記者|周純粼
自第八代凱美瑞、C-HR／奕澤和亞洲龍之後，豐田最新的TNGA架構來到了旗下最暢銷的轎車之一——雷凌身上。這臺承載了豐田試圖改變中庸感、營造樂趣感的全新理念的A級轎車究竟有了哪些變化，界面汽車這次通過對全新一代雷凌雙擎尊享版（頂配）170公里的體驗對其有了初步的判斷。
相比外觀設計和內飾佈局，工程師在發動機、變速箱、混動系統佈局以及懸架、減震調校上作出的改變才是這臺車從根本上摘掉“無聊”標籤的關鍵。
如果單從1.8L發動機加CVT，以及第二代THS混動系統的構成來看，全新一代雷凌與老款車型並無二致。但實際上，豐田工程師對這臺發動機的加速曲線進行了優化，令其在初段加速更符合駕駛者的心理預期；這臺CVT也從老款車型的模擬8檔位升級到了當前的模擬10檔位。
第二代THS混動系統中的電機、鎳氫電池和電控單元PCU也分別迭代到了其最新一代。同時，得益於對電機和電池組的輕量化、小型化，新車將原本都放在車後軸區域的兩個電池組挪了一塊到發動機艙內。現在，負責電氣系統的12伏蓄電池位於發動機艙，而THS系統的鎳氫電池組則在後方——不僅優化了車身配重，同時增加了後備箱空間。
上述部件優化帶來的實際作用就是，這臺車的初段加速更迅捷了。而通過儀表盤最右側的液晶屏上顯示的混動系統工作狀態圖，駕駛者可以知道這臺車的動力驅動來源。
例如，在低速行駛時，由電池提供的電能傳導指電動機，從而驅動車輪。而在車速稍高時，例如80km/h以上的勻速巡航狀態，則由發動機直接驅動車輛前進，發動機同時向電池組充電。
在為了超越慢車而深踩油門的場景下，發動機將與電池共同驅動車輛，以實現乾脆利落的超車效果。
從0-80km/h的車速區間，全新一代雷凌雖不至於給予你強烈的推背感，但順暢而線性的體驗一定不會讓你的心情減分。
而在100km/h以上則是另一番世界。深踩油門伴隨的是發動機被壓榨而帶來的怒吼，但車速指針的緩慢順時針撥動則帶來一種“雷聲大雨點小”的違和感。
在廣汽豐田工程師的口中，這臺車是圍繞低重心的核心理念打造的。包括引擎蓋後端降低40mm，車頂高度降低25mm（運動版降低45mm），前排臀點位置向後移40mm，向下降低28mm，後排臀點位置向後移25mm，向下降低14mm。
因此其許多機械結構要對此進行相應調整。
這其中最重要的改變就是懸架行程的縮短。根據力學公式F=kx（回覆力＝彈性係數x彈簧行程），隨之帶來的則是減震彈簧剛度的提升。可喜的是，全新一代雷凌將這套基本的物理公式應用到實際車身上時，帶來的是支撐性更強的乘坐感受和更利落的過坑動作。
這一點也體現在彎道上。根據廣汽豐田公佈的測試數據，當全新一代雷凌過彎時的車身傾角為2.5度時，上一代車型在相同車速下的傾角為4度。實際在高速公路的彎道中，身體姿態不會因為朝外側的向心力而發身明顯的偏離。
同時，將後部的扭力樑非獨立懸架替換成了雙叉臂獨立懸架，以及針對前麥弗遜懸架的優化也對上述穩定姿態帶來了幫助。
智能輔助駕駛層面，全新一代雷凌的TSS系統經過了性能和功能方面的提升。例如原來的LDW車道偏離警告變成了LTA系統，可實現車道內自動跟車；DRCC系統的跟車速度範圍從40-180km/h擴大到了30-180km/h；PCS預碰撞系統從只能檢測車輛變為了可檢測行人和非機動車，並提升了夜視能力。
這套系統開啟的方法很簡單，按下方向盤按鍵區域最右側的巡航按鈕，系統就激活DRCC功能。當系統識別到前方車輛和車道線之後，按“SET-”按鍵即可開啟自適應續航。在LTA車道保持系統和DRCC的聯合工作下，解放雙手雙腳可以輕鬆實現。
總體而言，這臺車的動態表現至少不會再被冠以“買菜車”的名號——當然，也遠未達到小鋼炮的程度。或許用“打了興奮劑的買菜車”形容比較貼切。
設計層面，車頭的家族式前臉依舊一眼能看出是一臺雷凌，而車頭線條的立體層次感則體現出TNGA架構下產品對外觀的全新思路以及衝壓工藝難度上的提升。
車身側面的一個小細節是，後視鏡從A柱移動到了車門板上，以擴大駕駛視野縮小盲區，也是一項提升駕駛性能的改動。
尾部，尾燈組通過黑色裝飾條貫穿後備箱蓋連成一體，層次感分明。下方的黑色飾板則與上方飾條呼應。只是單根排氣似乎有些小氣了。
豐田車的內飾，整體仍偏保守。除了第八代凱美瑞以外其它新車並沒有給人帶來太多的眼前一亮。不過仔細品味，則能從更立體的中控臺線條上感受到它造車理念的變化。
我們試駕的尊享版車型為頂配車型，儀表臺採用大量軟性材質包裹，並加入了提升質感的縫線設計。上中控臺與下方排擋杆區域的“斷層”也營造出一種簡潔利落的氛圍。
相比之下，科技版車型的中控臺雖然擁有更大的12.1英寸互聯科技屏，但整體質感上則不如這塊懸浮式小屏。
作為一臺價格在12-15萬的A級轎車，可以明顯感受到全新一代雷凌在成本控制和為用戶帶來更多的駕乘樂趣和實用配置之間的博弈痕跡。
例如，頂配車型雖然在內飾材質上採用了更多的軟性包裹和皮座椅，但沒有加入時下流行的HUD和大中控屏設計。而價格稍低的科技版車型雖然擁有HUD、12.1英寸屏並自帶車機導航，卻沒有後排USB和空調出風口，座椅則為織物面料。
顯然，豐田將熱愛互聯科技的人群與追求高級質感的人群進行了分割——似乎在告訴你只能取其一而不可兼得。
而尚未說出口的後半句或許是“若要兼得，請購買級別更高的凱美瑞”——誰說這不是豐田追求更高利潤率的一記妙招呢？