'步入“高鐵時代”，蘇北準備好了嗎？'
近日，寧淮城鐵江蘇段可研報告獲批覆，引發廣泛關注。這條建成後將實現蘇北各市至南京“1.5小時交通圈”的鐵路，無論是對構建全省現代綜合交通運輸體系，還是對促進蘇皖沿線區域經濟協調可持續發展，無疑都具有重大意義。
從南沿江城際鐵路動工建設，寧淮、北沿江、滬蘇湖、通蘇嘉甬等力爭年內動工，到連淮揚鎮全線、連徐、滬通一期、鹽通等4條高鐵計劃或力爭2020年建成通車……蘇中、蘇北高鐵網越織越密，含金量越來越足。在構建省域一體化發展新格局的大背景下，蘇北“高鐵時代”蹄疾步穩、步履鏗鏘。那麼，這對蘇北究竟意味著什麼，需要哪些應對之策？
近日，寧淮城鐵江蘇段可研報告獲批覆，引發廣泛關注。這條建成後將實現蘇北各市至南京“1.5小時交通圈”的鐵路，無論是對構建全省現代綜合交通運輸體系，還是對促進蘇皖沿線區域經濟協調可持續發展，無疑都具有重大意義。
從南沿江城際鐵路動工建設，寧淮、北沿江、滬蘇湖、通蘇嘉甬等力爭年內動工，到連淮揚鎮全線、連徐、滬通一期、鹽通等4條高鐵計劃或力爭2020年建成通車……蘇中、蘇北高鐵網越織越密，含金量越來越足。在構建省域一體化發展新格局的大背景下，蘇北“高鐵時代”蹄疾步穩、步履鏗鏘。那麼，這對蘇北究竟意味著什麼，需要哪些應對之策？
“南富北荒”，蘇北高鐵“一夢十年”
一直以來，江蘇高鐵呈現出“南富北荒”的局面。在2018年以前，除一條“鄭徐高鐵”，再無其他。反觀蘇南，京滬高鐵、滬寧高鐵、寧杭高鐵、寧安高鐵，江蘇省境內開通運營的高鐵線路五佔其四。不止高鐵，蘇北地區的鐵路也是屈指可數。若從連雲港來南京，要麼擠大巴，要麼坐8個小時的火車。這個時間，南京坐高鐵到北京已實現往返。
蘇北地區鐵路建設為何滯後？原因有很多。比如，自然條件不利。蘇北是著名的黃泛區，河網密佈、地質鬆軟，對鐵路的技術要求較高。再如，既有交通線的影響。蘇北江河交織、運河通暢，多可行舟，自古水路運輸較為發達，修築鐵路被視為“不急之務”，等等。蘇北鐵路稀少的困境，直到改革開放後才逐漸緩解，但仍然存在不平衡不充分的問題。
2018年《江蘇省長江經濟帶綜合立體交通運輸走廊規劃（2018-2035）》正式公佈，提出了：確保2020年基本建成、2025年全面建成“面向國際、承東啟西、輻射南北、順暢高效”的綜合立體交通運輸走廊。此後，蘇北鐵路規劃好消息不斷，諸多地級市“地無寸鐵”的局面正在逐步改變。江蘇目前有六條高鐵在建，其中徐宿淮鹽鐵路、連淮揚鎮鐵路連淮段，預計今年年底就將建成通車。屆時，蘇北五市之間將實現高鐵互通。
近日，寧淮城鐵江蘇段可研報告獲批覆，引發廣泛關注。這條建成後將實現蘇北各市至南京“1.5小時交通圈”的鐵路，無論是對構建全省現代綜合交通運輸體系，還是對促進蘇皖沿線區域經濟協調可持續發展，無疑都具有重大意義。
從南沿江城際鐵路動工建設，寧淮、北沿江、滬蘇湖、通蘇嘉甬等力爭年內動工，到連淮揚鎮全線、連徐、滬通一期、鹽通等4條高鐵計劃或力爭2020年建成通車……蘇中、蘇北高鐵網越織越密，含金量越來越足。在構建省域一體化發展新格局的大背景下，蘇北“高鐵時代”蹄疾步穩、步履鏗鏘。那麼，這對蘇北究竟意味著什麼，需要哪些應對之策？
“南富北荒”，蘇北高鐵“一夢十年”
一直以來，江蘇高鐵呈現出“南富北荒”的局面。在2018年以前，除一條“鄭徐高鐵”，再無其他。反觀蘇南，京滬高鐵、滬寧高鐵、寧杭高鐵、寧安高鐵，江蘇省境內開通運營的高鐵線路五佔其四。不止高鐵，蘇北地區的鐵路也是屈指可數。若從連雲港來南京，要麼擠大巴，要麼坐8個小時的火車。這個時間，南京坐高鐵到北京已實現往返。
蘇北地區鐵路建設為何滯後？原因有很多。比如，自然條件不利。蘇北是著名的黃泛區，河網密佈、地質鬆軟，對鐵路的技術要求較高。再如，既有交通線的影響。蘇北江河交織、運河通暢，多可行舟，自古水路運輸較為發達，修築鐵路被視為“不急之務”，等等。蘇北鐵路稀少的困境，直到改革開放後才逐漸緩解，但仍然存在不平衡不充分的問題。
2018年《江蘇省長江經濟帶綜合立體交通運輸走廊規劃（2018-2035）》正式公佈，提出了：確保2020年基本建成、2025年全面建成“面向國際、承東啟西、輻射南北、順暢高效”的綜合立體交通運輸走廊。此後，蘇北鐵路規劃好消息不斷，諸多地級市“地無寸鐵”的局面正在逐步改變。江蘇目前有六條高鐵在建，其中徐宿淮鹽鐵路、連淮揚鎮鐵路連淮段，預計今年年底就將建成通車。屆時，蘇北五市之間將實現高鐵互通。
“連淮揚鎮是我們的脊樑骨，徐宿淮鹽是我們的金腰帶”，這個形象的比喻，道出了江蘇新一輪鐵路發展的重點，也充分反映了蘇北人民對高鐵建設的強烈需求。隨著寧淮城際鐵路這又一“關鍵棋”落子，“千里江蘇一日還”的出行方式必將更為便利，高鐵朋友圈裡蘇北不再孤單。
“要致富先修路”，新時代有新內涵
“要致富，先修路”，交通對一座城市乃至一片區域的經濟帶動作用，可謂有目共睹。講一個故事，1993年張家港修建了江蘇省第一條高等級公路——張楊公路。當時，人們紛紛認為這項工作“太過超前”，時任張家港市委書記秦振華則不以為然，“我算的是大賬，看到的是大局”。在他看來，張楊公路不僅僅是一條公路，而是“一個通向保稅區的重大交通樞紐”。如今，張楊公路早已成為“張家港精神”的生動詮釋。
蘇北地區的高鐵建設，致富自然是應有之義。在今年春節後江蘇首個全省性大會——交通強省暨現代綜合交通運輸體系建設推進會議上，省委書記婁勤儉明確指出，要牢牢把握交通是發展“先行官”的戰略定位,牢牢把握“十三五”是交通發展黃金時期的重要論斷，牢牢把握打造綜合交通運輸體系的工作要求，牢牢把握供給側結構性改革的發展主線，牢牢把握建設人民滿意交通的根本目的，以認識的提升促進工作的跨越。這“五個牢牢”也再次表明，修路也好高鐵也罷，都是致富的“急先鋒”。
近日，寧淮城鐵江蘇段可研報告獲批覆，引發廣泛關注。這條建成後將實現蘇北各市至南京“1.5小時交通圈”的鐵路，無論是對構建全省現代綜合交通運輸體系，還是對促進蘇皖沿線區域經濟協調可持續發展，無疑都具有重大意義。
從南沿江城際鐵路動工建設，寧淮、北沿江、滬蘇湖、通蘇嘉甬等力爭年內動工，到連淮揚鎮全線、連徐、滬通一期、鹽通等4條高鐵計劃或力爭2020年建成通車……蘇中、蘇北高鐵網越織越密，含金量越來越足。在構建省域一體化發展新格局的大背景下，蘇北“高鐵時代”蹄疾步穩、步履鏗鏘。那麼，這對蘇北究竟意味著什麼，需要哪些應對之策？
“南富北荒”，蘇北高鐵“一夢十年”
一直以來，江蘇高鐵呈現出“南富北荒”的局面。在2018年以前，除一條“鄭徐高鐵”，再無其他。反觀蘇南，京滬高鐵、滬寧高鐵、寧杭高鐵、寧安高鐵，江蘇省境內開通運營的高鐵線路五佔其四。不止高鐵，蘇北地區的鐵路也是屈指可數。若從連雲港來南京，要麼擠大巴，要麼坐8個小時的火車。這個時間，南京坐高鐵到北京已實現往返。
蘇北地區鐵路建設為何滯後？原因有很多。比如，自然條件不利。蘇北是著名的黃泛區，河網密佈、地質鬆軟，對鐵路的技術要求較高。再如，既有交通線的影響。蘇北江河交織、運河通暢，多可行舟，自古水路運輸較為發達，修築鐵路被視為“不急之務”，等等。蘇北鐵路稀少的困境，直到改革開放後才逐漸緩解，但仍然存在不平衡不充分的問題。
2018年《江蘇省長江經濟帶綜合立體交通運輸走廊規劃（2018-2035）》正式公佈，提出了：確保2020年基本建成、2025年全面建成“面向國際、承東啟西、輻射南北、順暢高效”的綜合立體交通運輸走廊。此後，蘇北鐵路規劃好消息不斷，諸多地級市“地無寸鐵”的局面正在逐步改變。江蘇目前有六條高鐵在建，其中徐宿淮鹽鐵路、連淮揚鎮鐵路連淮段，預計今年年底就將建成通車。屆時，蘇北五市之間將實現高鐵互通。
“連淮揚鎮是我們的脊樑骨，徐宿淮鹽是我們的金腰帶”，這個形象的比喻，道出了江蘇新一輪鐵路發展的重點，也充分反映了蘇北人民對高鐵建設的強烈需求。隨著寧淮城際鐵路這又一“關鍵棋”落子，“千里江蘇一日還”的出行方式必將更為便利，高鐵朋友圈裡蘇北不再孤單。
“要致富先修路”，新時代有新內涵
“要致富，先修路”，交通對一座城市乃至一片區域的經濟帶動作用，可謂有目共睹。講一個故事，1993年張家港修建了江蘇省第一條高等級公路——張楊公路。當時，人們紛紛認為這項工作“太過超前”，時任張家港市委書記秦振華則不以為然，“我算的是大賬，看到的是大局”。在他看來，張楊公路不僅僅是一條公路，而是“一個通向保稅區的重大交通樞紐”。如今，張楊公路早已成為“張家港精神”的生動詮釋。
蘇北地區的高鐵建設，致富自然是應有之義。在今年春節後江蘇首個全省性大會——交通強省暨現代綜合交通運輸體系建設推進會議上，省委書記婁勤儉明確指出，要牢牢把握交通是發展“先行官”的戰略定位,牢牢把握“十三五”是交通發展黃金時期的重要論斷，牢牢把握打造綜合交通運輸體系的工作要求，牢牢把握供給側結構性改革的發展主線，牢牢把握建設人民滿意交通的根本目的，以認識的提升促進工作的跨越。這“五個牢牢”也再次表明，修路也好高鐵也罷，都是致富的“急先鋒”。
進入新時代，“要致富先修路”也有了新的內涵。省委書記婁勤儉提出要打造“樞紐偏好型產業發展高地”，就是其中之一。所謂“樞紐偏好型產業”，指的是對交通樞紐位置、軟硬件基礎、集散能力等較為敏感的產業，比如，物流、電商、倉儲等。這些行業通常佈局在臨港、臨空、臨高鐵等區域，以減少交通運輸成本。從這個意義上來說，高鐵建設不止於致富，更要站在產業佈局的角度、未來潛能的高度來看待。
當前，連雲港定位於區域性國際樞紐港，徐州上升為淮海經濟區中心城市，淮安則考慮建設東部沿海貨運機場，與徐州、連雲港形成三角支撐，實現鐵路、港口、航空互相補充、互相支撐，同時與鹽城的大數據產業和宿遷的電子商務形成聚合發展。藉助高鐵建設，打造交通樞紐、發展樞紐經濟，帶動城市功能品質整體提升、創新要素高效集聚，是蘇北“要致富先修路”亟待書寫的新故事。
“廊道”還是“過道”，蘇北準備好了嗎？
放眼全球，日本新幹線、韓國KTX、法國TGV、德國ICE、西班牙AVE、英國“歐洲之星”……這些高速鐵路開通後，往往會催生出一個個“高鐵經濟圈”，形成一條條經濟發展帶，高鐵在區域經濟發展中催生出“廊道效應”。同時也應清醒地看到，高鐵本身不是絕對的經濟“增長引擎”，也可能帶來一些負效應。比如過境效應，即人流、物流、資金流、信息流僅在當地經過，並未對當地產生任何效應。
近日，寧淮城鐵江蘇段可研報告獲批覆，引發廣泛關注。這條建成後將實現蘇北各市至南京“1.5小時交通圈”的鐵路，無論是對構建全省現代綜合交通運輸體系，還是對促進蘇皖沿線區域經濟協調可持續發展，無疑都具有重大意義。
從南沿江城際鐵路動工建設，寧淮、北沿江、滬蘇湖、通蘇嘉甬等力爭年內動工，到連淮揚鎮全線、連徐、滬通一期、鹽通等4條高鐵計劃或力爭2020年建成通車……蘇中、蘇北高鐵網越織越密，含金量越來越足。在構建省域一體化發展新格局的大背景下，蘇北“高鐵時代”蹄疾步穩、步履鏗鏘。那麼，這對蘇北究竟意味著什麼，需要哪些應對之策？
“南富北荒”，蘇北高鐵“一夢十年”
一直以來，江蘇高鐵呈現出“南富北荒”的局面。在2018年以前，除一條“鄭徐高鐵”，再無其他。反觀蘇南，京滬高鐵、滬寧高鐵、寧杭高鐵、寧安高鐵，江蘇省境內開通運營的高鐵線路五佔其四。不止高鐵，蘇北地區的鐵路也是屈指可數。若從連雲港來南京，要麼擠大巴，要麼坐8個小時的火車。這個時間，南京坐高鐵到北京已實現往返。
蘇北地區鐵路建設為何滯後？原因有很多。比如，自然條件不利。蘇北是著名的黃泛區，河網密佈、地質鬆軟，對鐵路的技術要求較高。再如，既有交通線的影響。蘇北江河交織、運河通暢，多可行舟，自古水路運輸較為發達，修築鐵路被視為“不急之務”，等等。蘇北鐵路稀少的困境，直到改革開放後才逐漸緩解，但仍然存在不平衡不充分的問題。
2018年《江蘇省長江經濟帶綜合立體交通運輸走廊規劃（2018-2035）》正式公佈，提出了：確保2020年基本建成、2025年全面建成“面向國際、承東啟西、輻射南北、順暢高效”的綜合立體交通運輸走廊。此後，蘇北鐵路規劃好消息不斷，諸多地級市“地無寸鐵”的局面正在逐步改變。江蘇目前有六條高鐵在建，其中徐宿淮鹽鐵路、連淮揚鎮鐵路連淮段，預計今年年底就將建成通車。屆時，蘇北五市之間將實現高鐵互通。
“連淮揚鎮是我們的脊樑骨，徐宿淮鹽是我們的金腰帶”，這個形象的比喻，道出了江蘇新一輪鐵路發展的重點，也充分反映了蘇北人民對高鐵建設的強烈需求。隨著寧淮城際鐵路這又一“關鍵棋”落子，“千里江蘇一日還”的出行方式必將更為便利，高鐵朋友圈裡蘇北不再孤單。
“要致富先修路”，新時代有新內涵
“要致富，先修路”，交通對一座城市乃至一片區域的經濟帶動作用，可謂有目共睹。講一個故事，1993年張家港修建了江蘇省第一條高等級公路——張楊公路。當時，人們紛紛認為這項工作“太過超前”，時任張家港市委書記秦振華則不以為然，“我算的是大賬，看到的是大局”。在他看來，張楊公路不僅僅是一條公路，而是“一個通向保稅區的重大交通樞紐”。如今，張楊公路早已成為“張家港精神”的生動詮釋。
蘇北地區的高鐵建設，致富自然是應有之義。在今年春節後江蘇首個全省性大會——交通強省暨現代綜合交通運輸體系建設推進會議上，省委書記婁勤儉明確指出，要牢牢把握交通是發展“先行官”的戰略定位,牢牢把握“十三五”是交通發展黃金時期的重要論斷，牢牢把握打造綜合交通運輸體系的工作要求，牢牢把握供給側結構性改革的發展主線，牢牢把握建設人民滿意交通的根本目的，以認識的提升促進工作的跨越。這“五個牢牢”也再次表明，修路也好高鐵也罷，都是致富的“急先鋒”。
進入新時代，“要致富先修路”也有了新的內涵。省委書記婁勤儉提出要打造“樞紐偏好型產業發展高地”，就是其中之一。所謂“樞紐偏好型產業”，指的是對交通樞紐位置、軟硬件基礎、集散能力等較為敏感的產業，比如，物流、電商、倉儲等。這些行業通常佈局在臨港、臨空、臨高鐵等區域，以減少交通運輸成本。從這個意義上來說，高鐵建設不止於致富，更要站在產業佈局的角度、未來潛能的高度來看待。
當前，連雲港定位於區域性國際樞紐港，徐州上升為淮海經濟區中心城市，淮安則考慮建設東部沿海貨運機場，與徐州、連雲港形成三角支撐，實現鐵路、港口、航空互相補充、互相支撐，同時與鹽城的大數據產業和宿遷的電子商務形成聚合發展。藉助高鐵建設，打造交通樞紐、發展樞紐經濟，帶動城市功能品質整體提升、創新要素高效集聚，是蘇北“要致富先修路”亟待書寫的新故事。
“廊道”還是“過道”，蘇北準備好了嗎？
放眼全球，日本新幹線、韓國KTX、法國TGV、德國ICE、西班牙AVE、英國“歐洲之星”……這些高速鐵路開通後，往往會催生出一個個“高鐵經濟圈”，形成一條條經濟發展帶，高鐵在區域經濟發展中催生出“廊道效應”。同時也應清醒地看到，高鐵本身不是絕對的經濟“增長引擎”，也可能帶來一些負效應。比如過境效應，即人流、物流、資金流、信息流僅在當地經過，並未對當地產生任何效應。
2017年，在泰州市城市工作會議上，時任市委主要領導對在“高鐵熱”背景下的泰州發展做了一番思考：
高鐵開通之日，是資源要素流入多，還是流出多？
大家千萬不能被高鐵帶來的“溢出效應”所迷惑，天真地認為，高鐵開通之日，就是大城市特別是蘇南和上海的高端資源要素向我們泰州溢出之時，就是資金流、資本流、項目流、人才流源源不斷向我們泰州集聚之時；
我們還要看到高鐵帶來的挑戰：對一些小型城市而言，可能是“只見動車過、不見人下來”，有站不下、有客不留、有資源不聚，生活上的便利遠大於對經濟發展的拉動。如果自身優勢不明顯，環境吸引力不夠強，高鐵甚至會成為倒吸資源要素的“走廊”。
這番話不可謂不深刻！高鐵時代的機遇與挑戰並存，蘇北各市如何抓住機遇、應對挑戰，需要做的準備工作應該還有很多。比如，在宏觀規劃上，要做好省內統籌和省外的對接，完善蘇北地區與南京以及蘇北地區與周邊省份的直接聯通通道佈局；在網絡構建上，要強化高鐵站點與城鎮交通的“無縫銜接”，確保多式聯運和人員往來的有效暢通；在產業佈局上，要激勵和吸引省內外產業向蘇北轉移，同時實現蘇北各市差異化發展和特色發展，等等。
“提前做好功課，拿出撒手鐗”，“軌道上的江蘇”定將如虎添翼，展翅騰飛！
江蘇鐵路大事記
1876年，以怡和洋行為首的英國資本集團“先斬後奏”，以修建“尋常馬路”為名，擅自建成吳淞鐵路。這是江蘇（時上海隸屬江蘇）也是中國第一條營運鐵路。
1898年，利用吳淞鐵路部分路基，清政府修建了淞滬鐵路。
1905年動工建設的滬寧鐵路東起上海（北）站，西至南京（下關）站，於1908年建成通車。
1908年6月動工建設的津浦鐵路北起天津，南至南京浦口，於1911年12月建成。
近日，寧淮城鐵江蘇段可研報告獲批覆，引發廣泛關注。這條建成後將實現蘇北各市至南京“1.5小時交通圈”的鐵路，無論是對構建全省現代綜合交通運輸體系，還是對促進蘇皖沿線區域經濟協調可持續發展，無疑都具有重大意義。
從南沿江城際鐵路動工建設，寧淮、北沿江、滬蘇湖、通蘇嘉甬等力爭年內動工，到連淮揚鎮全線、連徐、滬通一期、鹽通等4條高鐵計劃或力爭2020年建成通車……蘇中、蘇北高鐵網越織越密，含金量越來越足。在構建省域一體化發展新格局的大背景下，蘇北“高鐵時代”蹄疾步穩、步履鏗鏘。那麼，這對蘇北究竟意味著什麼，需要哪些應對之策？
“南富北荒”，蘇北高鐵“一夢十年”
一直以來，江蘇高鐵呈現出“南富北荒”的局面。在2018年以前，除一條“鄭徐高鐵”，再無其他。反觀蘇南，京滬高鐵、滬寧高鐵、寧杭高鐵、寧安高鐵，江蘇省境內開通運營的高鐵線路五佔其四。不止高鐵，蘇北地區的鐵路也是屈指可數。若從連雲港來南京，要麼擠大巴，要麼坐8個小時的火車。這個時間，南京坐高鐵到北京已實現往返。
蘇北地區鐵路建設為何滯後？原因有很多。比如，自然條件不利。蘇北是著名的黃泛區，河網密佈、地質鬆軟，對鐵路的技術要求較高。再如，既有交通線的影響。蘇北江河交織、運河通暢，多可行舟，自古水路運輸較為發達，修築鐵路被視為“不急之務”，等等。蘇北鐵路稀少的困境，直到改革開放後才逐漸緩解，但仍然存在不平衡不充分的問題。
2018年《江蘇省長江經濟帶綜合立體交通運輸走廊規劃（2018-2035）》正式公佈，提出了：確保2020年基本建成、2025年全面建成“面向國際、承東啟西、輻射南北、順暢高效”的綜合立體交通運輸走廊。此後，蘇北鐵路規劃好消息不斷，諸多地級市“地無寸鐵”的局面正在逐步改變。江蘇目前有六條高鐵在建，其中徐宿淮鹽鐵路、連淮揚鎮鐵路連淮段，預計今年年底就將建成通車。屆時，蘇北五市之間將實現高鐵互通。
“連淮揚鎮是我們的脊樑骨，徐宿淮鹽是我們的金腰帶”，這個形象的比喻，道出了江蘇新一輪鐵路發展的重點，也充分反映了蘇北人民對高鐵建設的強烈需求。隨著寧淮城際鐵路這又一“關鍵棋”落子，“千里江蘇一日還”的出行方式必將更為便利，高鐵朋友圈裡蘇北不再孤單。
“要致富先修路”，新時代有新內涵
“要致富，先修路”，交通對一座城市乃至一片區域的經濟帶動作用，可謂有目共睹。講一個故事，1993年張家港修建了江蘇省第一條高等級公路——張楊公路。當時，人們紛紛認為這項工作“太過超前”，時任張家港市委書記秦振華則不以為然，“我算的是大賬，看到的是大局”。在他看來，張楊公路不僅僅是一條公路，而是“一個通向保稅區的重大交通樞紐”。如今，張楊公路早已成為“張家港精神”的生動詮釋。
蘇北地區的高鐵建設，致富自然是應有之義。在今年春節後江蘇首個全省性大會——交通強省暨現代綜合交通運輸體系建設推進會議上，省委書記婁勤儉明確指出，要牢牢把握交通是發展“先行官”的戰略定位,牢牢把握“十三五”是交通發展黃金時期的重要論斷，牢牢把握打造綜合交通運輸體系的工作要求，牢牢把握供給側結構性改革的發展主線，牢牢把握建設人民滿意交通的根本目的，以認識的提升促進工作的跨越。這“五個牢牢”也再次表明，修路也好高鐵也罷，都是致富的“急先鋒”。
進入新時代，“要致富先修路”也有了新的內涵。省委書記婁勤儉提出要打造“樞紐偏好型產業發展高地”，就是其中之一。所謂“樞紐偏好型產業”，指的是對交通樞紐位置、軟硬件基礎、集散能力等較為敏感的產業，比如，物流、電商、倉儲等。這些行業通常佈局在臨港、臨空、臨高鐵等區域，以減少交通運輸成本。從這個意義上來說，高鐵建設不止於致富，更要站在產業佈局的角度、未來潛能的高度來看待。
當前，連雲港定位於區域性國際樞紐港，徐州上升為淮海經濟區中心城市，淮安則考慮建設東部沿海貨運機場，與徐州、連雲港形成三角支撐，實現鐵路、港口、航空互相補充、互相支撐，同時與鹽城的大數據產業和宿遷的電子商務形成聚合發展。藉助高鐵建設，打造交通樞紐、發展樞紐經濟，帶動城市功能品質整體提升、創新要素高效集聚，是蘇北“要致富先修路”亟待書寫的新故事。
“廊道”還是“過道”，蘇北準備好了嗎？
放眼全球，日本新幹線、韓國KTX、法國TGV、德國ICE、西班牙AVE、英國“歐洲之星”……這些高速鐵路開通後，往往會催生出一個個“高鐵經濟圈”，形成一條條經濟發展帶，高鐵在區域經濟發展中催生出“廊道效應”。同時也應清醒地看到，高鐵本身不是絕對的經濟“增長引擎”，也可能帶來一些負效應。比如過境效應，即人流、物流、資金流、信息流僅在當地經過，並未對當地產生任何效應。
2017年，在泰州市城市工作會議上，時任市委主要領導對在“高鐵熱”背景下的泰州發展做了一番思考：
高鐵開通之日，是資源要素流入多，還是流出多？
大家千萬不能被高鐵帶來的“溢出效應”所迷惑，天真地認為，高鐵開通之日，就是大城市特別是蘇南和上海的高端資源要素向我們泰州溢出之時，就是資金流、資本流、項目流、人才流源源不斷向我們泰州集聚之時；
我們還要看到高鐵帶來的挑戰：對一些小型城市而言，可能是“只見動車過、不見人下來”，有站不下、有客不留、有資源不聚，生活上的便利遠大於對經濟發展的拉動。如果自身優勢不明顯，環境吸引力不夠強，高鐵甚至會成為倒吸資源要素的“走廊”。
這番話不可謂不深刻！高鐵時代的機遇與挑戰並存，蘇北各市如何抓住機遇、應對挑戰，需要做的準備工作應該還有很多。比如，在宏觀規劃上，要做好省內統籌和省外的對接，完善蘇北地區與南京以及蘇北地區與周邊省份的直接聯通通道佈局；在網絡構建上，要強化高鐵站點與城鎮交通的“無縫銜接”，確保多式聯運和人員往來的有效暢通；在產業佈局上，要激勵和吸引省內外產業向蘇北轉移，同時實現蘇北各市差異化發展和特色發展，等等。
“提前做好功課，拿出撒手鐗”，“軌道上的江蘇”定將如虎添翼，展翅騰飛！
江蘇鐵路大事記
1876年，以怡和洋行為首的英國資本集團“先斬後奏”，以修建“尋常馬路”為名，擅自建成吳淞鐵路。這是江蘇（時上海隸屬江蘇）也是中國第一條營運鐵路。
1898年，利用吳淞鐵路部分路基，清政府修建了淞滬鐵路。
1905年動工建設的滬寧鐵路東起上海（北）站，西至南京（下關）站，於1908年建成通車。
1908年6月動工建設的津浦鐵路北起天津，南至南京浦口，於1911年12月建成。
1897年，英國與清政府簽訂出資修建滬杭甬鐵路合同。滬杭甬鐵路起自上海，終到寧波，其中江蘇段（也稱蘇路、滬嘉鐵路）自上海南站至楓涇，1908年11月竣工。
兩江總督端方主持修建寧省鐵路（後改稱“江寧鐵路”“京市鐵路”）。北起下關江口，南至今白下路，1907年10月動工，1909年2月竣工通車。1936年寧省鐵路向南續建，與江南鐵路中華門站接軌。
1912年，北洋政府與比利時簽定合同，決定以晚清時期汴洛鐵路（開封至洛陽）為基礎向東西方向展築隴海鐵路，東起連雲港，西至蘭州。1923年修至海州，1925年繼續東延，1935年通達至連雲港碼頭。
近日，寧淮城鐵江蘇段可研報告獲批覆，引發廣泛關注。這條建成後將實現蘇北各市至南京“1.5小時交通圈”的鐵路，無論是對構建全省現代綜合交通運輸體系，還是對促進蘇皖沿線區域經濟協調可持續發展，無疑都具有重大意義。
從南沿江城際鐵路動工建設，寧淮、北沿江、滬蘇湖、通蘇嘉甬等力爭年內動工，到連淮揚鎮全線、連徐、滬通一期、鹽通等4條高鐵計劃或力爭2020年建成通車……蘇中、蘇北高鐵網越織越密，含金量越來越足。在構建省域一體化發展新格局的大背景下，蘇北“高鐵時代”蹄疾步穩、步履鏗鏘。那麼，這對蘇北究竟意味著什麼，需要哪些應對之策？
“南富北荒”，蘇北高鐵“一夢十年”
一直以來，江蘇高鐵呈現出“南富北荒”的局面。在2018年以前，除一條“鄭徐高鐵”，再無其他。反觀蘇南，京滬高鐵、滬寧高鐵、寧杭高鐵、寧安高鐵，江蘇省境內開通運營的高鐵線路五佔其四。不止高鐵，蘇北地區的鐵路也是屈指可數。若從連雲港來南京，要麼擠大巴，要麼坐8個小時的火車。這個時間，南京坐高鐵到北京已實現往返。
蘇北地區鐵路建設為何滯後？原因有很多。比如，自然條件不利。蘇北是著名的黃泛區，河網密佈、地質鬆軟，對鐵路的技術要求較高。再如，既有交通線的影響。蘇北江河交織、運河通暢，多可行舟，自古水路運輸較為發達，修築鐵路被視為“不急之務”，等等。蘇北鐵路稀少的困境，直到改革開放後才逐漸緩解，但仍然存在不平衡不充分的問題。
2018年《江蘇省長江經濟帶綜合立體交通運輸走廊規劃（2018-2035）》正式公佈，提出了：確保2020年基本建成、2025年全面建成“面向國際、承東啟西、輻射南北、順暢高效”的綜合立體交通運輸走廊。此後，蘇北鐵路規劃好消息不斷，諸多地級市“地無寸鐵”的局面正在逐步改變。江蘇目前有六條高鐵在建，其中徐宿淮鹽鐵路、連淮揚鎮鐵路連淮段，預計今年年底就將建成通車。屆時，蘇北五市之間將實現高鐵互通。
“連淮揚鎮是我們的脊樑骨，徐宿淮鹽是我們的金腰帶”，這個形象的比喻，道出了江蘇新一輪鐵路發展的重點，也充分反映了蘇北人民對高鐵建設的強烈需求。隨著寧淮城際鐵路這又一“關鍵棋”落子，“千里江蘇一日還”的出行方式必將更為便利，高鐵朋友圈裡蘇北不再孤單。
“要致富先修路”，新時代有新內涵
“要致富，先修路”，交通對一座城市乃至一片區域的經濟帶動作用，可謂有目共睹。講一個故事，1993年張家港修建了江蘇省第一條高等級公路——張楊公路。當時，人們紛紛認為這項工作“太過超前”，時任張家港市委書記秦振華則不以為然，“我算的是大賬，看到的是大局”。在他看來，張楊公路不僅僅是一條公路，而是“一個通向保稅區的重大交通樞紐”。如今，張楊公路早已成為“張家港精神”的生動詮釋。
蘇北地區的高鐵建設，致富自然是應有之義。在今年春節後江蘇首個全省性大會——交通強省暨現代綜合交通運輸體系建設推進會議上，省委書記婁勤儉明確指出，要牢牢把握交通是發展“先行官”的戰略定位,牢牢把握“十三五”是交通發展黃金時期的重要論斷，牢牢把握打造綜合交通運輸體系的工作要求，牢牢把握供給側結構性改革的發展主線，牢牢把握建設人民滿意交通的根本目的，以認識的提升促進工作的跨越。這“五個牢牢”也再次表明，修路也好高鐵也罷，都是致富的“急先鋒”。
進入新時代，“要致富先修路”也有了新的內涵。省委書記婁勤儉提出要打造“樞紐偏好型產業發展高地”，就是其中之一。所謂“樞紐偏好型產業”，指的是對交通樞紐位置、軟硬件基礎、集散能力等較為敏感的產業，比如，物流、電商、倉儲等。這些行業通常佈局在臨港、臨空、臨高鐵等區域，以減少交通運輸成本。從這個意義上來說，高鐵建設不止於致富，更要站在產業佈局的角度、未來潛能的高度來看待。
當前，連雲港定位於區域性國際樞紐港，徐州上升為淮海經濟區中心城市，淮安則考慮建設東部沿海貨運機場，與徐州、連雲港形成三角支撐，實現鐵路、港口、航空互相補充、互相支撐，同時與鹽城的大數據產業和宿遷的電子商務形成聚合發展。藉助高鐵建設，打造交通樞紐、發展樞紐經濟，帶動城市功能品質整體提升、創新要素高效集聚，是蘇北“要致富先修路”亟待書寫的新故事。
“廊道”還是“過道”，蘇北準備好了嗎？
放眼全球，日本新幹線、韓國KTX、法國TGV、德國ICE、西班牙AVE、英國“歐洲之星”……這些高速鐵路開通後，往往會催生出一個個“高鐵經濟圈”，形成一條條經濟發展帶，高鐵在區域經濟發展中催生出“廊道效應”。同時也應清醒地看到，高鐵本身不是絕對的經濟“增長引擎”，也可能帶來一些負效應。比如過境效應，即人流、物流、資金流、信息流僅在當地經過，並未對當地產生任何效應。
2017年，在泰州市城市工作會議上，時任市委主要領導對在“高鐵熱”背景下的泰州發展做了一番思考：
高鐵開通之日，是資源要素流入多，還是流出多？
大家千萬不能被高鐵帶來的“溢出效應”所迷惑，天真地認為，高鐵開通之日，就是大城市特別是蘇南和上海的高端資源要素向我們泰州溢出之時，就是資金流、資本流、項目流、人才流源源不斷向我們泰州集聚之時；
我們還要看到高鐵帶來的挑戰：對一些小型城市而言，可能是“只見動車過、不見人下來”，有站不下、有客不留、有資源不聚，生活上的便利遠大於對經濟發展的拉動。如果自身優勢不明顯，環境吸引力不夠強，高鐵甚至會成為倒吸資源要素的“走廊”。
這番話不可謂不深刻！高鐵時代的機遇與挑戰並存，蘇北各市如何抓住機遇、應對挑戰，需要做的準備工作應該還有很多。比如，在宏觀規劃上，要做好省內統籌和省外的對接，完善蘇北地區與南京以及蘇北地區與周邊省份的直接聯通通道佈局；在網絡構建上，要強化高鐵站點與城鎮交通的“無縫銜接”，確保多式聯運和人員往來的有效暢通；在產業佈局上，要激勵和吸引省內外產業向蘇北轉移，同時實現蘇北各市差異化發展和特色發展，等等。
“提前做好功課，拿出撒手鐗”，“軌道上的江蘇”定將如虎添翼，展翅騰飛！
江蘇鐵路大事記
1876年，以怡和洋行為首的英國資本集團“先斬後奏”，以修建“尋常馬路”為名，擅自建成吳淞鐵路。這是江蘇（時上海隸屬江蘇）也是中國第一條營運鐵路。
1898年，利用吳淞鐵路部分路基，清政府修建了淞滬鐵路。
1905年動工建設的滬寧鐵路東起上海（北）站，西至南京（下關）站，於1908年建成通車。
1908年6月動工建設的津浦鐵路北起天津，南至南京浦口，於1911年12月建成。
1897年，英國與清政府簽訂出資修建滬杭甬鐵路合同。滬杭甬鐵路起自上海，終到寧波，其中江蘇段（也稱蘇路、滬嘉鐵路）自上海南站至楓涇，1908年11月竣工。
兩江總督端方主持修建寧省鐵路（後改稱“江寧鐵路”“京市鐵路”）。北起下關江口，南至今白下路，1907年10月動工，1909年2月竣工通車。1936年寧省鐵路向南續建，與江南鐵路中華門站接軌。
1912年，北洋政府與比利時簽定合同，決定以晚清時期汴洛鐵路（開封至洛陽）為基礎向東西方向展築隴海鐵路，東起連雲港，西至蘭州。1923年修至海州，1925年繼續東延，1935年通達至連雲港碼頭。
1933年，分段修築江南鐵路，自南京中華門至安徽宣城孫家埠。蕪湖至宣城段1934年7月竣工通車，11月又延伸至孫家埠。南京中華門至蕪湖段於1935年5月建成通車，南京堯化門至中華門段於1936年4月修通，至此江南鐵路與滬寧鐵路接軌通車。
蘇嘉鐵路1934年12月開工建設，1936年7月通車。1937年淞滬會戰期間，蘇嘉鐵路為保衛上海發揮了重要作用。
南京鐵路輪渡於1930年12月動工，1933年10月正式通航，是我國第一條鐵路火車輪渡線。
1948年12月隴海鐵路鄭州至徐州段修復，次年5月修復至連雲港。1949年1月，津浦鐵路濟南至徐州段修復通車，5月修復至浦口，7月淮河鐵路大橋修復，全線通車。1949年5月，滬寧鐵路全線修復通車。
近日，寧淮城鐵江蘇段可研報告獲批覆，引發廣泛關注。這條建成後將實現蘇北各市至南京“1.5小時交通圈”的鐵路，無論是對構建全省現代綜合交通運輸體系，還是對促進蘇皖沿線區域經濟協調可持續發展，無疑都具有重大意義。
從南沿江城際鐵路動工建設，寧淮、北沿江、滬蘇湖、通蘇嘉甬等力爭年內動工，到連淮揚鎮全線、連徐、滬通一期、鹽通等4條高鐵計劃或力爭2020年建成通車……蘇中、蘇北高鐵網越織越密，含金量越來越足。在構建省域一體化發展新格局的大背景下，蘇北“高鐵時代”蹄疾步穩、步履鏗鏘。那麼，這對蘇北究竟意味著什麼，需要哪些應對之策？
“南富北荒”，蘇北高鐵“一夢十年”
一直以來，江蘇高鐵呈現出“南富北荒”的局面。在2018年以前，除一條“鄭徐高鐵”，再無其他。反觀蘇南，京滬高鐵、滬寧高鐵、寧杭高鐵、寧安高鐵，江蘇省境內開通運營的高鐵線路五佔其四。不止高鐵，蘇北地區的鐵路也是屈指可數。若從連雲港來南京，要麼擠大巴，要麼坐8個小時的火車。這個時間，南京坐高鐵到北京已實現往返。
蘇北地區鐵路建設為何滯後？原因有很多。比如，自然條件不利。蘇北是著名的黃泛區，河網密佈、地質鬆軟，對鐵路的技術要求較高。再如，既有交通線的影響。蘇北江河交織、運河通暢，多可行舟，自古水路運輸較為發達，修築鐵路被視為“不急之務”，等等。蘇北鐵路稀少的困境，直到改革開放後才逐漸緩解，但仍然存在不平衡不充分的問題。
2018年《江蘇省長江經濟帶綜合立體交通運輸走廊規劃（2018-2035）》正式公佈，提出了：確保2020年基本建成、2025年全面建成“面向國際、承東啟西、輻射南北、順暢高效”的綜合立體交通運輸走廊。此後，蘇北鐵路規劃好消息不斷，諸多地級市“地無寸鐵”的局面正在逐步改變。江蘇目前有六條高鐵在建，其中徐宿淮鹽鐵路、連淮揚鎮鐵路連淮段，預計今年年底就將建成通車。屆時，蘇北五市之間將實現高鐵互通。
“連淮揚鎮是我們的脊樑骨，徐宿淮鹽是我們的金腰帶”，這個形象的比喻，道出了江蘇新一輪鐵路發展的重點，也充分反映了蘇北人民對高鐵建設的強烈需求。隨著寧淮城際鐵路這又一“關鍵棋”落子，“千里江蘇一日還”的出行方式必將更為便利，高鐵朋友圈裡蘇北不再孤單。
“要致富先修路”，新時代有新內涵
“要致富，先修路”，交通對一座城市乃至一片區域的經濟帶動作用，可謂有目共睹。講一個故事，1993年張家港修建了江蘇省第一條高等級公路——張楊公路。當時，人們紛紛認為這項工作“太過超前”，時任張家港市委書記秦振華則不以為然，“我算的是大賬，看到的是大局”。在他看來，張楊公路不僅僅是一條公路，而是“一個通向保稅區的重大交通樞紐”。如今，張楊公路早已成為“張家港精神”的生動詮釋。
蘇北地區的高鐵建設，致富自然是應有之義。在今年春節後江蘇首個全省性大會——交通強省暨現代綜合交通運輸體系建設推進會議上，省委書記婁勤儉明確指出，要牢牢把握交通是發展“先行官”的戰略定位,牢牢把握“十三五”是交通發展黃金時期的重要論斷，牢牢把握打造綜合交通運輸體系的工作要求，牢牢把握供給側結構性改革的發展主線，牢牢把握建設人民滿意交通的根本目的，以認識的提升促進工作的跨越。這“五個牢牢”也再次表明，修路也好高鐵也罷，都是致富的“急先鋒”。
進入新時代，“要致富先修路”也有了新的內涵。省委書記婁勤儉提出要打造“樞紐偏好型產業發展高地”，就是其中之一。所謂“樞紐偏好型產業”，指的是對交通樞紐位置、軟硬件基礎、集散能力等較為敏感的產業，比如，物流、電商、倉儲等。這些行業通常佈局在臨港、臨空、臨高鐵等區域，以減少交通運輸成本。從這個意義上來說，高鐵建設不止於致富，更要站在產業佈局的角度、未來潛能的高度來看待。
當前，連雲港定位於區域性國際樞紐港，徐州上升為淮海經濟區中心城市，淮安則考慮建設東部沿海貨運機場，與徐州、連雲港形成三角支撐，實現鐵路、港口、航空互相補充、互相支撐，同時與鹽城的大數據產業和宿遷的電子商務形成聚合發展。藉助高鐵建設，打造交通樞紐、發展樞紐經濟，帶動城市功能品質整體提升、創新要素高效集聚，是蘇北“要致富先修路”亟待書寫的新故事。
“廊道”還是“過道”，蘇北準備好了嗎？
放眼全球，日本新幹線、韓國KTX、法國TGV、德國ICE、西班牙AVE、英國“歐洲之星”……這些高速鐵路開通後，往往會催生出一個個“高鐵經濟圈”，形成一條條經濟發展帶，高鐵在區域經濟發展中催生出“廊道效應”。同時也應清醒地看到，高鐵本身不是絕對的經濟“增長引擎”，也可能帶來一些負效應。比如過境效應，即人流、物流、資金流、信息流僅在當地經過，並未對當地產生任何效應。
2017年，在泰州市城市工作會議上，時任市委主要領導對在“高鐵熱”背景下的泰州發展做了一番思考：
高鐵開通之日，是資源要素流入多，還是流出多？
大家千萬不能被高鐵帶來的“溢出效應”所迷惑，天真地認為，高鐵開通之日，就是大城市特別是蘇南和上海的高端資源要素向我們泰州溢出之時，就是資金流、資本流、項目流、人才流源源不斷向我們泰州集聚之時；
我們還要看到高鐵帶來的挑戰：對一些小型城市而言，可能是“只見動車過、不見人下來”，有站不下、有客不留、有資源不聚，生活上的便利遠大於對經濟發展的拉動。如果自身優勢不明顯，環境吸引力不夠強，高鐵甚至會成為倒吸資源要素的“走廊”。
這番話不可謂不深刻！高鐵時代的機遇與挑戰並存，蘇北各市如何抓住機遇、應對挑戰，需要做的準備工作應該還有很多。比如，在宏觀規劃上，要做好省內統籌和省外的對接，完善蘇北地區與南京以及蘇北地區與周邊省份的直接聯通通道佈局；在網絡構建上，要強化高鐵站點與城鎮交通的“無縫銜接”，確保多式聯運和人員往來的有效暢通；在產業佈局上，要激勵和吸引省內外產業向蘇北轉移，同時實現蘇北各市差異化發展和特色發展，等等。
“提前做好功課，拿出撒手鐗”，“軌道上的江蘇”定將如虎添翼，展翅騰飛！
江蘇鐵路大事記
1876年，以怡和洋行為首的英國資本集團“先斬後奏”，以修建“尋常馬路”為名，擅自建成吳淞鐵路。這是江蘇（時上海隸屬江蘇）也是中國第一條營運鐵路。
1898年，利用吳淞鐵路部分路基，清政府修建了淞滬鐵路。
1905年動工建設的滬寧鐵路東起上海（北）站，西至南京（下關）站，於1908年建成通車。
1908年6月動工建設的津浦鐵路北起天津，南至南京浦口，於1911年12月建成。
1897年，英國與清政府簽訂出資修建滬杭甬鐵路合同。滬杭甬鐵路起自上海，終到寧波，其中江蘇段（也稱蘇路、滬嘉鐵路）自上海南站至楓涇，1908年11月竣工。
兩江總督端方主持修建寧省鐵路（後改稱“江寧鐵路”“京市鐵路”）。北起下關江口，南至今白下路，1907年10月動工，1909年2月竣工通車。1936年寧省鐵路向南續建，與江南鐵路中華門站接軌。
1912年，北洋政府與比利時簽定合同，決定以晚清時期汴洛鐵路（開封至洛陽）為基礎向東西方向展築隴海鐵路，東起連雲港，西至蘭州。1923年修至海州，1925年繼續東延，1935年通達至連雲港碼頭。
1933年，分段修築江南鐵路，自南京中華門至安徽宣城孫家埠。蕪湖至宣城段1934年7月竣工通車，11月又延伸至孫家埠。南京中華門至蕪湖段於1935年5月建成通車，南京堯化門至中華門段於1936年4月修通，至此江南鐵路與滬寧鐵路接軌通車。
蘇嘉鐵路1934年12月開工建設，1936年7月通車。1937年淞滬會戰期間，蘇嘉鐵路為保衛上海發揮了重要作用。
南京鐵路輪渡於1930年12月動工，1933年10月正式通航，是我國第一條鐵路火車輪渡線。
1948年12月隴海鐵路鄭州至徐州段修復，次年5月修復至連雲港。1949年1月，津浦鐵路濟南至徐州段修復通車，5月修復至浦口，7月淮河鐵路大橋修復，全線通車。1949年5月，滬寧鐵路全線修復通車。
1958年，南京中華門至堯化門間的聯絡線修復，滬寧、津浦鐵路雙線建設開始動工。1960年9月，長江上第一座由我國自行設計和建造的雙層式公鐵兩用橋——南京長江大橋動工建設，1968年9月30日鐵路橋先行通車，津浦、滬寧兩線貫通一體，連通京津線，共稱京滬鐵路。
20世紀70年代，江蘇開始籌建地方鐵路，徐沛（徐州至沛縣）動工建設。1990年前後，新淮（新沂至淮安）、鎮大（鎮江至大港）、南京城北環線等鐵路修建使江蘇鐵路網規模不斷擴大。
1998年8月，隴海鐵路徐州至連雲港段完成技術改造，新亞歐大陸橋東段更為順暢。隴海鐵路和蘭新鐵路組成了新亞歐大陸橋，是目前亞歐大陸東西聯通最為便捷的通道。
近日，寧淮城鐵江蘇段可研報告獲批覆，引發廣泛關注。這條建成後將實現蘇北各市至南京“1.5小時交通圈”的鐵路，無論是對構建全省現代綜合交通運輸體系，還是對促進蘇皖沿線區域經濟協調可持續發展，無疑都具有重大意義。
從南沿江城際鐵路動工建設，寧淮、北沿江、滬蘇湖、通蘇嘉甬等力爭年內動工，到連淮揚鎮全線、連徐、滬通一期、鹽通等4條高鐵計劃或力爭2020年建成通車……蘇中、蘇北高鐵網越織越密，含金量越來越足。在構建省域一體化發展新格局的大背景下，蘇北“高鐵時代”蹄疾步穩、步履鏗鏘。那麼，這對蘇北究竟意味著什麼，需要哪些應對之策？
“南富北荒”，蘇北高鐵“一夢十年”
一直以來，江蘇高鐵呈現出“南富北荒”的局面。在2018年以前，除一條“鄭徐高鐵”，再無其他。反觀蘇南，京滬高鐵、滬寧高鐵、寧杭高鐵、寧安高鐵，江蘇省境內開通運營的高鐵線路五佔其四。不止高鐵，蘇北地區的鐵路也是屈指可數。若從連雲港來南京，要麼擠大巴，要麼坐8個小時的火車。這個時間，南京坐高鐵到北京已實現往返。
蘇北地區鐵路建設為何滯後？原因有很多。比如，自然條件不利。蘇北是著名的黃泛區，河網密佈、地質鬆軟，對鐵路的技術要求較高。再如，既有交通線的影響。蘇北江河交織、運河通暢，多可行舟，自古水路運輸較為發達，修築鐵路被視為“不急之務”，等等。蘇北鐵路稀少的困境，直到改革開放後才逐漸緩解，但仍然存在不平衡不充分的問題。
2018年《江蘇省長江經濟帶綜合立體交通運輸走廊規劃（2018-2035）》正式公佈，提出了：確保2020年基本建成、2025年全面建成“面向國際、承東啟西、輻射南北、順暢高效”的綜合立體交通運輸走廊。此後，蘇北鐵路規劃好消息不斷，諸多地級市“地無寸鐵”的局面正在逐步改變。江蘇目前有六條高鐵在建，其中徐宿淮鹽鐵路、連淮揚鎮鐵路連淮段，預計今年年底就將建成通車。屆時，蘇北五市之間將實現高鐵互通。
“連淮揚鎮是我們的脊樑骨，徐宿淮鹽是我們的金腰帶”，這個形象的比喻，道出了江蘇新一輪鐵路發展的重點，也充分反映了蘇北人民對高鐵建設的強烈需求。隨著寧淮城際鐵路這又一“關鍵棋”落子，“千里江蘇一日還”的出行方式必將更為便利，高鐵朋友圈裡蘇北不再孤單。
“要致富先修路”，新時代有新內涵
“要致富，先修路”，交通對一座城市乃至一片區域的經濟帶動作用，可謂有目共睹。講一個故事，1993年張家港修建了江蘇省第一條高等級公路——張楊公路。當時，人們紛紛認為這項工作“太過超前”，時任張家港市委書記秦振華則不以為然，“我算的是大賬，看到的是大局”。在他看來，張楊公路不僅僅是一條公路，而是“一個通向保稅區的重大交通樞紐”。如今，張楊公路早已成為“張家港精神”的生動詮釋。
蘇北地區的高鐵建設，致富自然是應有之義。在今年春節後江蘇首個全省性大會——交通強省暨現代綜合交通運輸體系建設推進會議上，省委書記婁勤儉明確指出，要牢牢把握交通是發展“先行官”的戰略定位,牢牢把握“十三五”是交通發展黃金時期的重要論斷，牢牢把握打造綜合交通運輸體系的工作要求，牢牢把握供給側結構性改革的發展主線，牢牢把握建設人民滿意交通的根本目的，以認識的提升促進工作的跨越。這“五個牢牢”也再次表明，修路也好高鐵也罷，都是致富的“急先鋒”。
進入新時代，“要致富先修路”也有了新的內涵。省委書記婁勤儉提出要打造“樞紐偏好型產業發展高地”，就是其中之一。所謂“樞紐偏好型產業”，指的是對交通樞紐位置、軟硬件基礎、集散能力等較為敏感的產業，比如，物流、電商、倉儲等。這些行業通常佈局在臨港、臨空、臨高鐵等區域，以減少交通運輸成本。從這個意義上來說，高鐵建設不止於致富，更要站在產業佈局的角度、未來潛能的高度來看待。
當前，連雲港定位於區域性國際樞紐港，徐州上升為淮海經濟區中心城市，淮安則考慮建設東部沿海貨運機場，與徐州、連雲港形成三角支撐，實現鐵路、港口、航空互相補充、互相支撐，同時與鹽城的大數據產業和宿遷的電子商務形成聚合發展。藉助高鐵建設，打造交通樞紐、發展樞紐經濟，帶動城市功能品質整體提升、創新要素高效集聚，是蘇北“要致富先修路”亟待書寫的新故事。
“廊道”還是“過道”，蘇北準備好了嗎？
放眼全球，日本新幹線、韓國KTX、法國TGV、德國ICE、西班牙AVE、英國“歐洲之星”……這些高速鐵路開通後，往往會催生出一個個“高鐵經濟圈”，形成一條條經濟發展帶，高鐵在區域經濟發展中催生出“廊道效應”。同時也應清醒地看到，高鐵本身不是絕對的經濟“增長引擎”，也可能帶來一些負效應。比如過境效應，即人流、物流、資金流、信息流僅在當地經過，並未對當地產生任何效應。
2017年，在泰州市城市工作會議上，時任市委主要領導對在“高鐵熱”背景下的泰州發展做了一番思考：
高鐵開通之日，是資源要素流入多，還是流出多？
大家千萬不能被高鐵帶來的“溢出效應”所迷惑，天真地認為，高鐵開通之日，就是大城市特別是蘇南和上海的高端資源要素向我們泰州溢出之時，就是資金流、資本流、項目流、人才流源源不斷向我們泰州集聚之時；
我們還要看到高鐵帶來的挑戰：對一些小型城市而言，可能是“只見動車過、不見人下來”，有站不下、有客不留、有資源不聚，生活上的便利遠大於對經濟發展的拉動。如果自身優勢不明顯，環境吸引力不夠強，高鐵甚至會成為倒吸資源要素的“走廊”。
這番話不可謂不深刻！高鐵時代的機遇與挑戰並存，蘇北各市如何抓住機遇、應對挑戰，需要做的準備工作應該還有很多。比如，在宏觀規劃上，要做好省內統籌和省外的對接，完善蘇北地區與南京以及蘇北地區與周邊省份的直接聯通通道佈局；在網絡構建上，要強化高鐵站點與城鎮交通的“無縫銜接”，確保多式聯運和人員往來的有效暢通；在產業佈局上，要激勵和吸引省內外產業向蘇北轉移，同時實現蘇北各市差異化發展和特色發展，等等。
“提前做好功課，拿出撒手鐗”，“軌道上的江蘇”定將如虎添翼，展翅騰飛！
江蘇鐵路大事記
1876年，以怡和洋行為首的英國資本集團“先斬後奏”，以修建“尋常馬路”為名，擅自建成吳淞鐵路。這是江蘇（時上海隸屬江蘇）也是中國第一條營運鐵路。
1898年，利用吳淞鐵路部分路基，清政府修建了淞滬鐵路。
1905年動工建設的滬寧鐵路東起上海（北）站，西至南京（下關）站，於1908年建成通車。
1908年6月動工建設的津浦鐵路北起天津，南至南京浦口，於1911年12月建成。
1897年，英國與清政府簽訂出資修建滬杭甬鐵路合同。滬杭甬鐵路起自上海，終到寧波，其中江蘇段（也稱蘇路、滬嘉鐵路）自上海南站至楓涇，1908年11月竣工。
兩江總督端方主持修建寧省鐵路（後改稱“江寧鐵路”“京市鐵路”）。北起下關江口，南至今白下路，1907年10月動工，1909年2月竣工通車。1936年寧省鐵路向南續建，與江南鐵路中華門站接軌。
1912年，北洋政府與比利時簽定合同，決定以晚清時期汴洛鐵路（開封至洛陽）為基礎向東西方向展築隴海鐵路，東起連雲港，西至蘭州。1923年修至海州，1925年繼續東延，1935年通達至連雲港碼頭。
1933年，分段修築江南鐵路，自南京中華門至安徽宣城孫家埠。蕪湖至宣城段1934年7月竣工通車，11月又延伸至孫家埠。南京中華門至蕪湖段於1935年5月建成通車，南京堯化門至中華門段於1936年4月修通，至此江南鐵路與滬寧鐵路接軌通車。
蘇嘉鐵路1934年12月開工建設，1936年7月通車。1937年淞滬會戰期間，蘇嘉鐵路為保衛上海發揮了重要作用。
南京鐵路輪渡於1930年12月動工，1933年10月正式通航，是我國第一條鐵路火車輪渡線。
1948年12月隴海鐵路鄭州至徐州段修復，次年5月修復至連雲港。1949年1月，津浦鐵路濟南至徐州段修復通車，5月修復至浦口，7月淮河鐵路大橋修復，全線通車。1949年5月，滬寧鐵路全線修復通車。
1958年，南京中華門至堯化門間的聯絡線修復，滬寧、津浦鐵路雙線建設開始動工。1960年9月，長江上第一座由我國自行設計和建造的雙層式公鐵兩用橋——南京長江大橋動工建設，1968年9月30日鐵路橋先行通車，津浦、滬寧兩線貫通一體，連通京津線，共稱京滬鐵路。
20世紀70年代，江蘇開始籌建地方鐵路，徐沛（徐州至沛縣）動工建設。1990年前後，新淮（新沂至淮安）、鎮大（鎮江至大港）、南京城北環線等鐵路修建使江蘇鐵路網規模不斷擴大。
1998年8月，隴海鐵路徐州至連雲港段完成技術改造，新亞歐大陸橋東段更為順暢。隴海鐵路和蘭新鐵路組成了新亞歐大陸橋，是目前亞歐大陸東西聯通最為便捷的通道。
1998年9月，由原鐵道部和蘇浙兩省合資建設的新長鐵路動工，拉開了江蘇大規模鐵路新線建設的序幕。2002年開工的寧啟鐵路自西向東貫穿江蘇中部地區，與新長鐵路在江蘇大地畫了一個漂亮的十字形。海洋鐵路、宿淮鐵路、豐沛鐵路等相繼建設。
2003-2006年，隴海鐵路鄭州至徐州段以及京滬鐵路全線經過電氣化改造，江蘇結束了境內沒有電氣化鐵路的歷史。
近日，寧淮城鐵江蘇段可研報告獲批覆，引發廣泛關注。這條建成後將實現蘇北各市至南京“1.5小時交通圈”的鐵路，無論是對構建全省現代綜合交通運輸體系，還是對促進蘇皖沿線區域經濟協調可持續發展，無疑都具有重大意義。
從南沿江城際鐵路動工建設，寧淮、北沿江、滬蘇湖、通蘇嘉甬等力爭年內動工，到連淮揚鎮全線、連徐、滬通一期、鹽通等4條高鐵計劃或力爭2020年建成通車……蘇中、蘇北高鐵網越織越密，含金量越來越足。在構建省域一體化發展新格局的大背景下，蘇北“高鐵時代”蹄疾步穩、步履鏗鏘。那麼，這對蘇北究竟意味著什麼，需要哪些應對之策？
“南富北荒”，蘇北高鐵“一夢十年”
一直以來，江蘇高鐵呈現出“南富北荒”的局面。在2018年以前，除一條“鄭徐高鐵”，再無其他。反觀蘇南，京滬高鐵、滬寧高鐵、寧杭高鐵、寧安高鐵，江蘇省境內開通運營的高鐵線路五佔其四。不止高鐵，蘇北地區的鐵路也是屈指可數。若從連雲港來南京，要麼擠大巴，要麼坐8個小時的火車。這個時間，南京坐高鐵到北京已實現往返。
蘇北地區鐵路建設為何滯後？原因有很多。比如，自然條件不利。蘇北是著名的黃泛區，河網密佈、地質鬆軟，對鐵路的技術要求較高。再如，既有交通線的影響。蘇北江河交織、運河通暢，多可行舟，自古水路運輸較為發達，修築鐵路被視為“不急之務”，等等。蘇北鐵路稀少的困境，直到改革開放後才逐漸緩解，但仍然存在不平衡不充分的問題。
2018年《江蘇省長江經濟帶綜合立體交通運輸走廊規劃（2018-2035）》正式公佈，提出了：確保2020年基本建成、2025年全面建成“面向國際、承東啟西、輻射南北、順暢高效”的綜合立體交通運輸走廊。此後，蘇北鐵路規劃好消息不斷，諸多地級市“地無寸鐵”的局面正在逐步改變。江蘇目前有六條高鐵在建，其中徐宿淮鹽鐵路、連淮揚鎮鐵路連淮段，預計今年年底就將建成通車。屆時，蘇北五市之間將實現高鐵互通。
“連淮揚鎮是我們的脊樑骨，徐宿淮鹽是我們的金腰帶”，這個形象的比喻，道出了江蘇新一輪鐵路發展的重點，也充分反映了蘇北人民對高鐵建設的強烈需求。隨著寧淮城際鐵路這又一“關鍵棋”落子，“千里江蘇一日還”的出行方式必將更為便利，高鐵朋友圈裡蘇北不再孤單。
“要致富先修路”，新時代有新內涵
“要致富，先修路”，交通對一座城市乃至一片區域的經濟帶動作用，可謂有目共睹。講一個故事，1993年張家港修建了江蘇省第一條高等級公路——張楊公路。當時，人們紛紛認為這項工作“太過超前”，時任張家港市委書記秦振華則不以為然，“我算的是大賬，看到的是大局”。在他看來，張楊公路不僅僅是一條公路，而是“一個通向保稅區的重大交通樞紐”。如今，張楊公路早已成為“張家港精神”的生動詮釋。
蘇北地區的高鐵建設，致富自然是應有之義。在今年春節後江蘇首個全省性大會——交通強省暨現代綜合交通運輸體系建設推進會議上，省委書記婁勤儉明確指出，要牢牢把握交通是發展“先行官”的戰略定位,牢牢把握“十三五”是交通發展黃金時期的重要論斷，牢牢把握打造綜合交通運輸體系的工作要求，牢牢把握供給側結構性改革的發展主線，牢牢把握建設人民滿意交通的根本目的，以認識的提升促進工作的跨越。這“五個牢牢”也再次表明，修路也好高鐵也罷，都是致富的“急先鋒”。
進入新時代，“要致富先修路”也有了新的內涵。省委書記婁勤儉提出要打造“樞紐偏好型產業發展高地”，就是其中之一。所謂“樞紐偏好型產業”，指的是對交通樞紐位置、軟硬件基礎、集散能力等較為敏感的產業，比如，物流、電商、倉儲等。這些行業通常佈局在臨港、臨空、臨高鐵等區域，以減少交通運輸成本。從這個意義上來說，高鐵建設不止於致富，更要站在產業佈局的角度、未來潛能的高度來看待。
當前，連雲港定位於區域性國際樞紐港，徐州上升為淮海經濟區中心城市，淮安則考慮建設東部沿海貨運機場，與徐州、連雲港形成三角支撐，實現鐵路、港口、航空互相補充、互相支撐，同時與鹽城的大數據產業和宿遷的電子商務形成聚合發展。藉助高鐵建設，打造交通樞紐、發展樞紐經濟，帶動城市功能品質整體提升、創新要素高效集聚，是蘇北“要致富先修路”亟待書寫的新故事。
“廊道”還是“過道”，蘇北準備好了嗎？
放眼全球，日本新幹線、韓國KTX、法國TGV、德國ICE、西班牙AVE、英國“歐洲之星”……這些高速鐵路開通後，往往會催生出一個個“高鐵經濟圈”，形成一條條經濟發展帶，高鐵在區域經濟發展中催生出“廊道效應”。同時也應清醒地看到，高鐵本身不是絕對的經濟“增長引擎”，也可能帶來一些負效應。比如過境效應，即人流、物流、資金流、信息流僅在當地經過，並未對當地產生任何效應。
2017年，在泰州市城市工作會議上，時任市委主要領導對在“高鐵熱”背景下的泰州發展做了一番思考：
高鐵開通之日，是資源要素流入多，還是流出多？
大家千萬不能被高鐵帶來的“溢出效應”所迷惑，天真地認為，高鐵開通之日，就是大城市特別是蘇南和上海的高端資源要素向我們泰州溢出之時，就是資金流、資本流、項目流、人才流源源不斷向我們泰州集聚之時；
我們還要看到高鐵帶來的挑戰：對一些小型城市而言，可能是“只見動車過、不見人下來”，有站不下、有客不留、有資源不聚，生活上的便利遠大於對經濟發展的拉動。如果自身優勢不明顯，環境吸引力不夠強，高鐵甚至會成為倒吸資源要素的“走廊”。
這番話不可謂不深刻！高鐵時代的機遇與挑戰並存，蘇北各市如何抓住機遇、應對挑戰，需要做的準備工作應該還有很多。比如，在宏觀規劃上，要做好省內統籌和省外的對接，完善蘇北地區與南京以及蘇北地區與周邊省份的直接聯通通道佈局；在網絡構建上，要強化高鐵站點與城鎮交通的“無縫銜接”，確保多式聯運和人員往來的有效暢通；在產業佈局上，要激勵和吸引省內外產業向蘇北轉移，同時實現蘇北各市差異化發展和特色發展，等等。
“提前做好功課，拿出撒手鐗”，“軌道上的江蘇”定將如虎添翼，展翅騰飛！
江蘇鐵路大事記
1876年，以怡和洋行為首的英國資本集團“先斬後奏”，以修建“尋常馬路”為名，擅自建成吳淞鐵路。這是江蘇（時上海隸屬江蘇）也是中國第一條營運鐵路。
1898年，利用吳淞鐵路部分路基，清政府修建了淞滬鐵路。
1905年動工建設的滬寧鐵路東起上海（北）站，西至南京（下關）站，於1908年建成通車。
1908年6月動工建設的津浦鐵路北起天津，南至南京浦口，於1911年12月建成。
1897年，英國與清政府簽訂出資修建滬杭甬鐵路合同。滬杭甬鐵路起自上海，終到寧波，其中江蘇段（也稱蘇路、滬嘉鐵路）自上海南站至楓涇，1908年11月竣工。
兩江總督端方主持修建寧省鐵路（後改稱“江寧鐵路”“京市鐵路”）。北起下關江口，南至今白下路，1907年10月動工，1909年2月竣工通車。1936年寧省鐵路向南續建，與江南鐵路中華門站接軌。
1912年，北洋政府與比利時簽定合同，決定以晚清時期汴洛鐵路（開封至洛陽）為基礎向東西方向展築隴海鐵路，東起連雲港，西至蘭州。1923年修至海州，1925年繼續東延，1935年通達至連雲港碼頭。
1933年，分段修築江南鐵路，自南京中華門至安徽宣城孫家埠。蕪湖至宣城段1934年7月竣工通車，11月又延伸至孫家埠。南京中華門至蕪湖段於1935年5月建成通車，南京堯化門至中華門段於1936年4月修通，至此江南鐵路與滬寧鐵路接軌通車。
蘇嘉鐵路1934年12月開工建設，1936年7月通車。1937年淞滬會戰期間，蘇嘉鐵路為保衛上海發揮了重要作用。
南京鐵路輪渡於1930年12月動工，1933年10月正式通航，是我國第一條鐵路火車輪渡線。
1948年12月隴海鐵路鄭州至徐州段修復，次年5月修復至連雲港。1949年1月，津浦鐵路濟南至徐州段修復通車，5月修復至浦口，7月淮河鐵路大橋修復，全線通車。1949年5月，滬寧鐵路全線修復通車。
1958年，南京中華門至堯化門間的聯絡線修復，滬寧、津浦鐵路雙線建設開始動工。1960年9月，長江上第一座由我國自行設計和建造的雙層式公鐵兩用橋——南京長江大橋動工建設，1968年9月30日鐵路橋先行通車，津浦、滬寧兩線貫通一體，連通京津線，共稱京滬鐵路。
20世紀70年代，江蘇開始籌建地方鐵路，徐沛（徐州至沛縣）動工建設。1990年前後，新淮（新沂至淮安）、鎮大（鎮江至大港）、南京城北環線等鐵路修建使江蘇鐵路網規模不斷擴大。
1998年8月，隴海鐵路徐州至連雲港段完成技術改造，新亞歐大陸橋東段更為順暢。隴海鐵路和蘭新鐵路組成了新亞歐大陸橋，是目前亞歐大陸東西聯通最為便捷的通道。
1998年9月，由原鐵道部和蘇浙兩省合資建設的新長鐵路動工，拉開了江蘇大規模鐵路新線建設的序幕。2002年開工的寧啟鐵路自西向東貫穿江蘇中部地區，與新長鐵路在江蘇大地畫了一個漂亮的十字形。海洋鐵路、宿淮鐵路、豐沛鐵路等相繼建設。
2003-2006年，隴海鐵路鄭州至徐州段以及京滬鐵路全線經過電氣化改造，江蘇結束了境內沒有電氣化鐵路的歷史。
2008年4月，合寧鐵路開通運營，成為國內第一條完全採用自主知識產權新建並開通時速250公里的有砟鐵路客運專線。
2018年5月18日，江蘇省鐵路集團揭牌成立。按照“蘇北突破、蘇中提升、蘇南優化”的思路，徐宿淮鹽、連淮揚鎮、鹽通、滬通一期、連徐和南沿江城際鐵路等6條高鐵開工建設，寧淮、北沿江、滬蘇湖、通蘇嘉甬、滬通二期、寧宣、揚鎮寧馬、鹽泰錫常宜、合肥至新沂鐵路等一大批項目排隊開工。（來源：方誌江蘇）
交匯點記者 顏雲霞 楊麗