眼下，純電動汽車的續航里程逐漸提升至400-500km，續航焦慮看似有所緩解，可現階段充電技術及配套設施建設，卻並未打消純電動汽車用戶的補能焦慮，以及額外的“時間成本”，從一定程度上說，在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統燃油車型之前，消費者選擇純電產品的“自發性”很難大幅增長。
解決痛點的辦法也不是沒有，增程式電動車便是方案之一，這方面寶馬i3是個先驅者，不得不說，推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻，但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元，i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”。因而，“小眾”沒有太多懸念。
這也就衍生出了另一個問題——用戶需求。
也就是說，聚焦用戶需求、解決新能源車用車痛點，成為了眾多車企思考新產品的出發點，基於此，理想給出了自己的答案——理想ONE，補貼後售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。
能上綠牌，不用充電？
"眼下，純電動汽車的續航里程逐漸提升至400-500km，續航焦慮看似有所緩解，可現階段充電技術及配套設施建設，卻並未打消純電動汽車用戶的補能焦慮，以及額外的“時間成本”，從一定程度上說，在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統燃油車型之前，消費者選擇純電產品的“自發性”很難大幅增長。
解決痛點的辦法也不是沒有，增程式電動車便是方案之一，這方面寶馬i3是個先驅者，不得不說，推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻，但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元，i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”。因而，“小眾”沒有太多懸念。
這也就衍生出了另一個問題——用戶需求。
也就是說，聚焦用戶需求、解決新能源車用車痛點，成為了眾多車企思考新產品的出發點，基於此，理想給出了自己的答案——理想ONE，補貼後售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。
能上綠牌，不用充電？
按照當前我國新能源汽車的發展規劃，增程式電動車仍屬“新能源車”範疇，能上綠牌是“增程式”的優勢之一。有別於市售PHEV車型，增程式電動車雖然搭載發動機，但僅用於發電以驅動電機或為電池充電，並不會直接驅動車輛，因而裝備“增程器”與採用純電平臺打造並不衝突。
如圖所示，理想ONE採用的純電平臺中間為容量40.5kWh三元鋰電池組（NCM523體系），不過可用容量被限定在37.2kWh，因而車內剩餘電量SOC顯示的百分比與實際電池電量有一定差異。增程器為源自東安動力的1.2T三缸發動機，最大功率和扭矩分別為240kW與530N·m。
"眼下，純電動汽車的續航里程逐漸提升至400-500km，續航焦慮看似有所緩解，可現階段充電技術及配套設施建設，卻並未打消純電動汽車用戶的補能焦慮，以及額外的“時間成本”，從一定程度上說，在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統燃油車型之前，消費者選擇純電產品的“自發性”很難大幅增長。
解決痛點的辦法也不是沒有，增程式電動車便是方案之一，這方面寶馬i3是個先驅者，不得不說，推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻，但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元，i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”。因而，“小眾”沒有太多懸念。
這也就衍生出了另一個問題——用戶需求。
也就是說，聚焦用戶需求、解決新能源車用車痛點，成為了眾多車企思考新產品的出發點，基於此，理想給出了自己的答案——理想ONE，補貼後售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。
能上綠牌，不用充電？
按照當前我國新能源汽車的發展規劃，增程式電動車仍屬“新能源車”範疇，能上綠牌是“增程式”的優勢之一。有別於市售PHEV車型，增程式電動車雖然搭載發動機，但僅用於發電以驅動電機或為電池充電，並不會直接驅動車輛，因而裝備“增程器”與採用純電平臺打造並不衝突。
如圖所示，理想ONE採用的純電平臺中間為容量40.5kWh三元鋰電池組（NCM523體系），不過可用容量被限定在37.2kWh，因而車內剩餘電量SOC顯示的百分比與實際電池電量有一定差異。增程器為源自東安動力的1.2T三缸發動機，最大功率和扭矩分別為240kW與530N·m。
圈定電池組充放電範圍，除了考慮到避免“過放、過充”造成電池壽命衰減外，也與電池“輸出線”有關，據廠方人員稱，伴隨電池電量的減少，電池放電電壓會逐漸下降，而實際電量低於30%之後（對應SOC17%以下），輸出值會呈“斷崖”式下滑，因而“增程模式”下發動機會在該節點時介入工作。相比之下，混動模式則以SOC剩餘72%為判斷增程器是否工作的“界限”，不過由於發動機無法直接驅動車輪，無論混動還是增程模式，發動機都需要依靠發電機產生電能，而電能用於驅動電動機，多餘的部分會儲存在電池中。
換言之，增程或混動模式下，電池組都是實時參與工作的，雖然理論上兩種模式分別以SOC17%和SOC72%為“分水嶺”，但電池在工作中也存在反覆充/放電的交替過程，結合試駕過程，“增程模式”電池電量在15%-18%間浮動，而“混動模式”則會在SOC到達72%後仍允許電池承擔一定放電任務，不過系統會將電量維持在60%以上，該模式下平均油耗為7.7L，對於一款自重2.3噸的中大型SUV而言，油耗水平已經相當節能了。
"眼下，純電動汽車的續航里程逐漸提升至400-500km，續航焦慮看似有所緩解，可現階段充電技術及配套設施建設，卻並未打消純電動汽車用戶的補能焦慮，以及額外的“時間成本”，從一定程度上說，在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統燃油車型之前，消費者選擇純電產品的“自發性”很難大幅增長。
解決痛點的辦法也不是沒有，增程式電動車便是方案之一，這方面寶馬i3是個先驅者，不得不說，推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻，但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元，i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”。因而，“小眾”沒有太多懸念。
這也就衍生出了另一個問題——用戶需求。
也就是說，聚焦用戶需求、解決新能源車用車痛點，成為了眾多車企思考新產品的出發點，基於此，理想給出了自己的答案——理想ONE，補貼後售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。
能上綠牌，不用充電？
按照當前我國新能源汽車的發展規劃，增程式電動車仍屬“新能源車”範疇，能上綠牌是“增程式”的優勢之一。有別於市售PHEV車型，增程式電動車雖然搭載發動機，但僅用於發電以驅動電機或為電池充電，並不會直接驅動車輛，因而裝備“增程器”與採用純電平臺打造並不衝突。
如圖所示，理想ONE採用的純電平臺中間為容量40.5kWh三元鋰電池組（NCM523體系），不過可用容量被限定在37.2kWh，因而車內剩餘電量SOC顯示的百分比與實際電池電量有一定差異。增程器為源自東安動力的1.2T三缸發動機，最大功率和扭矩分別為240kW與530N·m。
圈定電池組充放電範圍，除了考慮到避免“過放、過充”造成電池壽命衰減外，也與電池“輸出線”有關，據廠方人員稱，伴隨電池電量的減少，電池放電電壓會逐漸下降，而實際電量低於30%之後（對應SOC17%以下），輸出值會呈“斷崖”式下滑，因而“增程模式”下發動機會在該節點時介入工作。相比之下，混動模式則以SOC剩餘72%為判斷增程器是否工作的“界限”，不過由於發動機無法直接驅動車輪，無論混動還是增程模式，發動機都需要依靠發電機產生電能，而電能用於驅動電動機，多餘的部分會儲存在電池中。
換言之，增程或混動模式下，電池組都是實時參與工作的，雖然理論上兩種模式分別以SOC17%和SOC72%為“分水嶺”，但電池在工作中也存在反覆充/放電的交替過程，結合試駕過程，“增程模式”電池電量在15%-18%間浮動，而“混動模式”則會在SOC到達72%後仍允許電池承擔一定放電任務，不過系統會將電量維持在60%以上，該模式下平均油耗為7.7L，對於一款自重2.3噸的中大型SUV而言，油耗水平已經相當節能了。
反觀“增程器”，這臺用於產生電力的1.2T三缸汽油機並非“恆轉速”運行，行車電腦會根據電池剩餘電量（SOC值）與當前行駛所需動力，進行動態調節，因而增程器的運行轉速與電門踏板踩踏深度無關，而包含前後雙永磁電機在內，動力系統則是一個整體。
在車雲菌看來，作為增程式電動車的理想ONE優先解決了兩大用戶痛點：
1、能上“綠牌”，一定程度上免去了限購困擾；
2、在增程器加持下，整車對充電設施的依賴性大幅降低，也就緩解了消費者的補能焦慮，甚至在極端地區，理想ONE可長期處於“只加油不充電”的狀態，即便如此，理想目前公佈的該車綜合續航里程為NEDC工況800km、WLTP工況690km，如此說來，“續航”也不再令人焦慮；
從電池“可用”的電量範圍到增程器介入邏輯，理想ONE在解決用戶痛點，併兼顧電池受命與充放電特性的同時，保證動力輸出的“一致性”，也是理想聚焦用戶體驗的縮影。
舒適取向，細節決定成敗
其實，作為一款中大型SUV的理想ONE，還有另一個身份——“奶爸車”，整車駕乘表現、質感營造都將圍繞其定位展開，簡單地說，舒適、好開是必不可少的“戲份”。需要說明的是，車雲菌本次試駕的理想ONE並非量產版車型，而是仍處於“PP3”階段的試製車。
"眼下，純電動汽車的續航里程逐漸提升至400-500km，續航焦慮看似有所緩解，可現階段充電技術及配套設施建設，卻並未打消純電動汽車用戶的補能焦慮，以及額外的“時間成本”，從一定程度上說，在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統燃油車型之前，消費者選擇純電產品的“自發性”很難大幅增長。
解決痛點的辦法也不是沒有，增程式電動車便是方案之一，這方面寶馬i3是個先驅者，不得不說，推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻，但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元，i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”。因而，“小眾”沒有太多懸念。
這也就衍生出了另一個問題——用戶需求。
也就是說，聚焦用戶需求、解決新能源車用車痛點，成為了眾多車企思考新產品的出發點，基於此，理想給出了自己的答案——理想ONE，補貼後售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。
能上綠牌，不用充電？
按照當前我國新能源汽車的發展規劃，增程式電動車仍屬“新能源車”範疇，能上綠牌是“增程式”的優勢之一。有別於市售PHEV車型，增程式電動車雖然搭載發動機，但僅用於發電以驅動電機或為電池充電，並不會直接驅動車輛，因而裝備“增程器”與採用純電平臺打造並不衝突。
如圖所示，理想ONE採用的純電平臺中間為容量40.5kWh三元鋰電池組（NCM523體系），不過可用容量被限定在37.2kWh，因而車內剩餘電量SOC顯示的百分比與實際電池電量有一定差異。增程器為源自東安動力的1.2T三缸發動機，最大功率和扭矩分別為240kW與530N·m。
圈定電池組充放電範圍，除了考慮到避免“過放、過充”造成電池壽命衰減外，也與電池“輸出線”有關，據廠方人員稱，伴隨電池電量的減少，電池放電電壓會逐漸下降，而實際電量低於30%之後（對應SOC17%以下），輸出值會呈“斷崖”式下滑，因而“增程模式”下發動機會在該節點時介入工作。相比之下，混動模式則以SOC剩餘72%為判斷增程器是否工作的“界限”，不過由於發動機無法直接驅動車輪，無論混動還是增程模式，發動機都需要依靠發電機產生電能，而電能用於驅動電動機，多餘的部分會儲存在電池中。
換言之，增程或混動模式下，電池組都是實時參與工作的，雖然理論上兩種模式分別以SOC17%和SOC72%為“分水嶺”，但電池在工作中也存在反覆充/放電的交替過程，結合試駕過程，“增程模式”電池電量在15%-18%間浮動，而“混動模式”則會在SOC到達72%後仍允許電池承擔一定放電任務，不過系統會將電量維持在60%以上，該模式下平均油耗為7.7L，對於一款自重2.3噸的中大型SUV而言，油耗水平已經相當節能了。
反觀“增程器”，這臺用於產生電力的1.2T三缸汽油機並非“恆轉速”運行，行車電腦會根據電池剩餘電量（SOC值）與當前行駛所需動力，進行動態調節，因而增程器的運行轉速與電門踏板踩踏深度無關，而包含前後雙永磁電機在內，動力系統則是一個整體。
在車雲菌看來，作為增程式電動車的理想ONE優先解決了兩大用戶痛點：
1、能上“綠牌”，一定程度上免去了限購困擾；
2、在增程器加持下，整車對充電設施的依賴性大幅降低，也就緩解了消費者的補能焦慮，甚至在極端地區，理想ONE可長期處於“只加油不充電”的狀態，即便如此，理想目前公佈的該車綜合續航里程為NEDC工況800km、WLTP工況690km，如此說來，“續航”也不再令人焦慮；
從電池“可用”的電量範圍到增程器介入邏輯，理想ONE在解決用戶痛點，併兼顧電池受命與充放電特性的同時，保證動力輸出的“一致性”，也是理想聚焦用戶體驗的縮影。
舒適取向，細節決定成敗
其實，作為一款中大型SUV的理想ONE，還有另一個身份——“奶爸車”，整車駕乘表現、質感營造都將圍繞其定位展開，簡單地說，舒適、好開是必不可少的“戲份”。需要說明的是，車雲菌本次試駕的理想ONE並非量產版車型，而是仍處於“PP3”階段的試製車。
理想ONE採用前後雙電機的四輪驅動結構，兩臺電動機分別可輸出100kW和140kW最大功率，扭矩則分別為240Nm和290Nm，動力儲備足夠強悍，可反過來說，如何在動力參數與電動機無遲滯發力特性的基礎上，打造舒適、易上手的駕駛體驗才更值得期待。
在該車的駕駛偏好設置中，動力、轉向、懸架和能量回收等均支持兩擋調節，且彼此相對獨立，用戶可根據自身需求進行“混搭”。先說“動力”部分，舒適和運動兩個擋位可參比自然吸氣發動機與電動機的輸出特性，體驗層面二者的最大差異在於起步階段。
"眼下，純電動汽車的續航里程逐漸提升至400-500km，續航焦慮看似有所緩解，可現階段充電技術及配套設施建設，卻並未打消純電動汽車用戶的補能焦慮，以及額外的“時間成本”，從一定程度上說，在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統燃油車型之前，消費者選擇純電產品的“自發性”很難大幅增長。
解決痛點的辦法也不是沒有，增程式電動車便是方案之一，這方面寶馬i3是個先驅者，不得不說，推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻，但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元，i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”。因而，“小眾”沒有太多懸念。
這也就衍生出了另一個問題——用戶需求。
也就是說，聚焦用戶需求、解決新能源車用車痛點，成為了眾多車企思考新產品的出發點，基於此，理想給出了自己的答案——理想ONE，補貼後售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。
能上綠牌，不用充電？
按照當前我國新能源汽車的發展規劃，增程式電動車仍屬“新能源車”範疇，能上綠牌是“增程式”的優勢之一。有別於市售PHEV車型，增程式電動車雖然搭載發動機，但僅用於發電以驅動電機或為電池充電，並不會直接驅動車輛，因而裝備“增程器”與採用純電平臺打造並不衝突。
如圖所示，理想ONE採用的純電平臺中間為容量40.5kWh三元鋰電池組（NCM523體系），不過可用容量被限定在37.2kWh，因而車內剩餘電量SOC顯示的百分比與實際電池電量有一定差異。增程器為源自東安動力的1.2T三缸發動機，最大功率和扭矩分別為240kW與530N·m。
圈定電池組充放電範圍，除了考慮到避免“過放、過充”造成電池壽命衰減外，也與電池“輸出線”有關，據廠方人員稱，伴隨電池電量的減少，電池放電電壓會逐漸下降，而實際電量低於30%之後（對應SOC17%以下），輸出值會呈“斷崖”式下滑，因而“增程模式”下發動機會在該節點時介入工作。相比之下，混動模式則以SOC剩餘72%為判斷增程器是否工作的“界限”，不過由於發動機無法直接驅動車輪，無論混動還是增程模式，發動機都需要依靠發電機產生電能，而電能用於驅動電動機，多餘的部分會儲存在電池中。
換言之，增程或混動模式下，電池組都是實時參與工作的，雖然理論上兩種模式分別以SOC17%和SOC72%為“分水嶺”，但電池在工作中也存在反覆充/放電的交替過程，結合試駕過程，“增程模式”電池電量在15%-18%間浮動，而“混動模式”則會在SOC到達72%後仍允許電池承擔一定放電任務，不過系統會將電量維持在60%以上，該模式下平均油耗為7.7L，對於一款自重2.3噸的中大型SUV而言，油耗水平已經相當節能了。
反觀“增程器”，這臺用於產生電力的1.2T三缸汽油機並非“恆轉速”運行，行車電腦會根據電池剩餘電量（SOC值）與當前行駛所需動力，進行動態調節，因而增程器的運行轉速與電門踏板踩踏深度無關，而包含前後雙永磁電機在內，動力系統則是一個整體。
在車雲菌看來，作為增程式電動車的理想ONE優先解決了兩大用戶痛點：
1、能上“綠牌”，一定程度上免去了限購困擾；
2、在增程器加持下，整車對充電設施的依賴性大幅降低，也就緩解了消費者的補能焦慮，甚至在極端地區，理想ONE可長期處於“只加油不充電”的狀態，即便如此，理想目前公佈的該車綜合續航里程為NEDC工況800km、WLTP工況690km，如此說來，“續航”也不再令人焦慮；
從電池“可用”的電量範圍到增程器介入邏輯，理想ONE在解決用戶痛點，併兼顧電池受命與充放電特性的同時，保證動力輸出的“一致性”，也是理想聚焦用戶體驗的縮影。
舒適取向，細節決定成敗
其實，作為一款中大型SUV的理想ONE，還有另一個身份——“奶爸車”，整車駕乘表現、質感營造都將圍繞其定位展開，簡單地說，舒適、好開是必不可少的“戲份”。需要說明的是，車雲菌本次試駕的理想ONE並非量產版車型，而是仍處於“PP3”階段的試製車。
理想ONE採用前後雙電機的四輪驅動結構，兩臺電動機分別可輸出100kW和140kW最大功率，扭矩則分別為240Nm和290Nm，動力儲備足夠強悍，可反過來說，如何在動力參數與電動機無遲滯發力特性的基礎上，打造舒適、易上手的駕駛體驗才更值得期待。
在該車的駕駛偏好設置中，動力、轉向、懸架和能量回收等均支持兩擋調節，且彼此相對獨立，用戶可根據自身需求進行“混搭”。先說“動力”部分，舒適和運動兩個擋位可參比自然吸氣發動機與電動機的輸出特性，體驗層面二者的最大差異在於起步階段。
舒適模式更接近傳統大排量6缸發動機，雖然初段加速較為柔和，但電門踏板深度與加速力度成正比關係，伴隨電門踏板逐漸深入，線性的發力是渦輪增壓發動機很難模擬的。也正因如此，無論起步還是再加速時，駕駛員能夠通過電門踏板與整車動力建立細膩且響應迅速的溝通，而這種無縫溝通，更有助於拿捏車輛每一絲動力的釋放，“聽令右腳”才是把控加速度和車身姿態的核心，作用於淺層體感，才是“舒適”、“好開”。
此外，採用單速變速箱的理想ONE與常見的純電動汽車相同，加速過程中無需執行“換擋”，動力輸出也就沒有斷檔、銜接的步驟，平順性自然是純電車型的天生優勢。
"眼下，純電動汽車的續航里程逐漸提升至400-500km，續航焦慮看似有所緩解，可現階段充電技術及配套設施建設，卻並未打消純電動汽車用戶的補能焦慮，以及額外的“時間成本”，從一定程度上說，在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統燃油車型之前，消費者選擇純電產品的“自發性”很難大幅增長。
解決痛點的辦法也不是沒有，增程式電動車便是方案之一，這方面寶馬i3是個先驅者，不得不說，推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻，但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元，i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”。因而，“小眾”沒有太多懸念。
這也就衍生出了另一個問題——用戶需求。
也就是說，聚焦用戶需求、解決新能源車用車痛點，成為了眾多車企思考新產品的出發點，基於此，理想給出了自己的答案——理想ONE，補貼後售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。
能上綠牌，不用充電？
按照當前我國新能源汽車的發展規劃，增程式電動車仍屬“新能源車”範疇，能上綠牌是“增程式”的優勢之一。有別於市售PHEV車型，增程式電動車雖然搭載發動機，但僅用於發電以驅動電機或為電池充電，並不會直接驅動車輛，因而裝備“增程器”與採用純電平臺打造並不衝突。
如圖所示，理想ONE採用的純電平臺中間為容量40.5kWh三元鋰電池組（NCM523體系），不過可用容量被限定在37.2kWh，因而車內剩餘電量SOC顯示的百分比與實際電池電量有一定差異。增程器為源自東安動力的1.2T三缸發動機，最大功率和扭矩分別為240kW與530N·m。
圈定電池組充放電範圍，除了考慮到避免“過放、過充”造成電池壽命衰減外，也與電池“輸出線”有關，據廠方人員稱，伴隨電池電量的減少，電池放電電壓會逐漸下降，而實際電量低於30%之後（對應SOC17%以下），輸出值會呈“斷崖”式下滑，因而“增程模式”下發動機會在該節點時介入工作。相比之下，混動模式則以SOC剩餘72%為判斷增程器是否工作的“界限”，不過由於發動機無法直接驅動車輪，無論混動還是增程模式，發動機都需要依靠發電機產生電能，而電能用於驅動電動機，多餘的部分會儲存在電池中。
換言之，增程或混動模式下，電池組都是實時參與工作的，雖然理論上兩種模式分別以SOC17%和SOC72%為“分水嶺”，但電池在工作中也存在反覆充/放電的交替過程，結合試駕過程，“增程模式”電池電量在15%-18%間浮動，而“混動模式”則會在SOC到達72%後仍允許電池承擔一定放電任務，不過系統會將電量維持在60%以上，該模式下平均油耗為7.7L，對於一款自重2.3噸的中大型SUV而言，油耗水平已經相當節能了。
反觀“增程器”，這臺用於產生電力的1.2T三缸汽油機並非“恆轉速”運行，行車電腦會根據電池剩餘電量（SOC值）與當前行駛所需動力，進行動態調節，因而增程器的運行轉速與電門踏板踩踏深度無關，而包含前後雙永磁電機在內，動力系統則是一個整體。
在車雲菌看來，作為增程式電動車的理想ONE優先解決了兩大用戶痛點：
1、能上“綠牌”，一定程度上免去了限購困擾；
2、在增程器加持下，整車對充電設施的依賴性大幅降低，也就緩解了消費者的補能焦慮，甚至在極端地區，理想ONE可長期處於“只加油不充電”的狀態，即便如此，理想目前公佈的該車綜合續航里程為NEDC工況800km、WLTP工況690km，如此說來，“續航”也不再令人焦慮；
從電池“可用”的電量範圍到增程器介入邏輯，理想ONE在解決用戶痛點，併兼顧電池受命與充放電特性的同時，保證動力輸出的“一致性”，也是理想聚焦用戶體驗的縮影。
舒適取向，細節決定成敗
其實，作為一款中大型SUV的理想ONE，還有另一個身份——“奶爸車”，整車駕乘表現、質感營造都將圍繞其定位展開，簡單地說，舒適、好開是必不可少的“戲份”。需要說明的是，車雲菌本次試駕的理想ONE並非量產版車型，而是仍處於“PP3”階段的試製車。
理想ONE採用前後雙電機的四輪驅動結構，兩臺電動機分別可輸出100kW和140kW最大功率，扭矩則分別為240Nm和290Nm，動力儲備足夠強悍，可反過來說，如何在動力參數與電動機無遲滯發力特性的基礎上，打造舒適、易上手的駕駛體驗才更值得期待。
在該車的駕駛偏好設置中，動力、轉向、懸架和能量回收等均支持兩擋調節，且彼此相對獨立，用戶可根據自身需求進行“混搭”。先說“動力”部分，舒適和運動兩個擋位可參比自然吸氣發動機與電動機的輸出特性，體驗層面二者的最大差異在於起步階段。
舒適模式更接近傳統大排量6缸發動機，雖然初段加速較為柔和，但電門踏板深度與加速力度成正比關係，伴隨電門踏板逐漸深入，線性的發力是渦輪增壓發動機很難模擬的。也正因如此，無論起步還是再加速時，駕駛員能夠通過電門踏板與整車動力建立細膩且響應迅速的溝通，而這種無縫溝通，更有助於拿捏車輛每一絲動力的釋放，“聽令右腳”才是把控加速度和車身姿態的核心，作用於淺層體感，才是“舒適”、“好開”。
此外，採用單速變速箱的理想ONE與常見的純電動汽車相同，加速過程中無需執行“換擋”，動力輸出也就沒有斷檔、銜接的步驟，平順性自然是純電車型的天生優勢。
相比之下，運動模式更具“電車”特性，雖然能夠感受到初段與峰值加速度間，仍保留些許的緩衝空間，但踩下點門的瞬間電機發力已十分“直接”，無需等待轉速攀升也是電動機較內燃機的最大區別。當然，動力系統的輸出上限是不隨駕駛模式而改變的，所以速度越快，舒適與運動模式間加速響應的力道差異也就越小。
還記得上文提到的動力輸出“一致性”嗎？得益於自身裝備有增程器，電池電量較充沛與虧電狀態下，駕駛員很難發現理想ONE動力輸出的強弱差異，與其說動力近乎相同，不如說是駕乘體驗具有“一致性”。
既然聚焦舒適，底盤與懸掛系統也是其中的重要組成部分，藉助標配的電磁阻尼減震器，理想ONE的懸架在舒適和運動模式下“性格”鮮明，前者更像是坐“船”，將路面顛簸轉化為長波運動後，雖然體感“衝擊力”有所削弱，但人體重心需要經過更長的時間才能恢復顛簸前的“初始”狀態。同時該模式的優缺點也立竿見影，懸掛系統對路面小幅波動過濾更加徹底，可高速駛過落差較大的路段時，車內的拋離感會相當明顯。
"眼下，純電動汽車的續航里程逐漸提升至400-500km，續航焦慮看似有所緩解，可現階段充電技術及配套設施建設，卻並未打消純電動汽車用戶的補能焦慮，以及額外的“時間成本”，從一定程度上說，在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統燃油車型之前，消費者選擇純電產品的“自發性”很難大幅增長。
解決痛點的辦法也不是沒有，增程式電動車便是方案之一，這方面寶馬i3是個先驅者，不得不說，推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻，但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元，i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”。因而，“小眾”沒有太多懸念。
這也就衍生出了另一個問題——用戶需求。
也就是說，聚焦用戶需求、解決新能源車用車痛點，成為了眾多車企思考新產品的出發點，基於此，理想給出了自己的答案——理想ONE，補貼後售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。
能上綠牌，不用充電？
按照當前我國新能源汽車的發展規劃，增程式電動車仍屬“新能源車”範疇，能上綠牌是“增程式”的優勢之一。有別於市售PHEV車型，增程式電動車雖然搭載發動機，但僅用於發電以驅動電機或為電池充電，並不會直接驅動車輛，因而裝備“增程器”與採用純電平臺打造並不衝突。
如圖所示，理想ONE採用的純電平臺中間為容量40.5kWh三元鋰電池組（NCM523體系），不過可用容量被限定在37.2kWh，因而車內剩餘電量SOC顯示的百分比與實際電池電量有一定差異。增程器為源自東安動力的1.2T三缸發動機，最大功率和扭矩分別為240kW與530N·m。
圈定電池組充放電範圍，除了考慮到避免“過放、過充”造成電池壽命衰減外，也與電池“輸出線”有關，據廠方人員稱，伴隨電池電量的減少，電池放電電壓會逐漸下降，而實際電量低於30%之後（對應SOC17%以下），輸出值會呈“斷崖”式下滑，因而“增程模式”下發動機會在該節點時介入工作。相比之下，混動模式則以SOC剩餘72%為判斷增程器是否工作的“界限”，不過由於發動機無法直接驅動車輪，無論混動還是增程模式，發動機都需要依靠發電機產生電能，而電能用於驅動電動機，多餘的部分會儲存在電池中。
換言之，增程或混動模式下，電池組都是實時參與工作的，雖然理論上兩種模式分別以SOC17%和SOC72%為“分水嶺”，但電池在工作中也存在反覆充/放電的交替過程，結合試駕過程，“增程模式”電池電量在15%-18%間浮動，而“混動模式”則會在SOC到達72%後仍允許電池承擔一定放電任務，不過系統會將電量維持在60%以上，該模式下平均油耗為7.7L，對於一款自重2.3噸的中大型SUV而言，油耗水平已經相當節能了。
反觀“增程器”，這臺用於產生電力的1.2T三缸汽油機並非“恆轉速”運行，行車電腦會根據電池剩餘電量（SOC值）與當前行駛所需動力，進行動態調節，因而增程器的運行轉速與電門踏板踩踏深度無關，而包含前後雙永磁電機在內，動力系統則是一個整體。
在車雲菌看來，作為增程式電動車的理想ONE優先解決了兩大用戶痛點：
1、能上“綠牌”，一定程度上免去了限購困擾；
2、在增程器加持下，整車對充電設施的依賴性大幅降低，也就緩解了消費者的補能焦慮，甚至在極端地區，理想ONE可長期處於“只加油不充電”的狀態，即便如此，理想目前公佈的該車綜合續航里程為NEDC工況800km、WLTP工況690km，如此說來，“續航”也不再令人焦慮；
從電池“可用”的電量範圍到增程器介入邏輯，理想ONE在解決用戶痛點，併兼顧電池受命與充放電特性的同時，保證動力輸出的“一致性”，也是理想聚焦用戶體驗的縮影。
舒適取向，細節決定成敗
其實，作為一款中大型SUV的理想ONE，還有另一個身份——“奶爸車”，整車駕乘表現、質感營造都將圍繞其定位展開，簡單地說，舒適、好開是必不可少的“戲份”。需要說明的是，車雲菌本次試駕的理想ONE並非量產版車型，而是仍處於“PP3”階段的試製車。
理想ONE採用前後雙電機的四輪驅動結構，兩臺電動機分別可輸出100kW和140kW最大功率，扭矩則分別為240Nm和290Nm，動力儲備足夠強悍，可反過來說，如何在動力參數與電動機無遲滯發力特性的基礎上，打造舒適、易上手的駕駛體驗才更值得期待。
在該車的駕駛偏好設置中，動力、轉向、懸架和能量回收等均支持兩擋調節，且彼此相對獨立，用戶可根據自身需求進行“混搭”。先說“動力”部分，舒適和運動兩個擋位可參比自然吸氣發動機與電動機的輸出特性，體驗層面二者的最大差異在於起步階段。
舒適模式更接近傳統大排量6缸發動機，雖然初段加速較為柔和，但電門踏板深度與加速力度成正比關係，伴隨電門踏板逐漸深入，線性的發力是渦輪增壓發動機很難模擬的。也正因如此，無論起步還是再加速時，駕駛員能夠通過電門踏板與整車動力建立細膩且響應迅速的溝通，而這種無縫溝通，更有助於拿捏車輛每一絲動力的釋放，“聽令右腳”才是把控加速度和車身姿態的核心，作用於淺層體感，才是“舒適”、“好開”。
此外，採用單速變速箱的理想ONE與常見的純電動汽車相同，加速過程中無需執行“換擋”，動力輸出也就沒有斷檔、銜接的步驟，平順性自然是純電車型的天生優勢。
相比之下，運動模式更具“電車”特性，雖然能夠感受到初段與峰值加速度間，仍保留些許的緩衝空間，但踩下點門的瞬間電機發力已十分“直接”，無需等待轉速攀升也是電動機較內燃機的最大區別。當然，動力系統的輸出上限是不隨駕駛模式而改變的，所以速度越快，舒適與運動模式間加速響應的力道差異也就越小。
還記得上文提到的動力輸出“一致性”嗎？得益於自身裝備有增程器，電池電量較充沛與虧電狀態下，駕駛員很難發現理想ONE動力輸出的強弱差異，與其說動力近乎相同，不如說是駕乘體驗具有“一致性”。
既然聚焦舒適，底盤與懸掛系統也是其中的重要組成部分，藉助標配的電磁阻尼減震器，理想ONE的懸架在舒適和運動模式下“性格”鮮明，前者更像是坐“船”，將路面顛簸轉化為長波運動後，雖然體感“衝擊力”有所削弱，但人體重心需要經過更長的時間才能恢復顛簸前的“初始”狀態。同時該模式的優缺點也立竿見影，懸掛系統對路面小幅波動過濾更加徹底，可高速駛過落差較大的路段時，車內的拋離感會相當明顯。
切換至運動模式，懸掛的緊繃度有所提升，相比舒適模式，保留些許路感的同時處理顛簸也更加乾脆利落，也就是“你”重心移動的時間更短，不過“舒適”基調依舊突顯。關於側向支撐表現，兩種模式無一例外的是前排優於後排（第二排），SUV自身重心較高可以理解，不過後減震器韌性稍弱也是原因之一。拋開個人喜好，後懸掛阻尼值得標定是否需要調整，車雲菌建議藉著9月開始的用戶試駕，多聽聽潛在用戶們的反饋。
不過理想ONE無論在高速過彎還是狹窄路段的輾轉騰挪，其車尾循跡性表現都值得肯定，而方向盤在舒適或運動模式下指向性均較為“中性”，曠量不明顯也沒有摻雜太多運動元素，手感“輕”or“重”根據個人喜好即可。
"眼下，純電動汽車的續航里程逐漸提升至400-500km，續航焦慮看似有所緩解，可現階段充電技術及配套設施建設，卻並未打消純電動汽車用戶的補能焦慮，以及額外的“時間成本”，從一定程度上說，在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統燃油車型之前，消費者選擇純電產品的“自發性”很難大幅增長。
解決痛點的辦法也不是沒有，增程式電動車便是方案之一，這方面寶馬i3是個先驅者，不得不說，推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻，但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元，i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”。因而，“小眾”沒有太多懸念。
這也就衍生出了另一個問題——用戶需求。
也就是說，聚焦用戶需求、解決新能源車用車痛點，成為了眾多車企思考新產品的出發點，基於此，理想給出了自己的答案——理想ONE，補貼後售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。
能上綠牌，不用充電？
按照當前我國新能源汽車的發展規劃，增程式電動車仍屬“新能源車”範疇，能上綠牌是“增程式”的優勢之一。有別於市售PHEV車型，增程式電動車雖然搭載發動機，但僅用於發電以驅動電機或為電池充電，並不會直接驅動車輛，因而裝備“增程器”與採用純電平臺打造並不衝突。
如圖所示，理想ONE採用的純電平臺中間為容量40.5kWh三元鋰電池組（NCM523體系），不過可用容量被限定在37.2kWh，因而車內剩餘電量SOC顯示的百分比與實際電池電量有一定差異。增程器為源自東安動力的1.2T三缸發動機，最大功率和扭矩分別為240kW與530N·m。
圈定電池組充放電範圍，除了考慮到避免“過放、過充”造成電池壽命衰減外，也與電池“輸出線”有關，據廠方人員稱，伴隨電池電量的減少，電池放電電壓會逐漸下降，而實際電量低於30%之後（對應SOC17%以下），輸出值會呈“斷崖”式下滑，因而“增程模式”下發動機會在該節點時介入工作。相比之下，混動模式則以SOC剩餘72%為判斷增程器是否工作的“界限”，不過由於發動機無法直接驅動車輪，無論混動還是增程模式，發動機都需要依靠發電機產生電能，而電能用於驅動電動機，多餘的部分會儲存在電池中。
換言之，增程或混動模式下，電池組都是實時參與工作的，雖然理論上兩種模式分別以SOC17%和SOC72%為“分水嶺”，但電池在工作中也存在反覆充/放電的交替過程，結合試駕過程，“增程模式”電池電量在15%-18%間浮動，而“混動模式”則會在SOC到達72%後仍允許電池承擔一定放電任務，不過系統會將電量維持在60%以上，該模式下平均油耗為7.7L，對於一款自重2.3噸的中大型SUV而言，油耗水平已經相當節能了。
反觀“增程器”，這臺用於產生電力的1.2T三缸汽油機並非“恆轉速”運行，行車電腦會根據電池剩餘電量（SOC值）與當前行駛所需動力，進行動態調節，因而增程器的運行轉速與電門踏板踩踏深度無關，而包含前後雙永磁電機在內，動力系統則是一個整體。
在車雲菌看來，作為增程式電動車的理想ONE優先解決了兩大用戶痛點：
1、能上“綠牌”，一定程度上免去了限購困擾；
2、在增程器加持下，整車對充電設施的依賴性大幅降低，也就緩解了消費者的補能焦慮，甚至在極端地區，理想ONE可長期處於“只加油不充電”的狀態，即便如此，理想目前公佈的該車綜合續航里程為NEDC工況800km、WLTP工況690km，如此說來，“續航”也不再令人焦慮；
從電池“可用”的電量範圍到增程器介入邏輯，理想ONE在解決用戶痛點，併兼顧電池受命與充放電特性的同時，保證動力輸出的“一致性”，也是理想聚焦用戶體驗的縮影。
舒適取向，細節決定成敗
其實，作為一款中大型SUV的理想ONE，還有另一個身份——“奶爸車”，整車駕乘表現、質感營造都將圍繞其定位展開，簡單地說，舒適、好開是必不可少的“戲份”。需要說明的是，車雲菌本次試駕的理想ONE並非量產版車型，而是仍處於“PP3”階段的試製車。
理想ONE採用前後雙電機的四輪驅動結構，兩臺電動機分別可輸出100kW和140kW最大功率，扭矩則分別為240Nm和290Nm，動力儲備足夠強悍，可反過來說，如何在動力參數與電動機無遲滯發力特性的基礎上，打造舒適、易上手的駕駛體驗才更值得期待。
在該車的駕駛偏好設置中，動力、轉向、懸架和能量回收等均支持兩擋調節，且彼此相對獨立，用戶可根據自身需求進行“混搭”。先說“動力”部分，舒適和運動兩個擋位可參比自然吸氣發動機與電動機的輸出特性，體驗層面二者的最大差異在於起步階段。
舒適模式更接近傳統大排量6缸發動機，雖然初段加速較為柔和，但電門踏板深度與加速力度成正比關係，伴隨電門踏板逐漸深入，線性的發力是渦輪增壓發動機很難模擬的。也正因如此，無論起步還是再加速時，駕駛員能夠通過電門踏板與整車動力建立細膩且響應迅速的溝通，而這種無縫溝通，更有助於拿捏車輛每一絲動力的釋放，“聽令右腳”才是把控加速度和車身姿態的核心，作用於淺層體感，才是“舒適”、“好開”。
此外，採用單速變速箱的理想ONE與常見的純電動汽車相同，加速過程中無需執行“換擋”，動力輸出也就沒有斷檔、銜接的步驟，平順性自然是純電車型的天生優勢。
相比之下，運動模式更具“電車”特性，雖然能夠感受到初段與峰值加速度間，仍保留些許的緩衝空間，但踩下點門的瞬間電機發力已十分“直接”，無需等待轉速攀升也是電動機較內燃機的最大區別。當然，動力系統的輸出上限是不隨駕駛模式而改變的，所以速度越快，舒適與運動模式間加速響應的力道差異也就越小。
還記得上文提到的動力輸出“一致性”嗎？得益於自身裝備有增程器，電池電量較充沛與虧電狀態下，駕駛員很難發現理想ONE動力輸出的強弱差異，與其說動力近乎相同，不如說是駕乘體驗具有“一致性”。
既然聚焦舒適，底盤與懸掛系統也是其中的重要組成部分，藉助標配的電磁阻尼減震器，理想ONE的懸架在舒適和運動模式下“性格”鮮明，前者更像是坐“船”，將路面顛簸轉化為長波運動後，雖然體感“衝擊力”有所削弱，但人體重心需要經過更長的時間才能恢復顛簸前的“初始”狀態。同時該模式的優缺點也立竿見影，懸掛系統對路面小幅波動過濾更加徹底，可高速駛過落差較大的路段時，車內的拋離感會相當明顯。
切換至運動模式，懸掛的緊繃度有所提升，相比舒適模式，保留些許路感的同時處理顛簸也更加乾脆利落，也就是“你”重心移動的時間更短，不過“舒適”基調依舊突顯。關於側向支撐表現，兩種模式無一例外的是前排優於後排（第二排），SUV自身重心較高可以理解，不過後減震器韌性稍弱也是原因之一。拋開個人喜好，後懸掛阻尼值得標定是否需要調整，車雲菌建議藉著9月開始的用戶試駕，多聽聽潛在用戶們的反饋。
不過理想ONE無論在高速過彎還是狹窄路段的輾轉騰挪，其車尾循跡性表現都值得肯定，而方向盤在舒適或運動模式下指向性均較為“中性”，曠量不明顯也沒有摻雜太多運動元素，手感“輕”or“重”根據個人喜好即可。
細節提升了好感度
說說剎車和能量回收系統，相比車雲菌試駕過的純電動車，無論合資、自主還是新勢力品牌，能量回收系統都是“電車”不可或缺的組成部分。
理想ONE該功能分為標準和強兩擋，“標準”模式能量回收產生的制動力非常有限，而“強”模式下全鬆電門會伴隨明顯的負向加速度，但不至於讓人感到不適，掌控力度的關鍵是通過電門踏板初段三分之一行程，不過理想的工程師並未在車上引入“單踏板”設計，能量回收裝置介入的瞬間並不突兀，且沒有制動力驟增的現象，行進間能夠輕鬆的用電門踏板控制車速。
就當前階段來說，標定邏輯和體驗感受都是可圈可點的，不過，假如理想能夠將能量回收的介入點擴大至電門踏板的二分之一行程，伴隨“可控距離”的增加，駕駛員拿捏能量回收產生的制動力也會更加容易，同時還有助於優化駕乘體驗。
對於能量回收與剎車系統的“雙重”制動力協同，理想ONE或許是目前市售車型中的前三甲。
僅從車雲菌試駕過的車型來看，能將上述兩種制動力做到統一的車型微乎其微，兩個極端，從能量回收過渡到機械剎車系統間，存在斷點或落差的居多；另一個極端，剎車踏板初段制動力很強，體驗同樣很糟糕。
理想ONE的剎車腳感沒有中間的“過度”段，制動力釋放線性且整體性較強，這與其採用的iBooster 2.0電子助力制動系統有關，但“硬件”不是理想ONE獨有的，體驗很“極端”的車型中也有用相同技術的，所以“用心”與否更重要，在我看來理想做到了。
再有就是隔音表現，從增程器缸體包裹到前排雙層玻璃等材料的應用，至少就試駕感受來說，增程器啟動前後車內噪音變化不明顯，高速風噪抑制也能夠令人滿意。
科技感十足的奶爸
"眼下，純電動汽車的續航里程逐漸提升至400-500km，續航焦慮看似有所緩解，可現階段充電技術及配套設施建設，卻並未打消純電動汽車用戶的補能焦慮，以及額外的“時間成本”，從一定程度上說，在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統燃油車型之前，消費者選擇純電產品的“自發性”很難大幅增長。
解決痛點的辦法也不是沒有，增程式電動車便是方案之一，這方面寶馬i3是個先驅者，不得不說，推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻，但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元，i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”。因而，“小眾”沒有太多懸念。
這也就衍生出了另一個問題——用戶需求。
也就是說，聚焦用戶需求、解決新能源車用車痛點，成為了眾多車企思考新產品的出發點，基於此，理想給出了自己的答案——理想ONE，補貼後售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。
能上綠牌，不用充電？
按照當前我國新能源汽車的發展規劃，增程式電動車仍屬“新能源車”範疇，能上綠牌是“增程式”的優勢之一。有別於市售PHEV車型，增程式電動車雖然搭載發動機，但僅用於發電以驅動電機或為電池充電，並不會直接驅動車輛，因而裝備“增程器”與採用純電平臺打造並不衝突。
如圖所示，理想ONE採用的純電平臺中間為容量40.5kWh三元鋰電池組（NCM523體系），不過可用容量被限定在37.2kWh，因而車內剩餘電量SOC顯示的百分比與實際電池電量有一定差異。增程器為源自東安動力的1.2T三缸發動機，最大功率和扭矩分別為240kW與530N·m。
圈定電池組充放電範圍，除了考慮到避免“過放、過充”造成電池壽命衰減外，也與電池“輸出線”有關，據廠方人員稱，伴隨電池電量的減少，電池放電電壓會逐漸下降，而實際電量低於30%之後（對應SOC17%以下），輸出值會呈“斷崖”式下滑，因而“增程模式”下發動機會在該節點時介入工作。相比之下，混動模式則以SOC剩餘72%為判斷增程器是否工作的“界限”，不過由於發動機無法直接驅動車輪，無論混動還是增程模式，發動機都需要依靠發電機產生電能，而電能用於驅動電動機，多餘的部分會儲存在電池中。
換言之，增程或混動模式下，電池組都是實時參與工作的，雖然理論上兩種模式分別以SOC17%和SOC72%為“分水嶺”，但電池在工作中也存在反覆充/放電的交替過程，結合試駕過程，“增程模式”電池電量在15%-18%間浮動，而“混動模式”則會在SOC到達72%後仍允許電池承擔一定放電任務，不過系統會將電量維持在60%以上，該模式下平均油耗為7.7L，對於一款自重2.3噸的中大型SUV而言，油耗水平已經相當節能了。
反觀“增程器”，這臺用於產生電力的1.2T三缸汽油機並非“恆轉速”運行，行車電腦會根據電池剩餘電量（SOC值）與當前行駛所需動力，進行動態調節，因而增程器的運行轉速與電門踏板踩踏深度無關，而包含前後雙永磁電機在內，動力系統則是一個整體。
在車雲菌看來，作為增程式電動車的理想ONE優先解決了兩大用戶痛點：
1、能上“綠牌”，一定程度上免去了限購困擾；
2、在增程器加持下，整車對充電設施的依賴性大幅降低，也就緩解了消費者的補能焦慮，甚至在極端地區，理想ONE可長期處於“只加油不充電”的狀態，即便如此，理想目前公佈的該車綜合續航里程為NEDC工況800km、WLTP工況690km，如此說來，“續航”也不再令人焦慮；
從電池“可用”的電量範圍到增程器介入邏輯，理想ONE在解決用戶痛點，併兼顧電池受命與充放電特性的同時，保證動力輸出的“一致性”，也是理想聚焦用戶體驗的縮影。
舒適取向，細節決定成敗
其實，作為一款中大型SUV的理想ONE，還有另一個身份——“奶爸車”，整車駕乘表現、質感營造都將圍繞其定位展開，簡單地說，舒適、好開是必不可少的“戲份”。需要說明的是，車雲菌本次試駕的理想ONE並非量產版車型，而是仍處於“PP3”階段的試製車。
理想ONE採用前後雙電機的四輪驅動結構，兩臺電動機分別可輸出100kW和140kW最大功率，扭矩則分別為240Nm和290Nm，動力儲備足夠強悍，可反過來說，如何在動力參數與電動機無遲滯發力特性的基礎上，打造舒適、易上手的駕駛體驗才更值得期待。
在該車的駕駛偏好設置中，動力、轉向、懸架和能量回收等均支持兩擋調節，且彼此相對獨立，用戶可根據自身需求進行“混搭”。先說“動力”部分，舒適和運動兩個擋位可參比自然吸氣發動機與電動機的輸出特性，體驗層面二者的最大差異在於起步階段。
舒適模式更接近傳統大排量6缸發動機，雖然初段加速較為柔和，但電門踏板深度與加速力度成正比關係，伴隨電門踏板逐漸深入，線性的發力是渦輪增壓發動機很難模擬的。也正因如此，無論起步還是再加速時，駕駛員能夠通過電門踏板與整車動力建立細膩且響應迅速的溝通，而這種無縫溝通，更有助於拿捏車輛每一絲動力的釋放，“聽令右腳”才是把控加速度和車身姿態的核心，作用於淺層體感，才是“舒適”、“好開”。
此外，採用單速變速箱的理想ONE與常見的純電動汽車相同，加速過程中無需執行“換擋”，動力輸出也就沒有斷檔、銜接的步驟，平順性自然是純電車型的天生優勢。
相比之下，運動模式更具“電車”特性，雖然能夠感受到初段與峰值加速度間，仍保留些許的緩衝空間，但踩下點門的瞬間電機發力已十分“直接”，無需等待轉速攀升也是電動機較內燃機的最大區別。當然，動力系統的輸出上限是不隨駕駛模式而改變的，所以速度越快，舒適與運動模式間加速響應的力道差異也就越小。
還記得上文提到的動力輸出“一致性”嗎？得益於自身裝備有增程器，電池電量較充沛與虧電狀態下，駕駛員很難發現理想ONE動力輸出的強弱差異，與其說動力近乎相同，不如說是駕乘體驗具有“一致性”。
既然聚焦舒適，底盤與懸掛系統也是其中的重要組成部分，藉助標配的電磁阻尼減震器，理想ONE的懸架在舒適和運動模式下“性格”鮮明，前者更像是坐“船”，將路面顛簸轉化為長波運動後，雖然體感“衝擊力”有所削弱，但人體重心需要經過更長的時間才能恢復顛簸前的“初始”狀態。同時該模式的優缺點也立竿見影，懸掛系統對路面小幅波動過濾更加徹底，可高速駛過落差較大的路段時，車內的拋離感會相當明顯。
切換至運動模式，懸掛的緊繃度有所提升，相比舒適模式，保留些許路感的同時處理顛簸也更加乾脆利落，也就是“你”重心移動的時間更短，不過“舒適”基調依舊突顯。關於側向支撐表現，兩種模式無一例外的是前排優於後排（第二排），SUV自身重心較高可以理解，不過後減震器韌性稍弱也是原因之一。拋開個人喜好，後懸掛阻尼值得標定是否需要調整，車雲菌建議藉著9月開始的用戶試駕，多聽聽潛在用戶們的反饋。
不過理想ONE無論在高速過彎還是狹窄路段的輾轉騰挪，其車尾循跡性表現都值得肯定，而方向盤在舒適或運動模式下指向性均較為“中性”，曠量不明顯也沒有摻雜太多運動元素，手感“輕”or“重”根據個人喜好即可。
細節提升了好感度
說說剎車和能量回收系統，相比車雲菌試駕過的純電動車，無論合資、自主還是新勢力品牌，能量回收系統都是“電車”不可或缺的組成部分。
理想ONE該功能分為標準和強兩擋，“標準”模式能量回收產生的制動力非常有限，而“強”模式下全鬆電門會伴隨明顯的負向加速度，但不至於讓人感到不適，掌控力度的關鍵是通過電門踏板初段三分之一行程，不過理想的工程師並未在車上引入“單踏板”設計，能量回收裝置介入的瞬間並不突兀，且沒有制動力驟增的現象，行進間能夠輕鬆的用電門踏板控制車速。
就當前階段來說，標定邏輯和體驗感受都是可圈可點的，不過，假如理想能夠將能量回收的介入點擴大至電門踏板的二分之一行程，伴隨“可控距離”的增加，駕駛員拿捏能量回收產生的制動力也會更加容易，同時還有助於優化駕乘體驗。
對於能量回收與剎車系統的“雙重”制動力協同，理想ONE或許是目前市售車型中的前三甲。
僅從車雲菌試駕過的車型來看，能將上述兩種制動力做到統一的車型微乎其微，兩個極端，從能量回收過渡到機械剎車系統間，存在斷點或落差的居多；另一個極端，剎車踏板初段制動力很強，體驗同樣很糟糕。
理想ONE的剎車腳感沒有中間的“過度”段，制動力釋放線性且整體性較強，這與其採用的iBooster 2.0電子助力制動系統有關，但“硬件”不是理想ONE獨有的，體驗很“極端”的車型中也有用相同技術的，所以“用心”與否更重要，在我看來理想做到了。
再有就是隔音表現，從增程器缸體包裹到前排雙層玻璃等材料的應用，至少就試駕感受來說，增程器啟動前後車內噪音變化不明顯，高速風噪抑制也能夠令人滿意。
科技感十足的奶爸
定位於“奶爸車”的理想ONE整體造型沉穩卻不失科技感，由117顆厚壁注塑工藝打造的LED燈頭，以及貫穿式星環設計擁有毋庸置疑的識別度，不過為迎合國內法規，PP3試製車的頭燈亮度較此前版本略有下調。
"眼下，純電動汽車的續航里程逐漸提升至400-500km，續航焦慮看似有所緩解，可現階段充電技術及配套設施建設，卻並未打消純電動汽車用戶的補能焦慮，以及額外的“時間成本”，從一定程度上說，在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統燃油車型之前，消費者選擇純電產品的“自發性”很難大幅增長。
解決痛點的辦法也不是沒有，增程式電動車便是方案之一，這方面寶馬i3是個先驅者，不得不說，推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻，但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元，i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”。因而，“小眾”沒有太多懸念。
這也就衍生出了另一個問題——用戶需求。
也就是說，聚焦用戶需求、解決新能源車用車痛點，成為了眾多車企思考新產品的出發點，基於此，理想給出了自己的答案——理想ONE，補貼後售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。
能上綠牌，不用充電？
按照當前我國新能源汽車的發展規劃，增程式電動車仍屬“新能源車”範疇，能上綠牌是“增程式”的優勢之一。有別於市售PHEV車型，增程式電動車雖然搭載發動機，但僅用於發電以驅動電機或為電池充電，並不會直接驅動車輛，因而裝備“增程器”與採用純電平臺打造並不衝突。
如圖所示，理想ONE採用的純電平臺中間為容量40.5kWh三元鋰電池組（NCM523體系），不過可用容量被限定在37.2kWh，因而車內剩餘電量SOC顯示的百分比與實際電池電量有一定差異。增程器為源自東安動力的1.2T三缸發動機，最大功率和扭矩分別為240kW與530N·m。
圈定電池組充放電範圍，除了考慮到避免“過放、過充”造成電池壽命衰減外，也與電池“輸出線”有關，據廠方人員稱，伴隨電池電量的減少，電池放電電壓會逐漸下降，而實際電量低於30%之後（對應SOC17%以下），輸出值會呈“斷崖”式下滑，因而“增程模式”下發動機會在該節點時介入工作。相比之下，混動模式則以SOC剩餘72%為判斷增程器是否工作的“界限”，不過由於發動機無法直接驅動車輪，無論混動還是增程模式，發動機都需要依靠發電機產生電能，而電能用於驅動電動機，多餘的部分會儲存在電池中。
換言之，增程或混動模式下，電池組都是實時參與工作的，雖然理論上兩種模式分別以SOC17%和SOC72%為“分水嶺”，但電池在工作中也存在反覆充/放電的交替過程，結合試駕過程，“增程模式”電池電量在15%-18%間浮動，而“混動模式”則會在SOC到達72%後仍允許電池承擔一定放電任務，不過系統會將電量維持在60%以上，該模式下平均油耗為7.7L，對於一款自重2.3噸的中大型SUV而言，油耗水平已經相當節能了。
反觀“增程器”，這臺用於產生電力的1.2T三缸汽油機並非“恆轉速”運行，行車電腦會根據電池剩餘電量（SOC值）與當前行駛所需動力，進行動態調節，因而增程器的運行轉速與電門踏板踩踏深度無關，而包含前後雙永磁電機在內，動力系統則是一個整體。
在車雲菌看來，作為增程式電動車的理想ONE優先解決了兩大用戶痛點：
1、能上“綠牌”，一定程度上免去了限購困擾；
2、在增程器加持下，整車對充電設施的依賴性大幅降低，也就緩解了消費者的補能焦慮，甚至在極端地區，理想ONE可長期處於“只加油不充電”的狀態，即便如此，理想目前公佈的該車綜合續航里程為NEDC工況800km、WLTP工況690km，如此說來，“續航”也不再令人焦慮；
從電池“可用”的電量範圍到增程器介入邏輯，理想ONE在解決用戶痛點，併兼顧電池受命與充放電特性的同時，保證動力輸出的“一致性”，也是理想聚焦用戶體驗的縮影。
舒適取向，細節決定成敗
其實，作為一款中大型SUV的理想ONE，還有另一個身份——“奶爸車”，整車駕乘表現、質感營造都將圍繞其定位展開，簡單地說，舒適、好開是必不可少的“戲份”。需要說明的是，車雲菌本次試駕的理想ONE並非量產版車型，而是仍處於“PP3”階段的試製車。
理想ONE採用前後雙電機的四輪驅動結構，兩臺電動機分別可輸出100kW和140kW最大功率，扭矩則分別為240Nm和290Nm，動力儲備足夠強悍，可反過來說，如何在動力參數與電動機無遲滯發力特性的基礎上，打造舒適、易上手的駕駛體驗才更值得期待。
在該車的駕駛偏好設置中，動力、轉向、懸架和能量回收等均支持兩擋調節，且彼此相對獨立，用戶可根據自身需求進行“混搭”。先說“動力”部分，舒適和運動兩個擋位可參比自然吸氣發動機與電動機的輸出特性，體驗層面二者的最大差異在於起步階段。
舒適模式更接近傳統大排量6缸發動機，雖然初段加速較為柔和，但電門踏板深度與加速力度成正比關係，伴隨電門踏板逐漸深入，線性的發力是渦輪增壓發動機很難模擬的。也正因如此，無論起步還是再加速時，駕駛員能夠通過電門踏板與整車動力建立細膩且響應迅速的溝通，而這種無縫溝通，更有助於拿捏車輛每一絲動力的釋放，“聽令右腳”才是把控加速度和車身姿態的核心，作用於淺層體感，才是“舒適”、“好開”。
此外，採用單速變速箱的理想ONE與常見的純電動汽車相同，加速過程中無需執行“換擋”，動力輸出也就沒有斷檔、銜接的步驟，平順性自然是純電車型的天生優勢。
相比之下，運動模式更具“電車”特性，雖然能夠感受到初段與峰值加速度間，仍保留些許的緩衝空間，但踩下點門的瞬間電機發力已十分“直接”，無需等待轉速攀升也是電動機較內燃機的最大區別。當然，動力系統的輸出上限是不隨駕駛模式而改變的，所以速度越快，舒適與運動模式間加速響應的力道差異也就越小。
還記得上文提到的動力輸出“一致性”嗎？得益於自身裝備有增程器，電池電量較充沛與虧電狀態下，駕駛員很難發現理想ONE動力輸出的強弱差異，與其說動力近乎相同，不如說是駕乘體驗具有“一致性”。
既然聚焦舒適，底盤與懸掛系統也是其中的重要組成部分，藉助標配的電磁阻尼減震器，理想ONE的懸架在舒適和運動模式下“性格”鮮明，前者更像是坐“船”，將路面顛簸轉化為長波運動後，雖然體感“衝擊力”有所削弱，但人體重心需要經過更長的時間才能恢復顛簸前的“初始”狀態。同時該模式的優缺點也立竿見影，懸掛系統對路面小幅波動過濾更加徹底，可高速駛過落差較大的路段時，車內的拋離感會相當明顯。
切換至運動模式，懸掛的緊繃度有所提升，相比舒適模式，保留些許路感的同時處理顛簸也更加乾脆利落，也就是“你”重心移動的時間更短，不過“舒適”基調依舊突顯。關於側向支撐表現，兩種模式無一例外的是前排優於後排（第二排），SUV自身重心較高可以理解，不過後減震器韌性稍弱也是原因之一。拋開個人喜好，後懸掛阻尼值得標定是否需要調整，車雲菌建議藉著9月開始的用戶試駕，多聽聽潛在用戶們的反饋。
不過理想ONE無論在高速過彎還是狹窄路段的輾轉騰挪，其車尾循跡性表現都值得肯定，而方向盤在舒適或運動模式下指向性均較為“中性”，曠量不明顯也沒有摻雜太多運動元素，手感“輕”or“重”根據個人喜好即可。
細節提升了好感度
說說剎車和能量回收系統，相比車雲菌試駕過的純電動車，無論合資、自主還是新勢力品牌，能量回收系統都是“電車”不可或缺的組成部分。
理想ONE該功能分為標準和強兩擋，“標準”模式能量回收產生的制動力非常有限，而“強”模式下全鬆電門會伴隨明顯的負向加速度，但不至於讓人感到不適，掌控力度的關鍵是通過電門踏板初段三分之一行程，不過理想的工程師並未在車上引入“單踏板”設計，能量回收裝置介入的瞬間並不突兀，且沒有制動力驟增的現象，行進間能夠輕鬆的用電門踏板控制車速。
就當前階段來說，標定邏輯和體驗感受都是可圈可點的，不過，假如理想能夠將能量回收的介入點擴大至電門踏板的二分之一行程，伴隨“可控距離”的增加，駕駛員拿捏能量回收產生的制動力也會更加容易，同時還有助於優化駕乘體驗。
對於能量回收與剎車系統的“雙重”制動力協同，理想ONE或許是目前市售車型中的前三甲。
僅從車雲菌試駕過的車型來看，能將上述兩種制動力做到統一的車型微乎其微，兩個極端，從能量回收過渡到機械剎車系統間，存在斷點或落差的居多；另一個極端，剎車踏板初段制動力很強，體驗同樣很糟糕。
理想ONE的剎車腳感沒有中間的“過度”段，制動力釋放線性且整體性較強，這與其採用的iBooster 2.0電子助力制動系統有關，但“硬件”不是理想ONE獨有的，體驗很“極端”的車型中也有用相同技術的，所以“用心”與否更重要，在我看來理想做到了。
再有就是隔音表現，從增程器缸體包裹到前排雙層玻璃等材料的應用，至少就試駕感受來說，增程器啟動前後車內噪音變化不明顯，高速風噪抑制也能夠令人滿意。
科技感十足的奶爸
定位於“奶爸車”的理想ONE整體造型沉穩卻不失科技感，由117顆厚壁注塑工藝打造的LED燈頭，以及貫穿式星環設計擁有毋庸置疑的識別度，不過為迎合國內法規，PP3試製車的頭燈亮度較此前版本略有下調。
眼下，純電動汽車的續航里程逐漸提升至400-500km，續航焦慮看似有所緩解，可現階段充電技術及配套設施建設，卻並未打消純電動汽車用戶的補能焦慮，以及額外的“時間成本”，從一定程度上說，在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統燃油車型之前，消費者選擇純電產品的“自發性”很難大幅增長。
解決痛點的辦法也不是沒有，增程式電動車便是方案之一，這方面寶馬i3是個先驅者，不得不說，推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻，但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元，i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”。因而，“小眾”沒有太多懸念。
這也就衍生出了另一個問題——用戶需求。
也就是說，聚焦用戶需求、解決新能源車用車痛點，成為了眾多車企思考新產品的出發點，基於此，理想給出了自己的答案——理想ONE，補貼後售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。
能上綠牌，不用充電？
按照當前我國新能源汽車的發展規劃，增程式電動車仍屬“新能源車”範疇，能上綠牌是“增程式”的優勢之一。有別於市售PHEV車型，增程式電動車雖然搭載發動機，但僅用於發電以驅動電機或為電池充電，並不會直接驅動車輛，因而裝備“增程器”與採用純電平臺打造並不衝突。
如圖所示，理想ONE採用的純電平臺中間為容量40.5kWh三元鋰電池組（NCM523體系），不過可用容量被限定在37.2kWh，因而車內剩餘電量SOC顯示的百分比與實際電池電量有一定差異。增程器為源自東安動力的1.2T三缸發動機，最大功率和扭矩分別為240kW與530N·m。
圈定電池組充放電範圍，除了考慮到避免“過放、過充”造成電池壽命衰減外，也與電池“輸出線”有關，據廠方人員稱，伴隨電池電量的減少，電池放電電壓會逐漸下降，而實際電量低於30%之後（對應SOC17%以下），輸出值會呈“斷崖”式下滑，因而“增程模式”下發動機會在該節點時介入工作。相比之下，混動模式則以SOC剩餘72%為判斷增程器是否工作的“界限”，不過由於發動機無法直接驅動車輪，無論混動還是增程模式，發動機都需要依靠發電機產生電能，而電能用於驅動電動機，多餘的部分會儲存在電池中。
換言之，增程或混動模式下，電池組都是實時參與工作的，雖然理論上兩種模式分別以SOC17%和SOC72%為“分水嶺”，但電池在工作中也存在反覆充/放電的交替過程，結合試駕過程，“增程模式”電池電量在15%-18%間浮動，而“混動模式”則會在SOC到達72%後仍允許電池承擔一定放電任務，不過系統會將電量維持在60%以上，該模式下平均油耗為7.7L，對於一款自重2.3噸的中大型SUV而言，油耗水平已經相當節能了。
反觀“增程器”，這臺用於產生電力的1.2T三缸汽油機並非“恆轉速”運行，行車電腦會根據電池剩餘電量（SOC值）與當前行駛所需動力，進行動態調節，因而增程器的運行轉速與電門踏板踩踏深度無關，而包含前後雙永磁電機在內，動力系統則是一個整體。
在車雲菌看來，作為增程式電動車的理想ONE優先解決了兩大用戶痛點：
1、能上“綠牌”，一定程度上免去了限購困擾；
2、在增程器加持下，整車對充電設施的依賴性大幅降低，也就緩解了消費者的補能焦慮，甚至在極端地區，理想ONE可長期處於“只加油不充電”的狀態，即便如此，理想目前公佈的該車綜合續航里程為NEDC工況800km、WLTP工況690km，如此說來，“續航”也不再令人焦慮；
從電池“可用”的電量範圍到增程器介入邏輯，理想ONE在解決用戶痛點，併兼顧電池受命與充放電特性的同時，保證動力輸出的“一致性”，也是理想聚焦用戶體驗的縮影。
舒適取向，細節決定成敗
其實，作為一款中大型SUV的理想ONE，還有另一個身份——“奶爸車”，整車駕乘表現、質感營造都將圍繞其定位展開，簡單地說，舒適、好開是必不可少的“戲份”。需要說明的是，車雲菌本次試駕的理想ONE並非量產版車型，而是仍處於“PP3”階段的試製車。
理想ONE採用前後雙電機的四輪驅動結構，兩臺電動機分別可輸出100kW和140kW最大功率，扭矩則分別為240Nm和290Nm，動力儲備足夠強悍，可反過來說，如何在動力參數與電動機無遲滯發力特性的基礎上，打造舒適、易上手的駕駛體驗才更值得期待。
在該車的駕駛偏好設置中，動力、轉向、懸架和能量回收等均支持兩擋調節，且彼此相對獨立，用戶可根據自身需求進行“混搭”。先說“動力”部分，舒適和運動兩個擋位可參比自然吸氣發動機與電動機的輸出特性，體驗層面二者的最大差異在於起步階段。
舒適模式更接近傳統大排量6缸發動機，雖然初段加速較為柔和，但電門踏板深度與加速力度成正比關係，伴隨電門踏板逐漸深入，線性的發力是渦輪增壓發動機很難模擬的。也正因如此，無論起步還是再加速時，駕駛員能夠通過電門踏板與整車動力建立細膩且響應迅速的溝通，而這種無縫溝通，更有助於拿捏車輛每一絲動力的釋放，“聽令右腳”才是把控加速度和車身姿態的核心，作用於淺層體感，才是“舒適”、“好開”。
此外，採用單速變速箱的理想ONE與常見的純電動汽車相同，加速過程中無需執行“換擋”，動力輸出也就沒有斷檔、銜接的步驟，平順性自然是純電車型的天生優勢。
相比之下，運動模式更具“電車”特性，雖然能夠感受到初段與峰值加速度間，仍保留些許的緩衝空間，但踩下點門的瞬間電機發力已十分“直接”，無需等待轉速攀升也是電動機較內燃機的最大區別。當然，動力系統的輸出上限是不隨駕駛模式而改變的，所以速度越快，舒適與運動模式間加速響應的力道差異也就越小。
還記得上文提到的動力輸出“一致性”嗎？得益於自身裝備有增程器，電池電量較充沛與虧電狀態下，駕駛員很難發現理想ONE動力輸出的強弱差異，與其說動力近乎相同，不如說是駕乘體驗具有“一致性”。
既然聚焦舒適，底盤與懸掛系統也是其中的重要組成部分，藉助標配的電磁阻尼減震器，理想ONE的懸架在舒適和運動模式下“性格”鮮明，前者更像是坐“船”，將路面顛簸轉化為長波運動後，雖然體感“衝擊力”有所削弱，但人體重心需要經過更長的時間才能恢復顛簸前的“初始”狀態。同時該模式的優缺點也立竿見影，懸掛系統對路面小幅波動過濾更加徹底，可高速駛過落差較大的路段時，車內的拋離感會相當明顯。
切換至運動模式，懸掛的緊繃度有所提升，相比舒適模式，保留些許路感的同時處理顛簸也更加乾脆利落，也就是“你”重心移動的時間更短，不過“舒適”基調依舊突顯。關於側向支撐表現，兩種模式無一例外的是前排優於後排（第二排），SUV自身重心較高可以理解，不過後減震器韌性稍弱也是原因之一。拋開個人喜好，後懸掛阻尼值得標定是否需要調整，車雲菌建議藉著9月開始的用戶試駕，多聽聽潛在用戶們的反饋。
不過理想ONE無論在高速過彎還是狹窄路段的輾轉騰挪，其車尾循跡性表現都值得肯定，而方向盤在舒適或運動模式下指向性均較為“中性”，曠量不明顯也沒有摻雜太多運動元素，手感“輕”or“重”根據個人喜好即可。
細節提升了好感度
說說剎車和能量回收系統，相比車雲菌試駕過的純電動車，無論合資、自主還是新勢力品牌，能量回收系統都是“電車”不可或缺的組成部分。
理想ONE該功能分為標準和強兩擋，“標準”模式能量回收產生的制動力非常有限，而“強”模式下全鬆電門會伴隨明顯的負向加速度，但不至於讓人感到不適，掌控力度的關鍵是通過電門踏板初段三分之一行程，不過理想的工程師並未在車上引入“單踏板”設計，能量回收裝置介入的瞬間並不突兀，且沒有制動力驟增的現象，行進間能夠輕鬆的用電門踏板控制車速。
就當前階段來說，標定邏輯和體驗感受都是可圈可點的，不過，假如理想能夠將能量回收的介入點擴大至電門踏板的二分之一行程，伴隨“可控距離”的增加，駕駛員拿捏能量回收產生的制動力也會更加容易，同時還有助於優化駕乘體驗。
對於能量回收與剎車系統的“雙重”制動力協同，理想ONE或許是目前市售車型中的前三甲。
僅從車雲菌試駕過的車型來看，能將上述兩種制動力做到統一的車型微乎其微，兩個極端，從能量回收過渡到機械剎車系統間，存在斷點或落差的居多；另一個極端，剎車踏板初段制動力很強，體驗同樣很糟糕。
理想ONE的剎車腳感沒有中間的“過度”段，制動力釋放線性且整體性較強，這與其採用的iBooster 2.0電子助力制動系統有關，但“硬件”不是理想ONE獨有的，體驗很“極端”的車型中也有用相同技術的，所以“用心”與否更重要，在我看來理想做到了。
再有就是隔音表現，從增程器缸體包裹到前排雙層玻璃等材料的應用，至少就試駕感受來說，增程器啟動前後車內噪音變化不明顯，高速風噪抑制也能夠令人滿意。
科技感十足的奶爸
定位於“奶爸車”的理想ONE整體造型沉穩卻不失科技感，由117顆厚壁注塑工藝打造的LED燈頭，以及貫穿式星環設計擁有毋庸置疑的識別度，不過為迎合國內法規，PP3試製車的頭燈亮度較此前版本略有下調。
需要說明的是，理想ONE頭燈與尾燈組在車輛解/上鎖時設計有漸進式“特效”，進一步提升了自身的科技感。
"眼下，純電動汽車的續航里程逐漸提升至400-500km，續航焦慮看似有所緩解，可現階段充電技術及配套設施建設，卻並未打消純電動汽車用戶的補能焦慮，以及額外的“時間成本”，從一定程度上說，在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統燃油車型之前，消費者選擇純電產品的“自發性”很難大幅增長。
解決痛點的辦法也不是沒有，增程式電動車便是方案之一，這方面寶馬i3是個先驅者，不得不說，推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻，但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元，i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”。因而，“小眾”沒有太多懸念。
這也就衍生出了另一個問題——用戶需求。
也就是說，聚焦用戶需求、解決新能源車用車痛點，成為了眾多車企思考新產品的出發點，基於此，理想給出了自己的答案——理想ONE，補貼後售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。
能上綠牌，不用充電？
按照當前我國新能源汽車的發展規劃，增程式電動車仍屬“新能源車”範疇，能上綠牌是“增程式”的優勢之一。有別於市售PHEV車型，增程式電動車雖然搭載發動機，但僅用於發電以驅動電機或為電池充電，並不會直接驅動車輛，因而裝備“增程器”與採用純電平臺打造並不衝突。
如圖所示，理想ONE採用的純電平臺中間為容量40.5kWh三元鋰電池組（NCM523體系），不過可用容量被限定在37.2kWh，因而車內剩餘電量SOC顯示的百分比與實際電池電量有一定差異。增程器為源自東安動力的1.2T三缸發動機，最大功率和扭矩分別為240kW與530N·m。
圈定電池組充放電範圍，除了考慮到避免“過放、過充”造成電池壽命衰減外，也與電池“輸出線”有關，據廠方人員稱，伴隨電池電量的減少，電池放電電壓會逐漸下降，而實際電量低於30%之後（對應SOC17%以下），輸出值會呈“斷崖”式下滑，因而“增程模式”下發動機會在該節點時介入工作。相比之下，混動模式則以SOC剩餘72%為判斷增程器是否工作的“界限”，不過由於發動機無法直接驅動車輪，無論混動還是增程模式，發動機都需要依靠發電機產生電能，而電能用於驅動電動機，多餘的部分會儲存在電池中。
換言之，增程或混動模式下，電池組都是實時參與工作的，雖然理論上兩種模式分別以SOC17%和SOC72%為“分水嶺”，但電池在工作中也存在反覆充/放電的交替過程，結合試駕過程，“增程模式”電池電量在15%-18%間浮動，而“混動模式”則會在SOC到達72%後仍允許電池承擔一定放電任務，不過系統會將電量維持在60%以上，該模式下平均油耗為7.7L，對於一款自重2.3噸的中大型SUV而言，油耗水平已經相當節能了。
反觀“增程器”，這臺用於產生電力的1.2T三缸汽油機並非“恆轉速”運行，行車電腦會根據電池剩餘電量（SOC值）與當前行駛所需動力，進行動態調節，因而增程器的運行轉速與電門踏板踩踏深度無關，而包含前後雙永磁電機在內，動力系統則是一個整體。
在車雲菌看來，作為增程式電動車的理想ONE優先解決了兩大用戶痛點：
1、能上“綠牌”，一定程度上免去了限購困擾；
2、在增程器加持下，整車對充電設施的依賴性大幅降低，也就緩解了消費者的補能焦慮，甚至在極端地區，理想ONE可長期處於“只加油不充電”的狀態，即便如此，理想目前公佈的該車綜合續航里程為NEDC工況800km、WLTP工況690km，如此說來，“續航”也不再令人焦慮；
從電池“可用”的電量範圍到增程器介入邏輯，理想ONE在解決用戶痛點，併兼顧電池受命與充放電特性的同時，保證動力輸出的“一致性”，也是理想聚焦用戶體驗的縮影。
舒適取向，細節決定成敗
其實，作為一款中大型SUV的理想ONE，還有另一個身份——“奶爸車”，整車駕乘表現、質感營造都將圍繞其定位展開，簡單地說，舒適、好開是必不可少的“戲份”。需要說明的是，車雲菌本次試駕的理想ONE並非量產版車型，而是仍處於“PP3”階段的試製車。
理想ONE採用前後雙電機的四輪驅動結構，兩臺電動機分別可輸出100kW和140kW最大功率，扭矩則分別為240Nm和290Nm，動力儲備足夠強悍，可反過來說，如何在動力參數與電動機無遲滯發力特性的基礎上，打造舒適、易上手的駕駛體驗才更值得期待。
在該車的駕駛偏好設置中，動力、轉向、懸架和能量回收等均支持兩擋調節，且彼此相對獨立，用戶可根據自身需求進行“混搭”。先說“動力”部分，舒適和運動兩個擋位可參比自然吸氣發動機與電動機的輸出特性，體驗層面二者的最大差異在於起步階段。
舒適模式更接近傳統大排量6缸發動機，雖然初段加速較為柔和，但電門踏板深度與加速力度成正比關係，伴隨電門踏板逐漸深入，線性的發力是渦輪增壓發動機很難模擬的。也正因如此，無論起步還是再加速時，駕駛員能夠通過電門踏板與整車動力建立細膩且響應迅速的溝通，而這種無縫溝通，更有助於拿捏車輛每一絲動力的釋放，“聽令右腳”才是把控加速度和車身姿態的核心，作用於淺層體感，才是“舒適”、“好開”。
此外，採用單速變速箱的理想ONE與常見的純電動汽車相同，加速過程中無需執行“換擋”，動力輸出也就沒有斷檔、銜接的步驟，平順性自然是純電車型的天生優勢。
相比之下，運動模式更具“電車”特性，雖然能夠感受到初段與峰值加速度間，仍保留些許的緩衝空間，但踩下點門的瞬間電機發力已十分“直接”，無需等待轉速攀升也是電動機較內燃機的最大區別。當然，動力系統的輸出上限是不隨駕駛模式而改變的，所以速度越快，舒適與運動模式間加速響應的力道差異也就越小。
還記得上文提到的動力輸出“一致性”嗎？得益於自身裝備有增程器，電池電量較充沛與虧電狀態下，駕駛員很難發現理想ONE動力輸出的強弱差異，與其說動力近乎相同，不如說是駕乘體驗具有“一致性”。
既然聚焦舒適，底盤與懸掛系統也是其中的重要組成部分，藉助標配的電磁阻尼減震器，理想ONE的懸架在舒適和運動模式下“性格”鮮明，前者更像是坐“船”，將路面顛簸轉化為長波運動後，雖然體感“衝擊力”有所削弱，但人體重心需要經過更長的時間才能恢復顛簸前的“初始”狀態。同時該模式的優缺點也立竿見影，懸掛系統對路面小幅波動過濾更加徹底，可高速駛過落差較大的路段時，車內的拋離感會相當明顯。
切換至運動模式，懸掛的緊繃度有所提升，相比舒適模式，保留些許路感的同時處理顛簸也更加乾脆利落，也就是“你”重心移動的時間更短，不過“舒適”基調依舊突顯。關於側向支撐表現，兩種模式無一例外的是前排優於後排（第二排），SUV自身重心較高可以理解，不過後減震器韌性稍弱也是原因之一。拋開個人喜好，後懸掛阻尼值得標定是否需要調整，車雲菌建議藉著9月開始的用戶試駕，多聽聽潛在用戶們的反饋。
不過理想ONE無論在高速過彎還是狹窄路段的輾轉騰挪，其車尾循跡性表現都值得肯定，而方向盤在舒適或運動模式下指向性均較為“中性”，曠量不明顯也沒有摻雜太多運動元素，手感“輕”or“重”根據個人喜好即可。
細節提升了好感度
說說剎車和能量回收系統，相比車雲菌試駕過的純電動車，無論合資、自主還是新勢力品牌，能量回收系統都是“電車”不可或缺的組成部分。
理想ONE該功能分為標準和強兩擋，“標準”模式能量回收產生的制動力非常有限，而“強”模式下全鬆電門會伴隨明顯的負向加速度，但不至於讓人感到不適，掌控力度的關鍵是通過電門踏板初段三分之一行程，不過理想的工程師並未在車上引入“單踏板”設計，能量回收裝置介入的瞬間並不突兀，且沒有制動力驟增的現象，行進間能夠輕鬆的用電門踏板控制車速。
就當前階段來說，標定邏輯和體驗感受都是可圈可點的，不過，假如理想能夠將能量回收的介入點擴大至電門踏板的二分之一行程，伴隨“可控距離”的增加，駕駛員拿捏能量回收產生的制動力也會更加容易，同時還有助於優化駕乘體驗。
對於能量回收與剎車系統的“雙重”制動力協同，理想ONE或許是目前市售車型中的前三甲。
僅從車雲菌試駕過的車型來看，能將上述兩種制動力做到統一的車型微乎其微，兩個極端，從能量回收過渡到機械剎車系統間，存在斷點或落差的居多；另一個極端，剎車踏板初段制動力很強，體驗同樣很糟糕。
理想ONE的剎車腳感沒有中間的“過度”段，制動力釋放線性且整體性較強，這與其採用的iBooster 2.0電子助力制動系統有關，但“硬件”不是理想ONE獨有的，體驗很“極端”的車型中也有用相同技術的，所以“用心”與否更重要，在我看來理想做到了。
再有就是隔音表現，從增程器缸體包裹到前排雙層玻璃等材料的應用，至少就試駕感受來說，增程器啟動前後車內噪音變化不明顯，高速風噪抑制也能夠令人滿意。
科技感十足的奶爸
定位於“奶爸車”的理想ONE整體造型沉穩卻不失科技感，由117顆厚壁注塑工藝打造的LED燈頭，以及貫穿式星環設計擁有毋庸置疑的識別度，不過為迎合國內法規，PP3試製車的頭燈亮度較此前版本略有下調。
需要說明的是，理想ONE頭燈與尾燈組在車輛解/上鎖時設計有漸進式“特效”，進一步提升了自身的科技感。
作為一款中大型SUV，理想ONE的側面線條沒有一絲臃腫，前後輪眉與腰線設計反倒讓5020mm的車身長度顯得十分緊湊，就駕駛感受而言，你很難想象它的車身寬度、高度分別達到了1960mm和1760mm。
"眼下，純電動汽車的續航里程逐漸提升至400-500km，續航焦慮看似有所緩解，可現階段充電技術及配套設施建設，卻並未打消純電動汽車用戶的補能焦慮，以及額外的“時間成本”，從一定程度上說，在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統燃油車型之前，消費者選擇純電產品的“自發性”很難大幅增長。
解決痛點的辦法也不是沒有，增程式電動車便是方案之一，這方面寶馬i3是個先驅者，不得不說，推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻，但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元，i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”。因而，“小眾”沒有太多懸念。
這也就衍生出了另一個問題——用戶需求。
也就是說，聚焦用戶需求、解決新能源車用車痛點，成為了眾多車企思考新產品的出發點，基於此，理想給出了自己的答案——理想ONE，補貼後售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。
能上綠牌，不用充電？
按照當前我國新能源汽車的發展規劃，增程式電動車仍屬“新能源車”範疇，能上綠牌是“增程式”的優勢之一。有別於市售PHEV車型，增程式電動車雖然搭載發動機，但僅用於發電以驅動電機或為電池充電，並不會直接驅動車輛，因而裝備“增程器”與採用純電平臺打造並不衝突。
如圖所示，理想ONE採用的純電平臺中間為容量40.5kWh三元鋰電池組（NCM523體系），不過可用容量被限定在37.2kWh，因而車內剩餘電量SOC顯示的百分比與實際電池電量有一定差異。增程器為源自東安動力的1.2T三缸發動機，最大功率和扭矩分別為240kW與530N·m。
圈定電池組充放電範圍，除了考慮到避免“過放、過充”造成電池壽命衰減外，也與電池“輸出線”有關，據廠方人員稱，伴隨電池電量的減少，電池放電電壓會逐漸下降，而實際電量低於30%之後（對應SOC17%以下），輸出值會呈“斷崖”式下滑，因而“增程模式”下發動機會在該節點時介入工作。相比之下，混動模式則以SOC剩餘72%為判斷增程器是否工作的“界限”，不過由於發動機無法直接驅動車輪，無論混動還是增程模式，發動機都需要依靠發電機產生電能，而電能用於驅動電動機，多餘的部分會儲存在電池中。
換言之，增程或混動模式下，電池組都是實時參與工作的，雖然理論上兩種模式分別以SOC17%和SOC72%為“分水嶺”，但電池在工作中也存在反覆充/放電的交替過程，結合試駕過程，“增程模式”電池電量在15%-18%間浮動，而“混動模式”則會在SOC到達72%後仍允許電池承擔一定放電任務，不過系統會將電量維持在60%以上，該模式下平均油耗為7.7L，對於一款自重2.3噸的中大型SUV而言，油耗水平已經相當節能了。
反觀“增程器”，這臺用於產生電力的1.2T三缸汽油機並非“恆轉速”運行，行車電腦會根據電池剩餘電量（SOC值）與當前行駛所需動力，進行動態調節，因而增程器的運行轉速與電門踏板踩踏深度無關，而包含前後雙永磁電機在內，動力系統則是一個整體。
在車雲菌看來，作為增程式電動車的理想ONE優先解決了兩大用戶痛點：
1、能上“綠牌”，一定程度上免去了限購困擾；
2、在增程器加持下，整車對充電設施的依賴性大幅降低，也就緩解了消費者的補能焦慮，甚至在極端地區，理想ONE可長期處於“只加油不充電”的狀態，即便如此，理想目前公佈的該車綜合續航里程為NEDC工況800km、WLTP工況690km，如此說來，“續航”也不再令人焦慮；
從電池“可用”的電量範圍到增程器介入邏輯，理想ONE在解決用戶痛點，併兼顧電池受命與充放電特性的同時，保證動力輸出的“一致性”，也是理想聚焦用戶體驗的縮影。
舒適取向，細節決定成敗
其實，作為一款中大型SUV的理想ONE，還有另一個身份——“奶爸車”，整車駕乘表現、質感營造都將圍繞其定位展開，簡單地說，舒適、好開是必不可少的“戲份”。需要說明的是，車雲菌本次試駕的理想ONE並非量產版車型，而是仍處於“PP3”階段的試製車。
理想ONE採用前後雙電機的四輪驅動結構，兩臺電動機分別可輸出100kW和140kW最大功率，扭矩則分別為240Nm和290Nm，動力儲備足夠強悍，可反過來說，如何在動力參數與電動機無遲滯發力特性的基礎上，打造舒適、易上手的駕駛體驗才更值得期待。
在該車的駕駛偏好設置中，動力、轉向、懸架和能量回收等均支持兩擋調節，且彼此相對獨立，用戶可根據自身需求進行“混搭”。先說“動力”部分，舒適和運動兩個擋位可參比自然吸氣發動機與電動機的輸出特性，體驗層面二者的最大差異在於起步階段。
舒適模式更接近傳統大排量6缸發動機，雖然初段加速較為柔和，但電門踏板深度與加速力度成正比關係，伴隨電門踏板逐漸深入，線性的發力是渦輪增壓發動機很難模擬的。也正因如此，無論起步還是再加速時，駕駛員能夠通過電門踏板與整車動力建立細膩且響應迅速的溝通，而這種無縫溝通，更有助於拿捏車輛每一絲動力的釋放，“聽令右腳”才是把控加速度和車身姿態的核心，作用於淺層體感，才是“舒適”、“好開”。
此外，採用單速變速箱的理想ONE與常見的純電動汽車相同，加速過程中無需執行“換擋”，動力輸出也就沒有斷檔、銜接的步驟，平順性自然是純電車型的天生優勢。
相比之下，運動模式更具“電車”特性，雖然能夠感受到初段與峰值加速度間，仍保留些許的緩衝空間，但踩下點門的瞬間電機發力已十分“直接”，無需等待轉速攀升也是電動機較內燃機的最大區別。當然，動力系統的輸出上限是不隨駕駛模式而改變的，所以速度越快，舒適與運動模式間加速響應的力道差異也就越小。
還記得上文提到的動力輸出“一致性”嗎？得益於自身裝備有增程器，電池電量較充沛與虧電狀態下，駕駛員很難發現理想ONE動力輸出的強弱差異，與其說動力近乎相同，不如說是駕乘體驗具有“一致性”。
既然聚焦舒適，底盤與懸掛系統也是其中的重要組成部分，藉助標配的電磁阻尼減震器，理想ONE的懸架在舒適和運動模式下“性格”鮮明，前者更像是坐“船”，將路面顛簸轉化為長波運動後，雖然體感“衝擊力”有所削弱，但人體重心需要經過更長的時間才能恢復顛簸前的“初始”狀態。同時該模式的優缺點也立竿見影，懸掛系統對路面小幅波動過濾更加徹底，可高速駛過落差較大的路段時，車內的拋離感會相當明顯。
切換至運動模式，懸掛的緊繃度有所提升，相比舒適模式，保留些許路感的同時處理顛簸也更加乾脆利落，也就是“你”重心移動的時間更短，不過“舒適”基調依舊突顯。關於側向支撐表現，兩種模式無一例外的是前排優於後排（第二排），SUV自身重心較高可以理解，不過後減震器韌性稍弱也是原因之一。拋開個人喜好，後懸掛阻尼值得標定是否需要調整，車雲菌建議藉著9月開始的用戶試駕，多聽聽潛在用戶們的反饋。
不過理想ONE無論在高速過彎還是狹窄路段的輾轉騰挪，其車尾循跡性表現都值得肯定，而方向盤在舒適或運動模式下指向性均較為“中性”，曠量不明顯也沒有摻雜太多運動元素，手感“輕”or“重”根據個人喜好即可。
細節提升了好感度
說說剎車和能量回收系統，相比車雲菌試駕過的純電動車，無論合資、自主還是新勢力品牌，能量回收系統都是“電車”不可或缺的組成部分。
理想ONE該功能分為標準和強兩擋，“標準”模式能量回收產生的制動力非常有限，而“強”模式下全鬆電門會伴隨明顯的負向加速度，但不至於讓人感到不適，掌控力度的關鍵是通過電門踏板初段三分之一行程，不過理想的工程師並未在車上引入“單踏板”設計，能量回收裝置介入的瞬間並不突兀，且沒有制動力驟增的現象，行進間能夠輕鬆的用電門踏板控制車速。
就當前階段來說，標定邏輯和體驗感受都是可圈可點的，不過，假如理想能夠將能量回收的介入點擴大至電門踏板的二分之一行程，伴隨“可控距離”的增加，駕駛員拿捏能量回收產生的制動力也會更加容易，同時還有助於優化駕乘體驗。
對於能量回收與剎車系統的“雙重”制動力協同，理想ONE或許是目前市售車型中的前三甲。
僅從車雲菌試駕過的車型來看，能將上述兩種制動力做到統一的車型微乎其微，兩個極端，從能量回收過渡到機械剎車系統間，存在斷點或落差的居多；另一個極端，剎車踏板初段制動力很強，體驗同樣很糟糕。
理想ONE的剎車腳感沒有中間的“過度”段，制動力釋放線性且整體性較強，這與其採用的iBooster 2.0電子助力制動系統有關，但“硬件”不是理想ONE獨有的，體驗很“極端”的車型中也有用相同技術的，所以“用心”與否更重要，在我看來理想做到了。
再有就是隔音表現，從增程器缸體包裹到前排雙層玻璃等材料的應用，至少就試駕感受來說，增程器啟動前後車內噪音變化不明顯，高速風噪抑制也能夠令人滿意。
科技感十足的奶爸
定位於“奶爸車”的理想ONE整體造型沉穩卻不失科技感，由117顆厚壁注塑工藝打造的LED燈頭，以及貫穿式星環設計擁有毋庸置疑的識別度，不過為迎合國內法規，PP3試製車的頭燈亮度較此前版本略有下調。
需要說明的是，理想ONE頭燈與尾燈組在車輛解/上鎖時設計有漸進式“特效”，進一步提升了自身的科技感。
作為一款中大型SUV，理想ONE的側面線條沒有一絲臃腫，前後輪眉與腰線設計反倒讓5020mm的車身長度顯得十分緊湊，就駕駛感受而言，你很難想象它的車身寬度、高度分別達到了1960mm和1760mm。
眼下，純電動汽車的續航里程逐漸提升至400-500km，續航焦慮看似有所緩解，可現階段充電技術及配套設施建設，卻並未打消純電動汽車用戶的補能焦慮，以及額外的“時間成本”，從一定程度上說，在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統燃油車型之前，消費者選擇純電產品的“自發性”很難大幅增長。
解決痛點的辦法也不是沒有，增程式電動車便是方案之一，這方面寶馬i3是個先驅者，不得不說，推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻，但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元，i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”。因而，“小眾”沒有太多懸念。
這也就衍生出了另一個問題——用戶需求。
也就是說，聚焦用戶需求、解決新能源車用車痛點，成為了眾多車企思考新產品的出發點，基於此，理想給出了自己的答案——理想ONE，補貼後售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。
能上綠牌，不用充電？
按照當前我國新能源汽車的發展規劃，增程式電動車仍屬“新能源車”範疇，能上綠牌是“增程式”的優勢之一。有別於市售PHEV車型，增程式電動車雖然搭載發動機，但僅用於發電以驅動電機或為電池充電，並不會直接驅動車輛，因而裝備“增程器”與採用純電平臺打造並不衝突。
如圖所示，理想ONE採用的純電平臺中間為容量40.5kWh三元鋰電池組（NCM523體系），不過可用容量被限定在37.2kWh，因而車內剩餘電量SOC顯示的百分比與實際電池電量有一定差異。增程器為源自東安動力的1.2T三缸發動機，最大功率和扭矩分別為240kW與530N·m。
圈定電池組充放電範圍，除了考慮到避免“過放、過充”造成電池壽命衰減外，也與電池“輸出線”有關，據廠方人員稱，伴隨電池電量的減少，電池放電電壓會逐漸下降，而實際電量低於30%之後（對應SOC17%以下），輸出值會呈“斷崖”式下滑，因而“增程模式”下發動機會在該節點時介入工作。相比之下，混動模式則以SOC剩餘72%為判斷增程器是否工作的“界限”，不過由於發動機無法直接驅動車輪，無論混動還是增程模式，發動機都需要依靠發電機產生電能，而電能用於驅動電動機，多餘的部分會儲存在電池中。
換言之，增程或混動模式下，電池組都是實時參與工作的，雖然理論上兩種模式分別以SOC17%和SOC72%為“分水嶺”，但電池在工作中也存在反覆充/放電的交替過程，結合試駕過程，“增程模式”電池電量在15%-18%間浮動，而“混動模式”則會在SOC到達72%後仍允許電池承擔一定放電任務，不過系統會將電量維持在60%以上，該模式下平均油耗為7.7L，對於一款自重2.3噸的中大型SUV而言，油耗水平已經相當節能了。
反觀“增程器”，這臺用於產生電力的1.2T三缸汽油機並非“恆轉速”運行，行車電腦會根據電池剩餘電量（SOC值）與當前行駛所需動力，進行動態調節，因而增程器的運行轉速與電門踏板踩踏深度無關，而包含前後雙永磁電機在內，動力系統則是一個整體。
在車雲菌看來，作為增程式電動車的理想ONE優先解決了兩大用戶痛點：
1、能上“綠牌”，一定程度上免去了限購困擾；
2、在增程器加持下，整車對充電設施的依賴性大幅降低，也就緩解了消費者的補能焦慮，甚至在極端地區，理想ONE可長期處於“只加油不充電”的狀態，即便如此，理想目前公佈的該車綜合續航里程為NEDC工況800km、WLTP工況690km，如此說來，“續航”也不再令人焦慮；
從電池“可用”的電量範圍到增程器介入邏輯，理想ONE在解決用戶痛點，併兼顧電池受命與充放電特性的同時，保證動力輸出的“一致性”，也是理想聚焦用戶體驗的縮影。
舒適取向，細節決定成敗
其實，作為一款中大型SUV的理想ONE，還有另一個身份——“奶爸車”，整車駕乘表現、質感營造都將圍繞其定位展開，簡單地說，舒適、好開是必不可少的“戲份”。需要說明的是，車雲菌本次試駕的理想ONE並非量產版車型，而是仍處於“PP3”階段的試製車。
理想ONE採用前後雙電機的四輪驅動結構，兩臺電動機分別可輸出100kW和140kW最大功率，扭矩則分別為240Nm和290Nm，動力儲備足夠強悍，可反過來說，如何在動力參數與電動機無遲滯發力特性的基礎上，打造舒適、易上手的駕駛體驗才更值得期待。
在該車的駕駛偏好設置中，動力、轉向、懸架和能量回收等均支持兩擋調節，且彼此相對獨立，用戶可根據自身需求進行“混搭”。先說“動力”部分，舒適和運動兩個擋位可參比自然吸氣發動機與電動機的輸出特性，體驗層面二者的最大差異在於起步階段。
舒適模式更接近傳統大排量6缸發動機，雖然初段加速較為柔和，但電門踏板深度與加速力度成正比關係，伴隨電門踏板逐漸深入，線性的發力是渦輪增壓發動機很難模擬的。也正因如此，無論起步還是再加速時，駕駛員能夠通過電門踏板與整車動力建立細膩且響應迅速的溝通，而這種無縫溝通，更有助於拿捏車輛每一絲動力的釋放，“聽令右腳”才是把控加速度和車身姿態的核心，作用於淺層體感，才是“舒適”、“好開”。
此外，採用單速變速箱的理想ONE與常見的純電動汽車相同，加速過程中無需執行“換擋”，動力輸出也就沒有斷檔、銜接的步驟，平順性自然是純電車型的天生優勢。
相比之下，運動模式更具“電車”特性，雖然能夠感受到初段與峰值加速度間，仍保留些許的緩衝空間，但踩下點門的瞬間電機發力已十分“直接”，無需等待轉速攀升也是電動機較內燃機的最大區別。當然，動力系統的輸出上限是不隨駕駛模式而改變的，所以速度越快，舒適與運動模式間加速響應的力道差異也就越小。
還記得上文提到的動力輸出“一致性”嗎？得益於自身裝備有增程器，電池電量較充沛與虧電狀態下，駕駛員很難發現理想ONE動力輸出的強弱差異，與其說動力近乎相同，不如說是駕乘體驗具有“一致性”。
既然聚焦舒適，底盤與懸掛系統也是其中的重要組成部分，藉助標配的電磁阻尼減震器，理想ONE的懸架在舒適和運動模式下“性格”鮮明，前者更像是坐“船”，將路面顛簸轉化為長波運動後，雖然體感“衝擊力”有所削弱，但人體重心需要經過更長的時間才能恢復顛簸前的“初始”狀態。同時該模式的優缺點也立竿見影，懸掛系統對路面小幅波動過濾更加徹底，可高速駛過落差較大的路段時，車內的拋離感會相當明顯。
切換至運動模式，懸掛的緊繃度有所提升，相比舒適模式，保留些許路感的同時處理顛簸也更加乾脆利落，也就是“你”重心移動的時間更短，不過“舒適”基調依舊突顯。關於側向支撐表現，兩種模式無一例外的是前排優於後排（第二排），SUV自身重心較高可以理解，不過後減震器韌性稍弱也是原因之一。拋開個人喜好，後懸掛阻尼值得標定是否需要調整，車雲菌建議藉著9月開始的用戶試駕，多聽聽潛在用戶們的反饋。
不過理想ONE無論在高速過彎還是狹窄路段的輾轉騰挪，其車尾循跡性表現都值得肯定，而方向盤在舒適或運動模式下指向性均較為“中性”，曠量不明顯也沒有摻雜太多運動元素，手感“輕”or“重”根據個人喜好即可。
細節提升了好感度
說說剎車和能量回收系統，相比車雲菌試駕過的純電動車，無論合資、自主還是新勢力品牌，能量回收系統都是“電車”不可或缺的組成部分。
理想ONE該功能分為標準和強兩擋，“標準”模式能量回收產生的制動力非常有限，而“強”模式下全鬆電門會伴隨明顯的負向加速度，但不至於讓人感到不適，掌控力度的關鍵是通過電門踏板初段三分之一行程，不過理想的工程師並未在車上引入“單踏板”設計，能量回收裝置介入的瞬間並不突兀，且沒有制動力驟增的現象，行進間能夠輕鬆的用電門踏板控制車速。
就當前階段來說，標定邏輯和體驗感受都是可圈可點的，不過，假如理想能夠將能量回收的介入點擴大至電門踏板的二分之一行程，伴隨“可控距離”的增加，駕駛員拿捏能量回收產生的制動力也會更加容易，同時還有助於優化駕乘體驗。
對於能量回收與剎車系統的“雙重”制動力協同，理想ONE或許是目前市售車型中的前三甲。
僅從車雲菌試駕過的車型來看，能將上述兩種制動力做到統一的車型微乎其微，兩個極端，從能量回收過渡到機械剎車系統間，存在斷點或落差的居多；另一個極端，剎車踏板初段制動力很強，體驗同樣很糟糕。
理想ONE的剎車腳感沒有中間的“過度”段，制動力釋放線性且整體性較強，這與其採用的iBooster 2.0電子助力制動系統有關，但“硬件”不是理想ONE獨有的，體驗很“極端”的車型中也有用相同技術的，所以“用心”與否更重要，在我看來理想做到了。
再有就是隔音表現，從增程器缸體包裹到前排雙層玻璃等材料的應用，至少就試駕感受來說，增程器啟動前後車內噪音變化不明顯，高速風噪抑制也能夠令人滿意。
科技感十足的奶爸
定位於“奶爸車”的理想ONE整體造型沉穩卻不失科技感，由117顆厚壁注塑工藝打造的LED燈頭，以及貫穿式星環設計擁有毋庸置疑的識別度，不過為迎合國內法規，PP3試製車的頭燈亮度較此前版本略有下調。
需要說明的是，理想ONE頭燈與尾燈組在車輛解/上鎖時設計有漸進式“特效”，進一步提升了自身的科技感。
作為一款中大型SUV，理想ONE的側面線條沒有一絲臃腫，前後輪眉與腰線設計反倒讓5020mm的車身長度顯得十分緊湊，就駕駛感受而言，你很難想象它的車身寬度、高度分別達到了1960mm和1760mm。
增程器的油箱加註口和快/慢充電口分別位於後翼子板左右兩側，據官網信息顯示，在採用隨車贈送的家用交流充電設備，以及60kW快充裝置時，將電池電量充滿或從20%充至80%分別用時6小時和30分鐘。
"眼下，純電動汽車的續航里程逐漸提升至400-500km，續航焦慮看似有所緩解，可現階段充電技術及配套設施建設，卻並未打消純電動汽車用戶的補能焦慮，以及額外的“時間成本”，從一定程度上說，在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統燃油車型之前，消費者選擇純電產品的“自發性”很難大幅增長。
解決痛點的辦法也不是沒有，增程式電動車便是方案之一，這方面寶馬i3是個先驅者，不得不說，推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻，但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元，i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”。因而，“小眾”沒有太多懸念。
這也就衍生出了另一個問題——用戶需求。
也就是說，聚焦用戶需求、解決新能源車用車痛點，成為了眾多車企思考新產品的出發點，基於此，理想給出了自己的答案——理想ONE，補貼後售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。
能上綠牌，不用充電？
按照當前我國新能源汽車的發展規劃，增程式電動車仍屬“新能源車”範疇，能上綠牌是“增程式”的優勢之一。有別於市售PHEV車型，增程式電動車雖然搭載發動機，但僅用於發電以驅動電機或為電池充電，並不會直接驅動車輛，因而裝備“增程器”與採用純電平臺打造並不衝突。
如圖所示，理想ONE採用的純電平臺中間為容量40.5kWh三元鋰電池組（NCM523體系），不過可用容量被限定在37.2kWh，因而車內剩餘電量SOC顯示的百分比與實際電池電量有一定差異。增程器為源自東安動力的1.2T三缸發動機，最大功率和扭矩分別為240kW與530N·m。
圈定電池組充放電範圍，除了考慮到避免“過放、過充”造成電池壽命衰減外，也與電池“輸出線”有關，據廠方人員稱，伴隨電池電量的減少，電池放電電壓會逐漸下降，而實際電量低於30%之後（對應SOC17%以下），輸出值會呈“斷崖”式下滑，因而“增程模式”下發動機會在該節點時介入工作。相比之下，混動模式則以SOC剩餘72%為判斷增程器是否工作的“界限”，不過由於發動機無法直接驅動車輪，無論混動還是增程模式，發動機都需要依靠發電機產生電能，而電能用於驅動電動機，多餘的部分會儲存在電池中。
換言之，增程或混動模式下，電池組都是實時參與工作的，雖然理論上兩種模式分別以SOC17%和SOC72%為“分水嶺”，但電池在工作中也存在反覆充/放電的交替過程，結合試駕過程，“增程模式”電池電量在15%-18%間浮動，而“混動模式”則會在SOC到達72%後仍允許電池承擔一定放電任務，不過系統會將電量維持在60%以上，該模式下平均油耗為7.7L，對於一款自重2.3噸的中大型SUV而言，油耗水平已經相當節能了。
反觀“增程器”，這臺用於產生電力的1.2T三缸汽油機並非“恆轉速”運行，行車電腦會根據電池剩餘電量（SOC值）與當前行駛所需動力，進行動態調節，因而增程器的運行轉速與電門踏板踩踏深度無關，而包含前後雙永磁電機在內，動力系統則是一個整體。
在車雲菌看來，作為增程式電動車的理想ONE優先解決了兩大用戶痛點：
1、能上“綠牌”，一定程度上免去了限購困擾；
2、在增程器加持下，整車對充電設施的依賴性大幅降低，也就緩解了消費者的補能焦慮，甚至在極端地區，理想ONE可長期處於“只加油不充電”的狀態，即便如此，理想目前公佈的該車綜合續航里程為NEDC工況800km、WLTP工況690km，如此說來，“續航”也不再令人焦慮；
從電池“可用”的電量範圍到增程器介入邏輯，理想ONE在解決用戶痛點，併兼顧電池受命與充放電特性的同時，保證動力輸出的“一致性”，也是理想聚焦用戶體驗的縮影。
舒適取向，細節決定成敗
其實，作為一款中大型SUV的理想ONE，還有另一個身份——“奶爸車”，整車駕乘表現、質感營造都將圍繞其定位展開，簡單地說，舒適、好開是必不可少的“戲份”。需要說明的是，車雲菌本次試駕的理想ONE並非量產版車型，而是仍處於“PP3”階段的試製車。
理想ONE採用前後雙電機的四輪驅動結構，兩臺電動機分別可輸出100kW和140kW最大功率，扭矩則分別為240Nm和290Nm，動力儲備足夠強悍，可反過來說，如何在動力參數與電動機無遲滯發力特性的基礎上，打造舒適、易上手的駕駛體驗才更值得期待。
在該車的駕駛偏好設置中，動力、轉向、懸架和能量回收等均支持兩擋調節，且彼此相對獨立，用戶可根據自身需求進行“混搭”。先說“動力”部分，舒適和運動兩個擋位可參比自然吸氣發動機與電動機的輸出特性，體驗層面二者的最大差異在於起步階段。
舒適模式更接近傳統大排量6缸發動機，雖然初段加速較為柔和，但電門踏板深度與加速力度成正比關係，伴隨電門踏板逐漸深入，線性的發力是渦輪增壓發動機很難模擬的。也正因如此，無論起步還是再加速時，駕駛員能夠通過電門踏板與整車動力建立細膩且響應迅速的溝通，而這種無縫溝通，更有助於拿捏車輛每一絲動力的釋放，“聽令右腳”才是把控加速度和車身姿態的核心，作用於淺層體感，才是“舒適”、“好開”。
此外，採用單速變速箱的理想ONE與常見的純電動汽車相同，加速過程中無需執行“換擋”，動力輸出也就沒有斷檔、銜接的步驟，平順性自然是純電車型的天生優勢。
相比之下，運動模式更具“電車”特性，雖然能夠感受到初段與峰值加速度間，仍保留些許的緩衝空間，但踩下點門的瞬間電機發力已十分“直接”，無需等待轉速攀升也是電動機較內燃機的最大區別。當然，動力系統的輸出上限是不隨駕駛模式而改變的，所以速度越快，舒適與運動模式間加速響應的力道差異也就越小。
還記得上文提到的動力輸出“一致性”嗎？得益於自身裝備有增程器，電池電量較充沛與虧電狀態下，駕駛員很難發現理想ONE動力輸出的強弱差異，與其說動力近乎相同，不如說是駕乘體驗具有“一致性”。
既然聚焦舒適，底盤與懸掛系統也是其中的重要組成部分，藉助標配的電磁阻尼減震器，理想ONE的懸架在舒適和運動模式下“性格”鮮明，前者更像是坐“船”，將路面顛簸轉化為長波運動後，雖然體感“衝擊力”有所削弱，但人體重心需要經過更長的時間才能恢復顛簸前的“初始”狀態。同時該模式的優缺點也立竿見影，懸掛系統對路面小幅波動過濾更加徹底，可高速駛過落差較大的路段時，車內的拋離感會相當明顯。
切換至運動模式，懸掛的緊繃度有所提升，相比舒適模式，保留些許路感的同時處理顛簸也更加乾脆利落，也就是“你”重心移動的時間更短，不過“舒適”基調依舊突顯。關於側向支撐表現，兩種模式無一例外的是前排優於後排（第二排），SUV自身重心較高可以理解，不過後減震器韌性稍弱也是原因之一。拋開個人喜好，後懸掛阻尼值得標定是否需要調整，車雲菌建議藉著9月開始的用戶試駕，多聽聽潛在用戶們的反饋。
不過理想ONE無論在高速過彎還是狹窄路段的輾轉騰挪，其車尾循跡性表現都值得肯定，而方向盤在舒適或運動模式下指向性均較為“中性”，曠量不明顯也沒有摻雜太多運動元素，手感“輕”or“重”根據個人喜好即可。
細節提升了好感度
說說剎車和能量回收系統，相比車雲菌試駕過的純電動車，無論合資、自主還是新勢力品牌，能量回收系統都是“電車”不可或缺的組成部分。
理想ONE該功能分為標準和強兩擋，“標準”模式能量回收產生的制動力非常有限，而“強”模式下全鬆電門會伴隨明顯的負向加速度，但不至於讓人感到不適，掌控力度的關鍵是通過電門踏板初段三分之一行程，不過理想的工程師並未在車上引入“單踏板”設計，能量回收裝置介入的瞬間並不突兀，且沒有制動力驟增的現象，行進間能夠輕鬆的用電門踏板控制車速。
就當前階段來說，標定邏輯和體驗感受都是可圈可點的，不過，假如理想能夠將能量回收的介入點擴大至電門踏板的二分之一行程，伴隨“可控距離”的增加，駕駛員拿捏能量回收產生的制動力也會更加容易，同時還有助於優化駕乘體驗。
對於能量回收與剎車系統的“雙重”制動力協同，理想ONE或許是目前市售車型中的前三甲。
僅從車雲菌試駕過的車型來看，能將上述兩種制動力做到統一的車型微乎其微，兩個極端，從能量回收過渡到機械剎車系統間，存在斷點或落差的居多；另一個極端，剎車踏板初段制動力很強，體驗同樣很糟糕。
理想ONE的剎車腳感沒有中間的“過度”段，制動力釋放線性且整體性較強，這與其採用的iBooster 2.0電子助力制動系統有關，但“硬件”不是理想ONE獨有的，體驗很“極端”的車型中也有用相同技術的，所以“用心”與否更重要，在我看來理想做到了。
再有就是隔音表現，從增程器缸體包裹到前排雙層玻璃等材料的應用，至少就試駕感受來說，增程器啟動前後車內噪音變化不明顯，高速風噪抑制也能夠令人滿意。
科技感十足的奶爸
定位於“奶爸車”的理想ONE整體造型沉穩卻不失科技感，由117顆厚壁注塑工藝打造的LED燈頭，以及貫穿式星環設計擁有毋庸置疑的識別度，不過為迎合國內法規，PP3試製車的頭燈亮度較此前版本略有下調。
需要說明的是，理想ONE頭燈與尾燈組在車輛解/上鎖時設計有漸進式“特效”，進一步提升了自身的科技感。
作為一款中大型SUV，理想ONE的側面線條沒有一絲臃腫，前後輪眉與腰線設計反倒讓5020mm的車身長度顯得十分緊湊，就駕駛感受而言，你很難想象它的車身寬度、高度分別達到了1960mm和1760mm。
增程器的油箱加註口和快/慢充電口分別位於後翼子板左右兩側，據官網信息顯示，在採用隨車贈送的家用交流充電設備，以及60kW快充裝置時，將電池電量充滿或從20%充至80%分別用時6小時和30分鐘。
反觀車內，四塊液晶屏組成的“T”字形中控臺，在市售車型中並不多見，而對於這臺處於PP3階段的試製車而言，其做工方面的表現有些出人意料。重點在於，車內第二排座椅也提供了電動四向調節，副駕席還帶有“老闆鍵”，只是在出自純電平臺且擁有2935mm軸距表現理想ONE上，該功能的使用頻率或許相當有限。
在我看來理想ONE對駕乘舒適感的營造，並不單依靠空間等“常規”表現方式，“車內氛圍”是個整體化概念。比如，前風擋採用KAPPA鍍銀高隔熱率玻璃、全車防紫外線玻璃，甚至連全景天窗遮陽簾也具備極高的隔熱率，得益於此，即便在陽光明媚的天氣下行駛，理想ONE的車內也不至於太過悶熱，而這是部分裝備全景天窗的車型必須面對的痛點。
"眼下，純電動汽車的續航里程逐漸提升至400-500km，續航焦慮看似有所緩解，可現階段充電技術及配套設施建設，卻並未打消純電動汽車用戶的補能焦慮，以及額外的“時間成本”，從一定程度上說，在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統燃油車型之前，消費者選擇純電產品的“自發性”很難大幅增長。
解決痛點的辦法也不是沒有，增程式電動車便是方案之一，這方面寶馬i3是個先驅者，不得不說，推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻，但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元，i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”。因而，“小眾”沒有太多懸念。
這也就衍生出了另一個問題——用戶需求。
也就是說，聚焦用戶需求、解決新能源車用車痛點，成為了眾多車企思考新產品的出發點，基於此，理想給出了自己的答案——理想ONE，補貼後售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。
能上綠牌，不用充電？
按照當前我國新能源汽車的發展規劃，增程式電動車仍屬“新能源車”範疇，能上綠牌是“增程式”的優勢之一。有別於市售PHEV車型，增程式電動車雖然搭載發動機，但僅用於發電以驅動電機或為電池充電，並不會直接驅動車輛，因而裝備“增程器”與採用純電平臺打造並不衝突。
如圖所示，理想ONE採用的純電平臺中間為容量40.5kWh三元鋰電池組（NCM523體系），不過可用容量被限定在37.2kWh，因而車內剩餘電量SOC顯示的百分比與實際電池電量有一定差異。增程器為源自東安動力的1.2T三缸發動機，最大功率和扭矩分別為240kW與530N·m。
圈定電池組充放電範圍，除了考慮到避免“過放、過充”造成電池壽命衰減外，也與電池“輸出線”有關，據廠方人員稱，伴隨電池電量的減少，電池放電電壓會逐漸下降，而實際電量低於30%之後（對應SOC17%以下），輸出值會呈“斷崖”式下滑，因而“增程模式”下發動機會在該節點時介入工作。相比之下，混動模式則以SOC剩餘72%為判斷增程器是否工作的“界限”，不過由於發動機無法直接驅動車輪，無論混動還是增程模式，發動機都需要依靠發電機產生電能，而電能用於驅動電動機，多餘的部分會儲存在電池中。
換言之，增程或混動模式下，電池組都是實時參與工作的，雖然理論上兩種模式分別以SOC17%和SOC72%為“分水嶺”，但電池在工作中也存在反覆充/放電的交替過程，結合試駕過程，“增程模式”電池電量在15%-18%間浮動，而“混動模式”則會在SOC到達72%後仍允許電池承擔一定放電任務，不過系統會將電量維持在60%以上，該模式下平均油耗為7.7L，對於一款自重2.3噸的中大型SUV而言，油耗水平已經相當節能了。
反觀“增程器”，這臺用於產生電力的1.2T三缸汽油機並非“恆轉速”運行，行車電腦會根據電池剩餘電量（SOC值）與當前行駛所需動力，進行動態調節，因而增程器的運行轉速與電門踏板踩踏深度無關，而包含前後雙永磁電機在內，動力系統則是一個整體。
在車雲菌看來，作為增程式電動車的理想ONE優先解決了兩大用戶痛點：
1、能上“綠牌”，一定程度上免去了限購困擾；
2、在增程器加持下，整車對充電設施的依賴性大幅降低，也就緩解了消費者的補能焦慮，甚至在極端地區，理想ONE可長期處於“只加油不充電”的狀態，即便如此，理想目前公佈的該車綜合續航里程為NEDC工況800km、WLTP工況690km，如此說來，“續航”也不再令人焦慮；
從電池“可用”的電量範圍到增程器介入邏輯，理想ONE在解決用戶痛點，併兼顧電池受命與充放電特性的同時，保證動力輸出的“一致性”，也是理想聚焦用戶體驗的縮影。
舒適取向，細節決定成敗
其實，作為一款中大型SUV的理想ONE，還有另一個身份——“奶爸車”，整車駕乘表現、質感營造都將圍繞其定位展開，簡單地說，舒適、好開是必不可少的“戲份”。需要說明的是，車雲菌本次試駕的理想ONE並非量產版車型，而是仍處於“PP3”階段的試製車。
理想ONE採用前後雙電機的四輪驅動結構，兩臺電動機分別可輸出100kW和140kW最大功率，扭矩則分別為240Nm和290Nm，動力儲備足夠強悍，可反過來說，如何在動力參數與電動機無遲滯發力特性的基礎上，打造舒適、易上手的駕駛體驗才更值得期待。
在該車的駕駛偏好設置中，動力、轉向、懸架和能量回收等均支持兩擋調節，且彼此相對獨立，用戶可根據自身需求進行“混搭”。先說“動力”部分，舒適和運動兩個擋位可參比自然吸氣發動機與電動機的輸出特性，體驗層面二者的最大差異在於起步階段。
舒適模式更接近傳統大排量6缸發動機，雖然初段加速較為柔和，但電門踏板深度與加速力度成正比關係，伴隨電門踏板逐漸深入，線性的發力是渦輪增壓發動機很難模擬的。也正因如此，無論起步還是再加速時，駕駛員能夠通過電門踏板與整車動力建立細膩且響應迅速的溝通，而這種無縫溝通，更有助於拿捏車輛每一絲動力的釋放，“聽令右腳”才是把控加速度和車身姿態的核心，作用於淺層體感，才是“舒適”、“好開”。
此外，採用單速變速箱的理想ONE與常見的純電動汽車相同，加速過程中無需執行“換擋”，動力輸出也就沒有斷檔、銜接的步驟，平順性自然是純電車型的天生優勢。
相比之下，運動模式更具“電車”特性，雖然能夠感受到初段與峰值加速度間，仍保留些許的緩衝空間，但踩下點門的瞬間電機發力已十分“直接”，無需等待轉速攀升也是電動機較內燃機的最大區別。當然，動力系統的輸出上限是不隨駕駛模式而改變的，所以速度越快，舒適與運動模式間加速響應的力道差異也就越小。
還記得上文提到的動力輸出“一致性”嗎？得益於自身裝備有增程器，電池電量較充沛與虧電狀態下，駕駛員很難發現理想ONE動力輸出的強弱差異，與其說動力近乎相同，不如說是駕乘體驗具有“一致性”。
既然聚焦舒適，底盤與懸掛系統也是其中的重要組成部分，藉助標配的電磁阻尼減震器，理想ONE的懸架在舒適和運動模式下“性格”鮮明，前者更像是坐“船”，將路面顛簸轉化為長波運動後，雖然體感“衝擊力”有所削弱，但人體重心需要經過更長的時間才能恢復顛簸前的“初始”狀態。同時該模式的優缺點也立竿見影，懸掛系統對路面小幅波動過濾更加徹底，可高速駛過落差較大的路段時，車內的拋離感會相當明顯。
切換至運動模式，懸掛的緊繃度有所提升，相比舒適模式，保留些許路感的同時處理顛簸也更加乾脆利落，也就是“你”重心移動的時間更短，不過“舒適”基調依舊突顯。關於側向支撐表現，兩種模式無一例外的是前排優於後排（第二排），SUV自身重心較高可以理解，不過後減震器韌性稍弱也是原因之一。拋開個人喜好，後懸掛阻尼值得標定是否需要調整，車雲菌建議藉著9月開始的用戶試駕，多聽聽潛在用戶們的反饋。
不過理想ONE無論在高速過彎還是狹窄路段的輾轉騰挪，其車尾循跡性表現都值得肯定，而方向盤在舒適或運動模式下指向性均較為“中性”，曠量不明顯也沒有摻雜太多運動元素，手感“輕”or“重”根據個人喜好即可。
細節提升了好感度
說說剎車和能量回收系統，相比車雲菌試駕過的純電動車，無論合資、自主還是新勢力品牌，能量回收系統都是“電車”不可或缺的組成部分。
理想ONE該功能分為標準和強兩擋，“標準”模式能量回收產生的制動力非常有限，而“強”模式下全鬆電門會伴隨明顯的負向加速度，但不至於讓人感到不適，掌控力度的關鍵是通過電門踏板初段三分之一行程，不過理想的工程師並未在車上引入“單踏板”設計，能量回收裝置介入的瞬間並不突兀，且沒有制動力驟增的現象，行進間能夠輕鬆的用電門踏板控制車速。
就當前階段來說，標定邏輯和體驗感受都是可圈可點的，不過，假如理想能夠將能量回收的介入點擴大至電門踏板的二分之一行程，伴隨“可控距離”的增加，駕駛員拿捏能量回收產生的制動力也會更加容易，同時還有助於優化駕乘體驗。
對於能量回收與剎車系統的“雙重”制動力協同，理想ONE或許是目前市售車型中的前三甲。
僅從車雲菌試駕過的車型來看，能將上述兩種制動力做到統一的車型微乎其微，兩個極端，從能量回收過渡到機械剎車系統間，存在斷點或落差的居多；另一個極端，剎車踏板初段制動力很強，體驗同樣很糟糕。
理想ONE的剎車腳感沒有中間的“過度”段，制動力釋放線性且整體性較強，這與其採用的iBooster 2.0電子助力制動系統有關，但“硬件”不是理想ONE獨有的，體驗很“極端”的車型中也有用相同技術的，所以“用心”與否更重要，在我看來理想做到了。
再有就是隔音表現，從增程器缸體包裹到前排雙層玻璃等材料的應用，至少就試駕感受來說，增程器啟動前後車內噪音變化不明顯，高速風噪抑制也能夠令人滿意。
科技感十足的奶爸
定位於“奶爸車”的理想ONE整體造型沉穩卻不失科技感，由117顆厚壁注塑工藝打造的LED燈頭，以及貫穿式星環設計擁有毋庸置疑的識別度，不過為迎合國內法規，PP3試製車的頭燈亮度較此前版本略有下調。
需要說明的是，理想ONE頭燈與尾燈組在車輛解/上鎖時設計有漸進式“特效”，進一步提升了自身的科技感。
作為一款中大型SUV，理想ONE的側面線條沒有一絲臃腫，前後輪眉與腰線設計反倒讓5020mm的車身長度顯得十分緊湊，就駕駛感受而言，你很難想象它的車身寬度、高度分別達到了1960mm和1760mm。
增程器的油箱加註口和快/慢充電口分別位於後翼子板左右兩側，據官網信息顯示，在採用隨車贈送的家用交流充電設備，以及60kW快充裝置時，將電池電量充滿或從20%充至80%分別用時6小時和30分鐘。
反觀車內，四塊液晶屏組成的“T”字形中控臺，在市售車型中並不多見，而對於這臺處於PP3階段的試製車而言，其做工方面的表現有些出人意料。重點在於，車內第二排座椅也提供了電動四向調節，副駕席還帶有“老闆鍵”，只是在出自純電平臺且擁有2935mm軸距表現理想ONE上，該功能的使用頻率或許相當有限。
在我看來理想ONE對駕乘舒適感的營造，並不單依靠空間等“常規”表現方式，“車內氛圍”是個整體化概念。比如，前風擋採用KAPPA鍍銀高隔熱率玻璃、全車防紫外線玻璃，甚至連全景天窗遮陽簾也具備極高的隔熱率，得益於此，即便在陽光明媚的天氣下行駛，理想ONE的車內也不至於太過悶熱，而這是部分裝備全景天窗的車型必須面對的痛點。
重點在於，對於老人或兒童來說，空調風量不宜過大，也是奶爸奶媽們時常考慮的因素，除了出色的隔熱效果外，該車的空調系統不僅支持三區溫度控制，第二、三排是通過2kW的獨立空調控制（第一排為5kW），第二排出風口位於車頂部，邊緣處還提供了“防滑塊”便於操作。
需要說明的是，該車第一排座椅裝備有通風和加熱功能，第二排僅提供座椅加熱，不過兩項功能的作用面積與“力度”都相當可觀，至少在車雲菌看來，將空調設定在20度左右並開啟座椅通風2擋（共3擋）時，長時間駕駛會感覺有點冷。
"眼下，純電動汽車的續航里程逐漸提升至400-500km，續航焦慮看似有所緩解，可現階段充電技術及配套設施建設，卻並未打消純電動汽車用戶的補能焦慮，以及額外的“時間成本”，從一定程度上說，在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統燃油車型之前，消費者選擇純電產品的“自發性”很難大幅增長。
解決痛點的辦法也不是沒有，增程式電動車便是方案之一，這方面寶馬i3是個先驅者，不得不說，推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻，但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元，i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”。因而，“小眾”沒有太多懸念。
這也就衍生出了另一個問題——用戶需求。
也就是說，聚焦用戶需求、解決新能源車用車痛點，成為了眾多車企思考新產品的出發點，基於此，理想給出了自己的答案——理想ONE，補貼後售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。
能上綠牌，不用充電？
按照當前我國新能源汽車的發展規劃，增程式電動車仍屬“新能源車”範疇，能上綠牌是“增程式”的優勢之一。有別於市售PHEV車型，增程式電動車雖然搭載發動機，但僅用於發電以驅動電機或為電池充電，並不會直接驅動車輛，因而裝備“增程器”與採用純電平臺打造並不衝突。
如圖所示，理想ONE採用的純電平臺中間為容量40.5kWh三元鋰電池組（NCM523體系），不過可用容量被限定在37.2kWh，因而車內剩餘電量SOC顯示的百分比與實際電池電量有一定差異。增程器為源自東安動力的1.2T三缸發動機，最大功率和扭矩分別為240kW與530N·m。
圈定電池組充放電範圍，除了考慮到避免“過放、過充”造成電池壽命衰減外，也與電池“輸出線”有關，據廠方人員稱，伴隨電池電量的減少，電池放電電壓會逐漸下降，而實際電量低於30%之後（對應SOC17%以下），輸出值會呈“斷崖”式下滑，因而“增程模式”下發動機會在該節點時介入工作。相比之下，混動模式則以SOC剩餘72%為判斷增程器是否工作的“界限”，不過由於發動機無法直接驅動車輪，無論混動還是增程模式，發動機都需要依靠發電機產生電能，而電能用於驅動電動機，多餘的部分會儲存在電池中。
換言之，增程或混動模式下，電池組都是實時參與工作的，雖然理論上兩種模式分別以SOC17%和SOC72%為“分水嶺”，但電池在工作中也存在反覆充/放電的交替過程，結合試駕過程，“增程模式”電池電量在15%-18%間浮動，而“混動模式”則會在SOC到達72%後仍允許電池承擔一定放電任務，不過系統會將電量維持在60%以上，該模式下平均油耗為7.7L，對於一款自重2.3噸的中大型SUV而言，油耗水平已經相當節能了。
反觀“增程器”，這臺用於產生電力的1.2T三缸汽油機並非“恆轉速”運行，行車電腦會根據電池剩餘電量（SOC值）與當前行駛所需動力，進行動態調節，因而增程器的運行轉速與電門踏板踩踏深度無關，而包含前後雙永磁電機在內，動力系統則是一個整體。
在車雲菌看來，作為增程式電動車的理想ONE優先解決了兩大用戶痛點：
1、能上“綠牌”，一定程度上免去了限購困擾；
2、在增程器加持下，整車對充電設施的依賴性大幅降低，也就緩解了消費者的補能焦慮，甚至在極端地區，理想ONE可長期處於“只加油不充電”的狀態，即便如此，理想目前公佈的該車綜合續航里程為NEDC工況800km、WLTP工況690km，如此說來，“續航”也不再令人焦慮；
從電池“可用”的電量範圍到增程器介入邏輯，理想ONE在解決用戶痛點，併兼顧電池受命與充放電特性的同時，保證動力輸出的“一致性”，也是理想聚焦用戶體驗的縮影。
舒適取向，細節決定成敗
其實，作為一款中大型SUV的理想ONE，還有另一個身份——“奶爸車”，整車駕乘表現、質感營造都將圍繞其定位展開，簡單地說，舒適、好開是必不可少的“戲份”。需要說明的是，車雲菌本次試駕的理想ONE並非量產版車型，而是仍處於“PP3”階段的試製車。
理想ONE採用前後雙電機的四輪驅動結構，兩臺電動機分別可輸出100kW和140kW最大功率，扭矩則分別為240Nm和290Nm，動力儲備足夠強悍，可反過來說，如何在動力參數與電動機無遲滯發力特性的基礎上，打造舒適、易上手的駕駛體驗才更值得期待。
在該車的駕駛偏好設置中，動力、轉向、懸架和能量回收等均支持兩擋調節，且彼此相對獨立，用戶可根據自身需求進行“混搭”。先說“動力”部分，舒適和運動兩個擋位可參比自然吸氣發動機與電動機的輸出特性，體驗層面二者的最大差異在於起步階段。
舒適模式更接近傳統大排量6缸發動機，雖然初段加速較為柔和，但電門踏板深度與加速力度成正比關係，伴隨電門踏板逐漸深入，線性的發力是渦輪增壓發動機很難模擬的。也正因如此，無論起步還是再加速時，駕駛員能夠通過電門踏板與整車動力建立細膩且響應迅速的溝通，而這種無縫溝通，更有助於拿捏車輛每一絲動力的釋放，“聽令右腳”才是把控加速度和車身姿態的核心，作用於淺層體感，才是“舒適”、“好開”。
此外，採用單速變速箱的理想ONE與常見的純電動汽車相同，加速過程中無需執行“換擋”，動力輸出也就沒有斷檔、銜接的步驟，平順性自然是純電車型的天生優勢。
相比之下，運動模式更具“電車”特性，雖然能夠感受到初段與峰值加速度間，仍保留些許的緩衝空間，但踩下點門的瞬間電機發力已十分“直接”，無需等待轉速攀升也是電動機較內燃機的最大區別。當然，動力系統的輸出上限是不隨駕駛模式而改變的，所以速度越快，舒適與運動模式間加速響應的力道差異也就越小。
還記得上文提到的動力輸出“一致性”嗎？得益於自身裝備有增程器，電池電量較充沛與虧電狀態下，駕駛員很難發現理想ONE動力輸出的強弱差異，與其說動力近乎相同，不如說是駕乘體驗具有“一致性”。
既然聚焦舒適，底盤與懸掛系統也是其中的重要組成部分，藉助標配的電磁阻尼減震器，理想ONE的懸架在舒適和運動模式下“性格”鮮明，前者更像是坐“船”，將路面顛簸轉化為長波運動後，雖然體感“衝擊力”有所削弱，但人體重心需要經過更長的時間才能恢復顛簸前的“初始”狀態。同時該模式的優缺點也立竿見影，懸掛系統對路面小幅波動過濾更加徹底，可高速駛過落差較大的路段時，車內的拋離感會相當明顯。
切換至運動模式，懸掛的緊繃度有所提升，相比舒適模式，保留些許路感的同時處理顛簸也更加乾脆利落，也就是“你”重心移動的時間更短，不過“舒適”基調依舊突顯。關於側向支撐表現，兩種模式無一例外的是前排優於後排（第二排），SUV自身重心較高可以理解，不過後減震器韌性稍弱也是原因之一。拋開個人喜好，後懸掛阻尼值得標定是否需要調整，車雲菌建議藉著9月開始的用戶試駕，多聽聽潛在用戶們的反饋。
不過理想ONE無論在高速過彎還是狹窄路段的輾轉騰挪，其車尾循跡性表現都值得肯定，而方向盤在舒適或運動模式下指向性均較為“中性”，曠量不明顯也沒有摻雜太多運動元素，手感“輕”or“重”根據個人喜好即可。
細節提升了好感度
說說剎車和能量回收系統，相比車雲菌試駕過的純電動車，無論合資、自主還是新勢力品牌，能量回收系統都是“電車”不可或缺的組成部分。
理想ONE該功能分為標準和強兩擋，“標準”模式能量回收產生的制動力非常有限，而“強”模式下全鬆電門會伴隨明顯的負向加速度，但不至於讓人感到不適，掌控力度的關鍵是通過電門踏板初段三分之一行程，不過理想的工程師並未在車上引入“單踏板”設計，能量回收裝置介入的瞬間並不突兀，且沒有制動力驟增的現象，行進間能夠輕鬆的用電門踏板控制車速。
就當前階段來說，標定邏輯和體驗感受都是可圈可點的，不過，假如理想能夠將能量回收的介入點擴大至電門踏板的二分之一行程，伴隨“可控距離”的增加，駕駛員拿捏能量回收產生的制動力也會更加容易，同時還有助於優化駕乘體驗。
對於能量回收與剎車系統的“雙重”制動力協同，理想ONE或許是目前市售車型中的前三甲。
僅從車雲菌試駕過的車型來看，能將上述兩種制動力做到統一的車型微乎其微，兩個極端，從能量回收過渡到機械剎車系統間，存在斷點或落差的居多；另一個極端，剎車踏板初段制動力很強，體驗同樣很糟糕。
理想ONE的剎車腳感沒有中間的“過度”段，制動力釋放線性且整體性較強，這與其採用的iBooster 2.0電子助力制動系統有關，但“硬件”不是理想ONE獨有的，體驗很“極端”的車型中也有用相同技術的，所以“用心”與否更重要，在我看來理想做到了。
再有就是隔音表現，從增程器缸體包裹到前排雙層玻璃等材料的應用，至少就試駕感受來說，增程器啟動前後車內噪音變化不明顯，高速風噪抑制也能夠令人滿意。
科技感十足的奶爸
定位於“奶爸車”的理想ONE整體造型沉穩卻不失科技感，由117顆厚壁注塑工藝打造的LED燈頭，以及貫穿式星環設計擁有毋庸置疑的識別度，不過為迎合國內法規，PP3試製車的頭燈亮度較此前版本略有下調。
需要說明的是，理想ONE頭燈與尾燈組在車輛解/上鎖時設計有漸進式“特效”，進一步提升了自身的科技感。
作為一款中大型SUV，理想ONE的側面線條沒有一絲臃腫，前後輪眉與腰線設計反倒讓5020mm的車身長度顯得十分緊湊，就駕駛感受而言，你很難想象它的車身寬度、高度分別達到了1960mm和1760mm。
增程器的油箱加註口和快/慢充電口分別位於後翼子板左右兩側，據官網信息顯示，在採用隨車贈送的家用交流充電設備，以及60kW快充裝置時，將電池電量充滿或從20%充至80%分別用時6小時和30分鐘。
反觀車內，四塊液晶屏組成的“T”字形中控臺，在市售車型中並不多見，而對於這臺處於PP3階段的試製車而言，其做工方面的表現有些出人意料。重點在於，車內第二排座椅也提供了電動四向調節，副駕席還帶有“老闆鍵”，只是在出自純電平臺且擁有2935mm軸距表現理想ONE上，該功能的使用頻率或許相當有限。
在我看來理想ONE對駕乘舒適感的營造，並不單依靠空間等“常規”表現方式，“車內氛圍”是個整體化概念。比如，前風擋採用KAPPA鍍銀高隔熱率玻璃、全車防紫外線玻璃，甚至連全景天窗遮陽簾也具備極高的隔熱率，得益於此，即便在陽光明媚的天氣下行駛，理想ONE的車內也不至於太過悶熱，而這是部分裝備全景天窗的車型必須面對的痛點。
重點在於，對於老人或兒童來說，空調風量不宜過大，也是奶爸奶媽們時常考慮的因素，除了出色的隔熱效果外，該車的空調系統不僅支持三區溫度控制，第二、三排是通過2kW的獨立空調控制（第一排為5kW），第二排出風口位於車頂部，邊緣處還提供了“防滑塊”便於操作。
需要說明的是，該車第一排座椅裝備有通風和加熱功能，第二排僅提供座椅加熱，不過兩項功能的作用面積與“力度”都相當可觀，至少在車雲菌看來，將空調設定在20度左右並開啟座椅通風2擋（共3擋）時，長時間駕駛會感覺有點冷。
最後再來說座椅和空間，理想ONE提供2+2+2的6座和2+3+2的7座兩種佈局，工作人員透露的預定佔比和車雲菌預期相同，都是6座版本更受消費者歡迎，原因很簡單，相比第二排獨立的兩個座椅，常規可並排坐三人的座椅設計雖然在絕對數量上佔優，但體驗不會很理想，中間位置多半隻是應急，何況“獨立座椅”兩側還提供高度可調的扶手，VIP級體驗誰不想要？對了，副駕駛席和第二排座椅還提供了“睡覺神器”，小軟枕很讓駕駛員羨慕。
此外，在第三排座椅全部展開的情況下，該車後備箱內仍可放入尺寸較大的嬰兒車，可以說直擊多口之家的用車痛點了。
車雲小結：
"眼下，純電動汽車的續航里程逐漸提升至400-500km，續航焦慮看似有所緩解，可現階段充電技術及配套設施建設，卻並未打消純電動汽車用戶的補能焦慮，以及額外的“時間成本”，從一定程度上說，在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統燃油車型之前，消費者選擇純電產品的“自發性”很難大幅增長。
解決痛點的辦法也不是沒有，增程式電動車便是方案之一，這方面寶馬i3是個先驅者，不得不說，推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻，但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元，i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”。因而，“小眾”沒有太多懸念。
這也就衍生出了另一個問題——用戶需求。
也就是說，聚焦用戶需求、解決新能源車用車痛點，成為了眾多車企思考新產品的出發點，基於此，理想給出了自己的答案——理想ONE，補貼後售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。
能上綠牌，不用充電？
按照當前我國新能源汽車的發展規劃，增程式電動車仍屬“新能源車”範疇，能上綠牌是“增程式”的優勢之一。有別於市售PHEV車型，增程式電動車雖然搭載發動機，但僅用於發電以驅動電機或為電池充電，並不會直接驅動車輛，因而裝備“增程器”與採用純電平臺打造並不衝突。
如圖所示，理想ONE採用的純電平臺中間為容量40.5kWh三元鋰電池組（NCM523體系），不過可用容量被限定在37.2kWh，因而車內剩餘電量SOC顯示的百分比與實際電池電量有一定差異。增程器為源自東安動力的1.2T三缸發動機，最大功率和扭矩分別為240kW與530N·m。
圈定電池組充放電範圍，除了考慮到避免“過放、過充”造成電池壽命衰減外，也與電池“輸出線”有關，據廠方人員稱，伴隨電池電量的減少，電池放電電壓會逐漸下降，而實際電量低於30%之後（對應SOC17%以下），輸出值會呈“斷崖”式下滑，因而“增程模式”下發動機會在該節點時介入工作。相比之下，混動模式則以SOC剩餘72%為判斷增程器是否工作的“界限”，不過由於發動機無法直接驅動車輪，無論混動還是增程模式，發動機都需要依靠發電機產生電能，而電能用於驅動電動機，多餘的部分會儲存在電池中。
換言之，增程或混動模式下，電池組都是實時參與工作的，雖然理論上兩種模式分別以SOC17%和SOC72%為“分水嶺”，但電池在工作中也存在反覆充/放電的交替過程，結合試駕過程，“增程模式”電池電量在15%-18%間浮動，而“混動模式”則會在SOC到達72%後仍允許電池承擔一定放電任務，不過系統會將電量維持在60%以上，該模式下平均油耗為7.7L，對於一款自重2.3噸的中大型SUV而言，油耗水平已經相當節能了。
反觀“增程器”，這臺用於產生電力的1.2T三缸汽油機並非“恆轉速”運行，行車電腦會根據電池剩餘電量（SOC值）與當前行駛所需動力，進行動態調節，因而增程器的運行轉速與電門踏板踩踏深度無關，而包含前後雙永磁電機在內，動力系統則是一個整體。
在車雲菌看來，作為增程式電動車的理想ONE優先解決了兩大用戶痛點：
1、能上“綠牌”，一定程度上免去了限購困擾；
2、在增程器加持下，整車對充電設施的依賴性大幅降低，也就緩解了消費者的補能焦慮，甚至在極端地區，理想ONE可長期處於“只加油不充電”的狀態，即便如此，理想目前公佈的該車綜合續航里程為NEDC工況800km、WLTP工況690km，如此說來，“續航”也不再令人焦慮；
從電池“可用”的電量範圍到增程器介入邏輯，理想ONE在解決用戶痛點，併兼顧電池受命與充放電特性的同時，保證動力輸出的“一致性”，也是理想聚焦用戶體驗的縮影。
舒適取向，細節決定成敗
其實，作為一款中大型SUV的理想ONE，還有另一個身份——“奶爸車”，整車駕乘表現、質感營造都將圍繞其定位展開，簡單地說，舒適、好開是必不可少的“戲份”。需要說明的是，車雲菌本次試駕的理想ONE並非量產版車型，而是仍處於“PP3”階段的試製車。
理想ONE採用前後雙電機的四輪驅動結構，兩臺電動機分別可輸出100kW和140kW最大功率，扭矩則分別為240Nm和290Nm，動力儲備足夠強悍，可反過來說，如何在動力參數與電動機無遲滯發力特性的基礎上，打造舒適、易上手的駕駛體驗才更值得期待。
在該車的駕駛偏好設置中，動力、轉向、懸架和能量回收等均支持兩擋調節，且彼此相對獨立，用戶可根據自身需求進行“混搭”。先說“動力”部分，舒適和運動兩個擋位可參比自然吸氣發動機與電動機的輸出特性，體驗層面二者的最大差異在於起步階段。
舒適模式更接近傳統大排量6缸發動機，雖然初段加速較為柔和，但電門踏板深度與加速力度成正比關係，伴隨電門踏板逐漸深入，線性的發力是渦輪增壓發動機很難模擬的。也正因如此，無論起步還是再加速時，駕駛員能夠通過電門踏板與整車動力建立細膩且響應迅速的溝通，而這種無縫溝通，更有助於拿捏車輛每一絲動力的釋放，“聽令右腳”才是把控加速度和車身姿態的核心，作用於淺層體感，才是“舒適”、“好開”。
此外，採用單速變速箱的理想ONE與常見的純電動汽車相同，加速過程中無需執行“換擋”，動力輸出也就沒有斷檔、銜接的步驟，平順性自然是純電車型的天生優勢。
相比之下，運動模式更具“電車”特性，雖然能夠感受到初段與峰值加速度間，仍保留些許的緩衝空間，但踩下點門的瞬間電機發力已十分“直接”，無需等待轉速攀升也是電動機較內燃機的最大區別。當然，動力系統的輸出上限是不隨駕駛模式而改變的，所以速度越快，舒適與運動模式間加速響應的力道差異也就越小。
還記得上文提到的動力輸出“一致性”嗎？得益於自身裝備有增程器，電池電量較充沛與虧電狀態下，駕駛員很難發現理想ONE動力輸出的強弱差異，與其說動力近乎相同，不如說是駕乘體驗具有“一致性”。
既然聚焦舒適，底盤與懸掛系統也是其中的重要組成部分，藉助標配的電磁阻尼減震器，理想ONE的懸架在舒適和運動模式下“性格”鮮明，前者更像是坐“船”，將路面顛簸轉化為長波運動後，雖然體感“衝擊力”有所削弱，但人體重心需要經過更長的時間才能恢復顛簸前的“初始”狀態。同時該模式的優缺點也立竿見影，懸掛系統對路面小幅波動過濾更加徹底，可高速駛過落差較大的路段時，車內的拋離感會相當明顯。
切換至運動模式，懸掛的緊繃度有所提升，相比舒適模式，保留些許路感的同時處理顛簸也更加乾脆利落，也就是“你”重心移動的時間更短，不過“舒適”基調依舊突顯。關於側向支撐表現，兩種模式無一例外的是前排優於後排（第二排），SUV自身重心較高可以理解，不過後減震器韌性稍弱也是原因之一。拋開個人喜好，後懸掛阻尼值得標定是否需要調整，車雲菌建議藉著9月開始的用戶試駕，多聽聽潛在用戶們的反饋。
不過理想ONE無論在高速過彎還是狹窄路段的輾轉騰挪，其車尾循跡性表現都值得肯定，而方向盤在舒適或運動模式下指向性均較為“中性”，曠量不明顯也沒有摻雜太多運動元素，手感“輕”or“重”根據個人喜好即可。
細節提升了好感度
說說剎車和能量回收系統，相比車雲菌試駕過的純電動車，無論合資、自主還是新勢力品牌，能量回收系統都是“電車”不可或缺的組成部分。
理想ONE該功能分為標準和強兩擋，“標準”模式能量回收產生的制動力非常有限，而“強”模式下全鬆電門會伴隨明顯的負向加速度，但不至於讓人感到不適，掌控力度的關鍵是通過電門踏板初段三分之一行程，不過理想的工程師並未在車上引入“單踏板”設計，能量回收裝置介入的瞬間並不突兀，且沒有制動力驟增的現象，行進間能夠輕鬆的用電門踏板控制車速。
就當前階段來說，標定邏輯和體驗感受都是可圈可點的，不過，假如理想能夠將能量回收的介入點擴大至電門踏板的二分之一行程，伴隨“可控距離”的增加，駕駛員拿捏能量回收產生的制動力也會更加容易，同時還有助於優化駕乘體驗。
對於能量回收與剎車系統的“雙重”制動力協同，理想ONE或許是目前市售車型中的前三甲。
僅從車雲菌試駕過的車型來看，能將上述兩種制動力做到統一的車型微乎其微，兩個極端，從能量回收過渡到機械剎車系統間，存在斷點或落差的居多；另一個極端，剎車踏板初段制動力很強，體驗同樣很糟糕。
理想ONE的剎車腳感沒有中間的“過度”段，制動力釋放線性且整體性較強，這與其採用的iBooster 2.0電子助力制動系統有關，但“硬件”不是理想ONE獨有的，體驗很“極端”的車型中也有用相同技術的，所以“用心”與否更重要，在我看來理想做到了。
再有就是隔音表現，從增程器缸體包裹到前排雙層玻璃等材料的應用，至少就試駕感受來說，增程器啟動前後車內噪音變化不明顯，高速風噪抑制也能夠令人滿意。
科技感十足的奶爸
定位於“奶爸車”的理想ONE整體造型沉穩卻不失科技感，由117顆厚壁注塑工藝打造的LED燈頭，以及貫穿式星環設計擁有毋庸置疑的識別度，不過為迎合國內法規，PP3試製車的頭燈亮度較此前版本略有下調。
需要說明的是，理想ONE頭燈與尾燈組在車輛解/上鎖時設計有漸進式“特效”，進一步提升了自身的科技感。
作為一款中大型SUV，理想ONE的側面線條沒有一絲臃腫，前後輪眉與腰線設計反倒讓5020mm的車身長度顯得十分緊湊，就駕駛感受而言，你很難想象它的車身寬度、高度分別達到了1960mm和1760mm。
增程器的油箱加註口和快/慢充電口分別位於後翼子板左右兩側，據官網信息顯示，在採用隨車贈送的家用交流充電設備，以及60kW快充裝置時，將電池電量充滿或從20%充至80%分別用時6小時和30分鐘。
反觀車內，四塊液晶屏組成的“T”字形中控臺，在市售車型中並不多見，而對於這臺處於PP3階段的試製車而言，其做工方面的表現有些出人意料。重點在於，車內第二排座椅也提供了電動四向調節，副駕席還帶有“老闆鍵”，只是在出自純電平臺且擁有2935mm軸距表現理想ONE上，該功能的使用頻率或許相當有限。
在我看來理想ONE對駕乘舒適感的營造，並不單依靠空間等“常規”表現方式，“車內氛圍”是個整體化概念。比如，前風擋採用KAPPA鍍銀高隔熱率玻璃、全車防紫外線玻璃，甚至連全景天窗遮陽簾也具備極高的隔熱率，得益於此，即便在陽光明媚的天氣下行駛，理想ONE的車內也不至於太過悶熱，而這是部分裝備全景天窗的車型必須面對的痛點。
重點在於，對於老人或兒童來說，空調風量不宜過大，也是奶爸奶媽們時常考慮的因素，除了出色的隔熱效果外，該車的空調系統不僅支持三區溫度控制，第二、三排是通過2kW的獨立空調控制（第一排為5kW），第二排出風口位於車頂部，邊緣處還提供了“防滑塊”便於操作。
需要說明的是，該車第一排座椅裝備有通風和加熱功能，第二排僅提供座椅加熱，不過兩項功能的作用面積與“力度”都相當可觀，至少在車雲菌看來，將空調設定在20度左右並開啟座椅通風2擋（共3擋）時，長時間駕駛會感覺有點冷。
最後再來說座椅和空間，理想ONE提供2+2+2的6座和2+3+2的7座兩種佈局，工作人員透露的預定佔比和車雲菌預期相同，都是6座版本更受消費者歡迎，原因很簡單，相比第二排獨立的兩個座椅，常規可並排坐三人的座椅設計雖然在絕對數量上佔優，但體驗不會很理想，中間位置多半隻是應急，何況“獨立座椅”兩側還提供高度可調的扶手，VIP級體驗誰不想要？對了，副駕駛席和第二排座椅還提供了“睡覺神器”，小軟枕很讓駕駛員羨慕。
此外，在第三排座椅全部展開的情況下，該車後備箱內仍可放入尺寸較大的嬰兒車，可以說直擊多口之家的用車痛點了。
車雲小結：
汽車市場整體向電氣化轉型，二胎開放，兩項政策的並駕齊驅，給了車企新的機會，在我看來理想ONE便是基於二者思考後的產物。
作為一款增程式電動車，理想ONE對“充電”的依賴度大大降低，這是時下續航已普遍達400km+的純電動車型所不具備的優勢，可對於消費者而言，無論是續航還是補能焦慮，都是擋在選擇新能源汽車面前的鴻溝。
再有便是對駕駛質感與車內氛圍的“專注”了，這方面理想的取向很清晰——居家、舒適，特別是文中提及的動力輸出和剎車腳感“一致性”，看得出理想很花心思，畢竟讓車輛具備與駕駛員無縫溝通的能力，以及“雙制動”協同方面，想“做到”是有難度的，即便對於知名海外車企也是如此。
而在隔音、隔熱、出行體驗等層面的考量，一方面取決於理想ONE的自身定位，另一方面，細節標定與設計也是基於用戶使用場景進行的，可以說，理想ONE是一臺目標用戶相當明確，且充分體現用戶思維的產品。
當然，理想的用戶思維不僅體現在這些“常規”領域，關於車機、娛樂和ADAS駕駛輔助系統，車雲菌會在下一篇稿件集中體現，敬請期待吧。
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