豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
全新一代雷凌雙擎的變化可以說是方方面面的，除了外觀和內飾的設計變化，同時採用了全新的TNGA架構設計。動力總成方面，雖然還是採用那臺1.8L自然吸氣發動機，但採用了全新的電池組，以及全新設計的平行軸電機。接下來就以一圖的方式快速瞭解全新一代雷凌的變化。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
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豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
全新一代雷凌雙擎的變化可以說是方方面面的，除了外觀和內飾的設計變化，同時採用了全新的TNGA架構設計。動力總成方面，雖然還是採用那臺1.8L自然吸氣發動機，但採用了全新的電池組，以及全新設計的平行軸電機。接下來就以一圖的方式快速瞭解全新一代雷凌的變化。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
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豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
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全新一代雷凌雙擎與凱美瑞雙擎一樣，享有廣汽豐田為之提供的電池無憂計劃，即在電池組原享有的8年或20萬公里免費維護政策之外，廣汽豐田為其購買電池無憂保險，電池組可享受“不限里程，不限年限”的無憂保障。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
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全新一代雷凌雙擎與凱美瑞雙擎一樣，享有廣汽豐田為之提供的電池無憂計劃，即在電池組原享有的8年或20萬公里免費維護政策之外，廣汽豐田為其購買電池無憂保險，電池組可享受“不限里程，不限年限”的無憂保障。
駕駛：平順適閤家用
全新一代雷凌雙擎版搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統，還是那臺1.8L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率72kW，最大扭矩142N·m。這套動力系統變化主要有，新升級的能量控制單元ECU、全新的電池組、以及一對全新設計的平行軸電機。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
全新一代雷凌雙擎的變化可以說是方方面面的，除了外觀和內飾的設計變化，同時採用了全新的TNGA架構設計。動力總成方面，雖然還是採用那臺1.8L自然吸氣發動機，但採用了全新的電池組，以及全新設計的平行軸電機。接下來就以一圖的方式快速瞭解全新一代雷凌的變化。
全新一代雷凌雙擎與凱美瑞雙擎一樣，享有廣汽豐田為之提供的電池無憂計劃，即在電池組原享有的8年或20萬公里免費維護政策之外，廣汽豐田為其購買電池無憂保險，電池組可享受“不限里程，不限年限”的無憂保障。
駕駛：平順適閤家用
全新一代雷凌雙擎版搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統，還是那臺1.8L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率72kW，最大扭矩142N·m。這套動力系統變化主要有，新升級的能量控制單元ECU、全新的電池組、以及一對全新設計的平行軸電機。
因為採用全新設計的平行軸電機，這臺E-CVT變速箱的體積以及重量都有相應的減少，這也是這套動力系統最大的變化。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
全新一代雷凌雙擎的變化可以說是方方面面的，除了外觀和內飾的設計變化，同時採用了全新的TNGA架構設計。動力總成方面，雖然還是採用那臺1.8L自然吸氣發動機，但採用了全新的電池組，以及全新設計的平行軸電機。接下來就以一圖的方式快速瞭解全新一代雷凌的變化。
全新一代雷凌雙擎與凱美瑞雙擎一樣，享有廣汽豐田為之提供的電池無憂計劃，即在電池組原享有的8年或20萬公里免費維護政策之外，廣汽豐田為其購買電池無憂保險，電池組可享受“不限里程，不限年限”的無憂保障。
駕駛：平順適閤家用
全新一代雷凌雙擎版搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統，還是那臺1.8L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率72kW，最大扭矩142N·m。這套動力系統變化主要有，新升級的能量控制單元ECU、全新的電池組、以及一對全新設計的平行軸電機。
因為採用全新設計的平行軸電機，這臺E-CVT變速箱的體積以及重量都有相應的減少，這也是這套動力系統最大的變化。
這臺1.8L自然吸氣發動機我們已經非常熟悉了，高熱效率是它主打的賣點，實際體驗下來，電機與汽油機的匹配順暢，起步加速一氣呵成，符合一臺家用車的預期。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
全新一代雷凌雙擎的變化可以說是方方面面的，除了外觀和內飾的設計變化，同時採用了全新的TNGA架構設計。動力總成方面，雖然還是採用那臺1.8L自然吸氣發動機，但採用了全新的電池組，以及全新設計的平行軸電機。接下來就以一圖的方式快速瞭解全新一代雷凌的變化。
全新一代雷凌雙擎與凱美瑞雙擎一樣，享有廣汽豐田為之提供的電池無憂計劃，即在電池組原享有的8年或20萬公里免費維護政策之外，廣汽豐田為其購買電池無憂保險，電池組可享受“不限里程，不限年限”的無憂保障。
駕駛：平順適閤家用
全新一代雷凌雙擎版搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統，還是那臺1.8L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率72kW，最大扭矩142N·m。這套動力系統變化主要有，新升級的能量控制單元ECU、全新的電池組、以及一對全新設計的平行軸電機。
因為採用全新設計的平行軸電機，這臺E-CVT變速箱的體積以及重量都有相應的減少，這也是這套動力系統最大的變化。
這臺1.8L自然吸氣發動機我們已經非常熟悉了，高熱效率是它主打的賣點，實際體驗下來，電機與汽油機的匹配順暢，起步加速一氣呵成，符合一臺家用車的預期。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
全新一代雷凌雙擎的變化可以說是方方面面的，除了外觀和內飾的設計變化，同時採用了全新的TNGA架構設計。動力總成方面，雖然還是採用那臺1.8L自然吸氣發動機，但採用了全新的電池組，以及全新設計的平行軸電機。接下來就以一圖的方式快速瞭解全新一代雷凌的變化。
全新一代雷凌雙擎與凱美瑞雙擎一樣，享有廣汽豐田為之提供的電池無憂計劃，即在電池組原享有的8年或20萬公里免費維護政策之外，廣汽豐田為其購買電池無憂保險，電池組可享受“不限里程，不限年限”的無憂保障。
駕駛：平順適閤家用
全新一代雷凌雙擎版搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統，還是那臺1.8L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率72kW，最大扭矩142N·m。這套動力系統變化主要有，新升級的能量控制單元ECU、全新的電池組、以及一對全新設計的平行軸電機。
因為採用全新設計的平行軸電機，這臺E-CVT變速箱的體積以及重量都有相應的減少，這也是這套動力系統最大的變化。
這臺1.8L自然吸氣發動機我們已經非常熟悉了，高熱效率是它主打的賣點，實際體驗下來，電機與汽油機的匹配順暢，起步加速一氣呵成，符合一臺家用車的預期。
在低速約30km/h以下行駛時，沒有大的動力請求發動機是不會介入的，這時完全可以把它當作純電動車型來開，起步非常平順安靜，但當超過這個速度，發動機啟機的噪音會會滲入車內，隨著車速的提升，環境噪音會將發動機噪音掩蓋掉。但是在加速中，整個過程都非常順暢。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
全新一代雷凌雙擎的變化可以說是方方面面的，除了外觀和內飾的設計變化，同時採用了全新的TNGA架構設計。動力總成方面，雖然還是採用那臺1.8L自然吸氣發動機，但採用了全新的電池組，以及全新設計的平行軸電機。接下來就以一圖的方式快速瞭解全新一代雷凌的變化。
全新一代雷凌雙擎與凱美瑞雙擎一樣，享有廣汽豐田為之提供的電池無憂計劃，即在電池組原享有的8年或20萬公里免費維護政策之外，廣汽豐田為其購買電池無憂保險，電池組可享受“不限里程，不限年限”的無憂保障。
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全新一代雷凌雙擎版搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統，還是那臺1.8L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率72kW，最大扭矩142N·m。這套動力系統變化主要有，新升級的能量控制單元ECU、全新的電池組、以及一對全新設計的平行軸電機。
因為採用全新設計的平行軸電機，這臺E-CVT變速箱的體積以及重量都有相應的減少，這也是這套動力系統最大的變化。
這臺1.8L自然吸氣發動機我們已經非常熟悉了，高熱效率是它主打的賣點，實際體驗下來，電機與汽油機的匹配順暢，起步加速一氣呵成，符合一臺家用車的預期。
在低速約30km/h以下行駛時，沒有大的動力請求發動機是不會介入的，這時完全可以把它當作純電動車型來開，起步非常平順安靜，但當超過這個速度，發動機啟機的噪音會會滲入車內，隨著車速的提升，環境噪音會將發動機噪音掩蓋掉。但是在加速中，整個過程都非常順暢。
因為更換了全新的多連桿獨立後懸，車尾的循跡性好了很多，在過彎的同時經過起伏路面，車尾不會像上代車型一樣出現大幅度的扭動。不僅僅是駕駛更加得心應手，後排乘客的乘坐也舒適，
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
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全新一代雷凌雙擎與凱美瑞雙擎一樣，享有廣汽豐田為之提供的電池無憂計劃，即在電池組原享有的8年或20萬公里免費維護政策之外，廣汽豐田為其購買電池無憂保險，電池組可享受“不限里程，不限年限”的無憂保障。
駕駛：平順適閤家用
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因為採用全新設計的平行軸電機，這臺E-CVT變速箱的體積以及重量都有相應的減少，這也是這套動力系統最大的變化。
這臺1.8L自然吸氣發動機我們已經非常熟悉了，高熱效率是它主打的賣點，實際體驗下來，電機與汽油機的匹配順暢，起步加速一氣呵成，符合一臺家用車的預期。
在低速約30km/h以下行駛時，沒有大的動力請求發動機是不會介入的，這時完全可以把它當作純電動車型來開，起步非常平順安靜，但當超過這個速度，發動機啟機的噪音會會滲入車內，隨著車速的提升，環境噪音會將發動機噪音掩蓋掉。但是在加速中，整個過程都非常順暢。
因為更換了全新的多連桿獨立後懸，車尾的循跡性好了很多，在過彎的同時經過起伏路面，車尾不會像上代車型一樣出現大幅度的扭動。不僅僅是駕駛更加得心應手，後排乘客的乘坐也舒適，
轉向手感在阻尼與精準度方面有較好的平衡，比上一代質感提升很多，很熟悉的豐田味道，對日常家用的友好度還是非常高的。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
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駕駛：平順適閤家用
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因為採用全新設計的平行軸電機，這臺E-CVT變速箱的體積以及重量都有相應的減少，這也是這套動力系統最大的變化。
這臺1.8L自然吸氣發動機我們已經非常熟悉了，高熱效率是它主打的賣點，實際體驗下來，電機與汽油機的匹配順暢，起步加速一氣呵成，符合一臺家用車的預期。
在低速約30km/h以下行駛時，沒有大的動力請求發動機是不會介入的，這時完全可以把它當作純電動車型來開，起步非常平順安靜，但當超過這個速度，發動機啟機的噪音會會滲入車內，隨著車速的提升，環境噪音會將發動機噪音掩蓋掉。但是在加速中，整個過程都非常順暢。
因為更換了全新的多連桿獨立後懸，車尾的循跡性好了很多，在過彎的同時經過起伏路面，車尾不會像上代車型一樣出現大幅度的扭動。不僅僅是駕駛更加得心應手，後排乘客的乘坐也舒適，
轉向手感在阻尼與精準度方面有較好的平衡，比上一代質感提升很多，很熟悉的豐田味道，對日常家用的友好度還是非常高的。
測試：這個級別車型該有的水準
在測試這一部分，我們將對全新一代雷凌雙擎的加速、剎車、噪音以及油耗進行測試，來考驗這臺混動車型的各方面是否足夠均衡。
0-100km/h加速測試
因為混動車型電機響應迅速，在加速測試時，整個過程非常乾脆果斷。0-60km/h加速很暢快，有一定的推背感，最終成績10.87秒。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
全新一代雷凌雙擎的變化可以說是方方面面的，除了外觀和內飾的設計變化，同時採用了全新的TNGA架構設計。動力總成方面，雖然還是採用那臺1.8L自然吸氣發動機，但採用了全新的電池組，以及全新設計的平行軸電機。接下來就以一圖的方式快速瞭解全新一代雷凌的變化。
全新一代雷凌雙擎與凱美瑞雙擎一樣，享有廣汽豐田為之提供的電池無憂計劃，即在電池組原享有的8年或20萬公里免費維護政策之外，廣汽豐田為其購買電池無憂保險，電池組可享受“不限里程，不限年限”的無憂保障。
駕駛：平順適閤家用
全新一代雷凌雙擎版搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統，還是那臺1.8L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率72kW，最大扭矩142N·m。這套動力系統變化主要有，新升級的能量控制單元ECU、全新的電池組、以及一對全新設計的平行軸電機。
因為採用全新設計的平行軸電機，這臺E-CVT變速箱的體積以及重量都有相應的減少，這也是這套動力系統最大的變化。
這臺1.8L自然吸氣發動機我們已經非常熟悉了，高熱效率是它主打的賣點，實際體驗下來，電機與汽油機的匹配順暢，起步加速一氣呵成，符合一臺家用車的預期。
在低速約30km/h以下行駛時，沒有大的動力請求發動機是不會介入的，這時完全可以把它當作純電動車型來開，起步非常平順安靜，但當超過這個速度，發動機啟機的噪音會會滲入車內，隨著車速的提升，環境噪音會將發動機噪音掩蓋掉。但是在加速中，整個過程都非常順暢。
因為更換了全新的多連桿獨立後懸，車尾的循跡性好了很多，在過彎的同時經過起伏路面，車尾不會像上代車型一樣出現大幅度的扭動。不僅僅是駕駛更加得心應手，後排乘客的乘坐也舒適，
轉向手感在阻尼與精準度方面有較好的平衡，比上一代質感提升很多，很熟悉的豐田味道，對日常家用的友好度還是非常高的。
測試：這個級別車型該有的水準
在測試這一部分，我們將對全新一代雷凌雙擎的加速、剎車、噪音以及油耗進行測試，來考驗這臺混動車型的各方面是否足夠均衡。
0-100km/h加速測試
因為混動車型電機響應迅速，在加速測試時，整個過程非常乾脆果斷。0-60km/h加速很暢快，有一定的推背感，最終成績10.87秒。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
全新一代雷凌雙擎的變化可以說是方方面面的，除了外觀和內飾的設計變化，同時採用了全新的TNGA架構設計。動力總成方面，雖然還是採用那臺1.8L自然吸氣發動機，但採用了全新的電池組，以及全新設計的平行軸電機。接下來就以一圖的方式快速瞭解全新一代雷凌的變化。
全新一代雷凌雙擎與凱美瑞雙擎一樣，享有廣汽豐田為之提供的電池無憂計劃，即在電池組原享有的8年或20萬公里免費維護政策之外，廣汽豐田為其購買電池無憂保險，電池組可享受“不限里程，不限年限”的無憂保障。
駕駛：平順適閤家用
全新一代雷凌雙擎版搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統，還是那臺1.8L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率72kW，最大扭矩142N·m。這套動力系統變化主要有，新升級的能量控制單元ECU、全新的電池組、以及一對全新設計的平行軸電機。
因為採用全新設計的平行軸電機，這臺E-CVT變速箱的體積以及重量都有相應的減少，這也是這套動力系統最大的變化。
這臺1.8L自然吸氣發動機我們已經非常熟悉了，高熱效率是它主打的賣點，實際體驗下來，電機與汽油機的匹配順暢，起步加速一氣呵成，符合一臺家用車的預期。
在低速約30km/h以下行駛時，沒有大的動力請求發動機是不會介入的，這時完全可以把它當作純電動車型來開，起步非常平順安靜，但當超過這個速度，發動機啟機的噪音會會滲入車內，隨著車速的提升，環境噪音會將發動機噪音掩蓋掉。但是在加速中，整個過程都非常順暢。
因為更換了全新的多連桿獨立後懸，車尾的循跡性好了很多，在過彎的同時經過起伏路面，車尾不會像上代車型一樣出現大幅度的扭動。不僅僅是駕駛更加得心應手，後排乘客的乘坐也舒適，
轉向手感在阻尼與精準度方面有較好的平衡，比上一代質感提升很多，很熟悉的豐田味道，對日常家用的友好度還是非常高的。
測試：這個級別車型該有的水準
在測試這一部分，我們將對全新一代雷凌雙擎的加速、剎車、噪音以及油耗進行測試，來考驗這臺混動車型的各方面是否足夠均衡。
0-100km/h加速測試
因為混動車型電機響應迅速，在加速測試時，整個過程非常乾脆果斷。0-60km/h加速很暢快，有一定的推背感，最終成績10.87秒。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
全新一代雷凌雙擎的變化可以說是方方面面的，除了外觀和內飾的設計變化，同時採用了全新的TNGA架構設計。動力總成方面，雖然還是採用那臺1.8L自然吸氣發動機，但採用了全新的電池組，以及全新設計的平行軸電機。接下來就以一圖的方式快速瞭解全新一代雷凌的變化。
全新一代雷凌雙擎與凱美瑞雙擎一樣，享有廣汽豐田為之提供的電池無憂計劃，即在電池組原享有的8年或20萬公里免費維護政策之外，廣汽豐田為其購買電池無憂保險，電池組可享受“不限里程，不限年限”的無憂保障。
駕駛：平順適閤家用
全新一代雷凌雙擎版搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統，還是那臺1.8L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率72kW，最大扭矩142N·m。這套動力系統變化主要有，新升級的能量控制單元ECU、全新的電池組、以及一對全新設計的平行軸電機。
因為採用全新設計的平行軸電機，這臺E-CVT變速箱的體積以及重量都有相應的減少，這也是這套動力系統最大的變化。
這臺1.8L自然吸氣發動機我們已經非常熟悉了，高熱效率是它主打的賣點，實際體驗下來，電機與汽油機的匹配順暢，起步加速一氣呵成，符合一臺家用車的預期。
在低速約30km/h以下行駛時，沒有大的動力請求發動機是不會介入的，這時完全可以把它當作純電動車型來開，起步非常平順安靜，但當超過這個速度，發動機啟機的噪音會會滲入車內，隨著車速的提升，環境噪音會將發動機噪音掩蓋掉。但是在加速中，整個過程都非常順暢。
因為更換了全新的多連桿獨立後懸，車尾的循跡性好了很多，在過彎的同時經過起伏路面，車尾不會像上代車型一樣出現大幅度的扭動。不僅僅是駕駛更加得心應手，後排乘客的乘坐也舒適，
轉向手感在阻尼與精準度方面有較好的平衡，比上一代質感提升很多，很熟悉的豐田味道，對日常家用的友好度還是非常高的。
測試：這個級別車型該有的水準
在測試這一部分，我們將對全新一代雷凌雙擎的加速、剎車、噪音以及油耗進行測試，來考驗這臺混動車型的各方面是否足夠均衡。
0-100km/h加速測試
因為混動車型電機響應迅速，在加速測試時，整個過程非常乾脆果斷。0-60km/h加速很暢快，有一定的推背感，最終成績10.87秒。
100-0km/h制動測試
全力制動時，點頭現象比較明顯，但整個剎車過程很線性，剎車踏板腳感也不錯，這在混動車型裡很難得。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
全新一代雷凌雙擎的變化可以說是方方面面的，除了外觀和內飾的設計變化，同時採用了全新的TNGA架構設計。動力總成方面，雖然還是採用那臺1.8L自然吸氣發動機，但採用了全新的電池組，以及全新設計的平行軸電機。接下來就以一圖的方式快速瞭解全新一代雷凌的變化。
全新一代雷凌雙擎與凱美瑞雙擎一樣，享有廣汽豐田為之提供的電池無憂計劃，即在電池組原享有的8年或20萬公里免費維護政策之外，廣汽豐田為其購買電池無憂保險，電池組可享受“不限里程，不限年限”的無憂保障。
駕駛：平順適閤家用
全新一代雷凌雙擎版搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統，還是那臺1.8L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率72kW，最大扭矩142N·m。這套動力系統變化主要有，新升級的能量控制單元ECU、全新的電池組、以及一對全新設計的平行軸電機。
因為採用全新設計的平行軸電機，這臺E-CVT變速箱的體積以及重量都有相應的減少，這也是這套動力系統最大的變化。
這臺1.8L自然吸氣發動機我們已經非常熟悉了，高熱效率是它主打的賣點，實際體驗下來，電機與汽油機的匹配順暢，起步加速一氣呵成，符合一臺家用車的預期。
在低速約30km/h以下行駛時，沒有大的動力請求發動機是不會介入的，這時完全可以把它當作純電動車型來開，起步非常平順安靜，但當超過這個速度，發動機啟機的噪音會會滲入車內，隨著車速的提升，環境噪音會將發動機噪音掩蓋掉。但是在加速中，整個過程都非常順暢。
因為更換了全新的多連桿獨立後懸，車尾的循跡性好了很多，在過彎的同時經過起伏路面，車尾不會像上代車型一樣出現大幅度的扭動。不僅僅是駕駛更加得心應手，後排乘客的乘坐也舒適，
轉向手感在阻尼與精準度方面有較好的平衡，比上一代質感提升很多，很熟悉的豐田味道，對日常家用的友好度還是非常高的。
測試：這個級別車型該有的水準
在測試這一部分，我們將對全新一代雷凌雙擎的加速、剎車、噪音以及油耗進行測試，來考驗這臺混動車型的各方面是否足夠均衡。
0-100km/h加速測試
因為混動車型電機響應迅速，在加速測試時，整個過程非常乾脆果斷。0-60km/h加速很暢快，有一定的推背感，最終成績10.87秒。
100-0km/h制動測試
全力制動時，點頭現象比較明顯，但整個剎車過程很線性，剎車踏板腳感也不錯，這在混動車型裡很難得。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
全新一代雷凌雙擎的變化可以說是方方面面的，除了外觀和內飾的設計變化，同時採用了全新的TNGA架構設計。動力總成方面，雖然還是採用那臺1.8L自然吸氣發動機，但採用了全新的電池組，以及全新設計的平行軸電機。接下來就以一圖的方式快速瞭解全新一代雷凌的變化。
全新一代雷凌雙擎與凱美瑞雙擎一樣，享有廣汽豐田為之提供的電池無憂計劃，即在電池組原享有的8年或20萬公里免費維護政策之外，廣汽豐田為其購買電池無憂保險，電池組可享受“不限里程，不限年限”的無憂保障。
駕駛：平順適閤家用
全新一代雷凌雙擎版搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統，還是那臺1.8L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率72kW，最大扭矩142N·m。這套動力系統變化主要有，新升級的能量控制單元ECU、全新的電池組、以及一對全新設計的平行軸電機。
因為採用全新設計的平行軸電機，這臺E-CVT變速箱的體積以及重量都有相應的減少，這也是這套動力系統最大的變化。
這臺1.8L自然吸氣發動機我們已經非常熟悉了，高熱效率是它主打的賣點，實際體驗下來，電機與汽油機的匹配順暢，起步加速一氣呵成，符合一臺家用車的預期。
在低速約30km/h以下行駛時，沒有大的動力請求發動機是不會介入的，這時完全可以把它當作純電動車型來開，起步非常平順安靜，但當超過這個速度，發動機啟機的噪音會會滲入車內，隨著車速的提升，環境噪音會將發動機噪音掩蓋掉。但是在加速中，整個過程都非常順暢。
因為更換了全新的多連桿獨立後懸，車尾的循跡性好了很多，在過彎的同時經過起伏路面，車尾不會像上代車型一樣出現大幅度的扭動。不僅僅是駕駛更加得心應手，後排乘客的乘坐也舒適，
轉向手感在阻尼與精準度方面有較好的平衡，比上一代質感提升很多，很熟悉的豐田味道，對日常家用的友好度還是非常高的。
測試：這個級別車型該有的水準
在測試這一部分，我們將對全新一代雷凌雙擎的加速、剎車、噪音以及油耗進行測試，來考驗這臺混動車型的各方面是否足夠均衡。
0-100km/h加速測試
因為混動車型電機響應迅速，在加速測試時，整個過程非常乾脆果斷。0-60km/h加速很暢快，有一定的推背感，最終成績10.87秒。
100-0km/h制動測試
全力制動時，點頭現象比較明顯，但整個剎車過程很線性，剎車踏板腳感也不錯，這在混動車型裡很難得。
噪音測試
因為混動車型的特殊性，“著車怠速”狀態，電池電量足夠的情況下，發動機是不啟機的，這時車廂內非常安靜，但當電量不足時，發動機介入噪音稍明顯，但跑起來之後，速度上到60km/h以上，環境噪音會將發動機噪音掩蓋掉。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
全新一代雷凌雙擎的變化可以說是方方面面的，除了外觀和內飾的設計變化，同時採用了全新的TNGA架構設計。動力總成方面，雖然還是採用那臺1.8L自然吸氣發動機，但採用了全新的電池組，以及全新設計的平行軸電機。接下來就以一圖的方式快速瞭解全新一代雷凌的變化。
全新一代雷凌雙擎與凱美瑞雙擎一樣，享有廣汽豐田為之提供的電池無憂計劃，即在電池組原享有的8年或20萬公里免費維護政策之外，廣汽豐田為其購買電池無憂保險，電池組可享受“不限里程，不限年限”的無憂保障。
駕駛：平順適閤家用
全新一代雷凌雙擎版搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統，還是那臺1.8L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率72kW，最大扭矩142N·m。這套動力系統變化主要有，新升級的能量控制單元ECU、全新的電池組、以及一對全新設計的平行軸電機。
因為採用全新設計的平行軸電機，這臺E-CVT變速箱的體積以及重量都有相應的減少，這也是這套動力系統最大的變化。
這臺1.8L自然吸氣發動機我們已經非常熟悉了，高熱效率是它主打的賣點，實際體驗下來，電機與汽油機的匹配順暢，起步加速一氣呵成，符合一臺家用車的預期。
在低速約30km/h以下行駛時，沒有大的動力請求發動機是不會介入的，這時完全可以把它當作純電動車型來開，起步非常平順安靜，但當超過這個速度，發動機啟機的噪音會會滲入車內，隨著車速的提升，環境噪音會將發動機噪音掩蓋掉。但是在加速中，整個過程都非常順暢。
因為更換了全新的多連桿獨立後懸，車尾的循跡性好了很多，在過彎的同時經過起伏路面，車尾不會像上代車型一樣出現大幅度的扭動。不僅僅是駕駛更加得心應手，後排乘客的乘坐也舒適，
轉向手感在阻尼與精準度方面有較好的平衡，比上一代質感提升很多，很熟悉的豐田味道，對日常家用的友好度還是非常高的。
測試：這個級別車型該有的水準
在測試這一部分，我們將對全新一代雷凌雙擎的加速、剎車、噪音以及油耗進行測試，來考驗這臺混動車型的各方面是否足夠均衡。
0-100km/h加速測試
因為混動車型電機響應迅速，在加速測試時，整個過程非常乾脆果斷。0-60km/h加速很暢快，有一定的推背感，最終成績10.87秒。
100-0km/h制動測試
全力制動時，點頭現象比較明顯，但整個剎車過程很線性，剎車踏板腳感也不錯，這在混動車型裡很難得。
噪音測試
因為混動車型的特殊性，“著車怠速”狀態，電池電量足夠的情況下，發動機是不啟機的，這時車廂內非常安靜，但當電量不足時，發動機介入噪音稍明顯，但跑起來之後，速度上到60km/h以上，環境噪音會將發動機噪音掩蓋掉。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
全新一代雷凌雙擎的變化可以說是方方面面的，除了外觀和內飾的設計變化，同時採用了全新的TNGA架構設計。動力總成方面，雖然還是採用那臺1.8L自然吸氣發動機，但採用了全新的電池組，以及全新設計的平行軸電機。接下來就以一圖的方式快速瞭解全新一代雷凌的變化。
全新一代雷凌雙擎與凱美瑞雙擎一樣，享有廣汽豐田為之提供的電池無憂計劃，即在電池組原享有的8年或20萬公里免費維護政策之外，廣汽豐田為其購買電池無憂保險，電池組可享受“不限里程，不限年限”的無憂保障。
駕駛：平順適閤家用
全新一代雷凌雙擎版搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統，還是那臺1.8L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率72kW，最大扭矩142N·m。這套動力系統變化主要有，新升級的能量控制單元ECU、全新的電池組、以及一對全新設計的平行軸電機。
因為採用全新設計的平行軸電機，這臺E-CVT變速箱的體積以及重量都有相應的減少，這也是這套動力系統最大的變化。
這臺1.8L自然吸氣發動機我們已經非常熟悉了，高熱效率是它主打的賣點，實際體驗下來，電機與汽油機的匹配順暢，起步加速一氣呵成，符合一臺家用車的預期。
在低速約30km/h以下行駛時，沒有大的動力請求發動機是不會介入的，這時完全可以把它當作純電動車型來開，起步非常平順安靜，但當超過這個速度，發動機啟機的噪音會會滲入車內，隨著車速的提升，環境噪音會將發動機噪音掩蓋掉。但是在加速中，整個過程都非常順暢。
因為更換了全新的多連桿獨立後懸，車尾的循跡性好了很多，在過彎的同時經過起伏路面，車尾不會像上代車型一樣出現大幅度的扭動。不僅僅是駕駛更加得心應手，後排乘客的乘坐也舒適，
轉向手感在阻尼與精準度方面有較好的平衡，比上一代質感提升很多，很熟悉的豐田味道，對日常家用的友好度還是非常高的。
測試：這個級別車型該有的水準
在測試這一部分，我們將對全新一代雷凌雙擎的加速、剎車、噪音以及油耗進行測試，來考驗這臺混動車型的各方面是否足夠均衡。
0-100km/h加速測試
因為混動車型電機響應迅速，在加速測試時，整個過程非常乾脆果斷。0-60km/h加速很暢快，有一定的推背感，最終成績10.87秒。
100-0km/h制動測試
全力制動時，點頭現象比較明顯，但整個剎車過程很線性，剎車踏板腳感也不錯，這在混動車型裡很難得。
噪音測試
因為混動車型的特殊性，“著車怠速”狀態，電池電量足夠的情況下，發動機是不啟機的，這時車廂內非常安靜，但當電量不足時，發動機介入噪音稍明顯，但跑起來之後，速度上到60km/h以上，環境噪音會將發動機噪音掩蓋掉。
油耗測試
作為一臺混動車，油耗肯定是大家關注的重點，我們也針對雷凌雙擎進行了常規的油耗測試，滿油的狀態下在綜合路況的城市道路跑了109.6km，接著我們再重新加滿從而測試真實油耗。最終消耗了3.88升汽油，換算下來平均時速26.7km/h的綜合路況，實際油耗成績為3.54L/100km。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
全新一代雷凌雙擎的變化可以說是方方面面的，除了外觀和內飾的設計變化，同時採用了全新的TNGA架構設計。動力總成方面，雖然還是採用那臺1.8L自然吸氣發動機，但採用了全新的電池組，以及全新設計的平行軸電機。接下來就以一圖的方式快速瞭解全新一代雷凌的變化。
全新一代雷凌雙擎與凱美瑞雙擎一樣，享有廣汽豐田為之提供的電池無憂計劃，即在電池組原享有的8年或20萬公里免費維護政策之外，廣汽豐田為其購買電池無憂保險，電池組可享受“不限里程，不限年限”的無憂保障。
駕駛：平順適閤家用
全新一代雷凌雙擎版搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統，還是那臺1.8L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率72kW，最大扭矩142N·m。這套動力系統變化主要有，新升級的能量控制單元ECU、全新的電池組、以及一對全新設計的平行軸電機。
因為採用全新設計的平行軸電機，這臺E-CVT變速箱的體積以及重量都有相應的減少，這也是這套動力系統最大的變化。
這臺1.8L自然吸氣發動機我們已經非常熟悉了，高熱效率是它主打的賣點，實際體驗下來，電機與汽油機的匹配順暢，起步加速一氣呵成，符合一臺家用車的預期。
在低速約30km/h以下行駛時，沒有大的動力請求發動機是不會介入的，這時完全可以把它當作純電動車型來開，起步非常平順安靜，但當超過這個速度，發動機啟機的噪音會會滲入車內，隨著車速的提升，環境噪音會將發動機噪音掩蓋掉。但是在加速中，整個過程都非常順暢。
因為更換了全新的多連桿獨立後懸，車尾的循跡性好了很多，在過彎的同時經過起伏路面，車尾不會像上代車型一樣出現大幅度的扭動。不僅僅是駕駛更加得心應手，後排乘客的乘坐也舒適，
轉向手感在阻尼與精準度方面有較好的平衡，比上一代質感提升很多，很熟悉的豐田味道，對日常家用的友好度還是非常高的。
測試：這個級別車型該有的水準
在測試這一部分，我們將對全新一代雷凌雙擎的加速、剎車、噪音以及油耗進行測試，來考驗這臺混動車型的各方面是否足夠均衡。
0-100km/h加速測試
因為混動車型電機響應迅速，在加速測試時，整個過程非常乾脆果斷。0-60km/h加速很暢快，有一定的推背感，最終成績10.87秒。
100-0km/h制動測試
全力制動時，點頭現象比較明顯，但整個剎車過程很線性，剎車踏板腳感也不錯，這在混動車型裡很難得。
噪音測試
因為混動車型的特殊性，“著車怠速”狀態，電池電量足夠的情況下，發動機是不啟機的，這時車廂內非常安靜，但當電量不足時，發動機介入噪音稍明顯，但跑起來之後，速度上到60km/h以上，環境噪音會將發動機噪音掩蓋掉。
油耗測試
作為一臺混動車，油耗肯定是大家關注的重點，我們也針對雷凌雙擎進行了常規的油耗測試，滿油的狀態下在綜合路況的城市道路跑了109.6km，接著我們再重新加滿從而測試真實油耗。最終消耗了3.88升汽油，換算下來平均時速26.7km/h的綜合路況，實際油耗成績為3.54L/100km。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
全新一代雷凌雙擎的變化可以說是方方面面的，除了外觀和內飾的設計變化，同時採用了全新的TNGA架構設計。動力總成方面，雖然還是採用那臺1.8L自然吸氣發動機，但採用了全新的電池組，以及全新設計的平行軸電機。接下來就以一圖的方式快速瞭解全新一代雷凌的變化。
全新一代雷凌雙擎與凱美瑞雙擎一樣，享有廣汽豐田為之提供的電池無憂計劃，即在電池組原享有的8年或20萬公里免費維護政策之外，廣汽豐田為其購買電池無憂保險，電池組可享受“不限里程，不限年限”的無憂保障。
駕駛：平順適閤家用
全新一代雷凌雙擎版搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統，還是那臺1.8L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率72kW，最大扭矩142N·m。這套動力系統變化主要有，新升級的能量控制單元ECU、全新的電池組、以及一對全新設計的平行軸電機。
因為採用全新設計的平行軸電機，這臺E-CVT變速箱的體積以及重量都有相應的減少，這也是這套動力系統最大的變化。
這臺1.8L自然吸氣發動機我們已經非常熟悉了，高熱效率是它主打的賣點，實際體驗下來，電機與汽油機的匹配順暢，起步加速一氣呵成，符合一臺家用車的預期。
在低速約30km/h以下行駛時，沒有大的動力請求發動機是不會介入的，這時完全可以把它當作純電動車型來開，起步非常平順安靜，但當超過這個速度，發動機啟機的噪音會會滲入車內，隨著車速的提升，環境噪音會將發動機噪音掩蓋掉。但是在加速中，整個過程都非常順暢。
因為更換了全新的多連桿獨立後懸，車尾的循跡性好了很多，在過彎的同時經過起伏路面，車尾不會像上代車型一樣出現大幅度的扭動。不僅僅是駕駛更加得心應手，後排乘客的乘坐也舒適，
轉向手感在阻尼與精準度方面有較好的平衡，比上一代質感提升很多，很熟悉的豐田味道，對日常家用的友好度還是非常高的。
測試：這個級別車型該有的水準
在測試這一部分，我們將對全新一代雷凌雙擎的加速、剎車、噪音以及油耗進行測試，來考驗這臺混動車型的各方面是否足夠均衡。
0-100km/h加速測試
因為混動車型電機響應迅速，在加速測試時，整個過程非常乾脆果斷。0-60km/h加速很暢快，有一定的推背感，最終成績10.87秒。
100-0km/h制動測試
全力制動時，點頭現象比較明顯，但整個剎車過程很線性，剎車踏板腳感也不錯，這在混動車型裡很難得。
噪音測試
因為混動車型的特殊性，“著車怠速”狀態，電池電量足夠的情況下，發動機是不啟機的，這時車廂內非常安靜，但當電量不足時，發動機介入噪音稍明顯，但跑起來之後，速度上到60km/h以上，環境噪音會將發動機噪音掩蓋掉。
油耗測試
作為一臺混動車，油耗肯定是大家關注的重點，我們也針對雷凌雙擎進行了常規的油耗測試，滿油的狀態下在綜合路況的城市道路跑了109.6km，接著我們再重新加滿從而測試真實油耗。最終消耗了3.88升汽油，換算下來平均時速26.7km/h的綜合路況，實際油耗成績為3.54L/100km。
豐田雷凌雙擎可以說是第一款真正走進中國普通消費者家庭的新能源車型，和海外市場的普銳斯不一樣，雷凌雙擎有著真正親民的售價，以及實際場景下足夠低的油耗，通俗來說，就是車型本地化比較徹底。這讓消費者只需要付出比燃油版多不了多少的成本，就換來一臺真正省油的新能源車型。
還記得上一代雷凌雙擎的推出，是在傳統汽油版上市幾年後才跟進的雙擎版本，目的就是為了用足夠長的生產優化時間，來平攤雙擎版車型的研發成本。但此次雷凌換代不一樣，雙擎與傳統燃油版同步推出，小編猜想，這與TNGA架構的適應性有很大關係。
全新一代雷凌雙擎的變化可以說是方方面面的，除了外觀和內飾的設計變化，同時採用了全新的TNGA架構設計。動力總成方面，雖然還是採用那臺1.8L自然吸氣發動機，但採用了全新的電池組，以及全新設計的平行軸電機。接下來就以一圖的方式快速瞭解全新一代雷凌的變化。
全新一代雷凌雙擎與凱美瑞雙擎一樣，享有廣汽豐田為之提供的電池無憂計劃，即在電池組原享有的8年或20萬公里免費維護政策之外，廣汽豐田為其購買電池無憂保險，電池組可享受“不限里程，不限年限”的無憂保障。
駕駛：平順適閤家用
全新一代雷凌雙擎版搭載的最新的第二代THS豐田混合動力系統，還是那臺1.8L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率72kW，最大扭矩142N·m。這套動力系統變化主要有，新升級的能量控制單元ECU、全新的電池組、以及一對全新設計的平行軸電機。
因為採用全新設計的平行軸電機，這臺E-CVT變速箱的體積以及重量都有相應的減少，這也是這套動力系統最大的變化。
這臺1.8L自然吸氣發動機我們已經非常熟悉了，高熱效率是它主打的賣點，實際體驗下來，電機與汽油機的匹配順暢，起步加速一氣呵成，符合一臺家用車的預期。
在低速約30km/h以下行駛時，沒有大的動力請求發動機是不會介入的，這時完全可以把它當作純電動車型來開，起步非常平順安靜，但當超過這個速度，發動機啟機的噪音會會滲入車內，隨著車速的提升，環境噪音會將發動機噪音掩蓋掉。但是在加速中，整個過程都非常順暢。
因為更換了全新的多連桿獨立後懸，車尾的循跡性好了很多，在過彎的同時經過起伏路面，車尾不會像上代車型一樣出現大幅度的扭動。不僅僅是駕駛更加得心應手，後排乘客的乘坐也舒適，
轉向手感在阻尼與精準度方面有較好的平衡，比上一代質感提升很多，很熟悉的豐田味道，對日常家用的友好度還是非常高的。
測試：這個級別車型該有的水準
在測試這一部分，我們將對全新一代雷凌雙擎的加速、剎車、噪音以及油耗進行測試，來考驗這臺混動車型的各方面是否足夠均衡。
0-100km/h加速測試
因為混動車型電機響應迅速，在加速測試時，整個過程非常乾脆果斷。0-60km/h加速很暢快，有一定的推背感，最終成績10.87秒。
100-0km/h制動測試
全力制動時，點頭現象比較明顯，但整個剎車過程很線性，剎車踏板腳感也不錯，這在混動車型裡很難得。
噪音測試
因為混動車型的特殊性，“著車怠速”狀態，電池電量足夠的情況下，發動機是不啟機的，這時車廂內非常安靜，但當電量不足時，發動機介入噪音稍明顯，但跑起來之後，速度上到60km/h以上，環境噪音會將發動機噪音掩蓋掉。
油耗測試
作為一臺混動車，油耗肯定是大家關注的重點，我們也針對雷凌雙擎進行了常規的油耗測試，滿油的狀態下在綜合路況的城市道路跑了109.6km，接著我們再重新加滿從而測試真實油耗。最終消耗了3.88升汽油，換算下來平均時速26.7km/h的綜合路況，實際油耗成績為3.54L/100km。
總結：對全新一代雷凌雙擎測試下來，除了在發動機隔音方面有些許短板外，其它方面做得都非常均衡，一切都是非常符合對一臺家用車的預期。與同級別合資車型相比，競爭力依舊非常優秀，再加上豐田長期可靠耐久性口碑，如果就是想買一臺簡簡單單的家用車，那雷凌雙擎能夠滿足你的需求。
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