TNGA架構像一劑猛藥，讓豐田從肌膚、到骨髓發生劇變。這種改變，絕不是豐田章男大叔舉著GAZOO Racing大旗，出來“搖旗吶喊”的面子工程；是消費者真切感知到的，從凱美瑞、C-HR再到雷凌的性格進化。

過去，我從來不奢求豐田跟駕駛、跟樂趣產生映射，僅僅兩三款車型的換代過後，豐田車好開似乎成了根深蒂固的印象。消費群體現象級的認知變化，豐田如何究竟是觸發的？我們難以一言蔽之。單從底盤設計這角度切入，管中窺豹，已經有很多內容可以跟大家分享了。

先看前懸，全新雷凌跟老款區別不大，非常典型的A級車麥弗遜懸掛的形式跟用料。兩層鋼板焊接的下襬臂、打孔減重、可單獨拆卸的分體式球頭，如隔壁不貌美、不高挑的女孩一般普通。

更細緻的查閱資料，你會發現普通之下的細節很有料。全新雷凌採用了分離輸入式前懸架支座。將減震器、螺旋彈簧的受力解耦，工程師獲得更多的餘度調節從底盤傳輸到車身的震動。

全新支座的附帶價值，是提升了支座橡膠的面積。德系車擅長的底盤質感，很大程度上是拖了襯套、橡膠連接件的福。全新雷凌的濾震質感，可以跟任何同級德系車抗衡。我對自己的觀點負責。

尤其像公司樓下的停車場，滿是殘破不堪的磚石路，新款雷凌的底盤能夠乾淨利索的過濾掉路面不平，懸掛動作相當漂亮，這一點相對老款有質的提升。

把前懸掛的變化總結成一句話，是細節的升級。對新雷凌來說，後懸的變化是天翻地覆式的。還是從懸掛形式說起，現在這個年代，用多連桿後懸的A級車，日漸稀少。連向來標榜運動的昂克賽拉，也被扭力樑黨“歸化”了。

全新雷凌逆勢而動，後懸從老款的扭力樑，升級到E型多連桿獨立懸掛（三根橫向控制臂、一根縱向控制臂）。相對扭力樑，多連桿後懸在舒適性、操控性方面的表現更為優異，這應當算是共識。

在全新雷凌上，工程師為了優化後排舒適性，還動了特別的心思。結構圖告訴我們，新雷凌縱臂的旋轉重心高於輪心，車輪遇到凸起時，後輪除了向上運動，還會有向後的退讓。類似的退讓，相當於給濾震吃了buff。為什麼多連桿後懸有這些優勢，車企視而不見呢？

空間、成本，兩個非常實在的理由。尤其第一點，結構簡單的扭力樑，在尾廂空間的營造上，有不可比擬的優勢。但設計考究的多連桿，是可以縮短中間的差距。以雷凌為例，首先是筒簧分離，彈簧不佔用輪拱位置，保證後備箱橫向寬度；其次是避震器的擺放角度儘可能前傾，優化後備箱深度。雙管齊下，新雷凌的尾廂空間是得體的。重新設計的鎳氫電池組完全置於後排座椅下，老款上電池組侵佔尾廂空間的問題被解決，隨之增加的，是後排座椅靠背整體放倒的功能。

新款車型的尾箱，裝下20寸行李箱、日常拍攝器材毫無壓力。把200斤的同事塞進去也不是問題。

下放的電池包不只拓展了空間，設計上也在向低重心化的設計思想靠攏。

同樣向下放置的還有動力總成，主要質量下移後，全新雷凌的重心降低了25mm。重心跟滾轉中心的距離更近，很大程度上消滅了老豐田的笨重感（雷凌運動版，底盤高度相較普通版還要低25mm）。

全新雷凌的駕駛靈活，不單因為質心的變化，車身剛性的提升同樣功不可沒。底盤中部，結結實實的放了三條加強梁。

前段時間，3系取消後防傾杆，在社交媒體上被吐槽炸了。看看雷凌運動版的後防傾杆，相當粗壯。這就有意思了，曾經的駕駛者之車放棄了駕駛，曾經中庸的豐田講求運動，劇變的時代，豐田、寶馬，還是大家認識的二位嗎？

總結

試駕會的時候，我在浙江賽車場感受過雷凌運動版，底盤的功底，操作質感完全可以跟性能車剛正面。走出車裡，來到車底，原因一目瞭然。豐田在進化、在自我變革、在迎合年輕消費群體的訴求。追求質感和駕駛樂趣，這不是他們擺出的面子工程，這是豐田面對未來的工程。