關於“續航里程能否等同於電動車先進性”這個問題，在目前看來我覺得至少是能等同的。當充電樁仍未大面積普及，電池技術沒完成突破的現在，要人們接受一項比純燃油更不方便的純電動車是不現實的。所以除了智能化以外，續航里程的長短是證明純電動車比燃油車更優越的鐵證。
關於“續航里程能否等同於電動車先進性”這個問題，在目前看來我覺得至少是能等同的。當充電樁仍未大面積普及，電池技術沒完成突破的現在，要人們接受一項比純燃油更不方便的純電動車是不現實的。所以除了智能化以外，續航里程的長短是證明純電動車比燃油車更優越的鐵證。
那個曾經讓國人驕傲過的蔚來，首推的量產車型ES8也難免陷進了里程質疑的風波。在這個風口浪尖上，李想也發佈了自己首款電動車型一一理想ONE，與蔚來的技術路徑不同，深諳中國汽車市場的李想聲稱理想ONE是一臺“沒有里程焦慮的電動車”。
關於“續航里程能否等同於電動車先進性”這個問題，在目前看來我覺得至少是能等同的。當充電樁仍未大面積普及，電池技術沒完成突破的現在，要人們接受一項比純燃油更不方便的純電動車是不現實的。所以除了智能化以外，續航里程的長短是證明純電動車比燃油車更優越的鐵證。
那個曾經讓國人驕傲過的蔚來，首推的量產車型ES8也難免陷進了里程質疑的風波。在這個風口浪尖上，李想也發佈了自己首款電動車型一一理想ONE，與蔚來的技術路徑不同，深諳中國汽車市場的李想聲稱理想ONE是一臺“沒有里程焦慮的電動車”。
對於這個說法，我的理解是一一相比純電動車單一的能量補給方式，電量告急時要慌張的四處尋找充電樁不同，理想ONE除了充電以外，同樣可以到加油站進行燃油補給，直流快充、交流慢充以及加油三種補能方式，相對要更自由一些。
因此，“增程式電動”成為了這輛車最大的技術亮點。
它搭載了全球增程電動車型中容量最大的電池組——寧德時代提供的電池組容量達到40.5kWh，可用電量37.2kWh（40kW直流快充0-80%需30分鐘，家用7kW慢充0-100%需6小時），可提供180km的純電續航里程（電量剩餘30%時增程器會開始介入）。
關於“續航里程能否等同於電動車先進性”這個問題，在目前看來我覺得至少是能等同的。當充電樁仍未大面積普及，電池技術沒完成突破的現在，要人們接受一項比純燃油更不方便的純電動車是不現實的。所以除了智能化以外，續航里程的長短是證明純電動車比燃油車更優越的鐵證。
那個曾經讓國人驕傲過的蔚來，首推的量產車型ES8也難免陷進了里程質疑的風波。在這個風口浪尖上，李想也發佈了自己首款電動車型一一理想ONE，與蔚來的技術路徑不同，深諳中國汽車市場的李想聲稱理想ONE是一臺“沒有里程焦慮的電動車”。
對於這個說法，我的理解是一一相比純電動車單一的能量補給方式，電量告急時要慌張的四處尋找充電樁不同，理想ONE除了充電以外，同樣可以到加油站進行燃油補給，直流快充、交流慢充以及加油三種補能方式，相對要更自由一些。
因此，“增程式電動”成為了這輛車最大的技術亮點。
它搭載了全球增程電動車型中容量最大的電池組——寧德時代提供的電池組容量達到40.5kWh，可用電量37.2kWh（40kW直流快充0-80%需30分鐘，家用7kW慢充0-100%需6小時），可提供180km的純電續航里程（電量剩餘30%時增程器會開始介入）。
而這個增程器也就是傳統的燃油發動機，採用了東安動力的1.2T三缸渦輪增壓發動機與發電機匹配作為增程器，東安動力DAM12TGDI發動機，額定功率115ps，最大扭矩174Nm。
關於“續航里程能否等同於電動車先進性”這個問題，在目前看來我覺得至少是能等同的。當充電樁仍未大面積普及，電池技術沒完成突破的現在，要人們接受一項比純燃油更不方便的純電動車是不現實的。所以除了智能化以外，續航里程的長短是證明純電動車比燃油車更優越的鐵證。
那個曾經讓國人驕傲過的蔚來，首推的量產車型ES8也難免陷進了里程質疑的風波。在這個風口浪尖上，李想也發佈了自己首款電動車型一一理想ONE，與蔚來的技術路徑不同，深諳中國汽車市場的李想聲稱理想ONE是一臺“沒有里程焦慮的電動車”。
對於這個說法，我的理解是一一相比純電動車單一的能量補給方式，電量告急時要慌張的四處尋找充電樁不同，理想ONE除了充電以外，同樣可以到加油站進行燃油補給，直流快充、交流慢充以及加油三種補能方式，相對要更自由一些。
因此，“增程式電動”成為了這輛車最大的技術亮點。
它搭載了全球增程電動車型中容量最大的電池組——寧德時代提供的電池組容量達到40.5kWh，可用電量37.2kWh（40kW直流快充0-80%需30分鐘，家用7kW慢充0-100%需6小時），可提供180km的純電續航里程（電量剩餘30%時增程器會開始介入）。
而這個增程器也就是傳統的燃油發動機，採用了東安動力的1.2T三缸渦輪增壓發動機與發電機匹配作為增程器，東安動力DAM12TGDI發動機，額定功率115ps，最大扭矩174Nm。
增程器的工作原理：增程器是一臺發電機。當電池電量消耗到一定程度時，增程器啟動，增程器為電機提供能量驅動車輛，並將多餘的電量對動力電池進行補充。增程器產生的電能優先輸出給驅動電機，多餘的電能可以為電池充電，這樣的效率更高。所以增程器啟動後，主要的控制策略是保持電池組的健康電量，而不是給電池充滿電。
簡單的說，就是一臺純電動車載著一臺燒油的發電機在跑。
關於“續航里程能否等同於電動車先進性”這個問題，在目前看來我覺得至少是能等同的。當充電樁仍未大面積普及，電池技術沒完成突破的現在，要人們接受一項比純燃油更不方便的純電動車是不現實的。所以除了智能化以外，續航里程的長短是證明純電動車比燃油車更優越的鐵證。
那個曾經讓國人驕傲過的蔚來，首推的量產車型ES8也難免陷進了里程質疑的風波。在這個風口浪尖上，李想也發佈了自己首款電動車型一一理想ONE，與蔚來的技術路徑不同，深諳中國汽車市場的李想聲稱理想ONE是一臺“沒有里程焦慮的電動車”。
對於這個說法，我的理解是一一相比純電動車單一的能量補給方式，電量告急時要慌張的四處尋找充電樁不同，理想ONE除了充電以外，同樣可以到加油站進行燃油補給，直流快充、交流慢充以及加油三種補能方式，相對要更自由一些。
因此，“增程式電動”成為了這輛車最大的技術亮點。
它搭載了全球增程電動車型中容量最大的電池組——寧德時代提供的電池組容量達到40.5kWh，可用電量37.2kWh（40kW直流快充0-80%需30分鐘，家用7kW慢充0-100%需6小時），可提供180km的純電續航里程（電量剩餘30%時增程器會開始介入）。
而這個增程器也就是傳統的燃油發動機，採用了東安動力的1.2T三缸渦輪增壓發動機與發電機匹配作為增程器，東安動力DAM12TGDI發動機，額定功率115ps，最大扭矩174Nm。
增程器的工作原理：增程器是一臺發電機。當電池電量消耗到一定程度時，增程器啟動，增程器為電機提供能量驅動車輛，並將多餘的電量對動力電池進行補充。增程器產生的電能優先輸出給驅動電機，多餘的電能可以為電池充電，這樣的效率更高。所以增程器啟動後，主要的控制策略是保持電池組的健康電量，而不是給電池充滿電。
簡單的說，就是一臺純電動車載著一臺燒油的發電機在跑。
直流快充(最大60kW)，電池電量從20%-80%需要30分鐘
關於“續航里程能否等同於電動車先進性”這個問題，在目前看來我覺得至少是能等同的。當充電樁仍未大面積普及，電池技術沒完成突破的現在，要人們接受一項比純燃油更不方便的純電動車是不現實的。所以除了智能化以外，續航里程的長短是證明純電動車比燃油車更優越的鐵證。
那個曾經讓國人驕傲過的蔚來，首推的量產車型ES8也難免陷進了里程質疑的風波。在這個風口浪尖上，李想也發佈了自己首款電動車型一一理想ONE，與蔚來的技術路徑不同，深諳中國汽車市場的李想聲稱理想ONE是一臺“沒有里程焦慮的電動車”。
對於這個說法，我的理解是一一相比純電動車單一的能量補給方式，電量告急時要慌張的四處尋找充電樁不同，理想ONE除了充電以外，同樣可以到加油站進行燃油補給，直流快充、交流慢充以及加油三種補能方式，相對要更自由一些。
因此，“增程式電動”成為了這輛車最大的技術亮點。
它搭載了全球增程電動車型中容量最大的電池組——寧德時代提供的電池組容量達到40.5kWh，可用電量37.2kWh（40kW直流快充0-80%需30分鐘，家用7kW慢充0-100%需6小時），可提供180km的純電續航里程（電量剩餘30%時增程器會開始介入）。
而這個增程器也就是傳統的燃油發動機，採用了東安動力的1.2T三缸渦輪增壓發動機與發電機匹配作為增程器，東安動力DAM12TGDI發動機，額定功率115ps，最大扭矩174Nm。
增程器的工作原理：增程器是一臺發電機。當電池電量消耗到一定程度時，增程器啟動，增程器為電機提供能量驅動車輛，並將多餘的電量對動力電池進行補充。增程器產生的電能優先輸出給驅動電機，多餘的電能可以為電池充電，這樣的效率更高。所以增程器啟動後，主要的控制策略是保持電池組的健康電量，而不是給電池充滿電。
簡單的說，就是一臺純電動車載著一臺燒油的發電機在跑。
直流快充(最大60kW)，電池電量從20%-80%需要30分鐘
家用交流慢充（7kW），6小時可充滿
關於“續航里程能否等同於電動車先進性”這個問題，在目前看來我覺得至少是能等同的。當充電樁仍未大面積普及，電池技術沒完成突破的現在，要人們接受一項比純燃油更不方便的純電動車是不現實的。所以除了智能化以外，續航里程的長短是證明純電動車比燃油車更優越的鐵證。
那個曾經讓國人驕傲過的蔚來，首推的量產車型ES8也難免陷進了里程質疑的風波。在這個風口浪尖上，李想也發佈了自己首款電動車型一一理想ONE，與蔚來的技術路徑不同，深諳中國汽車市場的李想聲稱理想ONE是一臺“沒有里程焦慮的電動車”。
對於這個說法，我的理解是一一相比純電動車單一的能量補給方式，電量告急時要慌張的四處尋找充電樁不同，理想ONE除了充電以外，同樣可以到加油站進行燃油補給，直流快充、交流慢充以及加油三種補能方式，相對要更自由一些。
因此，“增程式電動”成為了這輛車最大的技術亮點。
它搭載了全球增程電動車型中容量最大的電池組——寧德時代提供的電池組容量達到40.5kWh，可用電量37.2kWh（40kW直流快充0-80%需30分鐘，家用7kW慢充0-100%需6小時），可提供180km的純電續航里程（電量剩餘30%時增程器會開始介入）。
而這個增程器也就是傳統的燃油發動機，採用了東安動力的1.2T三缸渦輪增壓發動機與發電機匹配作為增程器，東安動力DAM12TGDI發動機，額定功率115ps，最大扭矩174Nm。
增程器的工作原理：增程器是一臺發電機。當電池電量消耗到一定程度時，增程器啟動，增程器為電機提供能量驅動車輛，並將多餘的電量對動力電池進行補充。增程器產生的電能優先輸出給驅動電機，多餘的電能可以為電池充電，這樣的效率更高。所以增程器啟動後，主要的控制策略是保持電池組的健康電量，而不是給電池充滿電。
簡單的說，就是一臺純電動車載著一臺燒油的發電機在跑。
直流快充(最大60kW)，電池電量從20%-80%需要30分鐘
家用交流慢充（7kW），6小時可充滿
加油發電
理想ONE搭載增程電動技術，通過40.5kWh電池組+45L油箱提供相當於160kWh的電池容量。前後雙電機四驅系統最大輸出功率240kW/326Ps（前100kW，後140kW），最大扭矩530N·m，0~100km/h加速時間達到6.5s。根據理想官方的最新數據，理想ONE單次滿油滿電下的NEDC綜合工況續航可達800km，歐洲的WLTP標準下，續航為690km。
關於“續航里程能否等同於電動車先進性”這個問題，在目前看來我覺得至少是能等同的。當充電樁仍未大面積普及，電池技術沒完成突破的現在，要人們接受一項比純燃油更不方便的純電動車是不現實的。所以除了智能化以外，續航里程的長短是證明純電動車比燃油車更優越的鐵證。
那個曾經讓國人驕傲過的蔚來，首推的量產車型ES8也難免陷進了里程質疑的風波。在這個風口浪尖上，李想也發佈了自己首款電動車型一一理想ONE，與蔚來的技術路徑不同，深諳中國汽車市場的李想聲稱理想ONE是一臺“沒有里程焦慮的電動車”。
對於這個說法，我的理解是一一相比純電動車單一的能量補給方式，電量告急時要慌張的四處尋找充電樁不同，理想ONE除了充電以外，同樣可以到加油站進行燃油補給，直流快充、交流慢充以及加油三種補能方式，相對要更自由一些。
因此，“增程式電動”成為了這輛車最大的技術亮點。
它搭載了全球增程電動車型中容量最大的電池組——寧德時代提供的電池組容量達到40.5kWh，可用電量37.2kWh（40kW直流快充0-80%需30分鐘，家用7kW慢充0-100%需6小時），可提供180km的純電續航里程（電量剩餘30%時增程器會開始介入）。
而這個增程器也就是傳統的燃油發動機，採用了東安動力的1.2T三缸渦輪增壓發動機與發電機匹配作為增程器，東安動力DAM12TGDI發動機，額定功率115ps，最大扭矩174Nm。
增程器的工作原理：增程器是一臺發電機。當電池電量消耗到一定程度時，增程器啟動，增程器為電機提供能量驅動車輛，並將多餘的電量對動力電池進行補充。增程器產生的電能優先輸出給驅動電機，多餘的電能可以為電池充電，這樣的效率更高。所以增程器啟動後，主要的控制策略是保持電池組的健康電量，而不是給電池充滿電。
簡單的說，就是一臺純電動車載著一臺燒油的發電機在跑。
直流快充(最大60kW)，電池電量從20%-80%需要30分鐘
家用交流慢充（7kW），6小時可充滿
加油發電
理想ONE搭載增程電動技術，通過40.5kWh電池組+45L油箱提供相當於160kWh的電池容量。前後雙電機四驅系統最大輸出功率240kW/326Ps（前100kW，後140kW），最大扭矩530N·m，0~100km/h加速時間達到6.5s。根據理想官方的最新數據，理想ONE單次滿油滿電下的NEDC綜合工況續航可達800km，歐洲的WLTP標準下，續航為690km。
理想以“增程式電動車”作為續航里程的技術彌補，確實有效的讓有限的電池容量得到及時的能源補充，但同樣也帶來了另一個缺點：在高速行駛時，不直接驅動車輪的發動機為電池充電的效率反而造成了油耗偏高的事實。
其實增程式電動車的大致原理，也與本田的IMMD系列混動車型差不多。IMMD結構在中低速下都是使用發動機帶著電機發電，然後再給驅動電機驅動車輛。不過理想ONE採用的是大電池路線，付出的代價就是直接增加了車身重量，2.3噸的體積讓原本在高速上就不具備優勢的電動車更加不“理想”。
關於“續航里程能否等同於電動車先進性”這個問題，在目前看來我覺得至少是能等同的。當充電樁仍未大面積普及，電池技術沒完成突破的現在，要人們接受一項比純燃油更不方便的純電動車是不現實的。所以除了智能化以外，續航里程的長短是證明純電動車比燃油車更優越的鐵證。
那個曾經讓國人驕傲過的蔚來，首推的量產車型ES8也難免陷進了里程質疑的風波。在這個風口浪尖上，李想也發佈了自己首款電動車型一一理想ONE，與蔚來的技術路徑不同，深諳中國汽車市場的李想聲稱理想ONE是一臺“沒有里程焦慮的電動車”。
對於這個說法，我的理解是一一相比純電動車單一的能量補給方式，電量告急時要慌張的四處尋找充電樁不同，理想ONE除了充電以外，同樣可以到加油站進行燃油補給，直流快充、交流慢充以及加油三種補能方式，相對要更自由一些。
因此，“增程式電動”成為了這輛車最大的技術亮點。
它搭載了全球增程電動車型中容量最大的電池組——寧德時代提供的電池組容量達到40.5kWh，可用電量37.2kWh（40kW直流快充0-80%需30分鐘，家用7kW慢充0-100%需6小時），可提供180km的純電續航里程（電量剩餘30%時增程器會開始介入）。
而這個增程器也就是傳統的燃油發動機，採用了東安動力的1.2T三缸渦輪增壓發動機與發電機匹配作為增程器，東安動力DAM12TGDI發動機，額定功率115ps，最大扭矩174Nm。
增程器的工作原理：增程器是一臺發電機。當電池電量消耗到一定程度時，增程器啟動，增程器為電機提供能量驅動車輛，並將多餘的電量對動力電池進行補充。增程器產生的電能優先輸出給驅動電機，多餘的電能可以為電池充電，這樣的效率更高。所以增程器啟動後，主要的控制策略是保持電池組的健康電量，而不是給電池充滿電。
簡單的說，就是一臺純電動車載著一臺燒油的發電機在跑。
直流快充(最大60kW)，電池電量從20%-80%需要30分鐘
家用交流慢充（7kW），6小時可充滿
加油發電
理想ONE搭載增程電動技術，通過40.5kWh電池組+45L油箱提供相當於160kWh的電池容量。前後雙電機四驅系統最大輸出功率240kW/326Ps（前100kW，後140kW），最大扭矩530N·m，0~100km/h加速時間達到6.5s。根據理想官方的最新數據，理想ONE單次滿油滿電下的NEDC綜合工況續航可達800km，歐洲的WLTP標準下，續航為690km。
理想以“增程式電動車”作為續航里程的技術彌補，確實有效的讓有限的電池容量得到及時的能源補充，但同樣也帶來了另一個缺點：在高速行駛時，不直接驅動車輪的發動機為電池充電的效率反而造成了油耗偏高的事實。
其實增程式電動車的大致原理，也與本田的IMMD系列混動車型差不多。IMMD結構在中低速下都是使用發動機帶著電機發電，然後再給驅動電機驅動車輛。不過理想ONE採用的是大電池路線，付出的代價就是直接增加了車身重量，2.3噸的體積讓原本在高速上就不具備優勢的電動車更加不“理想”。
在李想看來，多數用戶的多數駕駛時間都在城區，而高速行駛只是少數時候，因此“這種取捨是值得的。”
增程器的優缺點
優點：
- 可以彌補冬季電動車的里程衰減。
- 快充、慢充和加油，多種補能方式相對自由。
關於“續航里程能否等同於電動車先進性”這個問題，在目前看來我覺得至少是能等同的。當充電樁仍未大面積普及，電池技術沒完成突破的現在，要人們接受一項比純燃油更不方便的純電動車是不現實的。所以除了智能化以外，續航里程的長短是證明純電動車比燃油車更優越的鐵證。
那個曾經讓國人驕傲過的蔚來，首推的量產車型ES8也難免陷進了里程質疑的風波。在這個風口浪尖上，李想也發佈了自己首款電動車型一一理想ONE，與蔚來的技術路徑不同，深諳中國汽車市場的李想聲稱理想ONE是一臺“沒有里程焦慮的電動車”。
對於這個說法，我的理解是一一相比純電動車單一的能量補給方式，電量告急時要慌張的四處尋找充電樁不同，理想ONE除了充電以外，同樣可以到加油站進行燃油補給，直流快充、交流慢充以及加油三種補能方式，相對要更自由一些。
因此，“增程式電動”成為了這輛車最大的技術亮點。
它搭載了全球增程電動車型中容量最大的電池組——寧德時代提供的電池組容量達到40.5kWh，可用電量37.2kWh（40kW直流快充0-80%需30分鐘，家用7kW慢充0-100%需6小時），可提供180km的純電續航里程（電量剩餘30%時增程器會開始介入）。
而這個增程器也就是傳統的燃油發動機，採用了東安動力的1.2T三缸渦輪增壓發動機與發電機匹配作為增程器，東安動力DAM12TGDI發動機，額定功率115ps，最大扭矩174Nm。
增程器的工作原理：增程器是一臺發電機。當電池電量消耗到一定程度時，增程器啟動，增程器為電機提供能量驅動車輛，並將多餘的電量對動力電池進行補充。增程器產生的電能優先輸出給驅動電機，多餘的電能可以為電池充電，這樣的效率更高。所以增程器啟動後，主要的控制策略是保持電池組的健康電量，而不是給電池充滿電。
簡單的說，就是一臺純電動車載著一臺燒油的發電機在跑。
直流快充(最大60kW)，電池電量從20%-80%需要30分鐘
家用交流慢充（7kW），6小時可充滿
加油發電
理想ONE搭載增程電動技術，通過40.5kWh電池組+45L油箱提供相當於160kWh的電池容量。前後雙電機四驅系統最大輸出功率240kW/326Ps（前100kW，後140kW），最大扭矩530N·m，0~100km/h加速時間達到6.5s。根據理想官方的最新數據，理想ONE單次滿油滿電下的NEDC綜合工況續航可達800km，歐洲的WLTP標準下，續航為690km。
理想以“增程式電動車”作為續航里程的技術彌補，確實有效的讓有限的電池容量得到及時的能源補充，但同樣也帶來了另一個缺點：在高速行駛時，不直接驅動車輪的發動機為電池充電的效率反而造成了油耗偏高的事實。
其實增程式電動車的大致原理，也與本田的IMMD系列混動車型差不多。IMMD結構在中低速下都是使用發動機帶著電機發電，然後再給驅動電機驅動車輛。不過理想ONE採用的是大電池路線，付出的代價就是直接增加了車身重量，2.3噸的體積讓原本在高速上就不具備優勢的電動車更加不“理想”。
在李想看來，多數用戶的多數駕駛時間都在城區，而高速行駛只是少數時候，因此“這種取捨是值得的。”
增程器的優缺點
優點：
- 可以彌補冬季電動車的里程衰減。
- 快充、慢充和加油，多種補能方式相對自由。
在-10℃的環境中，理想智造ONE的續航里程衰減可控制在5%，遠好於一般電動車的30%衰減，實現冬季續航無憂。-20℃的環境中，ONE的續航里程衰減僅有7%，而一般純電動車高達50%。
缺點：
- 高速行駛時油耗並不省油，最理想的使用環境仍是城市通。
- 電能和內燃機相結合的動力方案，無論是保養週期還是日常使用的可靠性都變相增加了後期養車成本。
增程器至少一年或一萬公里進行一次保養，與燃油車一樣保養週期。
關於“續航里程能否等同於電動車先進性”這個問題，在目前看來我覺得至少是能等同的。當充電樁仍未大面積普及，電池技術沒完成突破的現在，要人們接受一項比純燃油更不方便的純電動車是不現實的。所以除了智能化以外，續航里程的長短是證明純電動車比燃油車更優越的鐵證。
那個曾經讓國人驕傲過的蔚來，首推的量產車型ES8也難免陷進了里程質疑的風波。在這個風口浪尖上，李想也發佈了自己首款電動車型一一理想ONE，與蔚來的技術路徑不同，深諳中國汽車市場的李想聲稱理想ONE是一臺“沒有里程焦慮的電動車”。
對於這個說法，我的理解是一一相比純電動車單一的能量補給方式，電量告急時要慌張的四處尋找充電樁不同，理想ONE除了充電以外，同樣可以到加油站進行燃油補給，直流快充、交流慢充以及加油三種補能方式，相對要更自由一些。
因此，“增程式電動”成為了這輛車最大的技術亮點。
它搭載了全球增程電動車型中容量最大的電池組——寧德時代提供的電池組容量達到40.5kWh，可用電量37.2kWh（40kW直流快充0-80%需30分鐘，家用7kW慢充0-100%需6小時），可提供180km的純電續航里程（電量剩餘30%時增程器會開始介入）。
而這個增程器也就是傳統的燃油發動機，採用了東安動力的1.2T三缸渦輪增壓發動機與發電機匹配作為增程器，東安動力DAM12TGDI發動機，額定功率115ps，最大扭矩174Nm。
增程器的工作原理：增程器是一臺發電機。當電池電量消耗到一定程度時，增程器啟動，增程器為電機提供能量驅動車輛，並將多餘的電量對動力電池進行補充。增程器產生的電能優先輸出給驅動電機，多餘的電能可以為電池充電，這樣的效率更高。所以增程器啟動後，主要的控制策略是保持電池組的健康電量，而不是給電池充滿電。
簡單的說，就是一臺純電動車載著一臺燒油的發電機在跑。
直流快充(最大60kW)，電池電量從20%-80%需要30分鐘
家用交流慢充（7kW），6小時可充滿
加油發電
理想ONE搭載增程電動技術，通過40.5kWh電池組+45L油箱提供相當於160kWh的電池容量。前後雙電機四驅系統最大輸出功率240kW/326Ps（前100kW，後140kW），最大扭矩530N·m，0~100km/h加速時間達到6.5s。根據理想官方的最新數據，理想ONE單次滿油滿電下的NEDC綜合工況續航可達800km，歐洲的WLTP標準下，續航為690km。
理想以“增程式電動車”作為續航里程的技術彌補，確實有效的讓有限的電池容量得到及時的能源補充，但同樣也帶來了另一個缺點：在高速行駛時，不直接驅動車輪的發動機為電池充電的效率反而造成了油耗偏高的事實。
其實增程式電動車的大致原理，也與本田的IMMD系列混動車型差不多。IMMD結構在中低速下都是使用發動機帶著電機發電，然後再給驅動電機驅動車輛。不過理想ONE採用的是大電池路線，付出的代價就是直接增加了車身重量，2.3噸的體積讓原本在高速上就不具備優勢的電動車更加不“理想”。
在李想看來，多數用戶的多數駕駛時間都在城區，而高速行駛只是少數時候，因此“這種取捨是值得的。”
增程器的優缺點
優點：
- 可以彌補冬季電動車的里程衰減。
- 快充、慢充和加油，多種補能方式相對自由。
在-10℃的環境中，理想智造ONE的續航里程衰減可控制在5%，遠好於一般電動車的30%衰減，實現冬季續航無憂。-20℃的環境中，ONE的續航里程衰減僅有7%，而一般純電動車高達50%。
缺點：
- 高速行駛時油耗並不省油，最理想的使用環境仍是城市通。
- 電能和內燃機相結合的動力方案，無論是保養週期還是日常使用的可靠性都變相增加了後期養車成本。
增程器至少一年或一萬公里進行一次保養，與燃油車一樣保養週期。
4月10日，理想ONE以補貼後全國統一32.8萬元的售價正式開啟預訂。比預售價降了超過7萬元，確實足夠驚喜。
大 空 間
關於“續航里程能否等同於電動車先進性”這個問題，在目前看來我覺得至少是能等同的。當充電樁仍未大面積普及，電池技術沒完成突破的現在，要人們接受一項比純燃油更不方便的純電動車是不現實的。所以除了智能化以外，續航里程的長短是證明純電動車比燃油車更優越的鐵證。
那個曾經讓國人驕傲過的蔚來，首推的量產車型ES8也難免陷進了里程質疑的風波。在這個風口浪尖上，李想也發佈了自己首款電動車型一一理想ONE，與蔚來的技術路徑不同，深諳中國汽車市場的李想聲稱理想ONE是一臺“沒有里程焦慮的電動車”。
對於這個說法，我的理解是一一相比純電動車單一的能量補給方式，電量告急時要慌張的四處尋找充電樁不同，理想ONE除了充電以外，同樣可以到加油站進行燃油補給，直流快充、交流慢充以及加油三種補能方式，相對要更自由一些。
因此，“增程式電動”成為了這輛車最大的技術亮點。
它搭載了全球增程電動車型中容量最大的電池組——寧德時代提供的電池組容量達到40.5kWh，可用電量37.2kWh（40kW直流快充0-80%需30分鐘，家用7kW慢充0-100%需6小時），可提供180km的純電續航里程（電量剩餘30%時增程器會開始介入）。
而這個增程器也就是傳統的燃油發動機，採用了東安動力的1.2T三缸渦輪增壓發動機與發電機匹配作為增程器，東安動力DAM12TGDI發動機，額定功率115ps，最大扭矩174Nm。
增程器的工作原理：增程器是一臺發電機。當電池電量消耗到一定程度時，增程器啟動，增程器為電機提供能量驅動車輛，並將多餘的電量對動力電池進行補充。增程器產生的電能優先輸出給驅動電機，多餘的電能可以為電池充電，這樣的效率更高。所以增程器啟動後，主要的控制策略是保持電池組的健康電量，而不是給電池充滿電。
簡單的說，就是一臺純電動車載著一臺燒油的發電機在跑。
直流快充(最大60kW)，電池電量從20%-80%需要30分鐘
家用交流慢充（7kW），6小時可充滿
加油發電
理想ONE搭載增程電動技術，通過40.5kWh電池組+45L油箱提供相當於160kWh的電池容量。前後雙電機四驅系統最大輸出功率240kW/326Ps（前100kW，後140kW），最大扭矩530N·m，0~100km/h加速時間達到6.5s。根據理想官方的最新數據，理想ONE單次滿油滿電下的NEDC綜合工況續航可達800km，歐洲的WLTP標準下，續航為690km。
理想以“增程式電動車”作為續航里程的技術彌補，確實有效的讓有限的電池容量得到及時的能源補充，但同樣也帶來了另一個缺點：在高速行駛時，不直接驅動車輪的發動機為電池充電的效率反而造成了油耗偏高的事實。
其實增程式電動車的大致原理，也與本田的IMMD系列混動車型差不多。IMMD結構在中低速下都是使用發動機帶著電機發電，然後再給驅動電機驅動車輛。不過理想ONE採用的是大電池路線，付出的代價就是直接增加了車身重量，2.3噸的體積讓原本在高速上就不具備優勢的電動車更加不“理想”。
在李想看來，多數用戶的多數駕駛時間都在城區，而高速行駛只是少數時候，因此“這種取捨是值得的。”
增程器的優缺點
優點：
- 可以彌補冬季電動車的里程衰減。
- 快充、慢充和加油，多種補能方式相對自由。
在-10℃的環境中，理想智造ONE的續航里程衰減可控制在5%，遠好於一般電動車的30%衰減，實現冬季續航無憂。-20℃的環境中，ONE的續航里程衰減僅有7%，而一般純電動車高達50%。
缺點：
- 高速行駛時油耗並不省油，最理想的使用環境仍是城市通。
- 電能和內燃機相結合的動力方案，無論是保養週期還是日常使用的可靠性都變相增加了後期養車成本。
增程器至少一年或一萬公里進行一次保養，與燃油車一樣保養週期。
4月10日，理想ONE以補貼後全國統一32.8萬元的售價正式開啟預訂。比預售價降了超過7萬元，確實足夠驚喜。
大 空 間
官方宣稱這是一臺生產、製造、品質等各個環節對標豪華品牌的中大型增程式電動SUV，新車可選2+2+3佈局的6座和2+3+2佈局的7座兩個版本，並且價格一致。
關於“續航里程能否等同於電動車先進性”這個問題，在目前看來我覺得至少是能等同的。當充電樁仍未大面積普及，電池技術沒完成突破的現在，要人們接受一項比純燃油更不方便的純電動車是不現實的。所以除了智能化以外，續航里程的長短是證明純電動車比燃油車更優越的鐵證。
那個曾經讓國人驕傲過的蔚來，首推的量產車型ES8也難免陷進了里程質疑的風波。在這個風口浪尖上，李想也發佈了自己首款電動車型一一理想ONE，與蔚來的技術路徑不同，深諳中國汽車市場的李想聲稱理想ONE是一臺“沒有里程焦慮的電動車”。
對於這個說法，我的理解是一一相比純電動車單一的能量補給方式，電量告急時要慌張的四處尋找充電樁不同，理想ONE除了充電以外，同樣可以到加油站進行燃油補給，直流快充、交流慢充以及加油三種補能方式，相對要更自由一些。
因此，“增程式電動”成為了這輛車最大的技術亮點。
它搭載了全球增程電動車型中容量最大的電池組——寧德時代提供的電池組容量達到40.5kWh，可用電量37.2kWh（40kW直流快充0-80%需30分鐘，家用7kW慢充0-100%需6小時），可提供180km的純電續航里程（電量剩餘30%時增程器會開始介入）。
而這個增程器也就是傳統的燃油發動機，採用了東安動力的1.2T三缸渦輪增壓發動機與發電機匹配作為增程器，東安動力DAM12TGDI發動機，額定功率115ps，最大扭矩174Nm。
增程器的工作原理：增程器是一臺發電機。當電池電量消耗到一定程度時，增程器啟動，增程器為電機提供能量驅動車輛，並將多餘的電量對動力電池進行補充。增程器產生的電能優先輸出給驅動電機，多餘的電能可以為電池充電，這樣的效率更高。所以增程器啟動後，主要的控制策略是保持電池組的健康電量，而不是給電池充滿電。
簡單的說，就是一臺純電動車載著一臺燒油的發電機在跑。
直流快充(最大60kW)，電池電量從20%-80%需要30分鐘
家用交流慢充（7kW），6小時可充滿
加油發電
理想ONE搭載增程電動技術，通過40.5kWh電池組+45L油箱提供相當於160kWh的電池容量。前後雙電機四驅系統最大輸出功率240kW/326Ps（前100kW，後140kW），最大扭矩530N·m，0~100km/h加速時間達到6.5s。根據理想官方的最新數據，理想ONE單次滿油滿電下的NEDC綜合工況續航可達800km，歐洲的WLTP標準下，續航為690km。
理想以“增程式電動車”作為續航里程的技術彌補，確實有效的讓有限的電池容量得到及時的能源補充，但同樣也帶來了另一個缺點：在高速行駛時，不直接驅動車輪的發動機為電池充電的效率反而造成了油耗偏高的事實。
其實增程式電動車的大致原理，也與本田的IMMD系列混動車型差不多。IMMD結構在中低速下都是使用發動機帶著電機發電，然後再給驅動電機驅動車輛。不過理想ONE採用的是大電池路線，付出的代價就是直接增加了車身重量，2.3噸的體積讓原本在高速上就不具備優勢的電動車更加不“理想”。
在李想看來，多數用戶的多數駕駛時間都在城區，而高速行駛只是少數時候，因此“這種取捨是值得的。”
增程器的優缺點
優點：
- 可以彌補冬季電動車的里程衰減。
- 快充、慢充和加油，多種補能方式相對自由。
在-10℃的環境中，理想智造ONE的續航里程衰減可控制在5%，遠好於一般電動車的30%衰減，實現冬季續航無憂。-20℃的環境中，ONE的續航里程衰減僅有7%，而一般純電動車高達50%。
缺點：
- 高速行駛時油耗並不省油，最理想的使用環境仍是城市通。
- 電能和內燃機相結合的動力方案，無論是保養週期還是日常使用的可靠性都變相增加了後期養車成本。
增程器至少一年或一萬公里進行一次保養，與燃油車一樣保養週期。
4月10日，理想ONE以補貼後全國統一32.8萬元的售價正式開啟預訂。比預售價降了超過7萬元，確實足夠驚喜。
大 空 間
官方宣稱這是一臺生產、製造、品質等各個環節對標豪華品牌的中大型增程式電動SUV，新車可選2+2+3佈局的6座和2+3+2佈局的7座兩個版本，並且價格一致。
關於“續航里程能否等同於電動車先進性”這個問題，在目前看來我覺得至少是能等同的。當充電樁仍未大面積普及，電池技術沒完成突破的現在，要人們接受一項比純燃油更不方便的純電動車是不現實的。所以除了智能化以外，續航里程的長短是證明純電動車比燃油車更優越的鐵證。
那個曾經讓國人驕傲過的蔚來，首推的量產車型ES8也難免陷進了里程質疑的風波。在這個風口浪尖上，李想也發佈了自己首款電動車型一一理想ONE，與蔚來的技術路徑不同，深諳中國汽車市場的李想聲稱理想ONE是一臺“沒有里程焦慮的電動車”。
對於這個說法，我的理解是一一相比純電動車單一的能量補給方式，電量告急時要慌張的四處尋找充電樁不同，理想ONE除了充電以外，同樣可以到加油站進行燃油補給，直流快充、交流慢充以及加油三種補能方式，相對要更自由一些。
因此，“增程式電動”成為了這輛車最大的技術亮點。
它搭載了全球增程電動車型中容量最大的電池組——寧德時代提供的電池組容量達到40.5kWh，可用電量37.2kWh（40kW直流快充0-80%需30分鐘，家用7kW慢充0-100%需6小時），可提供180km的純電續航里程（電量剩餘30%時增程器會開始介入）。
而這個增程器也就是傳統的燃油發動機，採用了東安動力的1.2T三缸渦輪增壓發動機與發電機匹配作為增程器，東安動力DAM12TGDI發動機，額定功率115ps，最大扭矩174Nm。
增程器的工作原理：增程器是一臺發電機。當電池電量消耗到一定程度時，增程器啟動，增程器為電機提供能量驅動車輛，並將多餘的電量對動力電池進行補充。增程器產生的電能優先輸出給驅動電機，多餘的電能可以為電池充電，這樣的效率更高。所以增程器啟動後，主要的控制策略是保持電池組的健康電量，而不是給電池充滿電。
簡單的說，就是一臺純電動車載著一臺燒油的發電機在跑。
直流快充(最大60kW)，電池電量從20%-80%需要30分鐘
家用交流慢充（7kW），6小時可充滿
加油發電
理想ONE搭載增程電動技術，通過40.5kWh電池組+45L油箱提供相當於160kWh的電池容量。前後雙電機四驅系統最大輸出功率240kW/326Ps（前100kW，後140kW），最大扭矩530N·m，0~100km/h加速時間達到6.5s。根據理想官方的最新數據，理想ONE單次滿油滿電下的NEDC綜合工況續航可達800km，歐洲的WLTP標準下，續航為690km。
理想以“增程式電動車”作為續航里程的技術彌補，確實有效的讓有限的電池容量得到及時的能源補充，但同樣也帶來了另一個缺點：在高速行駛時，不直接驅動車輪的發動機為電池充電的效率反而造成了油耗偏高的事實。
其實增程式電動車的大致原理，也與本田的IMMD系列混動車型差不多。IMMD結構在中低速下都是使用發動機帶著電機發電，然後再給驅動電機驅動車輛。不過理想ONE採用的是大電池路線，付出的代價就是直接增加了車身重量，2.3噸的體積讓原本在高速上就不具備優勢的電動車更加不“理想”。
在李想看來，多數用戶的多數駕駛時間都在城區，而高速行駛只是少數時候，因此“這種取捨是值得的。”
增程器的優缺點
優點：
- 可以彌補冬季電動車的里程衰減。
- 快充、慢充和加油，多種補能方式相對自由。
在-10℃的環境中，理想智造ONE的續航里程衰減可控制在5%，遠好於一般電動車的30%衰減，實現冬季續航無憂。-20℃的環境中，ONE的續航里程衰減僅有7%，而一般純電動車高達50%。
缺點：
- 高速行駛時油耗並不省油，最理想的使用環境仍是城市通。
- 電能和內燃機相結合的動力方案，無論是保養週期還是日常使用的可靠性都變相增加了後期養車成本。
增程器至少一年或一萬公里進行一次保養，與燃油車一樣保養週期。
4月10日，理想ONE以補貼後全國統一32.8萬元的售價正式開啟預訂。比預售價降了超過7萬元，確實足夠驚喜。
大 空 間
官方宣稱這是一臺生產、製造、品質等各個環節對標豪華品牌的中大型增程式電動SUV，新車可選2+2+3佈局的6座和2+3+2佈局的7座兩個版本，並且價格一致。
6座版理想ONE的第二排配備雙扶手獨立座椅，擁有堪比商務艙級別乘坐體驗，標配電動調節和座椅加熱，前後電動調節範圍達到160mm，靠背可以電動放倒到45度。
智 能 化
關於“續航里程能否等同於電動車先進性”這個問題，在目前看來我覺得至少是能等同的。當充電樁仍未大面積普及，電池技術沒完成突破的現在，要人們接受一項比純燃油更不方便的純電動車是不現實的。所以除了智能化以外，續航里程的長短是證明純電動車比燃油車更優越的鐵證。
那個曾經讓國人驕傲過的蔚來，首推的量產車型ES8也難免陷進了里程質疑的風波。在這個風口浪尖上，李想也發佈了自己首款電動車型一一理想ONE，與蔚來的技術路徑不同，深諳中國汽車市場的李想聲稱理想ONE是一臺“沒有里程焦慮的電動車”。
對於這個說法，我的理解是一一相比純電動車單一的能量補給方式，電量告急時要慌張的四處尋找充電樁不同，理想ONE除了充電以外，同樣可以到加油站進行燃油補給，直流快充、交流慢充以及加油三種補能方式，相對要更自由一些。
因此，“增程式電動”成為了這輛車最大的技術亮點。
它搭載了全球增程電動車型中容量最大的電池組——寧德時代提供的電池組容量達到40.5kWh，可用電量37.2kWh（40kW直流快充0-80%需30分鐘，家用7kW慢充0-100%需6小時），可提供180km的純電續航里程（電量剩餘30%時增程器會開始介入）。
而這個增程器也就是傳統的燃油發動機，採用了東安動力的1.2T三缸渦輪增壓發動機與發電機匹配作為增程器，東安動力DAM12TGDI發動機，額定功率115ps，最大扭矩174Nm。
增程器的工作原理：增程器是一臺發電機。當電池電量消耗到一定程度時，增程器啟動，增程器為電機提供能量驅動車輛，並將多餘的電量對動力電池進行補充。增程器產生的電能優先輸出給驅動電機，多餘的電能可以為電池充電，這樣的效率更高。所以增程器啟動後，主要的控制策略是保持電池組的健康電量，而不是給電池充滿電。
簡單的說，就是一臺純電動車載著一臺燒油的發電機在跑。
直流快充(最大60kW)，電池電量從20%-80%需要30分鐘
家用交流慢充（7kW），6小時可充滿
加油發電
理想ONE搭載增程電動技術，通過40.5kWh電池組+45L油箱提供相當於160kWh的電池容量。前後雙電機四驅系統最大輸出功率240kW/326Ps（前100kW，後140kW），最大扭矩530N·m，0~100km/h加速時間達到6.5s。根據理想官方的最新數據，理想ONE單次滿油滿電下的NEDC綜合工況續航可達800km，歐洲的WLTP標準下，續航為690km。
理想以“增程式電動車”作為續航里程的技術彌補，確實有效的讓有限的電池容量得到及時的能源補充，但同樣也帶來了另一個缺點：在高速行駛時，不直接驅動車輪的發動機為電池充電的效率反而造成了油耗偏高的事實。
其實增程式電動車的大致原理，也與本田的IMMD系列混動車型差不多。IMMD結構在中低速下都是使用發動機帶著電機發電，然後再給驅動電機驅動車輛。不過理想ONE採用的是大電池路線，付出的代價就是直接增加了車身重量，2.3噸的體積讓原本在高速上就不具備優勢的電動車更加不“理想”。
在李想看來，多數用戶的多數駕駛時間都在城區，而高速行駛只是少數時候，因此“這種取捨是值得的。”
增程器的優缺點
優點：
- 可以彌補冬季電動車的里程衰減。
- 快充、慢充和加油，多種補能方式相對自由。
在-10℃的環境中，理想智造ONE的續航里程衰減可控制在5%，遠好於一般電動車的30%衰減，實現冬季續航無憂。-20℃的環境中，ONE的續航里程衰減僅有7%，而一般純電動車高達50%。
缺點：
- 高速行駛時油耗並不省油，最理想的使用環境仍是城市通。
- 電能和內燃機相結合的動力方案，無論是保養週期還是日常使用的可靠性都變相增加了後期養車成本。
增程器至少一年或一萬公里進行一次保養，與燃油車一樣保養週期。
4月10日，理想ONE以補貼後全國統一32.8萬元的售價正式開啟預訂。比預售價降了超過7萬元，確實足夠驚喜。
大 空 間
官方宣稱這是一臺生產、製造、品質等各個環節對標豪華品牌的中大型增程式電動SUV，新車可選2+2+3佈局的6座和2+3+2佈局的7座兩個版本，並且價格一致。
6座版理想ONE的第二排配備雙扶手獨立座椅，擁有堪比商務艙級別乘坐體驗，標配電動調節和座椅加熱，前後電動調節範圍達到160mm，靠背可以電動放倒到45度。
智 能 化
理想ONE全系標配自動輔助駕駛系統和360°全景影像，提供全速域自適應巡航、自動緊急制動、道路自動保持、全自動泊車等多項輔助駕駛功能，這些功能在交付時即可使用。
關於“續航里程能否等同於電動車先進性”這個問題，在目前看來我覺得至少是能等同的。當充電樁仍未大面積普及，電池技術沒完成突破的現在，要人們接受一項比純燃油更不方便的純電動車是不現實的。所以除了智能化以外，續航里程的長短是證明純電動車比燃油車更優越的鐵證。
那個曾經讓國人驕傲過的蔚來，首推的量產車型ES8也難免陷進了里程質疑的風波。在這個風口浪尖上，李想也發佈了自己首款電動車型一一理想ONE，與蔚來的技術路徑不同，深諳中國汽車市場的李想聲稱理想ONE是一臺“沒有里程焦慮的電動車”。
對於這個說法，我的理解是一一相比純電動車單一的能量補給方式，電量告急時要慌張的四處尋找充電樁不同，理想ONE除了充電以外，同樣可以到加油站進行燃油補給，直流快充、交流慢充以及加油三種補能方式，相對要更自由一些。
因此，“增程式電動”成為了這輛車最大的技術亮點。
它搭載了全球增程電動車型中容量最大的電池組——寧德時代提供的電池組容量達到40.5kWh，可用電量37.2kWh（40kW直流快充0-80%需30分鐘，家用7kW慢充0-100%需6小時），可提供180km的純電續航里程（電量剩餘30%時增程器會開始介入）。
而這個增程器也就是傳統的燃油發動機，採用了東安動力的1.2T三缸渦輪增壓發動機與發電機匹配作為增程器，東安動力DAM12TGDI發動機，額定功率115ps，最大扭矩174Nm。
增程器的工作原理：增程器是一臺發電機。當電池電量消耗到一定程度時，增程器啟動，增程器為電機提供能量驅動車輛，並將多餘的電量對動力電池進行補充。增程器產生的電能優先輸出給驅動電機，多餘的電能可以為電池充電，這樣的效率更高。所以增程器啟動後，主要的控制策略是保持電池組的健康電量，而不是給電池充滿電。
簡單的說，就是一臺純電動車載著一臺燒油的發電機在跑。
直流快充(最大60kW)，電池電量從20%-80%需要30分鐘
家用交流慢充（7kW），6小時可充滿
加油發電
理想ONE搭載增程電動技術，通過40.5kWh電池組+45L油箱提供相當於160kWh的電池容量。前後雙電機四驅系統最大輸出功率240kW/326Ps（前100kW，後140kW），最大扭矩530N·m，0~100km/h加速時間達到6.5s。根據理想官方的最新數據，理想ONE單次滿油滿電下的NEDC綜合工況續航可達800km，歐洲的WLTP標準下，續航為690km。
理想以“增程式電動車”作為續航里程的技術彌補，確實有效的讓有限的電池容量得到及時的能源補充，但同樣也帶來了另一個缺點：在高速行駛時，不直接驅動車輪的發動機為電池充電的效率反而造成了油耗偏高的事實。
其實增程式電動車的大致原理，也與本田的IMMD系列混動車型差不多。IMMD結構在中低速下都是使用發動機帶著電機發電，然後再給驅動電機驅動車輛。不過理想ONE採用的是大電池路線，付出的代價就是直接增加了車身重量，2.3噸的體積讓原本在高速上就不具備優勢的電動車更加不“理想”。
在李想看來，多數用戶的多數駕駛時間都在城區，而高速行駛只是少數時候，因此“這種取捨是值得的。”
增程器的優缺點
優點：
- 可以彌補冬季電動車的里程衰減。
- 快充、慢充和加油，多種補能方式相對自由。
在-10℃的環境中，理想智造ONE的續航里程衰減可控制在5%，遠好於一般電動車的30%衰減，實現冬季續航無憂。-20℃的環境中，ONE的續航里程衰減僅有7%，而一般純電動車高達50%。
缺點：
- 高速行駛時油耗並不省油，最理想的使用環境仍是城市通。
- 電能和內燃機相結合的動力方案，無論是保養週期還是日常使用的可靠性都變相增加了後期養車成本。
增程器至少一年或一萬公里進行一次保養，與燃油車一樣保養週期。
4月10日，理想ONE以補貼後全國統一32.8萬元的售價正式開啟預訂。比預售價降了超過7萬元，確實足夠驚喜。
大 空 間
官方宣稱這是一臺生產、製造、品質等各個環節對標豪華品牌的中大型增程式電動SUV，新車可選2+2+3佈局的6座和2+3+2佈局的7座兩個版本，並且價格一致。
6座版理想ONE的第二排配備雙扶手獨立座椅，擁有堪比商務艙級別乘坐體驗，標配電動調節和座椅加熱，前後電動調節範圍達到160mm，靠背可以電動放倒到45度。
智 能 化
理想ONE全系標配自動輔助駕駛系統和360°全景影像，提供全速域自適應巡航、自動緊急制動、道路自動保持、全自動泊車等多項輔助駕駛功能，這些功能在交付時即可使用。
首創四屏與全車語音結合的交互方式，娛樂系統可提供百度、高德地圖導航、愛奇藝、喜馬拉雅及在線音樂等應用，其中副駕娛樂屏還提供獨立的藍牙音源。
豪 華 感
雖然售價只有32.8萬元，但是以理想ONE的競品被定為到了寶馬X5這類豪華SUV行列中。所以在豪華的體現中，理想製造並不打算禮讓。
關於“續航里程能否等同於電動車先進性”這個問題，在目前看來我覺得至少是能等同的。當充電樁仍未大面積普及，電池技術沒完成突破的現在，要人們接受一項比純燃油更不方便的純電動車是不現實的。所以除了智能化以外，續航里程的長短是證明純電動車比燃油車更優越的鐵證。
那個曾經讓國人驕傲過的蔚來，首推的量產車型ES8也難免陷進了里程質疑的風波。在這個風口浪尖上，李想也發佈了自己首款電動車型一一理想ONE，與蔚來的技術路徑不同，深諳中國汽車市場的李想聲稱理想ONE是一臺“沒有里程焦慮的電動車”。
對於這個說法，我的理解是一一相比純電動車單一的能量補給方式，電量告急時要慌張的四處尋找充電樁不同，理想ONE除了充電以外，同樣可以到加油站進行燃油補給，直流快充、交流慢充以及加油三種補能方式，相對要更自由一些。
因此，“增程式電動”成為了這輛車最大的技術亮點。
它搭載了全球增程電動車型中容量最大的電池組——寧德時代提供的電池組容量達到40.5kWh，可用電量37.2kWh（40kW直流快充0-80%需30分鐘，家用7kW慢充0-100%需6小時），可提供180km的純電續航里程（電量剩餘30%時增程器會開始介入）。
而這個增程器也就是傳統的燃油發動機，採用了東安動力的1.2T三缸渦輪增壓發動機與發電機匹配作為增程器，東安動力DAM12TGDI發動機，額定功率115ps，最大扭矩174Nm。
增程器的工作原理：增程器是一臺發電機。當電池電量消耗到一定程度時，增程器啟動，增程器為電機提供能量驅動車輛，並將多餘的電量對動力電池進行補充。增程器產生的電能優先輸出給驅動電機，多餘的電能可以為電池充電，這樣的效率更高。所以增程器啟動後，主要的控制策略是保持電池組的健康電量，而不是給電池充滿電。
簡單的說，就是一臺純電動車載著一臺燒油的發電機在跑。
直流快充(最大60kW)，電池電量從20%-80%需要30分鐘
家用交流慢充（7kW），6小時可充滿
加油發電
理想ONE搭載增程電動技術，通過40.5kWh電池組+45L油箱提供相當於160kWh的電池容量。前後雙電機四驅系統最大輸出功率240kW/326Ps（前100kW，後140kW），最大扭矩530N·m，0~100km/h加速時間達到6.5s。根據理想官方的最新數據，理想ONE單次滿油滿電下的NEDC綜合工況續航可達800km，歐洲的WLTP標準下，續航為690km。
理想以“增程式電動車”作為續航里程的技術彌補，確實有效的讓有限的電池容量得到及時的能源補充，但同樣也帶來了另一個缺點：在高速行駛時，不直接驅動車輪的發動機為電池充電的效率反而造成了油耗偏高的事實。
其實增程式電動車的大致原理，也與本田的IMMD系列混動車型差不多。IMMD結構在中低速下都是使用發動機帶著電機發電，然後再給驅動電機驅動車輛。不過理想ONE採用的是大電池路線，付出的代價就是直接增加了車身重量，2.3噸的體積讓原本在高速上就不具備優勢的電動車更加不“理想”。
在李想看來，多數用戶的多數駕駛時間都在城區，而高速行駛只是少數時候，因此“這種取捨是值得的。”
增程器的優缺點
優點：
- 可以彌補冬季電動車的里程衰減。
- 快充、慢充和加油，多種補能方式相對自由。
在-10℃的環境中，理想智造ONE的續航里程衰減可控制在5%，遠好於一般電動車的30%衰減，實現冬季續航無憂。-20℃的環境中，ONE的續航里程衰減僅有7%，而一般純電動車高達50%。
缺點：
- 高速行駛時油耗並不省油，最理想的使用環境仍是城市通。
- 電能和內燃機相結合的動力方案，無論是保養週期還是日常使用的可靠性都變相增加了後期養車成本。
增程器至少一年或一萬公里進行一次保養，與燃油車一樣保養週期。
4月10日，理想ONE以補貼後全國統一32.8萬元的售價正式開啟預訂。比預售價降了超過7萬元，確實足夠驚喜。
大 空 間
官方宣稱這是一臺生產、製造、品質等各個環節對標豪華品牌的中大型增程式電動SUV，新車可選2+2+3佈局的6座和2+3+2佈局的7座兩個版本，並且價格一致。
6座版理想ONE的第二排配備雙扶手獨立座椅，擁有堪比商務艙級別乘坐體驗，標配電動調節和座椅加熱，前後電動調節範圍達到160mm，靠背可以電動放倒到45度。
智 能 化
理想ONE全系標配自動輔助駕駛系統和360°全景影像，提供全速域自適應巡航、自動緊急制動、道路自動保持、全自動泊車等多項輔助駕駛功能，這些功能在交付時即可使用。
首創四屏與全車語音結合的交互方式，娛樂系統可提供百度、高德地圖導航、愛奇藝、喜馬拉雅及在線音樂等應用，其中副駕娛樂屏還提供獨立的藍牙音源。
豪 華 感
雖然售價只有32.8萬元，但是以理想ONE的競品被定為到了寶馬X5這類豪華SUV行列中。所以在豪華的體現中，理想製造並不打算禮讓。
理想ONE全車內飾採用高級皮革包覆，包覆面積達到18平方米。第一排、第二排座椅、方向盤和換擋桿均採用Nappa真皮包覆。
關於“續航里程能否等同於電動車先進性”這個問題，在目前看來我覺得至少是能等同的。當充電樁仍未大面積普及，電池技術沒完成突破的現在，要人們接受一項比純燃油更不方便的純電動車是不現實的。所以除了智能化以外，續航里程的長短是證明純電動車比燃油車更優越的鐵證。
那個曾經讓國人驕傲過的蔚來，首推的量產車型ES8也難免陷進了里程質疑的風波。在這個風口浪尖上，李想也發佈了自己首款電動車型一一理想ONE，與蔚來的技術路徑不同，深諳中國汽車市場的李想聲稱理想ONE是一臺“沒有里程焦慮的電動車”。
對於這個說法，我的理解是一一相比純電動車單一的能量補給方式，電量告急時要慌張的四處尋找充電樁不同，理想ONE除了充電以外，同樣可以到加油站進行燃油補給，直流快充、交流慢充以及加油三種補能方式，相對要更自由一些。
因此，“增程式電動”成為了這輛車最大的技術亮點。
它搭載了全球增程電動車型中容量最大的電池組——寧德時代提供的電池組容量達到40.5kWh，可用電量37.2kWh（40kW直流快充0-80%需30分鐘，家用7kW慢充0-100%需6小時），可提供180km的純電續航里程（電量剩餘30%時增程器會開始介入）。
而這個增程器也就是傳統的燃油發動機，採用了東安動力的1.2T三缸渦輪增壓發動機與發電機匹配作為增程器，東安動力DAM12TGDI發動機，額定功率115ps，最大扭矩174Nm。
增程器的工作原理：增程器是一臺發電機。當電池電量消耗到一定程度時，增程器啟動，增程器為電機提供能量驅動車輛，並將多餘的電量對動力電池進行補充。增程器產生的電能優先輸出給驅動電機，多餘的電能可以為電池充電，這樣的效率更高。所以增程器啟動後，主要的控制策略是保持電池組的健康電量，而不是給電池充滿電。
簡單的說，就是一臺純電動車載著一臺燒油的發電機在跑。
直流快充(最大60kW)，電池電量從20%-80%需要30分鐘
家用交流慢充（7kW），6小時可充滿
加油發電
理想ONE搭載增程電動技術，通過40.5kWh電池組+45L油箱提供相當於160kWh的電池容量。前後雙電機四驅系統最大輸出功率240kW/326Ps（前100kW，後140kW），最大扭矩530N·m，0~100km/h加速時間達到6.5s。根據理想官方的最新數據，理想ONE單次滿油滿電下的NEDC綜合工況續航可達800km，歐洲的WLTP標準下，續航為690km。
理想以“增程式電動車”作為續航里程的技術彌補，確實有效的讓有限的電池容量得到及時的能源補充，但同樣也帶來了另一個缺點：在高速行駛時，不直接驅動車輪的發動機為電池充電的效率反而造成了油耗偏高的事實。
其實增程式電動車的大致原理，也與本田的IMMD系列混動車型差不多。IMMD結構在中低速下都是使用發動機帶著電機發電，然後再給驅動電機驅動車輛。不過理想ONE採用的是大電池路線，付出的代價就是直接增加了車身重量，2.3噸的體積讓原本在高速上就不具備優勢的電動車更加不“理想”。
在李想看來，多數用戶的多數駕駛時間都在城區，而高速行駛只是少數時候，因此“這種取捨是值得的。”
增程器的優缺點
優點：
- 可以彌補冬季電動車的里程衰減。
- 快充、慢充和加油，多種補能方式相對自由。
在-10℃的環境中，理想智造ONE的續航里程衰減可控制在5%，遠好於一般電動車的30%衰減，實現冬季續航無憂。-20℃的環境中，ONE的續航里程衰減僅有7%，而一般純電動車高達50%。
缺點：
- 高速行駛時油耗並不省油，最理想的使用環境仍是城市通。
- 電能和內燃機相結合的動力方案，無論是保養週期還是日常使用的可靠性都變相增加了後期養車成本。
增程器至少一年或一萬公里進行一次保養，與燃油車一樣保養週期。
4月10日，理想ONE以補貼後全國統一32.8萬元的售價正式開啟預訂。比預售價降了超過7萬元，確實足夠驚喜。
大 空 間
官方宣稱這是一臺生產、製造、品質等各個環節對標豪華品牌的中大型增程式電動SUV，新車可選2+2+3佈局的6座和2+3+2佈局的7座兩個版本，並且價格一致。
6座版理想ONE的第二排配備雙扶手獨立座椅，擁有堪比商務艙級別乘坐體驗，標配電動調節和座椅加熱，前後電動調節範圍達到160mm，靠背可以電動放倒到45度。
智 能 化
理想ONE全系標配自動輔助駕駛系統和360°全景影像，提供全速域自適應巡航、自動緊急制動、道路自動保持、全自動泊車等多項輔助駕駛功能，這些功能在交付時即可使用。
首創四屏與全車語音結合的交互方式，娛樂系統可提供百度、高德地圖導航、愛奇藝、喜馬拉雅及在線音樂等應用，其中副駕娛樂屏還提供獨立的藍牙音源。
豪 華 感
雖然售價只有32.8萬元，但是以理想ONE的競品被定為到了寶馬X5這類豪華SUV行列中。所以在豪華的體現中，理想製造並不打算禮讓。
理想ONE全車內飾採用高級皮革包覆，包覆面積達到18平方米。第一排、第二排座椅、方向盤和換擋桿均採用Nappa真皮包覆。
豪華配置方面還包括方向盤加熱、前排座椅加熱及通風、大面積的全景天窗、三溫區自動空調、自動PM2.5過濾和監測以及12揚聲器的Hi-Fi高保真音響等等，配置水平看齊百萬級豪華中大型SUV，而且全部為標配。
關於“續航里程能否等同於電動車先進性”這個問題，在目前看來我覺得至少是能等同的。當充電樁仍未大面積普及，電池技術沒完成突破的現在，要人們接受一項比純燃油更不方便的純電動車是不現實的。所以除了智能化以外，續航里程的長短是證明純電動車比燃油車更優越的鐵證。
那個曾經讓國人驕傲過的蔚來，首推的量產車型ES8也難免陷進了里程質疑的風波。在這個風口浪尖上，李想也發佈了自己首款電動車型一一理想ONE，與蔚來的技術路徑不同，深諳中國汽車市場的李想聲稱理想ONE是一臺“沒有里程焦慮的電動車”。
對於這個說法，我的理解是一一相比純電動車單一的能量補給方式，電量告急時要慌張的四處尋找充電樁不同，理想ONE除了充電以外，同樣可以到加油站進行燃油補給，直流快充、交流慢充以及加油三種補能方式，相對要更自由一些。
因此，“增程式電動”成為了這輛車最大的技術亮點。
它搭載了全球增程電動車型中容量最大的電池組——寧德時代提供的電池組容量達到40.5kWh，可用電量37.2kWh（40kW直流快充0-80%需30分鐘，家用7kW慢充0-100%需6小時），可提供180km的純電續航里程（電量剩餘30%時增程器會開始介入）。
而這個增程器也就是傳統的燃油發動機，採用了東安動力的1.2T三缸渦輪增壓發動機與發電機匹配作為增程器，東安動力DAM12TGDI發動機，額定功率115ps，最大扭矩174Nm。
增程器的工作原理：增程器是一臺發電機。當電池電量消耗到一定程度時，增程器啟動，增程器為電機提供能量驅動車輛，並將多餘的電量對動力電池進行補充。增程器產生的電能優先輸出給驅動電機，多餘的電能可以為電池充電，這樣的效率更高。所以增程器啟動後，主要的控制策略是保持電池組的健康電量，而不是給電池充滿電。
簡單的說，就是一臺純電動車載著一臺燒油的發電機在跑。
直流快充(最大60kW)，電池電量從20%-80%需要30分鐘
家用交流慢充（7kW），6小時可充滿
加油發電
理想ONE搭載增程電動技術，通過40.5kWh電池組+45L油箱提供相當於160kWh的電池容量。前後雙電機四驅系統最大輸出功率240kW/326Ps（前100kW，後140kW），最大扭矩530N·m，0~100km/h加速時間達到6.5s。根據理想官方的最新數據，理想ONE單次滿油滿電下的NEDC綜合工況續航可達800km，歐洲的WLTP標準下，續航為690km。
理想以“增程式電動車”作為續航里程的技術彌補，確實有效的讓有限的電池容量得到及時的能源補充，但同樣也帶來了另一個缺點：在高速行駛時，不直接驅動車輪的發動機為電池充電的效率反而造成了油耗偏高的事實。
其實增程式電動車的大致原理，也與本田的IMMD系列混動車型差不多。IMMD結構在中低速下都是使用發動機帶著電機發電，然後再給驅動電機驅動車輛。不過理想ONE採用的是大電池路線，付出的代價就是直接增加了車身重量，2.3噸的體積讓原本在高速上就不具備優勢的電動車更加不“理想”。
在李想看來，多數用戶的多數駕駛時間都在城區，而高速行駛只是少數時候，因此“這種取捨是值得的。”
增程器的優缺點
優點：
- 可以彌補冬季電動車的里程衰減。
- 快充、慢充和加油，多種補能方式相對自由。
在-10℃的環境中，理想智造ONE的續航里程衰減可控制在5%，遠好於一般電動車的30%衰減，實現冬季續航無憂。-20℃的環境中，ONE的續航里程衰減僅有7%，而一般純電動車高達50%。
缺點：
- 高速行駛時油耗並不省油，最理想的使用環境仍是城市通。
- 電能和內燃機相結合的動力方案，無論是保養週期還是日常使用的可靠性都變相增加了後期養車成本。
增程器至少一年或一萬公里進行一次保養，與燃油車一樣保養週期。
4月10日，理想ONE以補貼後全國統一32.8萬元的售價正式開啟預訂。比預售價降了超過7萬元，確實足夠驚喜。
大 空 間
官方宣稱這是一臺生產、製造、品質等各個環節對標豪華品牌的中大型增程式電動SUV，新車可選2+2+3佈局的6座和2+3+2佈局的7座兩個版本，並且價格一致。
6座版理想ONE的第二排配備雙扶手獨立座椅，擁有堪比商務艙級別乘坐體驗，標配電動調節和座椅加熱，前後電動調節範圍達到160mm，靠背可以電動放倒到45度。
智 能 化
理想ONE全系標配自動輔助駕駛系統和360°全景影像，提供全速域自適應巡航、自動緊急制動、道路自動保持、全自動泊車等多項輔助駕駛功能，這些功能在交付時即可使用。
首創四屏與全車語音結合的交互方式，娛樂系統可提供百度、高德地圖導航、愛奇藝、喜馬拉雅及在線音樂等應用，其中副駕娛樂屏還提供獨立的藍牙音源。
豪 華 感
雖然售價只有32.8萬元，但是以理想ONE的競品被定為到了寶馬X5這類豪華SUV行列中。所以在豪華的體現中，理想製造並不打算禮讓。
理想ONE全車內飾採用高級皮革包覆，包覆面積達到18平方米。第一排、第二排座椅、方向盤和換擋桿均採用Nappa真皮包覆。
豪華配置方面還包括方向盤加熱、前排座椅加熱及通風、大面積的全景天窗、三溫區自動空調、自動PM2.5過濾和監測以及12揚聲器的Hi-Fi高保真音響等等，配置水平看齊百萬級豪華中大型SUV，而且全部為標配。
雖然後期的養車成本，包括油費和保養等方面都要高於一般的純電動車，不過理想ONE也確實完成了提高續航里程的使命。以32.8萬的售價來看，能夠提供媲美豪華品牌的做工以及配置體驗來看，性價比確實“理想”了。