說起來，英菲尼迪和雷克薩斯有很多相似之處，都是同期誕生，且都屬於日系豪華品牌。但不同的是，英菲尼迪遠沒有雷克薩斯混的好。
自2007年入華，英菲尼迪在中國市場如今已經走過了10個年頭。這10年中，英菲尼迪幾經沉浮，卻一直不溫不火，如今的處境更是越發尷尬。
2014年，在年銷量不足1萬臺時，英菲尼迪選擇國產，於是2015年在東風英菲尼迪國產車型的加持下，其在華銷量有了較大幅度的提升。
然而好景不長，2016年英菲尼迪在華增長便日漸趨緩。2016年時，英菲尼迪在華銷量4.16萬輛，同比微增3.4%；2017年，其全年銷量為4.84萬輛，有同比16.4%的增長。
只不過到了今年，英菲尼迪在車市微增的大環境下，著實有些撐不住了。
據其今年的銷量數據來看，其1-9月累計銷量僅18613輛，同比下滑3.27%；英菲尼迪全品牌車型前9個月在華銷量為3萬臺。
與其國產之初誇下的“2018年實現10萬臺年度銷量”的目標，相差甚遠。
1989年誕生的英菲尼迪，明明該活力滿滿，為何卻早早就邁入“中年危機”呢？原因是多方面的。
▍第一，有豪華的價格，卻無豪華的性格。
英菲尼迪用一個詞來形容，那就是喜歡“端著”。
東風英菲尼迪總經理陸逸曾說：我不認為我們是二線豪華汽車品牌，我們是豪華汽車品牌。
這段話是其自信的表態，也有著暗示英菲尼迪不甘於在豪華市場充當陪襯角色的含義。
它在中國市場的定位處於BBA的強勢市場，並且選擇與BBA直接競爭。但事實上，這對英菲尼迪來說，並不是一個合適的品牌策略。
BBA在中國市場如魚得水，一方面是入華時間早，在大家心中留下了深刻的品牌認知；另一方面，它們都有一技之長，奧迪有科技，寶馬有操控，奔馳有舒適，特色鮮明。
相比之下，英菲尼迪便落了下風。
一是入華時間晚，二是雖有東風日產的背書，但事實上，東風日產的產品主要以空間大，波箱CVT為特色，並不是像豐田以品質，本田以發動機為特色，也並沒有讓人難忘的技術，英菲尼迪顯然也沒有消費者認可的東西，在品牌塑造上並不成功。
▍第二，產品匱乏，競爭力不足。
俗話說，巧婦難為無米之炊。英菲尼迪是不是“巧婦”說不準，但地主家也沒餘糧倒是真的。
幾年前，僅僅靠著英菲尼迪Q50L和英菲尼迪QX50這兩款國產車型，英菲尼迪實現過品牌市佔率達到2%，無疑是其輝煌時刻。
但來到2018年，我們可以發現，英菲尼迪在中國的產品序列中，依然只有這兩款車型，而在進口車型上，唯一有一定銷量熱度的是一款緊湊型SUV英菲尼迪QX30。
這便暴露了一個極大的問題——英菲尼迪產品匱乏。
我們不去說BBA覆蓋SUV和轎車，覆蓋入口級到旗艦級琳琅滿目的選擇，只是看雷克薩斯：轎車系列有IS（250、300）、ES（240、350）、GS（300、450h、460）、LS（460L、600hL），跑車有SC（430）、SUV系列有RX（350、450hL）、LX（570）、GX（460）。
相比之下，英菲尼迪沒得選的窘況比沒人選更為的尷尬。
其實，在英菲尼迪的未來規劃中，產品匱乏的問題也沒有得到解決。
根據今年2月份，東風有限發佈的中期事業規劃內容來看：英菲尼迪將在未來5年內實現銷量3倍增長，新增數十家經銷商，推出5款全新車型。
在新車投放方面，5款新車中除了剛剛上市的新QX50之外，其他都將是插電混合動力車型和純電動車型。
背後沒有說明的潛臺詞是，在電動車型投放之前，英菲尼迪並無新車可以滿足中國市場的需求，即到2021年英菲尼迪才會有新品投放市場。
2019年英菲尼迪的經銷商或許沒有新車可以賣，僅有兩款產品的東風英菲尼迪能持續支撐快速發展和變化的中國汽車市場嗎？
▍第三，缺乏行之有效的營銷。
英菲尼迪早先的營銷不乏亮點。
當年英菲尼迪邀請Katy Perry中國首演唱響“敢·愛”口號，霸氣十足，贊助明星親子真人秀節目《爸爸去哪兒》，既精準也頗具魄力，取得了不錯的傳播度，助飛了銷量。
但可惜的是，英菲尼迪並沒有將好營銷繼續下去。
比如，沸雪單板滑雪極限表演活動過於小眾，一閃即逝；斯巴達勇士賽的贊助也更像是跟圈內人的自娛自樂，除此之外的品牌投入，甚至都很難讓天天關注的媒體人留下什麼印象。
或許邀請NBA球星斯蒂芬·庫裡成為其新晉全球品牌大使是不錯的一步，但目前來看，並未帶來太多的直接效果。
▍第四，人才流失，人事調動頻繁。
對英菲尼迪來說，更大的難題是內部軍心不穩。
近日有消息稱，東風英菲尼迪總部員工人數從鼎盛時期的近300人，下滑到不足240人，員工人數減少超過20%，有人離開的崗位被不斷凍結，實際上是在緩慢裁員，甚至法務、售後部分業務部分等，僅保留一人，曾經有近10人的公關部，減少到只有2人。
與此同時，東風英菲尼迪近兩年人事調動頻繁，影響其市場決策以及內部軍心穩定。戴雷當初離開時，公司多個關鍵崗位高管追隨其而去。這打亂了東風英菲尼迪公司內部人事人命節奏，出現救火式任命，但頻繁的人事調整，使得內部人心難聚。
▍第五，經銷商退網，渠道乏力。
產品要想進入終端完成銷售，除了自有渠道外，最重要的是要依靠經銷商。
車企和經銷商的共同目標是向“錢”看，車企依靠市場實現這一目標，市場則要依靠經銷商來發展，經銷商的重要性不言而喻，但英菲尼迪在如此重要的一環也失了前蹄。
據統計，目前，英菲尼迪在華擁有123家經銷商。因為終端市場的不景氣，致使經銷商庫存壓力大，運營成本高，迫於經營壓力，很多經銷商選擇了退網。
據相關消息稱，在浙江省多地區，因出現多家經銷商退網致使現車主無法正常享受保養和維修服務。
經銷商退網，英菲尼迪有著不可推卸的責任。一方面東風英菲尼迪沒有給到經銷商夥伴們足夠的誠意，比如更好的商務政策、更多的補貼。
另一方面，為了提振銷量，東風英菲尼迪加大終端優惠，幅度達7萬，還贈送各種裝飾用品，這進一步壓縮了經銷商盈利成本。銷量未有明顯改善，經銷商難有銷售提成，面對這樣經營困境，只能選擇退網轉行，或者去做其他品牌的汽車銷售業務。
英菲尼迪的“中年危機”來得有些突然，但也在意料之中，品牌上缺乏調性、產品上較為單一、營銷上難以出彩、人才流失和經銷商退網，使得英菲尼迪疲態盡顯。
“保溫杯裡泡枸杞”是我們的養生之法，英菲尼迪又該如何呢？
反正，得做點什麼了。