“對於未來我覺得還是很有希望的，今年508L就要上市了，應該還是很有機會的。”在試駕東風標緻新一代508L（下文簡稱508L）之前，我專門去了趟東風標緻的4S店，一線的銷售對於508L這款車充滿信心，在他眼中，508L應該能開一個好頭，將東風標緻從泥沼中拉出。
毫無疑問，東風標緻正深陷體系崩壞的泥沼之中。2015年東風標緻銷量達到了歷史最高的40.6萬輛之後便一路下滑，到2019年，東風標緻的銷量目標僅為14萬輛。在這幾年的“大潰敗”中，東風標緻高層的頻繁調動、品牌部的驟然搬遷影響了整個企業的穩定性；而且由於過於追求利潤而爆出過“減配不降價，變相加價”的問題，加上產品本身也存在著定價混亂的問題；此外，大量積壓庫存、爭奪後市場利潤的情況也讓東風標緻傳出了部分經銷商退網的傳聞。
無論是企業內部管理還是經銷商體系，甚至在產品端，東風標緻都出現了不小的問題。想要止住頹勢，就需要恢復消費者、經銷商甚至是企業內部對於東風標緻的信心。
508L就是在這樣的大背景下進入中國的。在我看來，508L仍舊成不了細分市場最走量的那一批車型之一，但它對於東風標緻來說是一個好的開始。
上文中也提到過，東風標緻存在著價格體系混亂的問題。上一代508（2017款）產品不存在太大硬傷，但指導起售價卻高達20.07萬元，而同級別幾款標杆車型，邁騰起售價為18.99萬元（2017款），雅閣為16.98萬元（2016款），凱美瑞則為18.78萬元（2016款），東風標緻在上一代508的定價上顯現出了“蜜汁自信”。
在508L的定價上，東風標緻就務實了很多。新車預售價格為16萬元起，以各大廠商一貫的策略來看，508L最終的指導起售價可能到不了16萬元。原本“高高在上”的508換代變成508L後，售價變得更加接地氣了。特別是在10-20萬元這一售價區間，與競品1萬元左右的價格差，還是會讓消費者非常敏感，16萬元不到的起售價可能意味著更多的關注和銷量。
當然508L這款車本身仍舊存在著一些爭議，這些爭議在我看來也是制約508L最終銷量的重要因素。在海外版508發佈之後，一眾外媒驚呼這款車就是大眾Arteon（國產大眾CC原型車）的終結者，漂亮的外觀、出色的機械素質讓508獲得多家外媒的一直好評，連一直護短的德國媒體也驚呼Arteon遇到了大危機。
而國產新一代508還會加長軸距的消息更讓人感覺，法國人終於拋開了自己固執的一面，懂得為中國市場考慮，長軸距、大空間是合資廠商在中國屢試不爽的產品策略。但是隨後，508L便爆出了取消無框車窗以及掀背式尾門的消息。中國消費者對於“減配”異常敏感，這些對於508L並不是什麼特別好的消息。
從實車來看，即便沒有無框車窗以及掀背式尾門，508L的整體造型還是相當不錯的。東風標緻的工作人員私下向我解釋道，歐版508由於掀背的設計，後排的頭部空間相當侷促，考慮到中國消費者的喜好，國產508L不僅僅是加高了車高，還犧牲了掀背，來保證後排的頭部空間。同時目前中國市場上508L同級競品中也沒有配備無框車窗的車型。這種設計看起來好看，但在使用中會帶來密封、NVH惡化等問題，標緻在更好看和更舒適之間選擇了後者。
從我個人的角度來看，標緻的解釋有一些道理。更重要的是，在保證整體設計的情況下，減掉無框車窗以及掀背式尾門來換取更多的配置和更好的體驗（或者更低的售價）也無可厚非，但如何避免消費者產生“508L是海外版508減配車型”的想法，這可能需要東風標緻好好考慮一下。
除此以外，508L可能還有一個問題會影響到銷量。同樣是和目前主流的B級車相比，508L看起來太窄了。法國人在設計508L時考慮到了中國人對於“大”的喜愛，和海外車型相比，508L不僅僅是軸距增加了58mm（2848mm），車長和車高也分別增加了80mm和55mm，達到為4870mm和1455mm(值得一提的是，這已經不算是簡單的拉皮了，其中還會涉及到重量分佈甚至風阻等問題)。1855mm的車寬和海外版車型基本保持一致，甚至優於邁騰的1832mm。但是邁騰採用了車頭橫向貫穿式進氣飾條飾條，這使得邁騰車頭的視覺寬度相當不錯，也符合中國消費者對於中高級轎車“大”的需求。
而508L並沒有採用當下流行的大進氣格柵，點陣式的風格也難以增加視覺寬度，兩側“獠牙式”日行燈搭很好看，也很有衝擊感，但無形中讓車頭的視覺寬度變得更窄了。看起來不夠寬、不夠大氣可能會是影響508L走量的一大原因。
既然在說不足的地方，我就把試駕過程中遇到的問題都說出來。剛剛還表揚法國人為了中國消費者考慮，推出了尺寸加大的508L。但一坐上車，508L就給我帶來了一個“小困惑”。但我踩著剎車按下啟動按鍵之後，車並沒有正常發動，這和目前市面上大多數帶有一鍵啟動的車型並不一樣，稍作研究之後才發現，508L的一鍵啟動需要長按啟動按鍵（頗有些鑰匙啟動的感覺）。同樣在熄火的時候，508L也需要長按啟動按鍵才能夠熄火。
這和目前主流的設計有些不同，考慮到508L偏個性、運動的定位，它可能會是一家人的第二輛車，或者是用戶升級換購的車型，從這個角度考慮，508L應該順應中國消費者的使用習慣。此外，508L啟動或自動啟停時，發動機的抖動還是偏大的，抖動表現在同級中處於中下游水平，一定程度上會影響用戶的舒適性。
508L還有一個讓我不太滿意的地方就是它的L2自動駕駛，這個自動功能本身不存在什麼大問題，相當好用，感覺可以和沃爾沃的那套系統比拼一下。問題有二，其一是但現在10萬元級別的車型都開始配備全速段ACC時，定位B級的508L還在用30km/h啟用的ACC是否不利於口碑？其次，自動駕駛系統操作起來並不是特別順暢，操作和儀表盤上的顯示存在一定的延時，給這個超好的L2自動駕駛系統拖了後腿。
拋開上面的幾個小問題，508L這款車展現出的綜合水平甚至讓我有了買這款車的衝動。受制於扭力樑在國內的“不公正待遇”，PSA在機械素質、動態調校上的水平往往都被中國消費者忽視了。
一位相熟的大眾底盤工程師曾告訴我，PSA的扭力樑也能在整體表現上無線接近於大眾的多連桿，大眾的扭力樑那就根本沒法和PSA比了。我想這足以見得PSA在機械素質調校上的造詣。
我所試駕的508L使用的1.8T+愛信8AT的動力總成，此前PSA總是因為用6AT而被人吐槽技術老，如今8AT也算是給自己“正名”了。在我看來，這套動力總成最厲害的地方是，它能夠一步到位，直接適配目前最為嚴苛的國6b排放標準。並且在動力參數上，這臺發動機並沒有做出太大的犧牲，155kW加上300Nm的數據比大眾EA888系列的1.8T發動機還要好上一些。
在底盤懸架部分，508L採用了主流的前麥弗遜加後多連桿的懸架形式，同時還配有這一級別少有的主動懸架。這套標緻稱為AMVAR的可變阻尼懸架能夠根據駕駛模式的不同，改變懸架阻尼，改善車輛的安全性和車身姿態控制。
我試駕的這臺508L擁有手動、運動、標準、舒適以及節能5種模式。在節能模式下，508L並不像其他車型一樣，過度地對動力輸出進行限制，雖然油門響應並不是非常靈敏，但是並不會出現“猛踩油門車不走的現象”，儘管不是特別快，但是在節能模式下的508L還是會對駕駛者的動力需求做出一定的迴應。而在運動模式下，508L則會體現自己運動的一面，發動機一直會保持在3000rpm左右，輕踩油門就能得到相當迅速的動力反饋。
AMVAR可變阻尼懸架也會隨著駕駛模式的改變而調節懸架，在舒適模式下，508L的濾震相當不錯，在經過大顛簸的時候，能夠將震動化解得很柔和，車身並不會在垂直方向有較大的震動。而在運動模式時，懸架會變“硬”，此時路感明顯加強，過彎時候會有更強的側向支撐。
還有一個一定要說的點，就是508L的方向盤，508L的方向盤上下都採用了平底設計，尺寸也比較小，握感相當優異。駕駛時，方向盤並沒有現在很多車所體現出的那種電子廉價感，轉向反饋非常有質感，加上精準的轉向，讓人有一種盡在掌握的感覺。
寫在最後
總體來說，儘管有些小瑕疵，但508L確實是一款相當不錯的產品，無論是設計、機械素質還是配置，都體現了PSA極高的水準。但話又說回來，單靠508L一款優秀產品並不能把東風標緻從體系崩壞的深淵中拉出來，畢竟東風標緻自己對於508L的銷量目標也只有2萬輛。但508L是一個好的開始，如果能夠長期保持這樣靠譜的產品策略，企業內部也能夠保持穩定，勢必能夠恢復市場對於東風標緻的信心，重出爆款車型也指日可待。
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