇依樣跟進，很容易被BBA帶走了節奏而丟失調性。如果想要在現有格局之下尋求新的突破，在強勢產品未能完全覆蓋的空白之處形成差異化競爭，是一個相對理性，也更容易激發市場討論的選擇。
如果以這個標準來判斷，BBA之外的豪華品牌中做得最到位的應該算雷克薩斯與凱迪拉克。而這兩個品牌也恰恰是BBA之外，在中國市場成長最快的兩個品牌。
因此，從凱迪拉克全新後驅家族的產品佈局思路中，我們不妨來看看近年來逐步成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克，是如何將產品差異化的理念踐行在其轎車產品序列中，打破BBA所定義的市場規則。
打破規則，如何做差異？
如果說“降維打擊”是5米6座40萬的凱迪拉克XT6的關鍵詞，那麼這個關鍵詞同樣適合於凱迪拉克全新的CT轎車家族。
在北美，消費者對於車型分級的標準完全不同於歐洲，這也造就了出自北美的豪華品牌，骨子裡並沒有禁錮在BBA樹立的定義裡。另一方面，相比多年來明確以標準化數字與字母進行產品分級的BBA，凱迪拉克在進行產品的梳理與規劃上有更高的自由度，也有更多的機會在未定性的市場中用田忌賽馬的方式贏得發展空間。而最終達到的目的，就是讓消費者跳開BBA的固有觀念，站在自身需求的維度上去選擇合適的產品。
類似的事情，早在三年前上市的CT6身上就已經出現了。作為凱迪拉克全新CT轎車家族的首款產品，CT6在國內的價格與BBA的中大型車一致，但在尺寸上卻達到甚至超過了BBA旗艦大型轎車的標軸版本。相同價格區間裡，CT6提供了比BBA更大尺寸、更高級別的產品力，這走出了凱迪拉克重新定義豪華品牌轎車新市場的第一步。
隨著CT轎車系列車型的陸續發佈，凱迪拉克在豪華轎車市場重構市場認知的野心也愈發顯現。
CT5與CT4，儘管分別定位為中大型車和中型車，但從尺寸上看，兩款車型再次插入了BBA的產品空檔之中：CT5介於長軸3系與標軸5系之間，CT4介於1系與標軸3系之間。
也許在很多人看來，凱迪拉克不按常規出牌，但事實上率先打破細分市場格局的反而是奔馳。奔馳用加長軸距的A級，重塑了豪華品牌緊湊型轎車市場，將其定位提高半級，並同時影響了原本1系/A3與3系/A4之間、預算25萬元左右的中間用戶。
這也給凱迪拉克的產品佈局提供了更多的參考，CT4、CT5的產品組合，能夠充分發揮兩款產品各自卡位的優勢，一改上代ATS-L需要同時兼顧平民性能的走量任務和對標3系的形象任務，無論是產品定位還是定價，都多了一份從容。
按照凱迪拉克近幾款新品車型“凶狠”的定價風格，未來CT4極有可能把主銷價格區間放在30萬以內，專注於性能，搶奪BBA緊湊型和中型車之間的市場。CT5預計會讓主銷區間儘可能覆蓋BBA中型車，專注於性能之上的全面均衡，同時適當上探至BBA中大型車。而CT6作為目前凱迪拉克的旗艦轎車，則是樹立性能之上的豪華形象。產品線梳理清晰，各自的職責明確，才能真正找到消費者。
如此，凱迪拉克CT系列轎車跳開了BBA的分級標準，以同等價位下“高半級”的策略打破用戶心目中同質化的車型劃分，並引導用戶重新思考需求，而非禁錮在固化的等級制度中。
固然，打破BBA的遊戲規則，重新定義豪華品牌細分市場，對於任何一個非BBA豪華品牌來說都面臨更大的風險。但是凱迪拉克對於全新CT系列轎車的定位，是對市場認知及自我認知後做出的最佳選擇，這一選擇基於以下幾點考慮：
- 豪華車受市場整體下滑的影響較小，增換購的旺盛帶來新增量的同時，也有著更深刻的需求認知；
- 同樣的產品定義策略，在凱迪拉克SUV序列上已經被證明可行；
- 凱迪拉克在國內不斷推高的銷量與品牌知名度，讓其有資本進行新的消費定義。
對於志在坐穩豪華品牌“第四極”的凱迪拉克而言，簡單的跟隨所起到的助推力已越來越小，而當下中國汽車市場新的變革期，恰恰也是凱迪拉克在某些領域從跟隨者變成引領者的最佳時機。
全系後驅，只為重塑運動？
除了產品定位上的重新定義，凱迪拉克全新CT系列轎車的另一大亮點自然就落在了“全系後驅”之上——這是凱迪拉克品牌形象的進一步銳化。
相較於前驅車型，後驅車因為有等長的半軸、更均衡的前後配重比、更強烈的“甩尾”特性，而具備挖掘空間更大的運動潛質。在汽車之家此前一項名為“同級別選橫置前驅車還是縱置後驅車”的調查中，超過22,000名參與投票的網友裡79%選擇了縱置後驅車。即便用戶不理解不同驅動形式的性能差異，但在絕大多數人眼裡，豪華品牌高檔次車型、高性能跑車都是採用後驅佈局的背書，足以形成“後驅車=高級、運動、性能”的印象。在價格接近、錢包允許的前提下，後驅車仍然會比前驅車更容易討好豪華車消費者。
從Seville、DeVille到SLS、CTS、XTS、ATS再到即將全面鋪開的CT“X”系列，凱迪拉克的轎車序列在每個時代的變遷，既有美式轎車分級一以貫之的傳承，也有應對豪華車市場不斷變化所做出的調整。隨著CT5、CT4的陸續發佈，凱迪拉克將形成全新的後驅轎車。當BBA在國內豪華轎車市場仍有絕對優勢，成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克又將以怎樣的產品思路予以突破？這將是下一階段豪華車市場競爭格局變化的重頭戲。
在中國的汽車市場中，不論是已被普遍認同的小型、緊湊型、中型、中大型、大型的車型分級，還是民間口口相傳的A0、A、B、C、D分級，事實上都是源於德系車企的分級標準。而且由德系車在國內開啟的加長風氣，更加固化了國人對於車型分級的認知。
豪華車市場同樣如此，BBA在中型車、中大型車、大型車三個市場均實現了全面加長，奔馳甚至把加長已下探至緊湊型的A級。在這種強烈灌輸型的消費者教育之下，非BBA豪華品牌如果選擇依樣跟進，很容易被BBA帶走了節奏而丟失調性。如果想要在現有格局之下尋求新的突破，在強勢產品未能完全覆蓋的空白之處形成差異化競爭，是一個相對理性，也更容易激發市場討論的選擇。
如果以這個標準來判斷，BBA之外的豪華品牌中做得最到位的應該算雷克薩斯與凱迪拉克。而這兩個品牌也恰恰是BBA之外，在中國市場成長最快的兩個品牌。
因此，從凱迪拉克全新後驅家族的產品佈局思路中，我們不妨來看看近年來逐步成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克，是如何將產品差異化的理念踐行在其轎車產品序列中，打破BBA所定義的市場規則。
打破規則，如何做差異？
如果說“降維打擊”是5米6座40萬的凱迪拉克XT6的關鍵詞，那麼這個關鍵詞同樣適合於凱迪拉克全新的CT轎車家族。
在北美，消費者對於車型分級的標準完全不同於歐洲，這也造就了出自北美的豪華品牌，骨子裡並沒有禁錮在BBA樹立的定義裡。另一方面，相比多年來明確以標準化數字與字母進行產品分級的BBA，凱迪拉克在進行產品的梳理與規劃上有更高的自由度，也有更多的機會在未定性的市場中用田忌賽馬的方式贏得發展空間。而最終達到的目的，就是讓消費者跳開BBA的固有觀念，站在自身需求的維度上去選擇合適的產品。
類似的事情，早在三年前上市的CT6身上就已經出現了。作為凱迪拉克全新CT轎車家族的首款產品，CT6在國內的價格與BBA的中大型車一致，但在尺寸上卻達到甚至超過了BBA旗艦大型轎車的標軸版本。相同價格區間裡，CT6提供了比BBA更大尺寸、更高級別的產品力，這走出了凱迪拉克重新定義豪華品牌轎車新市場的第一步。
隨著CT轎車系列車型的陸續發佈，凱迪拉克在豪華轎車市場重構市場認知的野心也愈發顯現。
CT5與CT4，儘管分別定位為中大型車和中型車，但從尺寸上看，兩款車型再次插入了BBA的產品空檔之中：CT5介於長軸3系與標軸5系之間，CT4介於1系與標軸3系之間。
也許在很多人看來，凱迪拉克不按常規出牌，但事實上率先打破細分市場格局的反而是奔馳。奔馳用加長軸距的A級，重塑了豪華品牌緊湊型轎車市場，將其定位提高半級，並同時影響了原本1系/A3與3系/A4之間、預算25萬元左右的中間用戶。
這也給凱迪拉克的產品佈局提供了更多的參考，CT4、CT5的產品組合，能夠充分發揮兩款產品各自卡位的優勢，一改上代ATS-L需要同時兼顧平民性能的走量任務和對標3系的形象任務，無論是產品定位還是定價，都多了一份從容。
按照凱迪拉克近幾款新品車型“凶狠”的定價風格，未來CT4極有可能把主銷價格區間放在30萬以內，專注於性能，搶奪BBA緊湊型和中型車之間的市場。CT5預計會讓主銷區間儘可能覆蓋BBA中型車，專注於性能之上的全面均衡，同時適當上探至BBA中大型車。而CT6作為目前凱迪拉克的旗艦轎車，則是樹立性能之上的豪華形象。產品線梳理清晰，各自的職責明確，才能真正找到消費者。
如此，凱迪拉克CT系列轎車跳開了BBA的分級標準，以同等價位下“高半級”的策略打破用戶心目中同質化的車型劃分，並引導用戶重新思考需求，而非禁錮在固化的等級制度中。
固然，打破BBA的遊戲規則，重新定義豪華品牌細分市場，對於任何一個非BBA豪華品牌來說都面臨更大的風險。但是凱迪拉克對於全新CT系列轎車的定位，是對市場認知及自我認知後做出的最佳選擇，這一選擇基於以下幾點考慮：
- 豪華車受市場整體下滑的影響較小，增換購的旺盛帶來新增量的同時，也有著更深刻的需求認知；
- 同樣的產品定義策略，在凱迪拉克SUV序列上已經被證明可行；
- 凱迪拉克在國內不斷推高的銷量與品牌知名度，讓其有資本進行新的消費定義。
對於志在坐穩豪華品牌“第四極”的凱迪拉克而言，簡單的跟隨所起到的助推力已越來越小，而當下中國汽車市場新的變革期，恰恰也是凱迪拉克在某些領域從跟隨者變成引領者的最佳時機。
全系後驅，只為重塑運動？
除了產品定位上的重新定義，凱迪拉克全新CT系列轎車的另一大亮點自然就落在了“全系後驅”之上——這是凱迪拉克品牌形象的進一步銳化。
相較於前驅車型，後驅車因為有等長的半軸、更均衡的前後配重比、更強烈的“甩尾”特性，而具備挖掘空間更大的運動潛質。在汽車之家此前一項名為“同級別選橫置前驅車還是縱置後驅車”的調查中，超過22,000名參與投票的網友裡79%選擇了縱置後驅車。即便用戶不理解不同驅動形式的性能差異，但在絕大多數人眼裡，豪華品牌高檔次車型、高性能跑車都是採用後驅佈局的背書，足以形成“後驅車=高級、運動、性能”的印象。在價格接近、錢包允許的前提下，後驅車仍然會比前驅車更容易討好豪華車消費者。
所以，當這一代寶馬X1由全新的UKL1前驅平臺打造，當最後一臺代號F20的寶馬1系在德國萊比錫工廠下線，輿論中“信仰已死”、“靈魂已逝”的言論才會此起彼伏。固然出於成本、燃油經濟性等務實層面的考慮，後驅變前驅的車型銷量並不一定會變差（甚至會變好），但是如果此時有新的“精神圖騰”站出來重新提供當年的那份樂趣，無疑會激起新生代消費者內心潛藏的信仰。
而全部採用後驅形式的凱迪拉克全新CT系列轎車，顯然希望成為那個新的“精神圖騰”。從2013年ATS引入開始，凱迪拉克就在不斷向市場強化其運動性能的標籤，Vday性能秀從2009年至今也有了10年8屆的歷史。當BBA原有的標籤屬性，隨著新一代產品的發佈出現了“錯位”，甚至從“真實的運動”向“口頭的運動”演變時，凱迪拉克轎車全系後驅的佈局一定程度上在挑戰豪華車消費者的某些固有認知。
從Seville、DeVille到SLS、CTS、XTS、ATS再到即將全面鋪開的CT“X”系列，凱迪拉克的轎車序列在每個時代的變遷，既有美式轎車分級一以貫之的傳承，也有應對豪華車市場不斷變化所做出的調整。隨著CT5、CT4的陸續發佈，凱迪拉克將形成全新的後驅轎車。當BBA在國內豪華轎車市場仍有絕對優勢，成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克又將以怎樣的產品思路予以突破？這將是下一階段豪華車市場競爭格局變化的重頭戲。
在中國的汽車市場中，不論是已被普遍認同的小型、緊湊型、中型、中大型、大型的車型分級，還是民間口口相傳的A0、A、B、C、D分級，事實上都是源於德系車企的分級標準。而且由德系車在國內開啟的加長風氣，更加固化了國人對於車型分級的認知。
豪華車市場同樣如此，BBA在中型車、中大型車、大型車三個市場均實現了全面加長，奔馳甚至把加長已下探至緊湊型的A級。在這種強烈灌輸型的消費者教育之下，非BBA豪華品牌如果選擇依樣跟進，很容易被BBA帶走了節奏而丟失調性。如果想要在現有格局之下尋求新的突破，在強勢產品未能完全覆蓋的空白之處形成差異化競爭，是一個相對理性，也更容易激發市場討論的選擇。
如果以這個標準來判斷，BBA之外的豪華品牌中做得最到位的應該算雷克薩斯與凱迪拉克。而這兩個品牌也恰恰是BBA之外，在中國市場成長最快的兩個品牌。
因此，從凱迪拉克全新後驅家族的產品佈局思路中，我們不妨來看看近年來逐步成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克，是如何將產品差異化的理念踐行在其轎車產品序列中，打破BBA所定義的市場規則。
打破規則，如何做差異？
如果說“降維打擊”是5米6座40萬的凱迪拉克XT6的關鍵詞，那麼這個關鍵詞同樣適合於凱迪拉克全新的CT轎車家族。
在北美，消費者對於車型分級的標準完全不同於歐洲，這也造就了出自北美的豪華品牌，骨子裡並沒有禁錮在BBA樹立的定義裡。另一方面，相比多年來明確以標準化數字與字母進行產品分級的BBA，凱迪拉克在進行產品的梳理與規劃上有更高的自由度，也有更多的機會在未定性的市場中用田忌賽馬的方式贏得發展空間。而最終達到的目的，就是讓消費者跳開BBA的固有觀念，站在自身需求的維度上去選擇合適的產品。
類似的事情，早在三年前上市的CT6身上就已經出現了。作為凱迪拉克全新CT轎車家族的首款產品，CT6在國內的價格與BBA的中大型車一致，但在尺寸上卻達到甚至超過了BBA旗艦大型轎車的標軸版本。相同價格區間裡，CT6提供了比BBA更大尺寸、更高級別的產品力，這走出了凱迪拉克重新定義豪華品牌轎車新市場的第一步。
隨著CT轎車系列車型的陸續發佈，凱迪拉克在豪華轎車市場重構市場認知的野心也愈發顯現。
CT5與CT4，儘管分別定位為中大型車和中型車，但從尺寸上看，兩款車型再次插入了BBA的產品空檔之中：CT5介於長軸3系與標軸5系之間，CT4介於1系與標軸3系之間。
也許在很多人看來，凱迪拉克不按常規出牌，但事實上率先打破細分市場格局的反而是奔馳。奔馳用加長軸距的A級，重塑了豪華品牌緊湊型轎車市場，將其定位提高半級，並同時影響了原本1系/A3與3系/A4之間、預算25萬元左右的中間用戶。
這也給凱迪拉克的產品佈局提供了更多的參考，CT4、CT5的產品組合，能夠充分發揮兩款產品各自卡位的優勢，一改上代ATS-L需要同時兼顧平民性能的走量任務和對標3系的形象任務，無論是產品定位還是定價，都多了一份從容。
按照凱迪拉克近幾款新品車型“凶狠”的定價風格，未來CT4極有可能把主銷價格區間放在30萬以內，專注於性能，搶奪BBA緊湊型和中型車之間的市場。CT5預計會讓主銷區間儘可能覆蓋BBA中型車，專注於性能之上的全面均衡，同時適當上探至BBA中大型車。而CT6作為目前凱迪拉克的旗艦轎車，則是樹立性能之上的豪華形象。產品線梳理清晰，各自的職責明確，才能真正找到消費者。
如此，凱迪拉克CT系列轎車跳開了BBA的分級標準，以同等價位下“高半級”的策略打破用戶心目中同質化的車型劃分，並引導用戶重新思考需求，而非禁錮在固化的等級制度中。
固然，打破BBA的遊戲規則，重新定義豪華品牌細分市場，對於任何一個非BBA豪華品牌來說都面臨更大的風險。但是凱迪拉克對於全新CT系列轎車的定位，是對市場認知及自我認知後做出的最佳選擇，這一選擇基於以下幾點考慮：
- 豪華車受市場整體下滑的影響較小，增換購的旺盛帶來新增量的同時，也有著更深刻的需求認知；
- 同樣的產品定義策略，在凱迪拉克SUV序列上已經被證明可行；
- 凱迪拉克在國內不斷推高的銷量與品牌知名度，讓其有資本進行新的消費定義。
對於志在坐穩豪華品牌“第四極”的凱迪拉克而言，簡單的跟隨所起到的助推力已越來越小，而當下中國汽車市場新的變革期，恰恰也是凱迪拉克在某些領域從跟隨者變成引領者的最佳時機。
全系後驅，只為重塑運動？
除了產品定位上的重新定義，凱迪拉克全新CT系列轎車的另一大亮點自然就落在了“全系後驅”之上——這是凱迪拉克品牌形象的進一步銳化。
相較於前驅車型，後驅車因為有等長的半軸、更均衡的前後配重比、更強烈的“甩尾”特性，而具備挖掘空間更大的運動潛質。在汽車之家此前一項名為“同級別選橫置前驅車還是縱置後驅車”的調查中，超過22,000名參與投票的網友裡79%選擇了縱置後驅車。即便用戶不理解不同驅動形式的性能差異，但在絕大多數人眼裡，豪華品牌高檔次車型、高性能跑車都是採用後驅佈局的背書，足以形成“後驅車=高級、運動、性能”的印象。在價格接近、錢包允許的前提下，後驅車仍然會比前驅車更容易討好豪華車消費者。
所以，當這一代寶馬X1由全新的UKL1前驅平臺打造，當最後一臺代號F20的寶馬1系在德國萊比錫工廠下線，輿論中“信仰已死”、“靈魂已逝”的言論才會此起彼伏。固然出於成本、燃油經濟性等務實層面的考慮，後驅變前驅的車型銷量並不一定會變差（甚至會變好），但是如果此時有新的“精神圖騰”站出來重新提供當年的那份樂趣，無疑會激起新生代消費者內心潛藏的信仰。
而全部採用後驅形式的凱迪拉克全新CT系列轎車，顯然希望成為那個新的“精神圖騰”。從2013年ATS引入開始，凱迪拉克就在不斷向市場強化其運動性能的標籤，Vday性能秀從2009年至今也有了10年8屆的歷史。當BBA原有的標籤屬性，隨著新一代產品的發佈出現了“錯位”，甚至從“真實的運動”向“口頭的運動”演變時，凱迪拉克轎車全系後驅的佈局一定程度上在挑戰豪華車消費者的某些固有認知。
當原先豪華運動轎車標杆寶馬3系一代比一代舒適，當寶馬所標榜的“The Ultimate Driving Machine”越來越只像一句標語，凱迪拉克希望重新扛起這面運動的大旗。如果今後提到最運動的豪華品牌，部分消費者第一個想到的不是寶馬，而是凱迪拉克，那麼凱迪拉克無疑就成功了。
寫在最後
BBA依然在豪華車市場裡保持著顯著的優勢，但當豪華車市場整體增長速度快於BBA的增長速度時，BBA之外的豪華品牌更應當思考市場的新機會在哪兒，如何不被BBA帶著節奏，如何走出自己的發展道路，而這首先就要從突破BBA定下的市場規則開始。
從Seville、DeVille到SLS、CTS、XTS、ATS再到即將全面鋪開的CT“X”系列，凱迪拉克的轎車序列在每個時代的變遷，既有美式轎車分級一以貫之的傳承，也有應對豪華車市場不斷變化所做出的調整。隨著CT5、CT4的陸續發佈，凱迪拉克將形成全新的後驅轎車。當BBA在國內豪華轎車市場仍有絕對優勢，成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克又將以怎樣的產品思路予以突破？這將是下一階段豪華車市場競爭格局變化的重頭戲。
在中國的汽車市場中，不論是已被普遍認同的小型、緊湊型、中型、中大型、大型的車型分級，還是民間口口相傳的A0、A、B、C、D分級，事實上都是源於德系車企的分級標準。而且由德系車在國內開啟的加長風氣，更加固化了國人對於車型分級的認知。
豪華車市場同樣如此，BBA在中型車、中大型車、大型車三個市場均實現了全面加長，奔馳甚至把加長已下探至緊湊型的A級。在這種強烈灌輸型的消費者教育之下，非BBA豪華品牌如果選擇依樣跟進，很容易被BBA帶走了節奏而丟失調性。如果想要在現有格局之下尋求新的突破，在強勢產品未能完全覆蓋的空白之處形成差異化競爭，是一個相對理性，也更容易激發市場討論的選擇。
如果以這個標準來判斷，BBA之外的豪華品牌中做得最到位的應該算雷克薩斯與凱迪拉克。而這兩個品牌也恰恰是BBA之外，在中國市場成長最快的兩個品牌。
因此，從凱迪拉克全新後驅家族的產品佈局思路中，我們不妨來看看近年來逐步成為豪華品牌“第四極”的凱迪拉克，是如何將產品差異化的理念踐行在其轎車產品序列中，打破BBA所定義的市場規則。
打破規則，如何做差異？
如果說“降維打擊”是5米6座40萬的凱迪拉克XT6的關鍵詞，那麼這個關鍵詞同樣適合於凱迪拉克全新的CT轎車家族。
在北美，消費者對於車型分級的標準完全不同於歐洲，這也造就了出自北美的豪華品牌，骨子裡並沒有禁錮在BBA樹立的定義裡。另一方面，相比多年來明確以標準化數字與字母進行產品分級的BBA，凱迪拉克在進行產品的梳理與規劃上有更高的自由度，也有更多的機會在未定性的市場中用田忌賽馬的方式贏得發展空間。而最終達到的目的，就是讓消費者跳開BBA的固有觀念，站在自身需求的維度上去選擇合適的產品。
類似的事情，早在三年前上市的CT6身上就已經出現了。作為凱迪拉克全新CT轎車家族的首款產品，CT6在國內的價格與BBA的中大型車一致，但在尺寸上卻達到甚至超過了BBA旗艦大型轎車的標軸版本。相同價格區間裡，CT6提供了比BBA更大尺寸、更高級別的產品力，這走出了凱迪拉克重新定義豪華品牌轎車新市場的第一步。
隨著CT轎車系列車型的陸續發佈，凱迪拉克在豪華轎車市場重構市場認知的野心也愈發顯現。
CT5與CT4，儘管分別定位為中大型車和中型車，但從尺寸上看，兩款車型再次插入了BBA的產品空檔之中：CT5介於長軸3系與標軸5系之間，CT4介於1系與標軸3系之間。
也許在很多人看來，凱迪拉克不按常規出牌，但事實上率先打破細分市場格局的反而是奔馳。奔馳用加長軸距的A級，重塑了豪華品牌緊湊型轎車市場，將其定位提高半級，並同時影響了原本1系/A3與3系/A4之間、預算25萬元左右的中間用戶。
這也給凱迪拉克的產品佈局提供了更多的參考，CT4、CT5的產品組合，能夠充分發揮兩款產品各自卡位的優勢，一改上代ATS-L需要同時兼顧平民性能的走量任務和對標3系的形象任務，無論是產品定位還是定價，都多了一份從容。
按照凱迪拉克近幾款新品車型“凶狠”的定價風格，未來CT4極有可能把主銷價格區間放在30萬以內，專注於性能，搶奪BBA緊湊型和中型車之間的市場。CT5預計會讓主銷區間儘可能覆蓋BBA中型車，專注於性能之上的全面均衡，同時適當上探至BBA中大型車。而CT6作為目前凱迪拉克的旗艦轎車，則是樹立性能之上的豪華形象。產品線梳理清晰，各自的職責明確，才能真正找到消費者。
如此，凱迪拉克CT系列轎車跳開了BBA的分級標準，以同等價位下“高半級”的策略打破用戶心目中同質化的車型劃分，並引導用戶重新思考需求，而非禁錮在固化的等級制度中。
固然，打破BBA的遊戲規則，重新定義豪華品牌細分市場，對於任何一個非BBA豪華品牌來說都面臨更大的風險。但是凱迪拉克對於全新CT系列轎車的定位，是對市場認知及自我認知後做出的最佳選擇，這一選擇基於以下幾點考慮：
- 豪華車受市場整體下滑的影響較小，增換購的旺盛帶來新增量的同時，也有著更深刻的需求認知；
- 同樣的產品定義策略，在凱迪拉克SUV序列上已經被證明可行；
- 凱迪拉克在國內不斷推高的銷量與品牌知名度，讓其有資本進行新的消費定義。
對於志在坐穩豪華品牌“第四極”的凱迪拉克而言，簡單的跟隨所起到的助推力已越來越小，而當下中國汽車市場新的變革期，恰恰也是凱迪拉克在某些領域從跟隨者變成引領者的最佳時機。
全系後驅，只為重塑運動？
除了產品定位上的重新定義，凱迪拉克全新CT系列轎車的另一大亮點自然就落在了“全系後驅”之上——這是凱迪拉克品牌形象的進一步銳化。
相較於前驅車型，後驅車因為有等長的半軸、更均衡的前後配重比、更強烈的“甩尾”特性，而具備挖掘空間更大的運動潛質。在汽車之家此前一項名為“同級別選橫置前驅車還是縱置後驅車”的調查中，超過22,000名參與投票的網友裡79%選擇了縱置後驅車。即便用戶不理解不同驅動形式的性能差異，但在絕大多數人眼裡，豪華品牌高檔次車型、高性能跑車都是採用後驅佈局的背書，足以形成“後驅車=高級、運動、性能”的印象。在價格接近、錢包允許的前提下，後驅車仍然會比前驅車更容易討好豪華車消費者。
所以，當這一代寶馬X1由全新的UKL1前驅平臺打造，當最後一臺代號F20的寶馬1系在德國萊比錫工廠下線，輿論中“信仰已死”、“靈魂已逝”的言論才會此起彼伏。固然出於成本、燃油經濟性等務實層面的考慮，後驅變前驅的車型銷量並不一定會變差（甚至會變好），但是如果此時有新的“精神圖騰”站出來重新提供當年的那份樂趣，無疑會激起新生代消費者內心潛藏的信仰。
而全部採用後驅形式的凱迪拉克全新CT系列轎車，顯然希望成為那個新的“精神圖騰”。從2013年ATS引入開始，凱迪拉克就在不斷向市場強化其運動性能的標籤，Vday性能秀從2009年至今也有了10年8屆的歷史。當BBA原有的標籤屬性，隨著新一代產品的發佈出現了“錯位”，甚至從“真實的運動”向“口頭的運動”演變時，凱迪拉克轎車全系後驅的佈局一定程度上在挑戰豪華車消費者的某些固有認知。
當原先豪華運動轎車標杆寶馬3系一代比一代舒適，當寶馬所標榜的“The Ultimate Driving Machine”越來越只像一句標語，凱迪拉克希望重新扛起這面運動的大旗。如果今後提到最運動的豪華品牌，部分消費者第一個想到的不是寶馬，而是凱迪拉克，那麼凱迪拉克無疑就成功了。
寫在最後
BBA依然在豪華車市場裡保持著顯著的優勢，但當豪華車市場整體增長速度快於BBA的增長速度時，BBA之外的豪華品牌更應當思考市場的新機會在哪兒，如何不被BBA帶著節奏，如何走出自己的發展道路，而這首先就要從突破BBA定下的市場規則開始。
不破不立，破而後立。不打破現有的規則，又怎會看到新的市場？而這個破局者，一定同時具備品牌支撐力度夠強和消費需求洞察夠深入兩個維度，才有機會開拓出更多車型級別和更多價格段。
因此，凱迪拉克全新CT系列“後驅家族”轎車的佈局，有可能成為豪華車消費者重新認知車型級別定位與品牌形象，不必在選車上對BBA“妥協”的新拐點。