即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
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需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
從黑色的保險槓、專屬的黑色車身裝飾套件、專屬頭燈（帶藍色飾條）、專屬車身標識以及車身右後翼子板上的慢充接口等明顯的部位都能看出雷凌雙擎E+的身份。想要一眼就看出區別並不難。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
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即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
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需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
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即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
從黑色的保險槓、專屬的黑色車身裝飾套件、專屬頭燈（帶藍色飾條）、專屬車身標識以及車身右後翼子板上的慢充接口等明顯的部位都能看出雷凌雙擎E+的身份。想要一眼就看出區別並不難。
另外，棕色的內飾與運動型座椅也是雷凌雙擎E+（僅豪華版）在車內的明顯特徵。當然，為了配合雙擎E+，儀表盤也做了一些細節上的改動，只是改變的幅度十分不明顯。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
從黑色的保險槓、專屬的黑色車身裝飾套件、專屬頭燈（帶藍色飾條）、專屬車身標識以及車身右後翼子板上的慢充接口等明顯的部位都能看出雷凌雙擎E+的身份。想要一眼就看出區別並不難。
另外，棕色的內飾與運動型座椅也是雷凌雙擎E+（僅豪華版）在車內的明顯特徵。當然，為了配合雙擎E+，儀表盤也做了一些細節上的改動，只是改變的幅度十分不明顯。
簡單來說，雷凌雙擎E+相比雷凌雙擎主要改變了兩個部分——電池和電控系統。前者大幅提升了電能的儲量，後者則新增了外接充電以及電能轉化的功能。而汽油機、電動機、變速器等部分則基本上沒有改變。
1.動力電池
雷凌雙擎上採用的是鎳氫電池組，而雷凌雙擎E+則採用的是鋰電池組（松下提供的18650型圓柱電池）。論先進程度，兩種電池都不差，但沒有統一採用同種電池還是綜合車輛使用環境，用戶習慣，產品適配性、成本和使用壽命等多方面因素而做的最終決定。單獨對比某一項指標來找說辭，有失公允。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
從黑色的保險槓、專屬的黑色車身裝飾套件、專屬頭燈（帶藍色飾條）、專屬車身標識以及車身右後翼子板上的慢充接口等明顯的部位都能看出雷凌雙擎E+的身份。想要一眼就看出區別並不難。
另外，棕色的內飾與運動型座椅也是雷凌雙擎E+（僅豪華版）在車內的明顯特徵。當然，為了配合雙擎E+，儀表盤也做了一些細節上的改動，只是改變的幅度十分不明顯。
簡單來說，雷凌雙擎E+相比雷凌雙擎主要改變了兩個部分——電池和電控系統。前者大幅提升了電能的儲量，後者則新增了外接充電以及電能轉化的功能。而汽油機、電動機、變速器等部分則基本上沒有改變。
1.動力電池
雷凌雙擎上採用的是鎳氫電池組，而雷凌雙擎E+則採用的是鋰電池組（松下提供的18650型圓柱電池）。論先進程度，兩種電池都不差，但沒有統一採用同種電池還是綜合車輛使用環境，用戶習慣，產品適配性、成本和使用壽命等多方面因素而做的最終決定。單獨對比某一項指標來找說辭，有失公允。
另外，為了滿足更長的純電/混動模式行駛里程，動力電池組的容量也提升至10.5kWh。官方公佈的純電續航里程為55km，基本上能夠滿足絕大多數用戶每日城市內的通勤需求。
2.電控系統
這裡主要是新增了外接式充電系統的相應組件。雷凌雙擎E+新增的慢充接口為交流電充電口，需要相關的控制模塊將交流電轉化為動力電池需要的直流電。受這兩個主要增項的影響，雷凌雙擎E+在整體重量上也相應增加了100多公斤（相比雷凌雙擎）。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
從黑色的保險槓、專屬的黑色車身裝飾套件、專屬頭燈（帶藍色飾條）、專屬車身標識以及車身右後翼子板上的慢充接口等明顯的部位都能看出雷凌雙擎E+的身份。想要一眼就看出區別並不難。
另外，棕色的內飾與運動型座椅也是雷凌雙擎E+（僅豪華版）在車內的明顯特徵。當然，為了配合雙擎E+，儀表盤也做了一些細節上的改動，只是改變的幅度十分不明顯。
簡單來說，雷凌雙擎E+相比雷凌雙擎主要改變了兩個部分——電池和電控系統。前者大幅提升了電能的儲量，後者則新增了外接充電以及電能轉化的功能。而汽油機、電動機、變速器等部分則基本上沒有改變。
1.動力電池
雷凌雙擎上採用的是鎳氫電池組，而雷凌雙擎E+則採用的是鋰電池組（松下提供的18650型圓柱電池）。論先進程度，兩種電池都不差，但沒有統一採用同種電池還是綜合車輛使用環境，用戶習慣，產品適配性、成本和使用壽命等多方面因素而做的最終決定。單獨對比某一項指標來找說辭，有失公允。
另外，為了滿足更長的純電/混動模式行駛里程，動力電池組的容量也提升至10.5kWh。官方公佈的純電續航里程為55km，基本上能夠滿足絕大多數用戶每日城市內的通勤需求。
2.電控系統
這裡主要是新增了外接式充電系統的相應組件。雷凌雙擎E+新增的慢充接口為交流電充電口，需要相關的控制模塊將交流電轉化為動力電池需要的直流電。受這兩個主要增項的影響，雷凌雙擎E+在整體重量上也相應增加了100多公斤（相比雷凌雙擎）。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
從黑色的保險槓、專屬的黑色車身裝飾套件、專屬頭燈（帶藍色飾條）、專屬車身標識以及車身右後翼子板上的慢充接口等明顯的部位都能看出雷凌雙擎E+的身份。想要一眼就看出區別並不難。
另外，棕色的內飾與運動型座椅也是雷凌雙擎E+（僅豪華版）在車內的明顯特徵。當然，為了配合雙擎E+，儀表盤也做了一些細節上的改動，只是改變的幅度十分不明顯。
簡單來說，雷凌雙擎E+相比雷凌雙擎主要改變了兩個部分——電池和電控系統。前者大幅提升了電能的儲量，後者則新增了外接充電以及電能轉化的功能。而汽油機、電動機、變速器等部分則基本上沒有改變。
1.動力電池
雷凌雙擎上採用的是鎳氫電池組，而雷凌雙擎E+則採用的是鋰電池組（松下提供的18650型圓柱電池）。論先進程度，兩種電池都不差，但沒有統一採用同種電池還是綜合車輛使用環境，用戶習慣，產品適配性、成本和使用壽命等多方面因素而做的最終決定。單獨對比某一項指標來找說辭，有失公允。
另外，為了滿足更長的純電/混動模式行駛里程，動力電池組的容量也提升至10.5kWh。官方公佈的純電續航里程為55km，基本上能夠滿足絕大多數用戶每日城市內的通勤需求。
2.電控系統
這裡主要是新增了外接式充電系統的相應組件。雷凌雙擎E+新增的慢充接口為交流電充電口，需要相關的控制模塊將交流電轉化為動力電池需要的直流電。受這兩個主要增項的影響，雷凌雙擎E+在整體重量上也相應增加了100多公斤（相比雷凌雙擎）。
從1997年初代普銳斯問世，到如今雷凌雙擎E+，豐田通過20多年的技術積累，不斷提升整套驅動系統的綜合效率。無論是越來越高的汽油機熱效率，不斷縮小體積，集成度更高的電控系統，還是更加小型化的電動機、更高效更可靠的動力電池，多方面的進步只為一件事——降低損耗，提升效率。
1.更高的充電效率
在使用外接充電器對車輛充電時，雷凌雙擎E+高效的充電系統僅啟動必要的部件而不是讓全部電控系統啟動。這樣就避免了無關係統待機而造成的電能浪費，提升了對電能的利用率。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
從黑色的保險槓、專屬的黑色車身裝飾套件、專屬頭燈（帶藍色飾條）、專屬車身標識以及車身右後翼子板上的慢充接口等明顯的部位都能看出雷凌雙擎E+的身份。想要一眼就看出區別並不難。
另外，棕色的內飾與運動型座椅也是雷凌雙擎E+（僅豪華版）在車內的明顯特徵。當然，為了配合雙擎E+，儀表盤也做了一些細節上的改動，只是改變的幅度十分不明顯。
簡單來說，雷凌雙擎E+相比雷凌雙擎主要改變了兩個部分——電池和電控系統。前者大幅提升了電能的儲量，後者則新增了外接充電以及電能轉化的功能。而汽油機、電動機、變速器等部分則基本上沒有改變。
1.動力電池
雷凌雙擎上採用的是鎳氫電池組，而雷凌雙擎E+則採用的是鋰電池組（松下提供的18650型圓柱電池）。論先進程度，兩種電池都不差，但沒有統一採用同種電池還是綜合車輛使用環境，用戶習慣，產品適配性、成本和使用壽命等多方面因素而做的最終決定。單獨對比某一項指標來找說辭，有失公允。
另外，為了滿足更長的純電/混動模式行駛里程，動力電池組的容量也提升至10.5kWh。官方公佈的純電續航里程為55km，基本上能夠滿足絕大多數用戶每日城市內的通勤需求。
2.電控系統
這裡主要是新增了外接式充電系統的相應組件。雷凌雙擎E+新增的慢充接口為交流電充電口，需要相關的控制模塊將交流電轉化為動力電池需要的直流電。受這兩個主要增項的影響，雷凌雙擎E+在整體重量上也相應增加了100多公斤（相比雷凌雙擎）。
從1997年初代普銳斯問世，到如今雷凌雙擎E+，豐田通過20多年的技術積累，不斷提升整套驅動系統的綜合效率。無論是越來越高的汽油機熱效率，不斷縮小體積，集成度更高的電控系統，還是更加小型化的電動機、更高效更可靠的動力電池，多方面的進步只為一件事——降低損耗，提升效率。
1.更高的充電效率
在使用外接充電器對車輛充電時，雷凌雙擎E+高效的充電系統僅啟動必要的部件而不是讓全部電控系統啟動。這樣就避免了無關係統待機而造成的電能浪費，提升了對電能的利用率。
2.更高的節電效率
依靠性能更高的動力控制單元和轉化效率更高的電動機等部件，雷凌雙擎E+在純電行駛模式下，具有比對手更低的能量消耗。換句話說，用同樣多的電量，雷凌雙擎E+可以跑得更遠。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
從黑色的保險槓、專屬的黑色車身裝飾套件、專屬頭燈（帶藍色飾條）、專屬車身標識以及車身右後翼子板上的慢充接口等明顯的部位都能看出雷凌雙擎E+的身份。想要一眼就看出區別並不難。
另外，棕色的內飾與運動型座椅也是雷凌雙擎E+（僅豪華版）在車內的明顯特徵。當然，為了配合雙擎E+，儀表盤也做了一些細節上的改動，只是改變的幅度十分不明顯。
簡單來說，雷凌雙擎E+相比雷凌雙擎主要改變了兩個部分——電池和電控系統。前者大幅提升了電能的儲量，後者則新增了外接充電以及電能轉化的功能。而汽油機、電動機、變速器等部分則基本上沒有改變。
1.動力電池
雷凌雙擎上採用的是鎳氫電池組，而雷凌雙擎E+則採用的是鋰電池組（松下提供的18650型圓柱電池）。論先進程度，兩種電池都不差，但沒有統一採用同種電池還是綜合車輛使用環境，用戶習慣，產品適配性、成本和使用壽命等多方面因素而做的最終決定。單獨對比某一項指標來找說辭，有失公允。
另外，為了滿足更長的純電/混動模式行駛里程，動力電池組的容量也提升至10.5kWh。官方公佈的純電續航里程為55km，基本上能夠滿足絕大多數用戶每日城市內的通勤需求。
2.電控系統
這裡主要是新增了外接式充電系統的相應組件。雷凌雙擎E+新增的慢充接口為交流電充電口，需要相關的控制模塊將交流電轉化為動力電池需要的直流電。受這兩個主要增項的影響，雷凌雙擎E+在整體重量上也相應增加了100多公斤（相比雷凌雙擎）。
從1997年初代普銳斯問世，到如今雷凌雙擎E+，豐田通過20多年的技術積累，不斷提升整套驅動系統的綜合效率。無論是越來越高的汽油機熱效率，不斷縮小體積，集成度更高的電控系統，還是更加小型化的電動機、更高效更可靠的動力電池，多方面的進步只為一件事——降低損耗，提升效率。
1.更高的充電效率
在使用外接充電器對車輛充電時，雷凌雙擎E+高效的充電系統僅啟動必要的部件而不是讓全部電控系統啟動。這樣就避免了無關係統待機而造成的電能浪費，提升了對電能的利用率。
2.更高的節電效率
依靠性能更高的動力控制單元和轉化效率更高的電動機等部件，雷凌雙擎E+在純電行駛模式下，具有比對手更低的能量消耗。換句話說，用同樣多的電量，雷凌雙擎E+可以跑得更遠。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
從黑色的保險槓、專屬的黑色車身裝飾套件、專屬頭燈（帶藍色飾條）、專屬車身標識以及車身右後翼子板上的慢充接口等明顯的部位都能看出雷凌雙擎E+的身份。想要一眼就看出區別並不難。
另外，棕色的內飾與運動型座椅也是雷凌雙擎E+（僅豪華版）在車內的明顯特徵。當然，為了配合雙擎E+，儀表盤也做了一些細節上的改動，只是改變的幅度十分不明顯。
簡單來說，雷凌雙擎E+相比雷凌雙擎主要改變了兩個部分——電池和電控系統。前者大幅提升了電能的儲量，後者則新增了外接充電以及電能轉化的功能。而汽油機、電動機、變速器等部分則基本上沒有改變。
1.動力電池
雷凌雙擎上採用的是鎳氫電池組，而雷凌雙擎E+則採用的是鋰電池組（松下提供的18650型圓柱電池）。論先進程度，兩種電池都不差，但沒有統一採用同種電池還是綜合車輛使用環境，用戶習慣，產品適配性、成本和使用壽命等多方面因素而做的最終決定。單獨對比某一項指標來找說辭，有失公允。
另外，為了滿足更長的純電/混動模式行駛里程，動力電池組的容量也提升至10.5kWh。官方公佈的純電續航里程為55km，基本上能夠滿足絕大多數用戶每日城市內的通勤需求。
2.電控系統
這裡主要是新增了外接式充電系統的相應組件。雷凌雙擎E+新增的慢充接口為交流電充電口，需要相關的控制模塊將交流電轉化為動力電池需要的直流電。受這兩個主要增項的影響，雷凌雙擎E+在整體重量上也相應增加了100多公斤（相比雷凌雙擎）。
從1997年初代普銳斯問世，到如今雷凌雙擎E+，豐田通過20多年的技術積累，不斷提升整套驅動系統的綜合效率。無論是越來越高的汽油機熱效率，不斷縮小體積，集成度更高的電控系統，還是更加小型化的電動機、更高效更可靠的動力電池，多方面的進步只為一件事——降低損耗，提升效率。
1.更高的充電效率
在使用外接充電器對車輛充電時，雷凌雙擎E+高效的充電系統僅啟動必要的部件而不是讓全部電控系統啟動。這樣就避免了無關係統待機而造成的電能浪費，提升了對電能的利用率。
2.更高的節電效率
依靠性能更高的動力控制單元和轉化效率更高的電動機等部件，雷凌雙擎E+在純電行駛模式下，具有比對手更低的能量消耗。換句話說，用同樣多的電量，雷凌雙擎E+可以跑得更遠。
3.更高效的油電混合系統
我們都知道，HEV系統一切的能量來源都是汽油，如何儘可能提升對汽油的使用效率便是省油的關鍵。而豐田的油電混合系統的高效率在全世界都有目共睹，這套系統也完整的被用在了雷凌雙擎E+車型上。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
從黑色的保險槓、專屬的黑色車身裝飾套件、專屬頭燈（帶藍色飾條）、專屬車身標識以及車身右後翼子板上的慢充接口等明顯的部位都能看出雷凌雙擎E+的身份。想要一眼就看出區別並不難。
另外，棕色的內飾與運動型座椅也是雷凌雙擎E+（僅豪華版）在車內的明顯特徵。當然，為了配合雙擎E+，儀表盤也做了一些細節上的改動，只是改變的幅度十分不明顯。
簡單來說，雷凌雙擎E+相比雷凌雙擎主要改變了兩個部分——電池和電控系統。前者大幅提升了電能的儲量，後者則新增了外接充電以及電能轉化的功能。而汽油機、電動機、變速器等部分則基本上沒有改變。
1.動力電池
雷凌雙擎上採用的是鎳氫電池組，而雷凌雙擎E+則採用的是鋰電池組（松下提供的18650型圓柱電池）。論先進程度，兩種電池都不差，但沒有統一採用同種電池還是綜合車輛使用環境，用戶習慣，產品適配性、成本和使用壽命等多方面因素而做的最終決定。單獨對比某一項指標來找說辭，有失公允。
另外，為了滿足更長的純電/混動模式行駛里程，動力電池組的容量也提升至10.5kWh。官方公佈的純電續航里程為55km，基本上能夠滿足絕大多數用戶每日城市內的通勤需求。
2.電控系統
這裡主要是新增了外接式充電系統的相應組件。雷凌雙擎E+新增的慢充接口為交流電充電口，需要相關的控制模塊將交流電轉化為動力電池需要的直流電。受這兩個主要增項的影響，雷凌雙擎E+在整體重量上也相應增加了100多公斤（相比雷凌雙擎）。
從1997年初代普銳斯問世，到如今雷凌雙擎E+，豐田通過20多年的技術積累，不斷提升整套驅動系統的綜合效率。無論是越來越高的汽油機熱效率，不斷縮小體積，集成度更高的電控系統，還是更加小型化的電動機、更高效更可靠的動力電池，多方面的進步只為一件事——降低損耗，提升效率。
1.更高的充電效率
在使用外接充電器對車輛充電時，雷凌雙擎E+高效的充電系統僅啟動必要的部件而不是讓全部電控系統啟動。這樣就避免了無關係統待機而造成的電能浪費，提升了對電能的利用率。
2.更高的節電效率
依靠性能更高的動力控制單元和轉化效率更高的電動機等部件，雷凌雙擎E+在純電行駛模式下，具有比對手更低的能量消耗。換句話說，用同樣多的電量，雷凌雙擎E+可以跑得更遠。
3.更高效的油電混合系統
我們都知道，HEV系統一切的能量來源都是汽油，如何儘可能提升對汽油的使用效率便是省油的關鍵。而豐田的油電混合系統的高效率在全世界都有目共睹，這套系統也完整的被用在了雷凌雙擎E+車型上。
【1-4代普銳斯電動機，體積和重量都明顯降低】
更高效的混合驅動模式意味著更低的油耗。即便是在動力電池都耗盡的情況下，雷凌雙擎E+也能夠僅靠汽油比對手跑得更遠。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
從黑色的保險槓、專屬的黑色車身裝飾套件、專屬頭燈（帶藍色飾條）、專屬車身標識以及車身右後翼子板上的慢充接口等明顯的部位都能看出雷凌雙擎E+的身份。想要一眼就看出區別並不難。
另外，棕色的內飾與運動型座椅也是雷凌雙擎E+（僅豪華版）在車內的明顯特徵。當然，為了配合雙擎E+，儀表盤也做了一些細節上的改動，只是改變的幅度十分不明顯。
簡單來說，雷凌雙擎E+相比雷凌雙擎主要改變了兩個部分——電池和電控系統。前者大幅提升了電能的儲量，後者則新增了外接充電以及電能轉化的功能。而汽油機、電動機、變速器等部分則基本上沒有改變。
1.動力電池
雷凌雙擎上採用的是鎳氫電池組，而雷凌雙擎E+則採用的是鋰電池組（松下提供的18650型圓柱電池）。論先進程度，兩種電池都不差，但沒有統一採用同種電池還是綜合車輛使用環境，用戶習慣，產品適配性、成本和使用壽命等多方面因素而做的最終決定。單獨對比某一項指標來找說辭，有失公允。
另外，為了滿足更長的純電/混動模式行駛里程，動力電池組的容量也提升至10.5kWh。官方公佈的純電續航里程為55km，基本上能夠滿足絕大多數用戶每日城市內的通勤需求。
2.電控系統
這裡主要是新增了外接式充電系統的相應組件。雷凌雙擎E+新增的慢充接口為交流電充電口，需要相關的控制模塊將交流電轉化為動力電池需要的直流電。受這兩個主要增項的影響，雷凌雙擎E+在整體重量上也相應增加了100多公斤（相比雷凌雙擎）。
從1997年初代普銳斯問世，到如今雷凌雙擎E+，豐田通過20多年的技術積累，不斷提升整套驅動系統的綜合效率。無論是越來越高的汽油機熱效率，不斷縮小體積，集成度更高的電控系統，還是更加小型化的電動機、更高效更可靠的動力電池，多方面的進步只為一件事——降低損耗，提升效率。
1.更高的充電效率
在使用外接充電器對車輛充電時，雷凌雙擎E+高效的充電系統僅啟動必要的部件而不是讓全部電控系統啟動。這樣就避免了無關係統待機而造成的電能浪費，提升了對電能的利用率。
2.更高的節電效率
依靠性能更高的動力控制單元和轉化效率更高的電動機等部件，雷凌雙擎E+在純電行駛模式下，具有比對手更低的能量消耗。換句話說，用同樣多的電量，雷凌雙擎E+可以跑得更遠。
3.更高效的油電混合系統
我們都知道，HEV系統一切的能量來源都是汽油，如何儘可能提升對汽油的使用效率便是省油的關鍵。而豐田的油電混合系統的高效率在全世界都有目共睹，這套系統也完整的被用在了雷凌雙擎E+車型上。
【1-4代普銳斯電動機，體積和重量都明顯降低】
更高效的混合驅動模式意味著更低的油耗。即便是在動力電池都耗盡的情況下，雷凌雙擎E+也能夠僅靠汽油比對手跑得更遠。
儘管有插電式混合動力系統的加持，但雷凌雙擎E+本質上仍然是一款面向普通家庭的緊湊型三廂轎車。降低各種出行場景的用車成本才是它最主要的價值。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
從黑色的保險槓、專屬的黑色車身裝飾套件、專屬頭燈（帶藍色飾條）、專屬車身標識以及車身右後翼子板上的慢充接口等明顯的部位都能看出雷凌雙擎E+的身份。想要一眼就看出區別並不難。
另外，棕色的內飾與運動型座椅也是雷凌雙擎E+（僅豪華版）在車內的明顯特徵。當然，為了配合雙擎E+，儀表盤也做了一些細節上的改動，只是改變的幅度十分不明顯。
簡單來說，雷凌雙擎E+相比雷凌雙擎主要改變了兩個部分——電池和電控系統。前者大幅提升了電能的儲量，後者則新增了外接充電以及電能轉化的功能。而汽油機、電動機、變速器等部分則基本上沒有改變。
1.動力電池
雷凌雙擎上採用的是鎳氫電池組，而雷凌雙擎E+則採用的是鋰電池組（松下提供的18650型圓柱電池）。論先進程度，兩種電池都不差，但沒有統一採用同種電池還是綜合車輛使用環境，用戶習慣，產品適配性、成本和使用壽命等多方面因素而做的最終決定。單獨對比某一項指標來找說辭，有失公允。
另外，為了滿足更長的純電/混動模式行駛里程，動力電池組的容量也提升至10.5kWh。官方公佈的純電續航里程為55km，基本上能夠滿足絕大多數用戶每日城市內的通勤需求。
2.電控系統
這裡主要是新增了外接式充電系統的相應組件。雷凌雙擎E+新增的慢充接口為交流電充電口，需要相關的控制模塊將交流電轉化為動力電池需要的直流電。受這兩個主要增項的影響，雷凌雙擎E+在整體重量上也相應增加了100多公斤（相比雷凌雙擎）。
從1997年初代普銳斯問世，到如今雷凌雙擎E+，豐田通過20多年的技術積累，不斷提升整套驅動系統的綜合效率。無論是越來越高的汽油機熱效率，不斷縮小體積，集成度更高的電控系統，還是更加小型化的電動機、更高效更可靠的動力電池，多方面的進步只為一件事——降低損耗，提升效率。
1.更高的充電效率
在使用外接充電器對車輛充電時，雷凌雙擎E+高效的充電系統僅啟動必要的部件而不是讓全部電控系統啟動。這樣就避免了無關係統待機而造成的電能浪費，提升了對電能的利用率。
2.更高的節電效率
依靠性能更高的動力控制單元和轉化效率更高的電動機等部件，雷凌雙擎E+在純電行駛模式下，具有比對手更低的能量消耗。換句話說，用同樣多的電量，雷凌雙擎E+可以跑得更遠。
3.更高效的油電混合系統
我們都知道，HEV系統一切的能量來源都是汽油，如何儘可能提升對汽油的使用效率便是省油的關鍵。而豐田的油電混合系統的高效率在全世界都有目共睹，這套系統也完整的被用在了雷凌雙擎E+車型上。
【1-4代普銳斯電動機，體積和重量都明顯降低】
更高效的混合驅動模式意味著更低的油耗。即便是在動力電池都耗盡的情況下，雷凌雙擎E+也能夠僅靠汽油比對手跑得更遠。
儘管有插電式混合動力系統的加持，但雷凌雙擎E+本質上仍然是一款面向普通家庭的緊湊型三廂轎車。降低各種出行場景的用車成本才是它最主要的價值。
從加速方面來說，混合動力系統帶來的加速感受和普通汽油機+變速器的感受完全不同，這主要體現在混合動力系統更快的動力輸出響應和更平順的加速過程。當你踩下加速踏板的瞬間，電動機會首先以極快的速度開始發力，如果不能滿足駕駛員的加速需求，汽油機也會迅速啟動，一同參與動力輸出。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
從黑色的保險槓、專屬的黑色車身裝飾套件、專屬頭燈（帶藍色飾條）、專屬車身標識以及車身右後翼子板上的慢充接口等明顯的部位都能看出雷凌雙擎E+的身份。想要一眼就看出區別並不難。
另外，棕色的內飾與運動型座椅也是雷凌雙擎E+（僅豪華版）在車內的明顯特徵。當然，為了配合雙擎E+，儀表盤也做了一些細節上的改動，只是改變的幅度十分不明顯。
簡單來說，雷凌雙擎E+相比雷凌雙擎主要改變了兩個部分——電池和電控系統。前者大幅提升了電能的儲量，後者則新增了外接充電以及電能轉化的功能。而汽油機、電動機、變速器等部分則基本上沒有改變。
1.動力電池
雷凌雙擎上採用的是鎳氫電池組，而雷凌雙擎E+則採用的是鋰電池組（松下提供的18650型圓柱電池）。論先進程度，兩種電池都不差，但沒有統一採用同種電池還是綜合車輛使用環境，用戶習慣，產品適配性、成本和使用壽命等多方面因素而做的最終決定。單獨對比某一項指標來找說辭，有失公允。
另外，為了滿足更長的純電/混動模式行駛里程，動力電池組的容量也提升至10.5kWh。官方公佈的純電續航里程為55km，基本上能夠滿足絕大多數用戶每日城市內的通勤需求。
2.電控系統
這裡主要是新增了外接式充電系統的相應組件。雷凌雙擎E+新增的慢充接口為交流電充電口，需要相關的控制模塊將交流電轉化為動力電池需要的直流電。受這兩個主要增項的影響，雷凌雙擎E+在整體重量上也相應增加了100多公斤（相比雷凌雙擎）。
從1997年初代普銳斯問世，到如今雷凌雙擎E+，豐田通過20多年的技術積累，不斷提升整套驅動系統的綜合效率。無論是越來越高的汽油機熱效率，不斷縮小體積，集成度更高的電控系統，還是更加小型化的電動機、更高效更可靠的動力電池，多方面的進步只為一件事——降低損耗，提升效率。
1.更高的充電效率
在使用外接充電器對車輛充電時，雷凌雙擎E+高效的充電系統僅啟動必要的部件而不是讓全部電控系統啟動。這樣就避免了無關係統待機而造成的電能浪費，提升了對電能的利用率。
2.更高的節電效率
依靠性能更高的動力控制單元和轉化效率更高的電動機等部件，雷凌雙擎E+在純電行駛模式下，具有比對手更低的能量消耗。換句話說，用同樣多的電量，雷凌雙擎E+可以跑得更遠。
3.更高效的油電混合系統
我們都知道，HEV系統一切的能量來源都是汽油，如何儘可能提升對汽油的使用效率便是省油的關鍵。而豐田的油電混合系統的高效率在全世界都有目共睹，這套系統也完整的被用在了雷凌雙擎E+車型上。
【1-4代普銳斯電動機，體積和重量都明顯降低】
更高效的混合驅動模式意味著更低的油耗。即便是在動力電池都耗盡的情況下，雷凌雙擎E+也能夠僅靠汽油比對手跑得更遠。
儘管有插電式混合動力系統的加持，但雷凌雙擎E+本質上仍然是一款面向普通家庭的緊湊型三廂轎車。降低各種出行場景的用車成本才是它最主要的價值。
從加速方面來說，混合動力系統帶來的加速感受和普通汽油機+變速器的感受完全不同，這主要體現在混合動力系統更快的動力輸出響應和更平順的加速過程。當你踩下加速踏板的瞬間，電動機會首先以極快的速度開始發力，如果不能滿足駕駛員的加速需求，汽油機也會迅速啟動，一同參與動力輸出。
SPORT模式下，汽油機會更早的啟動來一同參與驅動車輛，這時車輛會比單純靠電動機驅動時更有勁兒，更適合山路駕駛。ECO模式則更強調利用電動機驅動，充分利用電動機能效更高的特點來實現節油的目的。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
從黑色的保險槓、專屬的黑色車身裝飾套件、專屬頭燈（帶藍色飾條）、專屬車身標識以及車身右後翼子板上的慢充接口等明顯的部位都能看出雷凌雙擎E+的身份。想要一眼就看出區別並不難。
另外，棕色的內飾與運動型座椅也是雷凌雙擎E+（僅豪華版）在車內的明顯特徵。當然，為了配合雙擎E+，儀表盤也做了一些細節上的改動，只是改變的幅度十分不明顯。
簡單來說，雷凌雙擎E+相比雷凌雙擎主要改變了兩個部分——電池和電控系統。前者大幅提升了電能的儲量，後者則新增了外接充電以及電能轉化的功能。而汽油機、電動機、變速器等部分則基本上沒有改變。
1.動力電池
雷凌雙擎上採用的是鎳氫電池組，而雷凌雙擎E+則採用的是鋰電池組（松下提供的18650型圓柱電池）。論先進程度，兩種電池都不差，但沒有統一採用同種電池還是綜合車輛使用環境，用戶習慣，產品適配性、成本和使用壽命等多方面因素而做的最終決定。單獨對比某一項指標來找說辭，有失公允。
另外，為了滿足更長的純電/混動模式行駛里程，動力電池組的容量也提升至10.5kWh。官方公佈的純電續航里程為55km，基本上能夠滿足絕大多數用戶每日城市內的通勤需求。
2.電控系統
這裡主要是新增了外接式充電系統的相應組件。雷凌雙擎E+新增的慢充接口為交流電充電口，需要相關的控制模塊將交流電轉化為動力電池需要的直流電。受這兩個主要增項的影響，雷凌雙擎E+在整體重量上也相應增加了100多公斤（相比雷凌雙擎）。
從1997年初代普銳斯問世，到如今雷凌雙擎E+，豐田通過20多年的技術積累，不斷提升整套驅動系統的綜合效率。無論是越來越高的汽油機熱效率，不斷縮小體積，集成度更高的電控系統，還是更加小型化的電動機、更高效更可靠的動力電池，多方面的進步只為一件事——降低損耗，提升效率。
1.更高的充電效率
在使用外接充電器對車輛充電時，雷凌雙擎E+高效的充電系統僅啟動必要的部件而不是讓全部電控系統啟動。這樣就避免了無關係統待機而造成的電能浪費，提升了對電能的利用率。
2.更高的節電效率
依靠性能更高的動力控制單元和轉化效率更高的電動機等部件，雷凌雙擎E+在純電行駛模式下，具有比對手更低的能量消耗。換句話說，用同樣多的電量，雷凌雙擎E+可以跑得更遠。
3.更高效的油電混合系統
我們都知道，HEV系統一切的能量來源都是汽油，如何儘可能提升對汽油的使用效率便是省油的關鍵。而豐田的油電混合系統的高效率在全世界都有目共睹，這套系統也完整的被用在了雷凌雙擎E+車型上。
【1-4代普銳斯電動機，體積和重量都明顯降低】
更高效的混合驅動模式意味著更低的油耗。即便是在動力電池都耗盡的情況下，雷凌雙擎E+也能夠僅靠汽油比對手跑得更遠。
儘管有插電式混合動力系統的加持，但雷凌雙擎E+本質上仍然是一款面向普通家庭的緊湊型三廂轎車。降低各種出行場景的用車成本才是它最主要的價值。
從加速方面來說，混合動力系統帶來的加速感受和普通汽油機+變速器的感受完全不同，這主要體現在混合動力系統更快的動力輸出響應和更平順的加速過程。當你踩下加速踏板的瞬間，電動機會首先以極快的速度開始發力，如果不能滿足駕駛員的加速需求，汽油機也會迅速啟動，一同參與動力輸出。
SPORT模式下，汽油機會更早的啟動來一同參與驅動車輛，這時車輛會比單純靠電動機驅動時更有勁兒，更適合山路駕駛。ECO模式則更強調利用電動機驅動，充分利用電動機能效更高的特點來實現節油的目的。
雷凌雙擎E+具備EV CITY模式。得益於動力電池容量的提升，其可以支持車輛依靠純電行駛超過55公里。而這個里程已經可以滿足大部分城市用戶的單日出行需求，這基本上等同於您駕駛的是一輛純電動車。在這個模式下，純電驅動能達到超過120km/h的車速，只要不是暴力加速，汽油機是不會被強制啟動來參與驅動的。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
從黑色的保險槓、專屬的黑色車身裝飾套件、專屬頭燈（帶藍色飾條）、專屬車身標識以及車身右後翼子板上的慢充接口等明顯的部位都能看出雷凌雙擎E+的身份。想要一眼就看出區別並不難。
另外，棕色的內飾與運動型座椅也是雷凌雙擎E+（僅豪華版）在車內的明顯特徵。當然，為了配合雙擎E+，儀表盤也做了一些細節上的改動，只是改變的幅度十分不明顯。
簡單來說，雷凌雙擎E+相比雷凌雙擎主要改變了兩個部分——電池和電控系統。前者大幅提升了電能的儲量，後者則新增了外接充電以及電能轉化的功能。而汽油機、電動機、變速器等部分則基本上沒有改變。
1.動力電池
雷凌雙擎上採用的是鎳氫電池組，而雷凌雙擎E+則採用的是鋰電池組（松下提供的18650型圓柱電池）。論先進程度，兩種電池都不差，但沒有統一採用同種電池還是綜合車輛使用環境，用戶習慣，產品適配性、成本和使用壽命等多方面因素而做的最終決定。單獨對比某一項指標來找說辭，有失公允。
另外，為了滿足更長的純電/混動模式行駛里程，動力電池組的容量也提升至10.5kWh。官方公佈的純電續航里程為55km，基本上能夠滿足絕大多數用戶每日城市內的通勤需求。
2.電控系統
這裡主要是新增了外接式充電系統的相應組件。雷凌雙擎E+新增的慢充接口為交流電充電口，需要相關的控制模塊將交流電轉化為動力電池需要的直流電。受這兩個主要增項的影響，雷凌雙擎E+在整體重量上也相應增加了100多公斤（相比雷凌雙擎）。
從1997年初代普銳斯問世，到如今雷凌雙擎E+，豐田通過20多年的技術積累，不斷提升整套驅動系統的綜合效率。無論是越來越高的汽油機熱效率，不斷縮小體積，集成度更高的電控系統，還是更加小型化的電動機、更高效更可靠的動力電池，多方面的進步只為一件事——降低損耗，提升效率。
1.更高的充電效率
在使用外接充電器對車輛充電時，雷凌雙擎E+高效的充電系統僅啟動必要的部件而不是讓全部電控系統啟動。這樣就避免了無關係統待機而造成的電能浪費，提升了對電能的利用率。
2.更高的節電效率
依靠性能更高的動力控制單元和轉化效率更高的電動機等部件，雷凌雙擎E+在純電行駛模式下，具有比對手更低的能量消耗。換句話說，用同樣多的電量，雷凌雙擎E+可以跑得更遠。
3.更高效的油電混合系統
我們都知道，HEV系統一切的能量來源都是汽油，如何儘可能提升對汽油的使用效率便是省油的關鍵。而豐田的油電混合系統的高效率在全世界都有目共睹，這套系統也完整的被用在了雷凌雙擎E+車型上。
【1-4代普銳斯電動機，體積和重量都明顯降低】
更高效的混合驅動模式意味著更低的油耗。即便是在動力電池都耗盡的情況下，雷凌雙擎E+也能夠僅靠汽油比對手跑得更遠。
儘管有插電式混合動力系統的加持，但雷凌雙擎E+本質上仍然是一款面向普通家庭的緊湊型三廂轎車。降低各種出行場景的用車成本才是它最主要的價值。
從加速方面來說，混合動力系統帶來的加速感受和普通汽油機+變速器的感受完全不同，這主要體現在混合動力系統更快的動力輸出響應和更平順的加速過程。當你踩下加速踏板的瞬間，電動機會首先以極快的速度開始發力，如果不能滿足駕駛員的加速需求，汽油機也會迅速啟動，一同參與動力輸出。
SPORT模式下，汽油機會更早的啟動來一同參與驅動車輛，這時車輛會比單純靠電動機驅動時更有勁兒，更適合山路駕駛。ECO模式則更強調利用電動機驅動，充分利用電動機能效更高的特點來實現節油的目的。
雷凌雙擎E+具備EV CITY模式。得益於動力電池容量的提升，其可以支持車輛依靠純電行駛超過55公里。而這個里程已經可以滿足大部分城市用戶的單日出行需求，這基本上等同於您駕駛的是一輛純電動車。在這個模式下，純電驅動能達到超過120km/h的車速，只要不是暴力加速，汽油機是不會被強制啟動來參與驅動的。
制動方面，雷凌雙擎E+採用的是先動能回收，再機械制動的策略。輕踩制動踏板，機械剎車系統並不工作，這是減速靠動能回收系統完成。當動能回收無法滿足制動請求時，機械剎車才會介入。二者的切換過程基本上很平順，如果不是特意去感受的話，一般人基本不會感到差異。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
從黑色的保險槓、專屬的黑色車身裝飾套件、專屬頭燈（帶藍色飾條）、專屬車身標識以及車身右後翼子板上的慢充接口等明顯的部位都能看出雷凌雙擎E+的身份。想要一眼就看出區別並不難。
另外，棕色的內飾與運動型座椅也是雷凌雙擎E+（僅豪華版）在車內的明顯特徵。當然，為了配合雙擎E+，儀表盤也做了一些細節上的改動，只是改變的幅度十分不明顯。
簡單來說，雷凌雙擎E+相比雷凌雙擎主要改變了兩個部分——電池和電控系統。前者大幅提升了電能的儲量，後者則新增了外接充電以及電能轉化的功能。而汽油機、電動機、變速器等部分則基本上沒有改變。
1.動力電池
雷凌雙擎上採用的是鎳氫電池組，而雷凌雙擎E+則採用的是鋰電池組（松下提供的18650型圓柱電池）。論先進程度，兩種電池都不差，但沒有統一採用同種電池還是綜合車輛使用環境，用戶習慣，產品適配性、成本和使用壽命等多方面因素而做的最終決定。單獨對比某一項指標來找說辭，有失公允。
另外，為了滿足更長的純電/混動模式行駛里程，動力電池組的容量也提升至10.5kWh。官方公佈的純電續航里程為55km，基本上能夠滿足絕大多數用戶每日城市內的通勤需求。
2.電控系統
這裡主要是新增了外接式充電系統的相應組件。雷凌雙擎E+新增的慢充接口為交流電充電口，需要相關的控制模塊將交流電轉化為動力電池需要的直流電。受這兩個主要增項的影響，雷凌雙擎E+在整體重量上也相應增加了100多公斤（相比雷凌雙擎）。
從1997年初代普銳斯問世，到如今雷凌雙擎E+，豐田通過20多年的技術積累，不斷提升整套驅動系統的綜合效率。無論是越來越高的汽油機熱效率，不斷縮小體積，集成度更高的電控系統，還是更加小型化的電動機、更高效更可靠的動力電池，多方面的進步只為一件事——降低損耗，提升效率。
1.更高的充電效率
在使用外接充電器對車輛充電時，雷凌雙擎E+高效的充電系統僅啟動必要的部件而不是讓全部電控系統啟動。這樣就避免了無關係統待機而造成的電能浪費，提升了對電能的利用率。
2.更高的節電效率
依靠性能更高的動力控制單元和轉化效率更高的電動機等部件，雷凌雙擎E+在純電行駛模式下，具有比對手更低的能量消耗。換句話說，用同樣多的電量，雷凌雙擎E+可以跑得更遠。
3.更高效的油電混合系統
我們都知道，HEV系統一切的能量來源都是汽油，如何儘可能提升對汽油的使用效率便是省油的關鍵。而豐田的油電混合系統的高效率在全世界都有目共睹，這套系統也完整的被用在了雷凌雙擎E+車型上。
【1-4代普銳斯電動機，體積和重量都明顯降低】
更高效的混合驅動模式意味著更低的油耗。即便是在動力電池都耗盡的情況下，雷凌雙擎E+也能夠僅靠汽油比對手跑得更遠。
儘管有插電式混合動力系統的加持，但雷凌雙擎E+本質上仍然是一款面向普通家庭的緊湊型三廂轎車。降低各種出行場景的用車成本才是它最主要的價值。
從加速方面來說，混合動力系統帶來的加速感受和普通汽油機+變速器的感受完全不同，這主要體現在混合動力系統更快的動力輸出響應和更平順的加速過程。當你踩下加速踏板的瞬間，電動機會首先以極快的速度開始發力，如果不能滿足駕駛員的加速需求，汽油機也會迅速啟動，一同參與動力輸出。
SPORT模式下，汽油機會更早的啟動來一同參與驅動車輛，這時車輛會比單純靠電動機驅動時更有勁兒，更適合山路駕駛。ECO模式則更強調利用電動機驅動，充分利用電動機能效更高的特點來實現節油的目的。
雷凌雙擎E+具備EV CITY模式。得益於動力電池容量的提升，其可以支持車輛依靠純電行駛超過55公里。而這個里程已經可以滿足大部分城市用戶的單日出行需求，這基本上等同於您駕駛的是一輛純電動車。在這個模式下，純電驅動能達到超過120km/h的車速，只要不是暴力加速，汽油機是不會被強制啟動來參與驅動的。
制動方面，雷凌雙擎E+採用的是先動能回收，再機械制動的策略。輕踩制動踏板，機械剎車系統並不工作，這是減速靠動能回收系統完成。當動能回收無法滿足制動請求時，機械剎車才會介入。二者的切換過程基本上很平順，如果不是特意去感受的話，一般人基本不會感到差異。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
從黑色的保險槓、專屬的黑色車身裝飾套件、專屬頭燈（帶藍色飾條）、專屬車身標識以及車身右後翼子板上的慢充接口等明顯的部位都能看出雷凌雙擎E+的身份。想要一眼就看出區別並不難。
另外，棕色的內飾與運動型座椅也是雷凌雙擎E+（僅豪華版）在車內的明顯特徵。當然，為了配合雙擎E+，儀表盤也做了一些細節上的改動，只是改變的幅度十分不明顯。
簡單來說，雷凌雙擎E+相比雷凌雙擎主要改變了兩個部分——電池和電控系統。前者大幅提升了電能的儲量，後者則新增了外接充電以及電能轉化的功能。而汽油機、電動機、變速器等部分則基本上沒有改變。
1.動力電池
雷凌雙擎上採用的是鎳氫電池組，而雷凌雙擎E+則採用的是鋰電池組（松下提供的18650型圓柱電池）。論先進程度，兩種電池都不差，但沒有統一採用同種電池還是綜合車輛使用環境，用戶習慣，產品適配性、成本和使用壽命等多方面因素而做的最終決定。單獨對比某一項指標來找說辭，有失公允。
另外，為了滿足更長的純電/混動模式行駛里程，動力電池組的容量也提升至10.5kWh。官方公佈的純電續航里程為55km，基本上能夠滿足絕大多數用戶每日城市內的通勤需求。
2.電控系統
這裡主要是新增了外接式充電系統的相應組件。雷凌雙擎E+新增的慢充接口為交流電充電口，需要相關的控制模塊將交流電轉化為動力電池需要的直流電。受這兩個主要增項的影響，雷凌雙擎E+在整體重量上也相應增加了100多公斤（相比雷凌雙擎）。
從1997年初代普銳斯問世，到如今雷凌雙擎E+，豐田通過20多年的技術積累，不斷提升整套驅動系統的綜合效率。無論是越來越高的汽油機熱效率，不斷縮小體積，集成度更高的電控系統，還是更加小型化的電動機、更高效更可靠的動力電池，多方面的進步只為一件事——降低損耗，提升效率。
1.更高的充電效率
在使用外接充電器對車輛充電時，雷凌雙擎E+高效的充電系統僅啟動必要的部件而不是讓全部電控系統啟動。這樣就避免了無關係統待機而造成的電能浪費，提升了對電能的利用率。
2.更高的節電效率
依靠性能更高的動力控制單元和轉化效率更高的電動機等部件，雷凌雙擎E+在純電行駛模式下，具有比對手更低的能量消耗。換句話說，用同樣多的電量，雷凌雙擎E+可以跑得更遠。
3.更高效的油電混合系統
我們都知道，HEV系統一切的能量來源都是汽油，如何儘可能提升對汽油的使用效率便是省油的關鍵。而豐田的油電混合系統的高效率在全世界都有目共睹，這套系統也完整的被用在了雷凌雙擎E+車型上。
【1-4代普銳斯電動機，體積和重量都明顯降低】
更高效的混合驅動模式意味著更低的油耗。即便是在動力電池都耗盡的情況下，雷凌雙擎E+也能夠僅靠汽油比對手跑得更遠。
儘管有插電式混合動力系統的加持，但雷凌雙擎E+本質上仍然是一款面向普通家庭的緊湊型三廂轎車。降低各種出行場景的用車成本才是它最主要的價值。
從加速方面來說，混合動力系統帶來的加速感受和普通汽油機+變速器的感受完全不同，這主要體現在混合動力系統更快的動力輸出響應和更平順的加速過程。當你踩下加速踏板的瞬間，電動機會首先以極快的速度開始發力，如果不能滿足駕駛員的加速需求，汽油機也會迅速啟動，一同參與動力輸出。
SPORT模式下，汽油機會更早的啟動來一同參與驅動車輛，這時車輛會比單純靠電動機驅動時更有勁兒，更適合山路駕駛。ECO模式則更強調利用電動機驅動，充分利用電動機能效更高的特點來實現節油的目的。
雷凌雙擎E+具備EV CITY模式。得益於動力電池容量的提升，其可以支持車輛依靠純電行駛超過55公里。而這個里程已經可以滿足大部分城市用戶的單日出行需求，這基本上等同於您駕駛的是一輛純電動車。在這個模式下，純電驅動能達到超過120km/h的車速，只要不是暴力加速，汽油機是不會被強制啟動來參與驅動的。
制動方面，雷凌雙擎E+採用的是先動能回收，再機械制動的策略。輕踩制動踏板，機械剎車系統並不工作，這是減速靠動能回收系統完成。當動能回收無法滿足制動請求時，機械剎車才會介入。二者的切換過程基本上很平順，如果不是特意去感受的話，一般人基本不會感到差異。
不過，從制動踏板的“腳感”上看，雷凌雙擎E+的踩踏回饋和普通汽油車稍有差別，踩踏力度的變化和普通汽油車相比並不是那麼線性，需要稍加適應。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
從黑色的保險槓、專屬的黑色車身裝飾套件、專屬頭燈（帶藍色飾條）、專屬車身標識以及車身右後翼子板上的慢充接口等明顯的部位都能看出雷凌雙擎E+的身份。想要一眼就看出區別並不難。
另外，棕色的內飾與運動型座椅也是雷凌雙擎E+（僅豪華版）在車內的明顯特徵。當然，為了配合雙擎E+，儀表盤也做了一些細節上的改動，只是改變的幅度十分不明顯。
簡單來說，雷凌雙擎E+相比雷凌雙擎主要改變了兩個部分——電池和電控系統。前者大幅提升了電能的儲量，後者則新增了外接充電以及電能轉化的功能。而汽油機、電動機、變速器等部分則基本上沒有改變。
1.動力電池
雷凌雙擎上採用的是鎳氫電池組，而雷凌雙擎E+則採用的是鋰電池組（松下提供的18650型圓柱電池）。論先進程度，兩種電池都不差，但沒有統一採用同種電池還是綜合車輛使用環境，用戶習慣，產品適配性、成本和使用壽命等多方面因素而做的最終決定。單獨對比某一項指標來找說辭，有失公允。
另外，為了滿足更長的純電/混動模式行駛里程，動力電池組的容量也提升至10.5kWh。官方公佈的純電續航里程為55km，基本上能夠滿足絕大多數用戶每日城市內的通勤需求。
2.電控系統
這裡主要是新增了外接式充電系統的相應組件。雷凌雙擎E+新增的慢充接口為交流電充電口，需要相關的控制模塊將交流電轉化為動力電池需要的直流電。受這兩個主要增項的影響，雷凌雙擎E+在整體重量上也相應增加了100多公斤（相比雷凌雙擎）。
從1997年初代普銳斯問世，到如今雷凌雙擎E+，豐田通過20多年的技術積累，不斷提升整套驅動系統的綜合效率。無論是越來越高的汽油機熱效率，不斷縮小體積，集成度更高的電控系統，還是更加小型化的電動機、更高效更可靠的動力電池，多方面的進步只為一件事——降低損耗，提升效率。
1.更高的充電效率
在使用外接充電器對車輛充電時，雷凌雙擎E+高效的充電系統僅啟動必要的部件而不是讓全部電控系統啟動。這樣就避免了無關係統待機而造成的電能浪費，提升了對電能的利用率。
2.更高的節電效率
依靠性能更高的動力控制單元和轉化效率更高的電動機等部件，雷凌雙擎E+在純電行駛模式下，具有比對手更低的能量消耗。換句話說，用同樣多的電量，雷凌雙擎E+可以跑得更遠。
3.更高效的油電混合系統
我們都知道，HEV系統一切的能量來源都是汽油，如何儘可能提升對汽油的使用效率便是省油的關鍵。而豐田的油電混合系統的高效率在全世界都有目共睹，這套系統也完整的被用在了雷凌雙擎E+車型上。
【1-4代普銳斯電動機，體積和重量都明顯降低】
更高效的混合驅動模式意味著更低的油耗。即便是在動力電池都耗盡的情況下，雷凌雙擎E+也能夠僅靠汽油比對手跑得更遠。
儘管有插電式混合動力系統的加持，但雷凌雙擎E+本質上仍然是一款面向普通家庭的緊湊型三廂轎車。降低各種出行場景的用車成本才是它最主要的價值。
從加速方面來說，混合動力系統帶來的加速感受和普通汽油機+變速器的感受完全不同，這主要體現在混合動力系統更快的動力輸出響應和更平順的加速過程。當你踩下加速踏板的瞬間，電動機會首先以極快的速度開始發力，如果不能滿足駕駛員的加速需求，汽油機也會迅速啟動，一同參與動力輸出。
SPORT模式下，汽油機會更早的啟動來一同參與驅動車輛，這時車輛會比單純靠電動機驅動時更有勁兒，更適合山路駕駛。ECO模式則更強調利用電動機驅動，充分利用電動機能效更高的特點來實現節油的目的。
雷凌雙擎E+具備EV CITY模式。得益於動力電池容量的提升，其可以支持車輛依靠純電行駛超過55公里。而這個里程已經可以滿足大部分城市用戶的單日出行需求，這基本上等同於您駕駛的是一輛純電動車。在這個模式下，純電驅動能達到超過120km/h的車速，只要不是暴力加速，汽油機是不會被強制啟動來參與驅動的。
制動方面，雷凌雙擎E+採用的是先動能回收，再機械制動的策略。輕踩制動踏板，機械剎車系統並不工作，這是減速靠動能回收系統完成。當動能回收無法滿足制動請求時，機械剎車才會介入。二者的切換過程基本上很平順，如果不是特意去感受的話，一般人基本不會感到差異。
不過，從制動踏板的“腳感”上看，雷凌雙擎E+的踩踏回饋和普通汽油車稍有差別，踩踏力度的變化和普通汽油車相比並不是那麼線性，需要稍加適應。
轉向的設定充分體現了雷凌雙擎E+是一款主打家用的轎車，輕鬆好開才是最應該達成的效果。去除大部分路感之後，駕駛雷凌雙擎E+變得十分安逸。即便是大範圍轉動方向盤來停車入位，也會很輕鬆。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
從黑色的保險槓、專屬的黑色車身裝飾套件、專屬頭燈（帶藍色飾條）、專屬車身標識以及車身右後翼子板上的慢充接口等明顯的部位都能看出雷凌雙擎E+的身份。想要一眼就看出區別並不難。
另外，棕色的內飾與運動型座椅也是雷凌雙擎E+（僅豪華版）在車內的明顯特徵。當然，為了配合雙擎E+，儀表盤也做了一些細節上的改動，只是改變的幅度十分不明顯。
簡單來說，雷凌雙擎E+相比雷凌雙擎主要改變了兩個部分——電池和電控系統。前者大幅提升了電能的儲量，後者則新增了外接充電以及電能轉化的功能。而汽油機、電動機、變速器等部分則基本上沒有改變。
1.動力電池
雷凌雙擎上採用的是鎳氫電池組，而雷凌雙擎E+則採用的是鋰電池組（松下提供的18650型圓柱電池）。論先進程度，兩種電池都不差，但沒有統一採用同種電池還是綜合車輛使用環境，用戶習慣，產品適配性、成本和使用壽命等多方面因素而做的最終決定。單獨對比某一項指標來找說辭，有失公允。
另外，為了滿足更長的純電/混動模式行駛里程，動力電池組的容量也提升至10.5kWh。官方公佈的純電續航里程為55km，基本上能夠滿足絕大多數用戶每日城市內的通勤需求。
2.電控系統
這裡主要是新增了外接式充電系統的相應組件。雷凌雙擎E+新增的慢充接口為交流電充電口，需要相關的控制模塊將交流電轉化為動力電池需要的直流電。受這兩個主要增項的影響，雷凌雙擎E+在整體重量上也相應增加了100多公斤（相比雷凌雙擎）。
從1997年初代普銳斯問世，到如今雷凌雙擎E+，豐田通過20多年的技術積累，不斷提升整套驅動系統的綜合效率。無論是越來越高的汽油機熱效率，不斷縮小體積，集成度更高的電控系統，還是更加小型化的電動機、更高效更可靠的動力電池，多方面的進步只為一件事——降低損耗，提升效率。
1.更高的充電效率
在使用外接充電器對車輛充電時，雷凌雙擎E+高效的充電系統僅啟動必要的部件而不是讓全部電控系統啟動。這樣就避免了無關係統待機而造成的電能浪費，提升了對電能的利用率。
2.更高的節電效率
依靠性能更高的動力控制單元和轉化效率更高的電動機等部件，雷凌雙擎E+在純電行駛模式下，具有比對手更低的能量消耗。換句話說，用同樣多的電量，雷凌雙擎E+可以跑得更遠。
3.更高效的油電混合系統
我們都知道，HEV系統一切的能量來源都是汽油，如何儘可能提升對汽油的使用效率便是省油的關鍵。而豐田的油電混合系統的高效率在全世界都有目共睹，這套系統也完整的被用在了雷凌雙擎E+車型上。
【1-4代普銳斯電動機，體積和重量都明顯降低】
更高效的混合驅動模式意味著更低的油耗。即便是在動力電池都耗盡的情況下，雷凌雙擎E+也能夠僅靠汽油比對手跑得更遠。
儘管有插電式混合動力系統的加持，但雷凌雙擎E+本質上仍然是一款面向普通家庭的緊湊型三廂轎車。降低各種出行場景的用車成本才是它最主要的價值。
從加速方面來說，混合動力系統帶來的加速感受和普通汽油機+變速器的感受完全不同，這主要體現在混合動力系統更快的動力輸出響應和更平順的加速過程。當你踩下加速踏板的瞬間，電動機會首先以極快的速度開始發力，如果不能滿足駕駛員的加速需求，汽油機也會迅速啟動，一同參與動力輸出。
SPORT模式下，汽油機會更早的啟動來一同參與驅動車輛，這時車輛會比單純靠電動機驅動時更有勁兒，更適合山路駕駛。ECO模式則更強調利用電動機驅動，充分利用電動機能效更高的特點來實現節油的目的。
雷凌雙擎E+具備EV CITY模式。得益於動力電池容量的提升，其可以支持車輛依靠純電行駛超過55公里。而這個里程已經可以滿足大部分城市用戶的單日出行需求，這基本上等同於您駕駛的是一輛純電動車。在這個模式下，純電驅動能達到超過120km/h的車速，只要不是暴力加速，汽油機是不會被強制啟動來參與驅動的。
制動方面，雷凌雙擎E+採用的是先動能回收，再機械制動的策略。輕踩制動踏板，機械剎車系統並不工作，這是減速靠動能回收系統完成。當動能回收無法滿足制動請求時，機械剎車才會介入。二者的切換過程基本上很平順，如果不是特意去感受的話，一般人基本不會感到差異。
不過，從制動踏板的“腳感”上看，雷凌雙擎E+的踩踏回饋和普通汽油車稍有差別，踩踏力度的變化和普通汽油車相比並不是那麼線性，需要稍加適應。
轉向的設定充分體現了雷凌雙擎E+是一款主打家用的轎車，輕鬆好開才是最應該達成的效果。去除大部分路感之後，駕駛雷凌雙擎E+變得十分安逸。即便是大範圍轉動方向盤來停車入位，也會很輕鬆。
懸架方面，雷凌雙擎E+的整體表現令人滿意。得益於整體重量上的增長，底盤的整體質感反而有所提升，能夠體會到一些穩重感和厚重感。不過，也別過多期望，它仍然是一款緊湊型三廂車的水平，排名可以做到同級中上游。
即便距離上市已經有5個月的時間，但是你要問很多買家知不知道豐田也有插電混動的車，也會有很多人告訴你沒有或者不知道。似乎豐田的確在產品的宣傳上顯得不夠“積極”，但行事風格一向低調的豐田這次也有些著急了。如今這個同質化產品堆積的年代，酒香也怕巷子深，不把自家王牌產品拿出來給各位爺看看，還就真的以為豐田落後於時代了。話不多說，驗貨！
聊身世，這事兒得慢慢往前倒。雷凌雙擎E+是雷凌雙擎的插電式混合動力（PHEV，上綠牌）版本，而雷凌雙擎則是在雷凌汽油版基礎上推出的搭載油電混合動力系統（HEV，上藍牌）的版本。
需要特別說明的是，雷凌和雷凌雙擎已經進化到新一代車型（使用豐田TNGA架構），而雷凌雙擎E+還是基於上代雷凌的產物。造成這個代差的原因其實也很簡單，按照正常的產品開發週期和節奏，雷凌雙擎E+在籌劃之初並沒能趕上TNGA架構的步伐，而基於上代雷凌也的確能縮短產品研發週期，實現快速量產。
已經上牌的車很容易分辨，看見掛著綠色新能源號牌的，肯定是雷凌雙擎E+。但只說這個區別，各位看官肯定得打我，為了活著回去我還是得講硬貨。
從黑色的保險槓、專屬的黑色車身裝飾套件、專屬頭燈（帶藍色飾條）、專屬車身標識以及車身右後翼子板上的慢充接口等明顯的部位都能看出雷凌雙擎E+的身份。想要一眼就看出區別並不難。
另外，棕色的內飾與運動型座椅也是雷凌雙擎E+（僅豪華版）在車內的明顯特徵。當然，為了配合雙擎E+，儀表盤也做了一些細節上的改動，只是改變的幅度十分不明顯。
簡單來說，雷凌雙擎E+相比雷凌雙擎主要改變了兩個部分——電池和電控系統。前者大幅提升了電能的儲量，後者則新增了外接充電以及電能轉化的功能。而汽油機、電動機、變速器等部分則基本上沒有改變。
1.動力電池
雷凌雙擎上採用的是鎳氫電池組，而雷凌雙擎E+則採用的是鋰電池組（松下提供的18650型圓柱電池）。論先進程度，兩種電池都不差，但沒有統一採用同種電池還是綜合車輛使用環境，用戶習慣，產品適配性、成本和使用壽命等多方面因素而做的最終決定。單獨對比某一項指標來找說辭，有失公允。
另外，為了滿足更長的純電/混動模式行駛里程，動力電池組的容量也提升至10.5kWh。官方公佈的純電續航里程為55km，基本上能夠滿足絕大多數用戶每日城市內的通勤需求。
2.電控系統
這裡主要是新增了外接式充電系統的相應組件。雷凌雙擎E+新增的慢充接口為交流電充電口，需要相關的控制模塊將交流電轉化為動力電池需要的直流電。受這兩個主要增項的影響，雷凌雙擎E+在整體重量上也相應增加了100多公斤（相比雷凌雙擎）。
從1997年初代普銳斯問世，到如今雷凌雙擎E+，豐田通過20多年的技術積累，不斷提升整套驅動系統的綜合效率。無論是越來越高的汽油機熱效率，不斷縮小體積，集成度更高的電控系統，還是更加小型化的電動機、更高效更可靠的動力電池，多方面的進步只為一件事——降低損耗，提升效率。
1.更高的充電效率
在使用外接充電器對車輛充電時，雷凌雙擎E+高效的充電系統僅啟動必要的部件而不是讓全部電控系統啟動。這樣就避免了無關係統待機而造成的電能浪費，提升了對電能的利用率。
2.更高的節電效率
依靠性能更高的動力控制單元和轉化效率更高的電動機等部件，雷凌雙擎E+在純電行駛模式下，具有比對手更低的能量消耗。換句話說，用同樣多的電量，雷凌雙擎E+可以跑得更遠。
3.更高效的油電混合系統
我們都知道，HEV系統一切的能量來源都是汽油，如何儘可能提升對汽油的使用效率便是省油的關鍵。而豐田的油電混合系統的高效率在全世界都有目共睹，這套系統也完整的被用在了雷凌雙擎E+車型上。
【1-4代普銳斯電動機，體積和重量都明顯降低】
更高效的混合驅動模式意味著更低的油耗。即便是在動力電池都耗盡的情況下，雷凌雙擎E+也能夠僅靠汽油比對手跑得更遠。
儘管有插電式混合動力系統的加持，但雷凌雙擎E+本質上仍然是一款面向普通家庭的緊湊型三廂轎車。降低各種出行場景的用車成本才是它最主要的價值。
從加速方面來說，混合動力系統帶來的加速感受和普通汽油機+變速器的感受完全不同，這主要體現在混合動力系統更快的動力輸出響應和更平順的加速過程。當你踩下加速踏板的瞬間，電動機會首先以極快的速度開始發力，如果不能滿足駕駛員的加速需求，汽油機也會迅速啟動，一同參與動力輸出。
SPORT模式下，汽油機會更早的啟動來一同參與驅動車輛，這時車輛會比單純靠電動機驅動時更有勁兒，更適合山路駕駛。ECO模式則更強調利用電動機驅動，充分利用電動機能效更高的特點來實現節油的目的。
雷凌雙擎E+具備EV CITY模式。得益於動力電池容量的提升，其可以支持車輛依靠純電行駛超過55公里。而這個里程已經可以滿足大部分城市用戶的單日出行需求，這基本上等同於您駕駛的是一輛純電動車。在這個模式下，純電驅動能達到超過120km/h的車速，只要不是暴力加速，汽油機是不會被強制啟動來參與驅動的。
制動方面，雷凌雙擎E+採用的是先動能回收，再機械制動的策略。輕踩制動踏板，機械剎車系統並不工作，這是減速靠動能回收系統完成。當動能回收無法滿足制動請求時，機械剎車才會介入。二者的切換過程基本上很平順，如果不是特意去感受的話，一般人基本不會感到差異。
不過，從制動踏板的“腳感”上看，雷凌雙擎E+的踩踏回饋和普通汽油車稍有差別，踩踏力度的變化和普通汽油車相比並不是那麼線性，需要稍加適應。
轉向的設定充分體現了雷凌雙擎E+是一款主打家用的轎車，輕鬆好開才是最應該達成的效果。去除大部分路感之後，駕駛雷凌雙擎E+變得十分安逸。即便是大範圍轉動方向盤來停車入位，也會很輕鬆。
懸架方面，雷凌雙擎E+的整體表現令人滿意。得益於整體重量上的增長，底盤的整體質感反而有所提升，能夠體會到一些穩重感和厚重感。不過，也別過多期望，它仍然是一款緊湊型三廂車的水平，排名可以做到同級中上游。
對於混合動力車型來說，隔音方面的表現比較複雜。純電模式下，車內聽到的更多的是路噪和風噪。而當汽油機啟動，還會增加一些低頻的發動機噪聲。但總體來說，雷凌雙擎E+的行駛噪音並不算大，車內相對比較安靜。
總結：從技術層面上說，雷凌雙擎E+應該是目前國內能買到的最先進，最高效的插電式混合動力車型。不過，面對PHEV車型更狹窄的受眾群體（主要因為政策導向和使用場景的要求更苛刻）也使其很難大規模普及，無法形成規模效應。再加之較高的起售價格，雷凌雙擎E+要面臨的困難還有很多。
當然，不可否認的是，雷凌雙擎E+本身是一款綜合性能十分出色的車型，若是未來能夠出現一些終端優惠的話，相信其產品價值的優勢會改過目前價格上的短板。 本號文章大部分轉載，如果侵權請及時聯繫我們，我們會及時刪除歡迎關注、點贊、轉發、收藏支持我們，也歡迎評論區吐槽鞭策我們！