本文由中商汽車原創出品，作者朱世耘。
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6月，中國車市終於引來久違的同比增長(4.9%)，但一直高歌猛進的吉利汽車卻“逆勢”下滑了33%。同期下滑的還有利潤。吉利發佈業績預警顯示，上半年累計銷量同比下滑15%，預計淨利潤同比減少40%，為66.7億元。
雖數據難看，但浙江吉利控股集團總裁安聰慧表示，對吉利六月終端銷量基本滿意，“去年吉利就在談如何‘活下去’。今年年初，我們內部則在討論(未來)是注重銷量，還是更注重市佔率，還是更好的打造產品滿足消費者。”
如今的半年數據，或可作為吉利對這些問題給出的答案。
避免重蹈高庫存覆轍
本文由中商汽車原創出品，作者朱世耘。
6月，中國車市終於引來久違的同比增長(4.9%)，但一直高歌猛進的吉利汽車卻“逆勢”下滑了33%。同期下滑的還有利潤。吉利發佈業績預警顯示，上半年累計銷量同比下滑15%，預計淨利潤同比減少40%，為66.7億元。
雖數據難看，但浙江吉利控股集團總裁安聰慧表示，對吉利六月終端銷量基本滿意，“去年吉利就在談如何‘活下去’。今年年初，我們內部則在討論(未來)是注重銷量，還是更注重市佔率，還是更好的打造產品滿足消費者。”
如今的半年數據，或可作為吉利對這些問題給出的答案。
避免重蹈高庫存覆轍
中國品牌銷量第一，與南北大眾上汽通用比肩的吉利，正避免重蹈多個合資品牌盛極而衰的覆轍。
上半年，吉利累計銷量65.17萬輛，同比下滑15%。年中業績預警稱：由於截至目前中國市場汽車整體銷量下跌超出預期，以及吉利汽車主動減少經銷商總庫存的決心，吉利汽車上半年的總銷量低於原定預期。“同時，集團管理層決定將原定全年銷量目標由151萬輛下調10%至136萬輛。”
下調後的目標相比去年下滑了9.3%。
本文由中商汽車原創出品，作者朱世耘。
6月，中國車市終於引來久違的同比增長(4.9%)，但一直高歌猛進的吉利汽車卻“逆勢”下滑了33%。同期下滑的還有利潤。吉利發佈業績預警顯示，上半年累計銷量同比下滑15%，預計淨利潤同比減少40%，為66.7億元。
雖數據難看，但浙江吉利控股集團總裁安聰慧表示，對吉利六月終端銷量基本滿意，“去年吉利就在談如何‘活下去’。今年年初，我們內部則在討論(未來)是注重銷量，還是更注重市佔率，還是更好的打造產品滿足消費者。”
如今的半年數據，或可作為吉利對這些問題給出的答案。
避免重蹈高庫存覆轍
中國品牌銷量第一，與南北大眾上汽通用比肩的吉利，正避免重蹈多個合資品牌盛極而衰的覆轍。
上半年，吉利累計銷量65.17萬輛，同比下滑15%。年中業績預警稱：由於截至目前中國市場汽車整體銷量下跌超出預期，以及吉利汽車主動減少經銷商總庫存的決心，吉利汽車上半年的總銷量低於原定預期。“同時，集團管理層決定將原定全年銷量目標由151萬輛下調10%至136萬輛。”
下調後的目標相比去年下滑了9.3%。
2018年，風頭無兩的吉利達到了歷史峰值，全年銷量超過150萬輛，同比增長20%。但也是在年末月度同比便開始下滑，其12月銷量同比下滑39%。今年5月和6月的下滑幅度也超過了30%。
“從終端銷量來看，五月(同比)基本持平，六月基本滿意，庫存大幅下降。”安聰慧向中商汽車表示，“我們要減少庫存，將庫銷比降低到歷史最低水平，以便從容應對下半年的市場變化。”
吉利2018年的高銷量也伴隨著高庫存，摩根士丹利今年因吉利的高庫存而給出負面評級。對此，除考慮機構的做空可能外，也應重視高庫存的潛在風險，畢竟多個國際品牌都曾因“庫存”在中國從巔峰“墜落”。
本文由中商汽車原創出品，作者朱世耘。
6月，中國車市終於引來久違的同比增長(4.9%)，但一直高歌猛進的吉利汽車卻“逆勢”下滑了33%。同期下滑的還有利潤。吉利發佈業績預警顯示，上半年累計銷量同比下滑15%，預計淨利潤同比減少40%，為66.7億元。
雖數據難看，但浙江吉利控股集團總裁安聰慧表示，對吉利六月終端銷量基本滿意，“去年吉利就在談如何‘活下去’。今年年初，我們內部則在討論(未來)是注重銷量，還是更注重市佔率，還是更好的打造產品滿足消費者。”
如今的半年數據，或可作為吉利對這些問題給出的答案。
避免重蹈高庫存覆轍
中國品牌銷量第一，與南北大眾上汽通用比肩的吉利，正避免重蹈多個合資品牌盛極而衰的覆轍。
上半年，吉利累計銷量65.17萬輛，同比下滑15%。年中業績預警稱：由於截至目前中國市場汽車整體銷量下跌超出預期，以及吉利汽車主動減少經銷商總庫存的決心，吉利汽車上半年的總銷量低於原定預期。“同時，集團管理層決定將原定全年銷量目標由151萬輛下調10%至136萬輛。”
下調後的目標相比去年下滑了9.3%。
2018年，風頭無兩的吉利達到了歷史峰值，全年銷量超過150萬輛，同比增長20%。但也是在年末月度同比便開始下滑，其12月銷量同比下滑39%。今年5月和6月的下滑幅度也超過了30%。
“從終端銷量來看，五月(同比)基本持平，六月基本滿意，庫存大幅下降。”安聰慧向中商汽車表示，“我們要減少庫存，將庫銷比降低到歷史最低水平，以便從容應對下半年的市場變化。”
吉利2018年的高銷量也伴隨著高庫存，摩根士丹利今年因吉利的高庫存而給出負面評級。對此，除考慮機構的做空可能外，也應重視高庫存的潛在風險，畢竟多個國際品牌都曾因“庫存”在中國從巔峰“墜落”。
長安福特在2016年達到95.7萬輛後，同比2017年下滑14%、2018年下滑54%、今年前五個月下滑70%。東風標緻2015年銷量超過40萬輛後，2017年跌至23萬輛，並至今未能止跌。
兩家管理者都將高庫存作為銷量下滑的核心原因之一。
福特全國銷售服務機構總裁楊嵩表示清庫是其上任兩個月完成的最重要任務，未來長安福特的庫存深度將長期保持在28天;標緻品牌全球CEO安巴託表示，目前東風標緻正從2014、2015年的高庫存中恢復過來，體系內的庫存深度為1.8個月(4月)，遠低於兩年前4個月的高庫存，希望未來最終實現39天的庫存深度目標。
在汽車市場高速增長階段，因能被市場較快“消化”，高庫存為經銷商所接受，併成為廠商提升銷量表現的重要手段。但隨著增長不再，高庫存轉而首先成為經銷商現金流的“緊箍咒”，並引發全鏈條的連鎖反應。
吉利恰恰不看好下半年市場。安聰慧表示，由於國五清庫導致對市場的透支，以及經濟環境的變化，下半年中國市場仍有相當大的不確定性。
本文由中商汽車原創出品，作者朱世耘。
6月，中國車市終於引來久違的同比增長(4.9%)，但一直高歌猛進的吉利汽車卻“逆勢”下滑了33%。同期下滑的還有利潤。吉利發佈業績預警顯示，上半年累計銷量同比下滑15%，預計淨利潤同比減少40%，為66.7億元。
雖數據難看，但浙江吉利控股集團總裁安聰慧表示，對吉利六月終端銷量基本滿意，“去年吉利就在談如何‘活下去’。今年年初，我們內部則在討論(未來)是注重銷量，還是更注重市佔率，還是更好的打造產品滿足消費者。”
如今的半年數據，或可作為吉利對這些問題給出的答案。
避免重蹈高庫存覆轍
中國品牌銷量第一，與南北大眾上汽通用比肩的吉利，正避免重蹈多個合資品牌盛極而衰的覆轍。
上半年，吉利累計銷量65.17萬輛，同比下滑15%。年中業績預警稱：由於截至目前中國市場汽車整體銷量下跌超出預期，以及吉利汽車主動減少經銷商總庫存的決心，吉利汽車上半年的總銷量低於原定預期。“同時，集團管理層決定將原定全年銷量目標由151萬輛下調10%至136萬輛。”
下調後的目標相比去年下滑了9.3%。
2018年，風頭無兩的吉利達到了歷史峰值，全年銷量超過150萬輛，同比增長20%。但也是在年末月度同比便開始下滑，其12月銷量同比下滑39%。今年5月和6月的下滑幅度也超過了30%。
“從終端銷量來看，五月(同比)基本持平，六月基本滿意，庫存大幅下降。”安聰慧向中商汽車表示，“我們要減少庫存，將庫銷比降低到歷史最低水平，以便從容應對下半年的市場變化。”
吉利2018年的高銷量也伴隨著高庫存，摩根士丹利今年因吉利的高庫存而給出負面評級。對此，除考慮機構的做空可能外，也應重視高庫存的潛在風險，畢竟多個國際品牌都曾因“庫存”在中國從巔峰“墜落”。
長安福特在2016年達到95.7萬輛後，同比2017年下滑14%、2018年下滑54%、今年前五個月下滑70%。東風標緻2015年銷量超過40萬輛後，2017年跌至23萬輛，並至今未能止跌。
兩家管理者都將高庫存作為銷量下滑的核心原因之一。
福特全國銷售服務機構總裁楊嵩表示清庫是其上任兩個月完成的最重要任務，未來長安福特的庫存深度將長期保持在28天;標緻品牌全球CEO安巴託表示，目前東風標緻正從2014、2015年的高庫存中恢復過來，體系內的庫存深度為1.8個月(4月)，遠低於兩年前4個月的高庫存，希望未來最終實現39天的庫存深度目標。
在汽車市場高速增長階段，因能被市場較快“消化”，高庫存為經銷商所接受，併成為廠商提升銷量表現的重要手段。但隨著增長不再，高庫存轉而首先成為經銷商現金流的“緊箍咒”，並引發全鏈條的連鎖反應。
吉利恰恰不看好下半年市場。安聰慧表示，由於國五清庫導致對市場的透支，以及經濟環境的變化，下半年中國市場仍有相當大的不確定性。
“當市場下滑時，儘管新車銷售仍可能賺錢，但大量的庫存積壓在經銷商中，將造成巨大的資金成本負擔。”羅蘭貝格全球合夥人方寅亮向中商汽車表示。
就在市場“回暖”的六月，國內大型經銷商集團龐大為解決資金流動性問題，申請破產重組。龐大集團董事長龐慶華曾向媒體表示，龐大近一年多時間裡，公司被抽貸240億元，由此直接陷入破產危機。
汽車經銷商貸款的主要用途，便是組織庫存。
2018年，與銷量一同高速增長的還有吉利經銷商網絡。3月，28家江浙地區吉利經銷商聯合開業，8月，又有149家開業(新加盟65家、現有升級84家，39家其它品牌轉化)。當時，吉利全國經銷商共861家，已接近一汽大眾900多家經銷商的數字。當年，吉利的銷量也與一汽大眾相距50餘萬輛，相較之下其經銷商規模並不算過大。但相比於一汽大眾的品牌溢價及網絡佈局時間，吉利的品牌與經銷商都仍很“年輕”，抗擊風險能力也更弱。
本文由中商汽車原創出品，作者朱世耘。
6月，中國車市終於引來久違的同比增長(4.9%)，但一直高歌猛進的吉利汽車卻“逆勢”下滑了33%。同期下滑的還有利潤。吉利發佈業績預警顯示，上半年累計銷量同比下滑15%，預計淨利潤同比減少40%，為66.7億元。
雖數據難看，但浙江吉利控股集團總裁安聰慧表示，對吉利六月終端銷量基本滿意，“去年吉利就在談如何‘活下去’。今年年初，我們內部則在討論(未來)是注重銷量，還是更注重市佔率，還是更好的打造產品滿足消費者。”
如今的半年數據，或可作為吉利對這些問題給出的答案。
避免重蹈高庫存覆轍
中國品牌銷量第一，與南北大眾上汽通用比肩的吉利，正避免重蹈多個合資品牌盛極而衰的覆轍。
上半年，吉利累計銷量65.17萬輛，同比下滑15%。年中業績預警稱：由於截至目前中國市場汽車整體銷量下跌超出預期，以及吉利汽車主動減少經銷商總庫存的決心，吉利汽車上半年的總銷量低於原定預期。“同時，集團管理層決定將原定全年銷量目標由151萬輛下調10%至136萬輛。”
下調後的目標相比去年下滑了9.3%。
2018年，風頭無兩的吉利達到了歷史峰值，全年銷量超過150萬輛，同比增長20%。但也是在年末月度同比便開始下滑，其12月銷量同比下滑39%。今年5月和6月的下滑幅度也超過了30%。
“從終端銷量來看，五月(同比)基本持平，六月基本滿意，庫存大幅下降。”安聰慧向中商汽車表示，“我們要減少庫存，將庫銷比降低到歷史最低水平，以便從容應對下半年的市場變化。”
吉利2018年的高銷量也伴隨著高庫存，摩根士丹利今年因吉利的高庫存而給出負面評級。對此，除考慮機構的做空可能外，也應重視高庫存的潛在風險，畢竟多個國際品牌都曾因“庫存”在中國從巔峰“墜落”。
長安福特在2016年達到95.7萬輛後，同比2017年下滑14%、2018年下滑54%、今年前五個月下滑70%。東風標緻2015年銷量超過40萬輛後，2017年跌至23萬輛，並至今未能止跌。
兩家管理者都將高庫存作為銷量下滑的核心原因之一。
福特全國銷售服務機構總裁楊嵩表示清庫是其上任兩個月完成的最重要任務，未來長安福特的庫存深度將長期保持在28天;標緻品牌全球CEO安巴託表示，目前東風標緻正從2014、2015年的高庫存中恢復過來，體系內的庫存深度為1.8個月(4月)，遠低於兩年前4個月的高庫存，希望未來最終實現39天的庫存深度目標。
在汽車市場高速增長階段，因能被市場較快“消化”，高庫存為經銷商所接受，併成為廠商提升銷量表現的重要手段。但隨著增長不再，高庫存轉而首先成為經銷商現金流的“緊箍咒”，並引發全鏈條的連鎖反應。
吉利恰恰不看好下半年市場。安聰慧表示，由於國五清庫導致對市場的透支，以及經濟環境的變化，下半年中國市場仍有相當大的不確定性。
“當市場下滑時，儘管新車銷售仍可能賺錢，但大量的庫存積壓在經銷商中，將造成巨大的資金成本負擔。”羅蘭貝格全球合夥人方寅亮向中商汽車表示。
就在市場“回暖”的六月，國內大型經銷商集團龐大為解決資金流動性問題，申請破產重組。龐大集團董事長龐慶華曾向媒體表示，龐大近一年多時間裡，公司被抽貸240億元，由此直接陷入破產危機。
汽車經銷商貸款的主要用途，便是組織庫存。
2018年，與銷量一同高速增長的還有吉利經銷商網絡。3月，28家江浙地區吉利經銷商聯合開業，8月，又有149家開業(新加盟65家、現有升級84家，39家其它品牌轉化)。當時，吉利全國經銷商共861家，已接近一汽大眾900多家經銷商的數字。當年，吉利的銷量也與一汽大眾相距50餘萬輛，相較之下其經銷商規模並不算過大。但相比於一汽大眾的品牌溢價及網絡佈局時間，吉利的品牌與經銷商都仍很“年輕”，抗擊風險能力也更弱。
當2019年市場超預期下跌時，吉利便選擇以銷量下滑為代價，避免深陷庫存“沼澤”的後果。
“從價值鏈的完整性出發，無論是出於當前售後服務的需求，品牌價值保護，還是未來強勢產品的銷售需求，渠道都是主機廠的必備環節。同時渠道在整個汽車產業價值鏈中又是最脆弱的。一旦渠道出問題，整個價值鏈上都會出問題。”方寅亮表示：“所以，主機廠即使犧牲銷量、利潤，也要首先保護渠道。”
市佔率的代價
本文由中商汽車原創出品，作者朱世耘。
6月，中國車市終於引來久違的同比增長(4.9%)，但一直高歌猛進的吉利汽車卻“逆勢”下滑了33%。同期下滑的還有利潤。吉利發佈業績預警顯示，上半年累計銷量同比下滑15%，預計淨利潤同比減少40%，為66.7億元。
雖數據難看，但浙江吉利控股集團總裁安聰慧表示，對吉利六月終端銷量基本滿意，“去年吉利就在談如何‘活下去’。今年年初，我們內部則在討論(未來)是注重銷量，還是更注重市佔率，還是更好的打造產品滿足消費者。”
如今的半年數據，或可作為吉利對這些問題給出的答案。
避免重蹈高庫存覆轍
中國品牌銷量第一，與南北大眾上汽通用比肩的吉利，正避免重蹈多個合資品牌盛極而衰的覆轍。
上半年，吉利累計銷量65.17萬輛，同比下滑15%。年中業績預警稱：由於截至目前中國市場汽車整體銷量下跌超出預期，以及吉利汽車主動減少經銷商總庫存的決心，吉利汽車上半年的總銷量低於原定預期。“同時，集團管理層決定將原定全年銷量目標由151萬輛下調10%至136萬輛。”
下調後的目標相比去年下滑了9.3%。
2018年，風頭無兩的吉利達到了歷史峰值，全年銷量超過150萬輛，同比增長20%。但也是在年末月度同比便開始下滑，其12月銷量同比下滑39%。今年5月和6月的下滑幅度也超過了30%。
“從終端銷量來看，五月(同比)基本持平，六月基本滿意，庫存大幅下降。”安聰慧向中商汽車表示，“我們要減少庫存，將庫銷比降低到歷史最低水平，以便從容應對下半年的市場變化。”
吉利2018年的高銷量也伴隨著高庫存，摩根士丹利今年因吉利的高庫存而給出負面評級。對此，除考慮機構的做空可能外，也應重視高庫存的潛在風險，畢竟多個國際品牌都曾因“庫存”在中國從巔峰“墜落”。
長安福特在2016年達到95.7萬輛後，同比2017年下滑14%、2018年下滑54%、今年前五個月下滑70%。東風標緻2015年銷量超過40萬輛後，2017年跌至23萬輛，並至今未能止跌。
兩家管理者都將高庫存作為銷量下滑的核心原因之一。
福特全國銷售服務機構總裁楊嵩表示清庫是其上任兩個月完成的最重要任務，未來長安福特的庫存深度將長期保持在28天;標緻品牌全球CEO安巴託表示，目前東風標緻正從2014、2015年的高庫存中恢復過來，體系內的庫存深度為1.8個月(4月)，遠低於兩年前4個月的高庫存，希望未來最終實現39天的庫存深度目標。
在汽車市場高速增長階段，因能被市場較快“消化”，高庫存為經銷商所接受，併成為廠商提升銷量表現的重要手段。但隨著增長不再，高庫存轉而首先成為經銷商現金流的“緊箍咒”，並引發全鏈條的連鎖反應。
吉利恰恰不看好下半年市場。安聰慧表示，由於國五清庫導致對市場的透支，以及經濟環境的變化，下半年中國市場仍有相當大的不確定性。
“當市場下滑時，儘管新車銷售仍可能賺錢，但大量的庫存積壓在經銷商中，將造成巨大的資金成本負擔。”羅蘭貝格全球合夥人方寅亮向中商汽車表示。
就在市場“回暖”的六月，國內大型經銷商集團龐大為解決資金流動性問題，申請破產重組。龐大集團董事長龐慶華曾向媒體表示，龐大近一年多時間裡，公司被抽貸240億元，由此直接陷入破產危機。
汽車經銷商貸款的主要用途，便是組織庫存。
2018年，與銷量一同高速增長的還有吉利經銷商網絡。3月，28家江浙地區吉利經銷商聯合開業，8月，又有149家開業(新加盟65家、現有升級84家，39家其它品牌轉化)。當時，吉利全國經銷商共861家，已接近一汽大眾900多家經銷商的數字。當年，吉利的銷量也與一汽大眾相距50餘萬輛，相較之下其經銷商規模並不算過大。但相比於一汽大眾的品牌溢價及網絡佈局時間，吉利的品牌與經銷商都仍很“年輕”，抗擊風險能力也更弱。
當2019年市場超預期下跌時，吉利便選擇以銷量下滑為代價，避免深陷庫存“沼澤”的後果。
“從價值鏈的完整性出發，無論是出於當前售後服務的需求，品牌價值保護，還是未來強勢產品的銷售需求，渠道都是主機廠的必備環節。同時渠道在整個汽車產業價值鏈中又是最脆弱的。一旦渠道出問題，整個價值鏈上都會出問題。”方寅亮表示：“所以，主機廠即使犧牲銷量、利潤，也要首先保護渠道。”
市佔率的代價
銷量並不是保護渠道和價值鏈的唯一代價。
吉利業績預警顯示，上半年銷量同比下滑15%，按照常規邏輯，營收、利潤都應與主營業務數據“配套”，但吉利淨利潤下滑40%，可見其上半年經歷了怎樣的鏖戰。
“存量市場誰主沉浮，更看重的是市場佔有率，這關係到整個市場對品牌和商業模式、運營質量的認知和認可。”方寅亮向中商汽車表示，“短期市佔率可以通過市場營銷、價格折扣、商務政策等方式衝一衝，這也倒逼企業在這些方面投入，通過讓利、擴大宣傳等手段，把量跑起來，爭奪市佔率。”
儘管整體銷量持續下滑，但今年前五個月，吉利與長城作為中國品牌的兩大排頭兵，市場佔有率都比去年有所提升。其中吉利提升了0.3個百分點，達6.8%。長城提升了0.5個百分點，達5.2%。
這一成績背後，是鉅額投入，和對利潤的犧牲。
本文由中商汽車原創出品，作者朱世耘。
6月，中國車市終於引來久違的同比增長(4.9%)，但一直高歌猛進的吉利汽車卻“逆勢”下滑了33%。同期下滑的還有利潤。吉利發佈業績預警顯示，上半年累計銷量同比下滑15%，預計淨利潤同比減少40%，為66.7億元。
雖數據難看，但浙江吉利控股集團總裁安聰慧表示，對吉利六月終端銷量基本滿意，“去年吉利就在談如何‘活下去’。今年年初，我們內部則在討論(未來)是注重銷量，還是更注重市佔率，還是更好的打造產品滿足消費者。”
如今的半年數據，或可作為吉利對這些問題給出的答案。
避免重蹈高庫存覆轍
中國品牌銷量第一，與南北大眾上汽通用比肩的吉利，正避免重蹈多個合資品牌盛極而衰的覆轍。
上半年，吉利累計銷量65.17萬輛，同比下滑15%。年中業績預警稱：由於截至目前中國市場汽車整體銷量下跌超出預期，以及吉利汽車主動減少經銷商總庫存的決心，吉利汽車上半年的總銷量低於原定預期。“同時，集團管理層決定將原定全年銷量目標由151萬輛下調10%至136萬輛。”
下調後的目標相比去年下滑了9.3%。
2018年，風頭無兩的吉利達到了歷史峰值，全年銷量超過150萬輛，同比增長20%。但也是在年末月度同比便開始下滑，其12月銷量同比下滑39%。今年5月和6月的下滑幅度也超過了30%。
“從終端銷量來看，五月(同比)基本持平，六月基本滿意，庫存大幅下降。”安聰慧向中商汽車表示，“我們要減少庫存，將庫銷比降低到歷史最低水平，以便從容應對下半年的市場變化。”
吉利2018年的高銷量也伴隨著高庫存，摩根士丹利今年因吉利的高庫存而給出負面評級。對此，除考慮機構的做空可能外，也應重視高庫存的潛在風險，畢竟多個國際品牌都曾因“庫存”在中國從巔峰“墜落”。
長安福特在2016年達到95.7萬輛後，同比2017年下滑14%、2018年下滑54%、今年前五個月下滑70%。東風標緻2015年銷量超過40萬輛後，2017年跌至23萬輛，並至今未能止跌。
兩家管理者都將高庫存作為銷量下滑的核心原因之一。
福特全國銷售服務機構總裁楊嵩表示清庫是其上任兩個月完成的最重要任務，未來長安福特的庫存深度將長期保持在28天;標緻品牌全球CEO安巴託表示，目前東風標緻正從2014、2015年的高庫存中恢復過來，體系內的庫存深度為1.8個月(4月)，遠低於兩年前4個月的高庫存，希望未來最終實現39天的庫存深度目標。
在汽車市場高速增長階段，因能被市場較快“消化”，高庫存為經銷商所接受，併成為廠商提升銷量表現的重要手段。但隨著增長不再，高庫存轉而首先成為經銷商現金流的“緊箍咒”，並引發全鏈條的連鎖反應。
吉利恰恰不看好下半年市場。安聰慧表示，由於國五清庫導致對市場的透支，以及經濟環境的變化，下半年中國市場仍有相當大的不確定性。
“當市場下滑時，儘管新車銷售仍可能賺錢，但大量的庫存積壓在經銷商中，將造成巨大的資金成本負擔。”羅蘭貝格全球合夥人方寅亮向中商汽車表示。
就在市場“回暖”的六月，國內大型經銷商集團龐大為解決資金流動性問題，申請破產重組。龐大集團董事長龐慶華曾向媒體表示，龐大近一年多時間裡，公司被抽貸240億元，由此直接陷入破產危機。
汽車經銷商貸款的主要用途，便是組織庫存。
2018年，與銷量一同高速增長的還有吉利經銷商網絡。3月，28家江浙地區吉利經銷商聯合開業，8月，又有149家開業(新加盟65家、現有升級84家，39家其它品牌轉化)。當時，吉利全國經銷商共861家，已接近一汽大眾900多家經銷商的數字。當年，吉利的銷量也與一汽大眾相距50餘萬輛，相較之下其經銷商規模並不算過大。但相比於一汽大眾的品牌溢價及網絡佈局時間，吉利的品牌與經銷商都仍很“年輕”，抗擊風險能力也更弱。
當2019年市場超預期下跌時，吉利便選擇以銷量下滑為代價，避免深陷庫存“沼澤”的後果。
“從價值鏈的完整性出發，無論是出於當前售後服務的需求，品牌價值保護，還是未來強勢產品的銷售需求，渠道都是主機廠的必備環節。同時渠道在整個汽車產業價值鏈中又是最脆弱的。一旦渠道出問題，整個價值鏈上都會出問題。”方寅亮表示：“所以，主機廠即使犧牲銷量、利潤，也要首先保護渠道。”
市佔率的代價
銷量並不是保護渠道和價值鏈的唯一代價。
吉利業績預警顯示，上半年銷量同比下滑15%，按照常規邏輯，營收、利潤都應與主營業務數據“配套”，但吉利淨利潤下滑40%，可見其上半年經歷了怎樣的鏖戰。
“存量市場誰主沉浮，更看重的是市場佔有率，這關係到整個市場對品牌和商業模式、運營質量的認知和認可。”方寅亮向中商汽車表示，“短期市佔率可以通過市場營銷、價格折扣、商務政策等方式衝一衝，這也倒逼企業在這些方面投入，通過讓利、擴大宣傳等手段，把量跑起來，爭奪市佔率。”
儘管整體銷量持續下滑，但今年前五個月，吉利與長城作為中國品牌的兩大排頭兵，市場佔有率都比去年有所提升。其中吉利提升了0.3個百分點，達6.8%。長城提升了0.5個百分點，達5.2%。
這一成績背後，是鉅額投入，和對利潤的犧牲。
從去年下半年至今，中國汽車市場經歷多輪價格戰：製造業增值稅下調引來一波官降;汽車下鄉帶來一輪紅包優惠;五月上汽宣佈30億紅包支持榮威、名爵車主購車。價格戰之猛烈甚至引起多家車企老總公開呼籲停戰。
價格戰中的勝者長城實現了連續四個月的正增長，但代價是一季度淨利潤同比下滑63%。
“在市場下行的節點上，車企面臨保量還是保利潤的核心問題。”方寅亮表示，“量意味著保證上游供應鏈體系以及下游經銷商渠道在內整個價值鏈的完整性。所以要實現一定的量，即使要犧牲一定的利潤。”
而對市佔率的競爭也是多維度的。
“打價格戰，除了拼企業的底子有多厚，還要拼產品。”方寅亮向中商汽車表示：“例如許多歐美企業的產品經過新一輪大換代之後，都實現了模塊化、平臺化，同時其供應鏈及生產成本的精益化程度都很高，能夠支持其打價格戰。從表現來看，雖然降價很多，但利潤並不見得會下滑很多。”
對吉利來說，其正站在市佔率競爭的中間位置。
本文由中商汽車原創出品，作者朱世耘。
6月，中國車市終於引來久違的同比增長(4.9%)，但一直高歌猛進的吉利汽車卻“逆勢”下滑了33%。同期下滑的還有利潤。吉利發佈業績預警顯示，上半年累計銷量同比下滑15%，預計淨利潤同比減少40%，為66.7億元。
雖數據難看，但浙江吉利控股集團總裁安聰慧表示，對吉利六月終端銷量基本滿意，“去年吉利就在談如何‘活下去’。今年年初，我們內部則在討論(未來)是注重銷量，還是更注重市佔率，還是更好的打造產品滿足消費者。”
如今的半年數據，或可作為吉利對這些問題給出的答案。
避免重蹈高庫存覆轍
中國品牌銷量第一，與南北大眾上汽通用比肩的吉利，正避免重蹈多個合資品牌盛極而衰的覆轍。
上半年，吉利累計銷量65.17萬輛，同比下滑15%。年中業績預警稱：由於截至目前中國市場汽車整體銷量下跌超出預期，以及吉利汽車主動減少經銷商總庫存的決心，吉利汽車上半年的總銷量低於原定預期。“同時，集團管理層決定將原定全年銷量目標由151萬輛下調10%至136萬輛。”
下調後的目標相比去年下滑了9.3%。
2018年，風頭無兩的吉利達到了歷史峰值，全年銷量超過150萬輛，同比增長20%。但也是在年末月度同比便開始下滑，其12月銷量同比下滑39%。今年5月和6月的下滑幅度也超過了30%。
“從終端銷量來看，五月(同比)基本持平，六月基本滿意，庫存大幅下降。”安聰慧向中商汽車表示，“我們要減少庫存，將庫銷比降低到歷史最低水平，以便從容應對下半年的市場變化。”
吉利2018年的高銷量也伴隨著高庫存，摩根士丹利今年因吉利的高庫存而給出負面評級。對此，除考慮機構的做空可能外，也應重視高庫存的潛在風險，畢竟多個國際品牌都曾因“庫存”在中國從巔峰“墜落”。
長安福特在2016年達到95.7萬輛後，同比2017年下滑14%、2018年下滑54%、今年前五個月下滑70%。東風標緻2015年銷量超過40萬輛後，2017年跌至23萬輛，並至今未能止跌。
兩家管理者都將高庫存作為銷量下滑的核心原因之一。
福特全國銷售服務機構總裁楊嵩表示清庫是其上任兩個月完成的最重要任務，未來長安福特的庫存深度將長期保持在28天;標緻品牌全球CEO安巴託表示，目前東風標緻正從2014、2015年的高庫存中恢復過來，體系內的庫存深度為1.8個月(4月)，遠低於兩年前4個月的高庫存，希望未來最終實現39天的庫存深度目標。
在汽車市場高速增長階段，因能被市場較快“消化”，高庫存為經銷商所接受，併成為廠商提升銷量表現的重要手段。但隨著增長不再，高庫存轉而首先成為經銷商現金流的“緊箍咒”，並引發全鏈條的連鎖反應。
吉利恰恰不看好下半年市場。安聰慧表示，由於國五清庫導致對市場的透支，以及經濟環境的變化，下半年中國市場仍有相當大的不確定性。
“當市場下滑時，儘管新車銷售仍可能賺錢，但大量的庫存積壓在經銷商中，將造成巨大的資金成本負擔。”羅蘭貝格全球合夥人方寅亮向中商汽車表示。
就在市場“回暖”的六月，國內大型經銷商集團龐大為解決資金流動性問題，申請破產重組。龐大集團董事長龐慶華曾向媒體表示，龐大近一年多時間裡，公司被抽貸240億元，由此直接陷入破產危機。
汽車經銷商貸款的主要用途，便是組織庫存。
2018年，與銷量一同高速增長的還有吉利經銷商網絡。3月，28家江浙地區吉利經銷商聯合開業，8月，又有149家開業(新加盟65家、現有升級84家，39家其它品牌轉化)。當時，吉利全國經銷商共861家，已接近一汽大眾900多家經銷商的數字。當年，吉利的銷量也與一汽大眾相距50餘萬輛，相較之下其經銷商規模並不算過大。但相比於一汽大眾的品牌溢價及網絡佈局時間，吉利的品牌與經銷商都仍很“年輕”，抗擊風險能力也更弱。
當2019年市場超預期下跌時，吉利便選擇以銷量下滑為代價，避免深陷庫存“沼澤”的後果。
“從價值鏈的完整性出發，無論是出於當前售後服務的需求，品牌價值保護，還是未來強勢產品的銷售需求，渠道都是主機廠的必備環節。同時渠道在整個汽車產業價值鏈中又是最脆弱的。一旦渠道出問題，整個價值鏈上都會出問題。”方寅亮表示：“所以，主機廠即使犧牲銷量、利潤，也要首先保護渠道。”
市佔率的代價
銷量並不是保護渠道和價值鏈的唯一代價。
吉利業績預警顯示，上半年銷量同比下滑15%，按照常規邏輯，營收、利潤都應與主營業務數據“配套”，但吉利淨利潤下滑40%，可見其上半年經歷了怎樣的鏖戰。
“存量市場誰主沉浮，更看重的是市場佔有率，這關係到整個市場對品牌和商業模式、運營質量的認知和認可。”方寅亮向中商汽車表示，“短期市佔率可以通過市場營銷、價格折扣、商務政策等方式衝一衝，這也倒逼企業在這些方面投入，通過讓利、擴大宣傳等手段，把量跑起來，爭奪市佔率。”
儘管整體銷量持續下滑，但今年前五個月，吉利與長城作為中國品牌的兩大排頭兵，市場佔有率都比去年有所提升。其中吉利提升了0.3個百分點，達6.8%。長城提升了0.5個百分點，達5.2%。
這一成績背後，是鉅額投入，和對利潤的犧牲。
從去年下半年至今，中國汽車市場經歷多輪價格戰：製造業增值稅下調引來一波官降;汽車下鄉帶來一輪紅包優惠;五月上汽宣佈30億紅包支持榮威、名爵車主購車。價格戰之猛烈甚至引起多家車企老總公開呼籲停戰。
價格戰中的勝者長城實現了連續四個月的正增長，但代價是一季度淨利潤同比下滑63%。
“在市場下行的節點上，車企面臨保量還是保利潤的核心問題。”方寅亮表示，“量意味著保證上游供應鏈體系以及下游經銷商渠道在內整個價值鏈的完整性。所以要實現一定的量，即使要犧牲一定的利潤。”
而對市佔率的競爭也是多維度的。
“打價格戰，除了拼企業的底子有多厚，還要拼產品。”方寅亮向中商汽車表示：“例如許多歐美企業的產品經過新一輪大換代之後，都實現了模塊化、平臺化，同時其供應鏈及生產成本的精益化程度都很高，能夠支持其打價格戰。從表現來看，雖然降價很多，但利潤並不見得會下滑很多。”
對吉利來說，其正站在市佔率競爭的中間位置。
儘管從家底、規模和技術積累、技術資源上，吉利與上汽、一汽大眾等前五序列的“老兵”還有著相當的距離，但CMA、BMA平臺架構的自主研發，以及在沃爾沃、領克、吉利品牌產品上的應用，已使其在市佔率的爭奪戰中，不再是隻能一味“血拼”，而能更講戰術。
今年上半年，吉利推出了與帝豪GS、GL同價位檔的繽瑞和繽越，同時還推出了10-20萬價位區間內的嘉際和星越。從銷量結構來看，5-10萬區間的遠景和帝豪佔比34%;在繽瑞和繽越加入後，7-12萬檔位產品的銷量佔比提升到了33%，與10-15萬元的博越所提供的20%銷量，形成了超出10萬元級別的，吉利產品中堅力量。
本文由中商汽車原創出品，作者朱世耘。
6月，中國車市終於引來久違的同比增長(4.9%)，但一直高歌猛進的吉利汽車卻“逆勢”下滑了33%。同期下滑的還有利潤。吉利發佈業績預警顯示，上半年累計銷量同比下滑15%，預計淨利潤同比減少40%，為66.7億元。
雖數據難看，但浙江吉利控股集團總裁安聰慧表示，對吉利六月終端銷量基本滿意，“去年吉利就在談如何‘活下去’。今年年初，我們內部則在討論(未來)是注重銷量，還是更注重市佔率，還是更好的打造產品滿足消費者。”
如今的半年數據，或可作為吉利對這些問題給出的答案。
避免重蹈高庫存覆轍
中國品牌銷量第一，與南北大眾上汽通用比肩的吉利，正避免重蹈多個合資品牌盛極而衰的覆轍。
上半年，吉利累計銷量65.17萬輛，同比下滑15%。年中業績預警稱：由於截至目前中國市場汽車整體銷量下跌超出預期，以及吉利汽車主動減少經銷商總庫存的決心，吉利汽車上半年的總銷量低於原定預期。“同時，集團管理層決定將原定全年銷量目標由151萬輛下調10%至136萬輛。”
下調後的目標相比去年下滑了9.3%。
2018年，風頭無兩的吉利達到了歷史峰值，全年銷量超過150萬輛，同比增長20%。但也是在年末月度同比便開始下滑，其12月銷量同比下滑39%。今年5月和6月的下滑幅度也超過了30%。
“從終端銷量來看，五月(同比)基本持平，六月基本滿意，庫存大幅下降。”安聰慧向中商汽車表示，“我們要減少庫存，將庫銷比降低到歷史最低水平，以便從容應對下半年的市場變化。”
吉利2018年的高銷量也伴隨著高庫存，摩根士丹利今年因吉利的高庫存而給出負面評級。對此，除考慮機構的做空可能外，也應重視高庫存的潛在風險，畢竟多個國際品牌都曾因“庫存”在中國從巔峰“墜落”。
長安福特在2016年達到95.7萬輛後，同比2017年下滑14%、2018年下滑54%、今年前五個月下滑70%。東風標緻2015年銷量超過40萬輛後，2017年跌至23萬輛，並至今未能止跌。
兩家管理者都將高庫存作為銷量下滑的核心原因之一。
福特全國銷售服務機構總裁楊嵩表示清庫是其上任兩個月完成的最重要任務，未來長安福特的庫存深度將長期保持在28天;標緻品牌全球CEO安巴託表示，目前東風標緻正從2014、2015年的高庫存中恢復過來，體系內的庫存深度為1.8個月(4月)，遠低於兩年前4個月的高庫存，希望未來最終實現39天的庫存深度目標。
在汽車市場高速增長階段，因能被市場較快“消化”，高庫存為經銷商所接受，併成為廠商提升銷量表現的重要手段。但隨著增長不再，高庫存轉而首先成為經銷商現金流的“緊箍咒”，並引發全鏈條的連鎖反應。
吉利恰恰不看好下半年市場。安聰慧表示，由於國五清庫導致對市場的透支，以及經濟環境的變化，下半年中國市場仍有相當大的不確定性。
“當市場下滑時，儘管新車銷售仍可能賺錢，但大量的庫存積壓在經銷商中，將造成巨大的資金成本負擔。”羅蘭貝格全球合夥人方寅亮向中商汽車表示。
就在市場“回暖”的六月，國內大型經銷商集團龐大為解決資金流動性問題，申請破產重組。龐大集團董事長龐慶華曾向媒體表示，龐大近一年多時間裡，公司被抽貸240億元，由此直接陷入破產危機。
汽車經銷商貸款的主要用途，便是組織庫存。
2018年，與銷量一同高速增長的還有吉利經銷商網絡。3月，28家江浙地區吉利經銷商聯合開業，8月，又有149家開業(新加盟65家、現有升級84家，39家其它品牌轉化)。當時，吉利全國經銷商共861家，已接近一汽大眾900多家經銷商的數字。當年，吉利的銷量也與一汽大眾相距50餘萬輛，相較之下其經銷商規模並不算過大。但相比於一汽大眾的品牌溢價及網絡佈局時間，吉利的品牌與經銷商都仍很“年輕”，抗擊風險能力也更弱。
當2019年市場超預期下跌時，吉利便選擇以銷量下滑為代價，避免深陷庫存“沼澤”的後果。
“從價值鏈的完整性出發，無論是出於當前售後服務的需求，品牌價值保護，還是未來強勢產品的銷售需求，渠道都是主機廠的必備環節。同時渠道在整個汽車產業價值鏈中又是最脆弱的。一旦渠道出問題，整個價值鏈上都會出問題。”方寅亮表示：“所以，主機廠即使犧牲銷量、利潤，也要首先保護渠道。”
市佔率的代價
銷量並不是保護渠道和價值鏈的唯一代價。
吉利業績預警顯示，上半年銷量同比下滑15%，按照常規邏輯，營收、利潤都應與主營業務數據“配套”，但吉利淨利潤下滑40%，可見其上半年經歷了怎樣的鏖戰。
“存量市場誰主沉浮，更看重的是市場佔有率，這關係到整個市場對品牌和商業模式、運營質量的認知和認可。”方寅亮向中商汽車表示，“短期市佔率可以通過市場營銷、價格折扣、商務政策等方式衝一衝，這也倒逼企業在這些方面投入，通過讓利、擴大宣傳等手段，把量跑起來，爭奪市佔率。”
儘管整體銷量持續下滑，但今年前五個月，吉利與長城作為中國品牌的兩大排頭兵，市場佔有率都比去年有所提升。其中吉利提升了0.3個百分點，達6.8%。長城提升了0.5個百分點，達5.2%。
這一成績背後，是鉅額投入，和對利潤的犧牲。
從去年下半年至今，中國汽車市場經歷多輪價格戰：製造業增值稅下調引來一波官降;汽車下鄉帶來一輪紅包優惠;五月上汽宣佈30億紅包支持榮威、名爵車主購車。價格戰之猛烈甚至引起多家車企老總公開呼籲停戰。
價格戰中的勝者長城實現了連續四個月的正增長，但代價是一季度淨利潤同比下滑63%。
“在市場下行的節點上，車企面臨保量還是保利潤的核心問題。”方寅亮表示，“量意味著保證上游供應鏈體系以及下游經銷商渠道在內整個價值鏈的完整性。所以要實現一定的量，即使要犧牲一定的利潤。”
而對市佔率的競爭也是多維度的。
“打價格戰，除了拼企業的底子有多厚，還要拼產品。”方寅亮向中商汽車表示：“例如許多歐美企業的產品經過新一輪大換代之後，都實現了模塊化、平臺化，同時其供應鏈及生產成本的精益化程度都很高，能夠支持其打價格戰。從表現來看，雖然降價很多，但利潤並不見得會下滑很多。”
對吉利來說，其正站在市佔率競爭的中間位置。
儘管從家底、規模和技術積累、技術資源上，吉利與上汽、一汽大眾等前五序列的“老兵”還有著相當的距離，但CMA、BMA平臺架構的自主研發，以及在沃爾沃、領克、吉利品牌產品上的應用，已使其在市佔率的爭奪戰中，不再是隻能一味“血拼”，而能更講戰術。
今年上半年，吉利推出了與帝豪GS、GL同價位檔的繽瑞和繽越，同時還推出了10-20萬價位區間內的嘉際和星越。從銷量結構來看，5-10萬區間的遠景和帝豪佔比34%;在繽瑞和繽越加入後，7-12萬檔位產品的銷量佔比提升到了33%，與10-15萬元的博越所提供的20%銷量，形成了超出10萬元級別的，吉利產品中堅力量。
中部向更高價格區間提升，則為吉利贏得了更多的競爭空間。
“經過這一輪的變化，汽車企業要開始進入洗牌的過程。”安聰慧向中商汽車表示，“面對挑戰，吉利如何應對取決於定位，是做一時，還是要做到最後。吉利要在未來有更好的發展，就要比別人看得更遠，投入更多。”