'一個車主為什麼買了新老兩代福克斯，還都是三缸'
作者簡介：約翰，某一線OEM研發工程師
·第一輛福克斯是上一代1.0T+6AT的組合，目前三年，行駛了65000公里。
·第二輛福克斯是目前新的1.5T+8AT的組合，剛剛剛剛了5000多公里。
無論怎麼看，新的都是比老的好看不少。各個角度的線條都更加複雜，彷彿在默默唸叨：我更貴。
老款福克斯上的1.0T三缸發動機，以今天的眼光看，技術配備上並沒有太多亮點，雙可變氣門正時，直噴，平衡軸等等，大家也都做得到。不過這臺機器誕生於2012年，然後就基本年年獲獎。引入國內在長安福特生產後，各大自主品牌也都對這臺發動機進行過研究，借鑑，甚至逆向。
作者簡介：約翰，某一線OEM研發工程師
·第一輛福克斯是上一代1.0T+6AT的組合，目前三年，行駛了65000公里。
·第二輛福克斯是目前新的1.5T+8AT的組合，剛剛剛剛了5000多公里。
無論怎麼看，新的都是比老的好看不少。各個角度的線條都更加複雜，彷彿在默默唸叨：我更貴。
老款福克斯上的1.0T三缸發動機，以今天的眼光看，技術配備上並沒有太多亮點，雙可變氣門正時，直噴，平衡軸等等，大家也都做得到。不過這臺機器誕生於2012年，然後就基本年年獲獎。引入國內在長安福特生產後，各大自主品牌也都對這臺發動機進行過研究，借鑑，甚至逆向。
▲艾倫穆拉利親吻這臺FOX發動機的一幕，應該是這臺機器流傳最廣的一張照片……現在已經物是人非了，而這臺FOX，也於去年在國內被取代。
去年年底上市的福睿斯中期改款以及新一代福克斯上，都搭載了一臺1.0T三缸發動機，而這臺被稱為FOX升級款的發動機，最大的亮點就是可變發動機排量，此功能由第一缸的關閉達成。
作者簡介：約翰，某一線OEM研發工程師
·第一輛福克斯是上一代1.0T+6AT的組合，目前三年，行駛了65000公里。
·第二輛福克斯是目前新的1.5T+8AT的組合，剛剛剛剛了5000多公里。
無論怎麼看，新的都是比老的好看不少。各個角度的線條都更加複雜，彷彿在默默唸叨：我更貴。
老款福克斯上的1.0T三缸發動機，以今天的眼光看，技術配備上並沒有太多亮點，雙可變氣門正時，直噴，平衡軸等等，大家也都做得到。不過這臺機器誕生於2012年，然後就基本年年獲獎。引入國內在長安福特生產後，各大自主品牌也都對這臺發動機進行過研究，借鑑，甚至逆向。
▲艾倫穆拉利親吻這臺FOX發動機的一幕，應該是這臺機器流傳最廣的一張照片……現在已經物是人非了，而這臺FOX，也於去年在國內被取代。
去年年底上市的福睿斯中期改款以及新一代福克斯上，都搭載了一臺1.0T三缸發動機，而這臺被稱為FOX升級款的發動機，最大的亮點就是可變發動機排量，此功能由第一缸的關閉達成。
這臺升級款發動機在國外繼續得獎，但是國內方面在2020款福克斯裡已經消失，在滿足國六排放的福睿斯里也沒了。簡而言之，就是在國內目前沒了。
而新福克斯的1.5T三缸發動機，擁有直噴/進氣歧管雙噴射，斷缸實現的可變排量，凸輪軸模塊，平衡軸，雙可變氣門正時等等技術——這臺發動機在技術投入上是比較激進的。
同樣排量的對手，捷豹路虎的1.5T快上了，也是三缸，最大亮點是採用了舍弗勒提供的名為“Uniair”的可變氣門升程技術，同時也加了48V，其上市後的表現還是很值的關注的。另外一部重磅新發動機就是大眾集團的EA211 1.5T EVO了，其最大的疑問則是這臺機器國產以後會閹割多少，不過這是個四缸發動機，按照“三缸原罪論”要加老多分了。
另外吉利集團的1.5T三缸發動機已經搭載在領克03等車型上，也是穩健平衡的機器。長城方面，應用了電機控制蝸輪蝸桿CVVL系統的1.5T四缸發動機，也已經與消費者見面了。而長城旗下蜂巢易創的出現，也意味著長城在動力總成層面在向更廣的領域拓展。與之對比的是，二三流自主品牌的發動機研發能力持續下降，要麼做出來的機器帶著濃重的“諮詢公司味道”，要麼乾脆轉向一線品牌進行購買。
強者愈強，弱者積弱。就連捷豹路虎也爆出來要轉向寶馬購買發動機了。發動機，不好做，排放持續升級，測試工況的變化，更要命的是，國內政策導向的變化。
目前對於三缸發動機的爭論，總結總結也就以下幾個問題：
（1） 抖
（2） 就算新車不抖，難保日後不抖
（3） 都少一個缸了，為啥不便宜點
（4） 真的省油嗎
「第一個問題：抖不抖？」
冷啟動、D擋踩剎車，這兩個發動機震動反饋最明顯的工況下，1.0T老福克斯是能感覺到抖動的，而1.5T新福克斯在冷啟動時感覺不到，D擋踩剎車只會有很輕微的感知。如果1.0T老福克斯對比1.5T四缸的蒙迪歐，這兩種情況下的震動水平是基本一樣的。
「第二個問題：發動機抖動是否會隨里程數累計和使用時間增加而加劇？」
這個問題的答案，對於所有的車，基本都是肯定的。特意找了朋友的一輛同款1.0T老福克斯做對比，只跑了19000公里，冷啟動時抖動會略微更明顯一點，總體表現基本一致。
「第三個問題：三缸機能便宜嗎？」
只能每個個例的來看，雖然少了一缸，缸體缸蓋曲軸都會變小，會少一套活塞連桿。但是這種鑄造、鍛造、或者粉末冶金的零件，在發動機中價格還是相對較低的。整體看，技術加成，尤其是沒有廣泛應用的技術加成，會導致經費的“燃燒”。
「第四個問題：三缸機省油嗎？」
一輛車的油耗表現，發動機硬件、發動機標定、變速箱標定、整車駕駛性的定義等等，都會影響。
最近有個段子：本田凌派1.0T的車主認為他們可以做到汽油車的最低油耗，福克斯1.5T的車主認為享受駕駛樂趣的同時不需要過多關注油耗，卡羅拉雙擎的車主認為十來萬的車除了油耗其他都不重要。
作者簡介：約翰，某一線OEM研發工程師
·第一輛福克斯是上一代1.0T+6AT的組合，目前三年，行駛了65000公里。
·第二輛福克斯是目前新的1.5T+8AT的組合，剛剛剛剛了5000多公里。
無論怎麼看，新的都是比老的好看不少。各個角度的線條都更加複雜，彷彿在默默唸叨：我更貴。
老款福克斯上的1.0T三缸發動機，以今天的眼光看，技術配備上並沒有太多亮點，雙可變氣門正時，直噴，平衡軸等等，大家也都做得到。不過這臺機器誕生於2012年，然後就基本年年獲獎。引入國內在長安福特生產後，各大自主品牌也都對這臺發動機進行過研究，借鑑，甚至逆向。
▲艾倫穆拉利親吻這臺FOX發動機的一幕，應該是這臺機器流傳最廣的一張照片……現在已經物是人非了，而這臺FOX，也於去年在國內被取代。
去年年底上市的福睿斯中期改款以及新一代福克斯上，都搭載了一臺1.0T三缸發動機，而這臺被稱為FOX升級款的發動機，最大的亮點就是可變發動機排量，此功能由第一缸的關閉達成。
這臺升級款發動機在國外繼續得獎，但是國內方面在2020款福克斯裡已經消失，在滿足國六排放的福睿斯里也沒了。簡而言之，就是在國內目前沒了。
而新福克斯的1.5T三缸發動機，擁有直噴/進氣歧管雙噴射，斷缸實現的可變排量，凸輪軸模塊，平衡軸，雙可變氣門正時等等技術——這臺發動機在技術投入上是比較激進的。
同樣排量的對手，捷豹路虎的1.5T快上了，也是三缸，最大亮點是採用了舍弗勒提供的名為“Uniair”的可變氣門升程技術，同時也加了48V，其上市後的表現還是很值的關注的。另外一部重磅新發動機就是大眾集團的EA211 1.5T EVO了，其最大的疑問則是這臺機器國產以後會閹割多少，不過這是個四缸發動機，按照“三缸原罪論”要加老多分了。
另外吉利集團的1.5T三缸發動機已經搭載在領克03等車型上，也是穩健平衡的機器。長城方面，應用了電機控制蝸輪蝸桿CVVL系統的1.5T四缸發動機，也已經與消費者見面了。而長城旗下蜂巢易創的出現，也意味著長城在動力總成層面在向更廣的領域拓展。與之對比的是，二三流自主品牌的發動機研發能力持續下降，要麼做出來的機器帶著濃重的“諮詢公司味道”，要麼乾脆轉向一線品牌進行購買。
強者愈強，弱者積弱。就連捷豹路虎也爆出來要轉向寶馬購買發動機了。發動機，不好做，排放持續升級，測試工況的變化，更要命的是，國內政策導向的變化。
目前對於三缸發動機的爭論，總結總結也就以下幾個問題：
（1） 抖
（2） 就算新車不抖，難保日後不抖
（3） 都少一個缸了，為啥不便宜點
（4） 真的省油嗎
「第一個問題：抖不抖？」
冷啟動、D擋踩剎車，這兩個發動機震動反饋最明顯的工況下，1.0T老福克斯是能感覺到抖動的，而1.5T新福克斯在冷啟動時感覺不到，D擋踩剎車只會有很輕微的感知。如果1.0T老福克斯對比1.5T四缸的蒙迪歐，這兩種情況下的震動水平是基本一樣的。
「第二個問題：發動機抖動是否會隨里程數累計和使用時間增加而加劇？」
這個問題的答案，對於所有的車，基本都是肯定的。特意找了朋友的一輛同款1.0T老福克斯做對比，只跑了19000公里，冷啟動時抖動會略微更明顯一點，總體表現基本一致。
「第三個問題：三缸機能便宜嗎？」
只能每個個例的來看，雖然少了一缸，缸體缸蓋曲軸都會變小，會少一套活塞連桿。但是這種鑄造、鍛造、或者粉末冶金的零件，在發動機中價格還是相對較低的。整體看，技術加成，尤其是沒有廣泛應用的技術加成，會導致經費的“燃燒”。
「第四個問題：三缸機省油嗎？」
一輛車的油耗表現，發動機硬件、發動機標定、變速箱標定、整車駕駛性的定義等等，都會影響。
最近有個段子：本田凌派1.0T的車主認為他們可以做到汽油車的最低油耗，福克斯1.5T的車主認為享受駕駛樂趣的同時不需要過多關注油耗，卡羅拉雙擎的車主認為十來萬的車除了油耗其他都不重要。
儀表盤裡還可以設定顯示一個叫“油耗指導”的東西，下面這個藍色圓圈粗了就表示“加油！你開得還中啊”，變細了就表示“你擱這弄啥嘞”，就該反思下為啥這麼不想著省油和環保了。
作者簡介：約翰，某一線OEM研發工程師
·第一輛福克斯是上一代1.0T+6AT的組合，目前三年，行駛了65000公里。
·第二輛福克斯是目前新的1.5T+8AT的組合，剛剛剛剛了5000多公里。
無論怎麼看，新的都是比老的好看不少。各個角度的線條都更加複雜，彷彿在默默唸叨：我更貴。
老款福克斯上的1.0T三缸發動機，以今天的眼光看，技術配備上並沒有太多亮點，雙可變氣門正時，直噴，平衡軸等等，大家也都做得到。不過這臺機器誕生於2012年，然後就基本年年獲獎。引入國內在長安福特生產後，各大自主品牌也都對這臺發動機進行過研究，借鑑，甚至逆向。
▲艾倫穆拉利親吻這臺FOX發動機的一幕，應該是這臺機器流傳最廣的一張照片……現在已經物是人非了，而這臺FOX，也於去年在國內被取代。
去年年底上市的福睿斯中期改款以及新一代福克斯上，都搭載了一臺1.0T三缸發動機，而這臺被稱為FOX升級款的發動機，最大的亮點就是可變發動機排量，此功能由第一缸的關閉達成。
這臺升級款發動機在國外繼續得獎，但是國內方面在2020款福克斯裡已經消失，在滿足國六排放的福睿斯里也沒了。簡而言之，就是在國內目前沒了。
而新福克斯的1.5T三缸發動機，擁有直噴/進氣歧管雙噴射，斷缸實現的可變排量，凸輪軸模塊，平衡軸，雙可變氣門正時等等技術——這臺發動機在技術投入上是比較激進的。
同樣排量的對手，捷豹路虎的1.5T快上了，也是三缸，最大亮點是採用了舍弗勒提供的名為“Uniair”的可變氣門升程技術，同時也加了48V，其上市後的表現還是很值的關注的。另外一部重磅新發動機就是大眾集團的EA211 1.5T EVO了，其最大的疑問則是這臺機器國產以後會閹割多少，不過這是個四缸發動機，按照“三缸原罪論”要加老多分了。
另外吉利集團的1.5T三缸發動機已經搭載在領克03等車型上，也是穩健平衡的機器。長城方面，應用了電機控制蝸輪蝸桿CVVL系統的1.5T四缸發動機，也已經與消費者見面了。而長城旗下蜂巢易創的出現，也意味著長城在動力總成層面在向更廣的領域拓展。與之對比的是，二三流自主品牌的發動機研發能力持續下降，要麼做出來的機器帶著濃重的“諮詢公司味道”，要麼乾脆轉向一線品牌進行購買。
強者愈強，弱者積弱。就連捷豹路虎也爆出來要轉向寶馬購買發動機了。發動機，不好做，排放持續升級，測試工況的變化，更要命的是，國內政策導向的變化。
目前對於三缸發動機的爭論，總結總結也就以下幾個問題：
（1） 抖
（2） 就算新車不抖，難保日後不抖
（3） 都少一個缸了，為啥不便宜點
（4） 真的省油嗎
「第一個問題：抖不抖？」
冷啟動、D擋踩剎車，這兩個發動機震動反饋最明顯的工況下，1.0T老福克斯是能感覺到抖動的，而1.5T新福克斯在冷啟動時感覺不到，D擋踩剎車只會有很輕微的感知。如果1.0T老福克斯對比1.5T四缸的蒙迪歐，這兩種情況下的震動水平是基本一樣的。
「第二個問題：發動機抖動是否會隨里程數累計和使用時間增加而加劇？」
這個問題的答案，對於所有的車，基本都是肯定的。特意找了朋友的一輛同款1.0T老福克斯做對比，只跑了19000公里，冷啟動時抖動會略微更明顯一點，總體表現基本一致。
「第三個問題：三缸機能便宜嗎？」
只能每個個例的來看，雖然少了一缸，缸體缸蓋曲軸都會變小，會少一套活塞連桿。但是這種鑄造、鍛造、或者粉末冶金的零件，在發動機中價格還是相對較低的。整體看，技術加成，尤其是沒有廣泛應用的技術加成，會導致經費的“燃燒”。
「第四個問題：三缸機省油嗎？」
一輛車的油耗表現，發動機硬件、發動機標定、變速箱標定、整車駕駛性的定義等等，都會影響。
最近有個段子：本田凌派1.0T的車主認為他們可以做到汽油車的最低油耗，福克斯1.5T的車主認為享受駕駛樂趣的同時不需要過多關注油耗，卡羅拉雙擎的車主認為十來萬的車除了油耗其他都不重要。
儀表盤裡還可以設定顯示一個叫“油耗指導”的東西，下面這個藍色圓圈粗了就表示“加油！你開得還中啊”，變細了就表示“你擱這弄啥嘞”，就該反思下為啥這麼不想著省油和環保了。
這兩輛福克斯，一個6AT，一個8AT，標準模式下表現不愧是一家人，低速換擋，擋擋都能讓你感覺到拖拽感。8AT在運動模式下，反應很迅速，與油門的配和也很好，發動機轉速保持得住，動力系統配和很好。所以後來反正都是費油，還不如爽點直接放運動模式開了。
這兩輛車都有發動機啟停，1.0T老福克斯我是上車馬上就關掉的，發動機再啟動時的震動太明顯了。而1.5T新福克斯在N擋和P擋時，發動機再啟動的震動很小。但如果等紅綠燈時，直接在啟停工作狀態下，從N擋擰到D擋，整個車都會感覺被拽了一下。懷疑是變速箱換擋衝擊的鍋。
內飾方面變化很大，老福克斯的內飾是什麼樣子大家都知道，跟不上潮流啊，中控臺侵佔腿部空間啊，槽點是有不少的。新福克斯的進步是看得到，也摸得著的。
作者簡介：約翰，某一線OEM研發工程師
·第一輛福克斯是上一代1.0T+6AT的組合，目前三年，行駛了65000公里。
·第二輛福克斯是目前新的1.5T+8AT的組合，剛剛剛剛了5000多公里。
無論怎麼看，新的都是比老的好看不少。各個角度的線條都更加複雜，彷彿在默默唸叨：我更貴。
老款福克斯上的1.0T三缸發動機，以今天的眼光看，技術配備上並沒有太多亮點，雙可變氣門正時，直噴，平衡軸等等，大家也都做得到。不過這臺機器誕生於2012年，然後就基本年年獲獎。引入國內在長安福特生產後，各大自主品牌也都對這臺發動機進行過研究，借鑑，甚至逆向。
▲艾倫穆拉利親吻這臺FOX發動機的一幕，應該是這臺機器流傳最廣的一張照片……現在已經物是人非了，而這臺FOX，也於去年在國內被取代。
去年年底上市的福睿斯中期改款以及新一代福克斯上，都搭載了一臺1.0T三缸發動機，而這臺被稱為FOX升級款的發動機，最大的亮點就是可變發動機排量，此功能由第一缸的關閉達成。
這臺升級款發動機在國外繼續得獎，但是國內方面在2020款福克斯裡已經消失，在滿足國六排放的福睿斯里也沒了。簡而言之，就是在國內目前沒了。
而新福克斯的1.5T三缸發動機，擁有直噴/進氣歧管雙噴射，斷缸實現的可變排量，凸輪軸模塊，平衡軸，雙可變氣門正時等等技術——這臺發動機在技術投入上是比較激進的。
同樣排量的對手，捷豹路虎的1.5T快上了，也是三缸，最大亮點是採用了舍弗勒提供的名為“Uniair”的可變氣門升程技術，同時也加了48V，其上市後的表現還是很值的關注的。另外一部重磅新發動機就是大眾集團的EA211 1.5T EVO了，其最大的疑問則是這臺機器國產以後會閹割多少，不過這是個四缸發動機，按照“三缸原罪論”要加老多分了。
另外吉利集團的1.5T三缸發動機已經搭載在領克03等車型上，也是穩健平衡的機器。長城方面，應用了電機控制蝸輪蝸桿CVVL系統的1.5T四缸發動機，也已經與消費者見面了。而長城旗下蜂巢易創的出現，也意味著長城在動力總成層面在向更廣的領域拓展。與之對比的是，二三流自主品牌的發動機研發能力持續下降，要麼做出來的機器帶著濃重的“諮詢公司味道”，要麼乾脆轉向一線品牌進行購買。
強者愈強，弱者積弱。就連捷豹路虎也爆出來要轉向寶馬購買發動機了。發動機，不好做，排放持續升級，測試工況的變化，更要命的是，國內政策導向的變化。
目前對於三缸發動機的爭論，總結總結也就以下幾個問題：
（1） 抖
（2） 就算新車不抖，難保日後不抖
（3） 都少一個缸了，為啥不便宜點
（4） 真的省油嗎
「第一個問題：抖不抖？」
冷啟動、D擋踩剎車，這兩個發動機震動反饋最明顯的工況下，1.0T老福克斯是能感覺到抖動的，而1.5T新福克斯在冷啟動時感覺不到，D擋踩剎車只會有很輕微的感知。如果1.0T老福克斯對比1.5T四缸的蒙迪歐，這兩種情況下的震動水平是基本一樣的。
「第二個問題：發動機抖動是否會隨里程數累計和使用時間增加而加劇？」
這個問題的答案，對於所有的車，基本都是肯定的。特意找了朋友的一輛同款1.0T老福克斯做對比，只跑了19000公里，冷啟動時抖動會略微更明顯一點，總體表現基本一致。
「第三個問題：三缸機能便宜嗎？」
只能每個個例的來看，雖然少了一缸，缸體缸蓋曲軸都會變小，會少一套活塞連桿。但是這種鑄造、鍛造、或者粉末冶金的零件，在發動機中價格還是相對較低的。整體看，技術加成，尤其是沒有廣泛應用的技術加成，會導致經費的“燃燒”。
「第四個問題：三缸機省油嗎？」
一輛車的油耗表現，發動機硬件、發動機標定、變速箱標定、整車駕駛性的定義等等，都會影響。
最近有個段子：本田凌派1.0T的車主認為他們可以做到汽油車的最低油耗，福克斯1.5T的車主認為享受駕駛樂趣的同時不需要過多關注油耗，卡羅拉雙擎的車主認為十來萬的車除了油耗其他都不重要。
儀表盤裡還可以設定顯示一個叫“油耗指導”的東西，下面這個藍色圓圈粗了就表示“加油！你開得還中啊”，變細了就表示“你擱這弄啥嘞”，就該反思下為啥這麼不想著省油和環保了。
這兩輛福克斯，一個6AT，一個8AT，標準模式下表現不愧是一家人，低速換擋，擋擋都能讓你感覺到拖拽感。8AT在運動模式下，反應很迅速，與油門的配和也很好，發動機轉速保持得住，動力系統配和很好。所以後來反正都是費油，還不如爽點直接放運動模式開了。
這兩輛車都有發動機啟停，1.0T老福克斯我是上車馬上就關掉的，發動機再啟動時的震動太明顯了。而1.5T新福克斯在N擋和P擋時，發動機再啟動的震動很小。但如果等紅綠燈時，直接在啟停工作狀態下，從N擋擰到D擋，整個車都會感覺被拽了一下。懷疑是變速箱換擋衝擊的鍋。
內飾方面變化很大，老福克斯的內飾是什麼樣子大家都知道，跟不上潮流啊，中控臺侵佔腿部空間啊，槽點是有不少的。新福克斯的進步是看得到，也摸得著的。
作者簡介：約翰，某一線OEM研發工程師
·第一輛福克斯是上一代1.0T+6AT的組合，目前三年，行駛了65000公里。
·第二輛福克斯是目前新的1.5T+8AT的組合，剛剛剛剛了5000多公里。
無論怎麼看，新的都是比老的好看不少。各個角度的線條都更加複雜，彷彿在默默唸叨：我更貴。
老款福克斯上的1.0T三缸發動機，以今天的眼光看，技術配備上並沒有太多亮點，雙可變氣門正時，直噴，平衡軸等等，大家也都做得到。不過這臺機器誕生於2012年，然後就基本年年獲獎。引入國內在長安福特生產後，各大自主品牌也都對這臺發動機進行過研究，借鑑，甚至逆向。
▲艾倫穆拉利親吻這臺FOX發動機的一幕，應該是這臺機器流傳最廣的一張照片……現在已經物是人非了，而這臺FOX，也於去年在國內被取代。
去年年底上市的福睿斯中期改款以及新一代福克斯上，都搭載了一臺1.0T三缸發動機，而這臺被稱為FOX升級款的發動機，最大的亮點就是可變發動機排量，此功能由第一缸的關閉達成。
這臺升級款發動機在國外繼續得獎，但是國內方面在2020款福克斯裡已經消失，在滿足國六排放的福睿斯里也沒了。簡而言之，就是在國內目前沒了。
而新福克斯的1.5T三缸發動機，擁有直噴/進氣歧管雙噴射，斷缸實現的可變排量，凸輪軸模塊，平衡軸，雙可變氣門正時等等技術——這臺發動機在技術投入上是比較激進的。
同樣排量的對手，捷豹路虎的1.5T快上了，也是三缸，最大亮點是採用了舍弗勒提供的名為“Uniair”的可變氣門升程技術，同時也加了48V，其上市後的表現還是很值的關注的。另外一部重磅新發動機就是大眾集團的EA211 1.5T EVO了，其最大的疑問則是這臺機器國產以後會閹割多少，不過這是個四缸發動機，按照“三缸原罪論”要加老多分了。
另外吉利集團的1.5T三缸發動機已經搭載在領克03等車型上，也是穩健平衡的機器。長城方面，應用了電機控制蝸輪蝸桿CVVL系統的1.5T四缸發動機，也已經與消費者見面了。而長城旗下蜂巢易創的出現，也意味著長城在動力總成層面在向更廣的領域拓展。與之對比的是，二三流自主品牌的發動機研發能力持續下降，要麼做出來的機器帶著濃重的“諮詢公司味道”，要麼乾脆轉向一線品牌進行購買。
強者愈強，弱者積弱。就連捷豹路虎也爆出來要轉向寶馬購買發動機了。發動機，不好做，排放持續升級，測試工況的變化，更要命的是，國內政策導向的變化。
目前對於三缸發動機的爭論，總結總結也就以下幾個問題：
（1） 抖
（2） 就算新車不抖，難保日後不抖
（3） 都少一個缸了，為啥不便宜點
（4） 真的省油嗎
「第一個問題：抖不抖？」
冷啟動、D擋踩剎車，這兩個發動機震動反饋最明顯的工況下，1.0T老福克斯是能感覺到抖動的，而1.5T新福克斯在冷啟動時感覺不到，D擋踩剎車只會有很輕微的感知。如果1.0T老福克斯對比1.5T四缸的蒙迪歐，這兩種情況下的震動水平是基本一樣的。
「第二個問題：發動機抖動是否會隨里程數累計和使用時間增加而加劇？」
這個問題的答案，對於所有的車，基本都是肯定的。特意找了朋友的一輛同款1.0T老福克斯做對比，只跑了19000公里，冷啟動時抖動會略微更明顯一點，總體表現基本一致。
「第三個問題：三缸機能便宜嗎？」
只能每個個例的來看，雖然少了一缸，缸體缸蓋曲軸都會變小，會少一套活塞連桿。但是這種鑄造、鍛造、或者粉末冶金的零件，在發動機中價格還是相對較低的。整體看，技術加成，尤其是沒有廣泛應用的技術加成，會導致經費的“燃燒”。
「第四個問題：三缸機省油嗎？」
一輛車的油耗表現，發動機硬件、發動機標定、變速箱標定、整車駕駛性的定義等等，都會影響。
最近有個段子：本田凌派1.0T的車主認為他們可以做到汽油車的最低油耗，福克斯1.5T的車主認為享受駕駛樂趣的同時不需要過多關注油耗，卡羅拉雙擎的車主認為十來萬的車除了油耗其他都不重要。
儀表盤裡還可以設定顯示一個叫“油耗指導”的東西，下面這個藍色圓圈粗了就表示“加油！你開得還中啊”，變細了就表示“你擱這弄啥嘞”，就該反思下為啥這麼不想著省油和環保了。
這兩輛福克斯，一個6AT，一個8AT，標準模式下表現不愧是一家人，低速換擋，擋擋都能讓你感覺到拖拽感。8AT在運動模式下，反應很迅速，與油門的配和也很好，發動機轉速保持得住，動力系統配和很好。所以後來反正都是費油，還不如爽點直接放運動模式開了。
這兩輛車都有發動機啟停，1.0T老福克斯我是上車馬上就關掉的，發動機再啟動時的震動太明顯了。而1.5T新福克斯在N擋和P擋時，發動機再啟動的震動很小。但如果等紅綠燈時，直接在啟停工作狀態下，從N擋擰到D擋，整個車都會感覺被拽了一下。懷疑是變速箱換擋衝擊的鍋。
內飾方面變化很大，老福克斯的內飾是什麼樣子大家都知道，跟不上潮流啊，中控臺侵佔腿部空間啊，槽點是有不少的。新福克斯的進步是看得到，也摸得著的。
作者簡介：約翰，某一線OEM研發工程師
·第一輛福克斯是上一代1.0T+6AT的組合，目前三年，行駛了65000公里。
·第二輛福克斯是目前新的1.5T+8AT的組合，剛剛剛剛了5000多公里。
無論怎麼看，新的都是比老的好看不少。各個角度的線條都更加複雜，彷彿在默默唸叨：我更貴。
老款福克斯上的1.0T三缸發動機，以今天的眼光看，技術配備上並沒有太多亮點，雙可變氣門正時，直噴，平衡軸等等，大家也都做得到。不過這臺機器誕生於2012年，然後就基本年年獲獎。引入國內在長安福特生產後，各大自主品牌也都對這臺發動機進行過研究，借鑑，甚至逆向。
▲艾倫穆拉利親吻這臺FOX發動機的一幕，應該是這臺機器流傳最廣的一張照片……現在已經物是人非了，而這臺FOX，也於去年在國內被取代。
去年年底上市的福睿斯中期改款以及新一代福克斯上，都搭載了一臺1.0T三缸發動機，而這臺被稱為FOX升級款的發動機，最大的亮點就是可變發動機排量，此功能由第一缸的關閉達成。
這臺升級款發動機在國外繼續得獎，但是國內方面在2020款福克斯裡已經消失，在滿足國六排放的福睿斯里也沒了。簡而言之，就是在國內目前沒了。
而新福克斯的1.5T三缸發動機，擁有直噴/進氣歧管雙噴射，斷缸實現的可變排量，凸輪軸模塊，平衡軸，雙可變氣門正時等等技術——這臺發動機在技術投入上是比較激進的。
同樣排量的對手，捷豹路虎的1.5T快上了，也是三缸，最大亮點是採用了舍弗勒提供的名為“Uniair”的可變氣門升程技術，同時也加了48V，其上市後的表現還是很值的關注的。另外一部重磅新發動機就是大眾集團的EA211 1.5T EVO了，其最大的疑問則是這臺機器國產以後會閹割多少，不過這是個四缸發動機，按照“三缸原罪論”要加老多分了。
另外吉利集團的1.5T三缸發動機已經搭載在領克03等車型上，也是穩健平衡的機器。長城方面，應用了電機控制蝸輪蝸桿CVVL系統的1.5T四缸發動機，也已經與消費者見面了。而長城旗下蜂巢易創的出現，也意味著長城在動力總成層面在向更廣的領域拓展。與之對比的是，二三流自主品牌的發動機研發能力持續下降，要麼做出來的機器帶著濃重的“諮詢公司味道”，要麼乾脆轉向一線品牌進行購買。
強者愈強，弱者積弱。就連捷豹路虎也爆出來要轉向寶馬購買發動機了。發動機，不好做，排放持續升級，測試工況的變化，更要命的是，國內政策導向的變化。
目前對於三缸發動機的爭論，總結總結也就以下幾個問題：
（1） 抖
（2） 就算新車不抖，難保日後不抖
（3） 都少一個缸了，為啥不便宜點
（4） 真的省油嗎
「第一個問題：抖不抖？」
冷啟動、D擋踩剎車，這兩個發動機震動反饋最明顯的工況下，1.0T老福克斯是能感覺到抖動的，而1.5T新福克斯在冷啟動時感覺不到，D擋踩剎車只會有很輕微的感知。如果1.0T老福克斯對比1.5T四缸的蒙迪歐，這兩種情況下的震動水平是基本一樣的。
「第二個問題：發動機抖動是否會隨里程數累計和使用時間增加而加劇？」
這個問題的答案，對於所有的車，基本都是肯定的。特意找了朋友的一輛同款1.0T老福克斯做對比，只跑了19000公里，冷啟動時抖動會略微更明顯一點，總體表現基本一致。
「第三個問題：三缸機能便宜嗎？」
只能每個個例的來看，雖然少了一缸，缸體缸蓋曲軸都會變小，會少一套活塞連桿。但是這種鑄造、鍛造、或者粉末冶金的零件，在發動機中價格還是相對較低的。整體看，技術加成，尤其是沒有廣泛應用的技術加成，會導致經費的“燃燒”。
「第四個問題：三缸機省油嗎？」
一輛車的油耗表現，發動機硬件、發動機標定、變速箱標定、整車駕駛性的定義等等，都會影響。
最近有個段子：本田凌派1.0T的車主認為他們可以做到汽油車的最低油耗，福克斯1.5T的車主認為享受駕駛樂趣的同時不需要過多關注油耗，卡羅拉雙擎的車主認為十來萬的車除了油耗其他都不重要。
儀表盤裡還可以設定顯示一個叫“油耗指導”的東西，下面這個藍色圓圈粗了就表示“加油！你開得還中啊”，變細了就表示“你擱這弄啥嘞”，就該反思下為啥這麼不想著省油和環保了。
這兩輛福克斯，一個6AT，一個8AT，標準模式下表現不愧是一家人，低速換擋，擋擋都能讓你感覺到拖拽感。8AT在運動模式下，反應很迅速，與油門的配和也很好，發動機轉速保持得住，動力系統配和很好。所以後來反正都是費油，還不如爽點直接放運動模式開了。
這兩輛車都有發動機啟停，1.0T老福克斯我是上車馬上就關掉的，發動機再啟動時的震動太明顯了。而1.5T新福克斯在N擋和P擋時，發動機再啟動的震動很小。但如果等紅綠燈時，直接在啟停工作狀態下，從N擋擰到D擋，整個車都會感覺被拽了一下。懷疑是變速箱換擋衝擊的鍋。
內飾方面變化很大，老福克斯的內飾是什麼樣子大家都知道，跟不上潮流啊，中控臺侵佔腿部空間啊，槽點是有不少的。新福克斯的進步是看得到，也摸得著的。
手摸得到、腿靠得著的地方，都上軟的。實在是塑料就給整點紋理、拉絲啊，方格鋼琴漆啊，能上的就上。氛圍燈，安排。旋鈕換擋，安排。電子手剎，autohold，安排。中控屏幕大小適中，SYNC3連接手機穩定，反應流暢，連手機聽歌夠用了。百度CarLife用了一次就卸載警告了，再也不會碰了。中控屏幕還會根據車輛的光線感應自動調節白色背景和深色背景。
作者簡介：約翰，某一線OEM研發工程師
·第一輛福克斯是上一代1.0T+6AT的組合，目前三年，行駛了65000公里。
·第二輛福克斯是目前新的1.5T+8AT的組合，剛剛剛剛了5000多公里。
無論怎麼看，新的都是比老的好看不少。各個角度的線條都更加複雜，彷彿在默默唸叨：我更貴。
老款福克斯上的1.0T三缸發動機，以今天的眼光看，技術配備上並沒有太多亮點，雙可變氣門正時，直噴，平衡軸等等，大家也都做得到。不過這臺機器誕生於2012年，然後就基本年年獲獎。引入國內在長安福特生產後，各大自主品牌也都對這臺發動機進行過研究，借鑑，甚至逆向。
▲艾倫穆拉利親吻這臺FOX發動機的一幕，應該是這臺機器流傳最廣的一張照片……現在已經物是人非了，而這臺FOX，也於去年在國內被取代。
去年年底上市的福睿斯中期改款以及新一代福克斯上，都搭載了一臺1.0T三缸發動機，而這臺被稱為FOX升級款的發動機，最大的亮點就是可變發動機排量，此功能由第一缸的關閉達成。
這臺升級款發動機在國外繼續得獎，但是國內方面在2020款福克斯裡已經消失，在滿足國六排放的福睿斯里也沒了。簡而言之，就是在國內目前沒了。
而新福克斯的1.5T三缸發動機，擁有直噴/進氣歧管雙噴射，斷缸實現的可變排量，凸輪軸模塊，平衡軸，雙可變氣門正時等等技術——這臺發動機在技術投入上是比較激進的。
同樣排量的對手，捷豹路虎的1.5T快上了，也是三缸，最大亮點是採用了舍弗勒提供的名為“Uniair”的可變氣門升程技術，同時也加了48V，其上市後的表現還是很值的關注的。另外一部重磅新發動機就是大眾集團的EA211 1.5T EVO了，其最大的疑問則是這臺機器國產以後會閹割多少，不過這是個四缸發動機，按照“三缸原罪論”要加老多分了。
另外吉利集團的1.5T三缸發動機已經搭載在領克03等車型上，也是穩健平衡的機器。長城方面，應用了電機控制蝸輪蝸桿CVVL系統的1.5T四缸發動機，也已經與消費者見面了。而長城旗下蜂巢易創的出現，也意味著長城在動力總成層面在向更廣的領域拓展。與之對比的是，二三流自主品牌的發動機研發能力持續下降，要麼做出來的機器帶著濃重的“諮詢公司味道”，要麼乾脆轉向一線品牌進行購買。
強者愈強，弱者積弱。就連捷豹路虎也爆出來要轉向寶馬購買發動機了。發動機，不好做，排放持續升級，測試工況的變化，更要命的是，國內政策導向的變化。
目前對於三缸發動機的爭論，總結總結也就以下幾個問題：
（1） 抖
（2） 就算新車不抖，難保日後不抖
（3） 都少一個缸了，為啥不便宜點
（4） 真的省油嗎
「第一個問題：抖不抖？」
冷啟動、D擋踩剎車，這兩個發動機震動反饋最明顯的工況下，1.0T老福克斯是能感覺到抖動的，而1.5T新福克斯在冷啟動時感覺不到，D擋踩剎車只會有很輕微的感知。如果1.0T老福克斯對比1.5T四缸的蒙迪歐，這兩種情況下的震動水平是基本一樣的。
「第二個問題：發動機抖動是否會隨里程數累計和使用時間增加而加劇？」
這個問題的答案，對於所有的車，基本都是肯定的。特意找了朋友的一輛同款1.0T老福克斯做對比，只跑了19000公里，冷啟動時抖動會略微更明顯一點，總體表現基本一致。
「第三個問題：三缸機能便宜嗎？」
只能每個個例的來看，雖然少了一缸，缸體缸蓋曲軸都會變小，會少一套活塞連桿。但是這種鑄造、鍛造、或者粉末冶金的零件，在發動機中價格還是相對較低的。整體看，技術加成，尤其是沒有廣泛應用的技術加成，會導致經費的“燃燒”。
「第四個問題：三缸機省油嗎？」
一輛車的油耗表現，發動機硬件、發動機標定、變速箱標定、整車駕駛性的定義等等，都會影響。
最近有個段子：本田凌派1.0T的車主認為他們可以做到汽油車的最低油耗，福克斯1.5T的車主認為享受駕駛樂趣的同時不需要過多關注油耗，卡羅拉雙擎的車主認為十來萬的車除了油耗其他都不重要。
儀表盤裡還可以設定顯示一個叫“油耗指導”的東西，下面這個藍色圓圈粗了就表示“加油！你開得還中啊”，變細了就表示“你擱這弄啥嘞”，就該反思下為啥這麼不想著省油和環保了。
這兩輛福克斯，一個6AT，一個8AT，標準模式下表現不愧是一家人，低速換擋，擋擋都能讓你感覺到拖拽感。8AT在運動模式下，反應很迅速，與油門的配和也很好，發動機轉速保持得住，動力系統配和很好。所以後來反正都是費油，還不如爽點直接放運動模式開了。
這兩輛車都有發動機啟停，1.0T老福克斯我是上車馬上就關掉的，發動機再啟動時的震動太明顯了。而1.5T新福克斯在N擋和P擋時，發動機再啟動的震動很小。但如果等紅綠燈時，直接在啟停工作狀態下，從N擋擰到D擋，整個車都會感覺被拽了一下。懷疑是變速箱換擋衝擊的鍋。
內飾方面變化很大，老福克斯的內飾是什麼樣子大家都知道，跟不上潮流啊，中控臺侵佔腿部空間啊，槽點是有不少的。新福克斯的進步是看得到，也摸得著的。
手摸得到、腿靠得著的地方，都上軟的。實在是塑料就給整點紋理、拉絲啊，方格鋼琴漆啊，能上的就上。氛圍燈，安排。旋鈕換擋，安排。電子手剎，autohold，安排。中控屏幕大小適中，SYNC3連接手機穩定，反應流暢，連手機聽歌夠用了。百度CarLife用了一次就卸載警告了，再也不會碰了。中控屏幕還會根據車輛的光線感應自動調節白色背景和深色背景。
▲屏幕下面一排小按鍵最右邊還給放了一個單獨的屏幕開關按鍵，萌得可愛
作者簡介：約翰，某一線OEM研發工程師
·第一輛福克斯是上一代1.0T+6AT的組合，目前三年，行駛了65000公里。
·第二輛福克斯是目前新的1.5T+8AT的組合，剛剛剛剛了5000多公里。
無論怎麼看，新的都是比老的好看不少。各個角度的線條都更加複雜，彷彿在默默唸叨：我更貴。
老款福克斯上的1.0T三缸發動機，以今天的眼光看，技術配備上並沒有太多亮點，雙可變氣門正時，直噴，平衡軸等等，大家也都做得到。不過這臺機器誕生於2012年，然後就基本年年獲獎。引入國內在長安福特生產後，各大自主品牌也都對這臺發動機進行過研究，借鑑，甚至逆向。
▲艾倫穆拉利親吻這臺FOX發動機的一幕，應該是這臺機器流傳最廣的一張照片……現在已經物是人非了，而這臺FOX，也於去年在國內被取代。
去年年底上市的福睿斯中期改款以及新一代福克斯上，都搭載了一臺1.0T三缸發動機，而這臺被稱為FOX升級款的發動機，最大的亮點就是可變發動機排量，此功能由第一缸的關閉達成。
這臺升級款發動機在國外繼續得獎，但是國內方面在2020款福克斯裡已經消失，在滿足國六排放的福睿斯里也沒了。簡而言之，就是在國內目前沒了。
而新福克斯的1.5T三缸發動機，擁有直噴/進氣歧管雙噴射，斷缸實現的可變排量，凸輪軸模塊，平衡軸，雙可變氣門正時等等技術——這臺發動機在技術投入上是比較激進的。
同樣排量的對手，捷豹路虎的1.5T快上了，也是三缸，最大亮點是採用了舍弗勒提供的名為“Uniair”的可變氣門升程技術，同時也加了48V，其上市後的表現還是很值的關注的。另外一部重磅新發動機就是大眾集團的EA211 1.5T EVO了，其最大的疑問則是這臺機器國產以後會閹割多少，不過這是個四缸發動機，按照“三缸原罪論”要加老多分了。
另外吉利集團的1.5T三缸發動機已經搭載在領克03等車型上，也是穩健平衡的機器。長城方面，應用了電機控制蝸輪蝸桿CVVL系統的1.5T四缸發動機，也已經與消費者見面了。而長城旗下蜂巢易創的出現，也意味著長城在動力總成層面在向更廣的領域拓展。與之對比的是，二三流自主品牌的發動機研發能力持續下降，要麼做出來的機器帶著濃重的“諮詢公司味道”，要麼乾脆轉向一線品牌進行購買。
強者愈強，弱者積弱。就連捷豹路虎也爆出來要轉向寶馬購買發動機了。發動機，不好做，排放持續升級，測試工況的變化，更要命的是，國內政策導向的變化。
目前對於三缸發動機的爭論，總結總結也就以下幾個問題：
（1） 抖
（2） 就算新車不抖，難保日後不抖
（3） 都少一個缸了，為啥不便宜點
（4） 真的省油嗎
「第一個問題：抖不抖？」
冷啟動、D擋踩剎車，這兩個發動機震動反饋最明顯的工況下，1.0T老福克斯是能感覺到抖動的，而1.5T新福克斯在冷啟動時感覺不到，D擋踩剎車只會有很輕微的感知。如果1.0T老福克斯對比1.5T四缸的蒙迪歐，這兩種情況下的震動水平是基本一樣的。
「第二個問題：發動機抖動是否會隨里程數累計和使用時間增加而加劇？」
這個問題的答案，對於所有的車，基本都是肯定的。特意找了朋友的一輛同款1.0T老福克斯做對比，只跑了19000公里，冷啟動時抖動會略微更明顯一點，總體表現基本一致。
「第三個問題：三缸機能便宜嗎？」
只能每個個例的來看，雖然少了一缸，缸體缸蓋曲軸都會變小，會少一套活塞連桿。但是這種鑄造、鍛造、或者粉末冶金的零件，在發動機中價格還是相對較低的。整體看，技術加成，尤其是沒有廣泛應用的技術加成，會導致經費的“燃燒”。
「第四個問題：三缸機省油嗎？」
一輛車的油耗表現，發動機硬件、發動機標定、變速箱標定、整車駕駛性的定義等等，都會影響。
最近有個段子：本田凌派1.0T的車主認為他們可以做到汽油車的最低油耗，福克斯1.5T的車主認為享受駕駛樂趣的同時不需要過多關注油耗，卡羅拉雙擎的車主認為十來萬的車除了油耗其他都不重要。
儀表盤裡還可以設定顯示一個叫“油耗指導”的東西，下面這個藍色圓圈粗了就表示“加油！你開得還中啊”，變細了就表示“你擱這弄啥嘞”，就該反思下為啥這麼不想著省油和環保了。
這兩輛福克斯，一個6AT，一個8AT，標準模式下表現不愧是一家人，低速換擋，擋擋都能讓你感覺到拖拽感。8AT在運動模式下，反應很迅速，與油門的配和也很好，發動機轉速保持得住，動力系統配和很好。所以後來反正都是費油，還不如爽點直接放運動模式開了。
這兩輛車都有發動機啟停，1.0T老福克斯我是上車馬上就關掉的，發動機再啟動時的震動太明顯了。而1.5T新福克斯在N擋和P擋時，發動機再啟動的震動很小。但如果等紅綠燈時，直接在啟停工作狀態下，從N擋擰到D擋，整個車都會感覺被拽了一下。懷疑是變速箱換擋衝擊的鍋。
內飾方面變化很大，老福克斯的內飾是什麼樣子大家都知道，跟不上潮流啊，中控臺侵佔腿部空間啊，槽點是有不少的。新福克斯的進步是看得到，也摸得著的。
手摸得到、腿靠得著的地方，都上軟的。實在是塑料就給整點紋理、拉絲啊，方格鋼琴漆啊，能上的就上。氛圍燈，安排。旋鈕換擋，安排。電子手剎，autohold，安排。中控屏幕大小適中，SYNC3連接手機穩定，反應流暢，連手機聽歌夠用了。百度CarLife用了一次就卸載警告了，再也不會碰了。中控屏幕還會根據車輛的光線感應自動調節白色背景和深色背景。
▲屏幕下面一排小按鍵最右邊還給放了一個單獨的屏幕開關按鍵，萌得可愛
▲方向盤，手感不錯，大小不錯，愛不釋手
軸距增加了57mm，主觀體驗後排空間提升挺大，後排中間地板凸起也小了很多。配上全景天窗，再結合中控臺的改變，無論是前排還是後排，壓抑感都得到了很大的改善。
車道輔助、碰撞預警這些東西，也都是很實用的配置。全車門板儲物格採用植絨面料，而且還有點厚。偶然發現，這車還有玻璃水液位提醒。
作者簡介：約翰，某一線OEM研發工程師
·第一輛福克斯是上一代1.0T+6AT的組合，目前三年，行駛了65000公里。
·第二輛福克斯是目前新的1.5T+8AT的組合，剛剛剛剛了5000多公里。
無論怎麼看，新的都是比老的好看不少。各個角度的線條都更加複雜，彷彿在默默唸叨：我更貴。
老款福克斯上的1.0T三缸發動機，以今天的眼光看，技術配備上並沒有太多亮點，雙可變氣門正時，直噴，平衡軸等等，大家也都做得到。不過這臺機器誕生於2012年，然後就基本年年獲獎。引入國內在長安福特生產後，各大自主品牌也都對這臺發動機進行過研究，借鑑，甚至逆向。
▲艾倫穆拉利親吻這臺FOX發動機的一幕，應該是這臺機器流傳最廣的一張照片……現在已經物是人非了，而這臺FOX，也於去年在國內被取代。
去年年底上市的福睿斯中期改款以及新一代福克斯上，都搭載了一臺1.0T三缸發動機，而這臺被稱為FOX升級款的發動機，最大的亮點就是可變發動機排量，此功能由第一缸的關閉達成。
這臺升級款發動機在國外繼續得獎，但是國內方面在2020款福克斯裡已經消失，在滿足國六排放的福睿斯里也沒了。簡而言之，就是在國內目前沒了。
而新福克斯的1.5T三缸發動機，擁有直噴/進氣歧管雙噴射，斷缸實現的可變排量，凸輪軸模塊，平衡軸，雙可變氣門正時等等技術——這臺發動機在技術投入上是比較激進的。
同樣排量的對手，捷豹路虎的1.5T快上了，也是三缸，最大亮點是採用了舍弗勒提供的名為“Uniair”的可變氣門升程技術，同時也加了48V，其上市後的表現還是很值的關注的。另外一部重磅新發動機就是大眾集團的EA211 1.5T EVO了，其最大的疑問則是這臺機器國產以後會閹割多少，不過這是個四缸發動機，按照“三缸原罪論”要加老多分了。
另外吉利集團的1.5T三缸發動機已經搭載在領克03等車型上，也是穩健平衡的機器。長城方面，應用了電機控制蝸輪蝸桿CVVL系統的1.5T四缸發動機，也已經與消費者見面了。而長城旗下蜂巢易創的出現，也意味著長城在動力總成層面在向更廣的領域拓展。與之對比的是，二三流自主品牌的發動機研發能力持續下降，要麼做出來的機器帶著濃重的“諮詢公司味道”，要麼乾脆轉向一線品牌進行購買。
強者愈強，弱者積弱。就連捷豹路虎也爆出來要轉向寶馬購買發動機了。發動機，不好做，排放持續升級，測試工況的變化，更要命的是，國內政策導向的變化。
目前對於三缸發動機的爭論，總結總結也就以下幾個問題：
（1） 抖
（2） 就算新車不抖，難保日後不抖
（3） 都少一個缸了，為啥不便宜點
（4） 真的省油嗎
「第一個問題：抖不抖？」
冷啟動、D擋踩剎車，這兩個發動機震動反饋最明顯的工況下，1.0T老福克斯是能感覺到抖動的，而1.5T新福克斯在冷啟動時感覺不到，D擋踩剎車只會有很輕微的感知。如果1.0T老福克斯對比1.5T四缸的蒙迪歐，這兩種情況下的震動水平是基本一樣的。
「第二個問題：發動機抖動是否會隨里程數累計和使用時間增加而加劇？」
這個問題的答案，對於所有的車，基本都是肯定的。特意找了朋友的一輛同款1.0T老福克斯做對比，只跑了19000公里，冷啟動時抖動會略微更明顯一點，總體表現基本一致。
「第三個問題：三缸機能便宜嗎？」
只能每個個例的來看，雖然少了一缸，缸體缸蓋曲軸都會變小，會少一套活塞連桿。但是這種鑄造、鍛造、或者粉末冶金的零件，在發動機中價格還是相對較低的。整體看，技術加成，尤其是沒有廣泛應用的技術加成，會導致經費的“燃燒”。
「第四個問題：三缸機省油嗎？」
一輛車的油耗表現，發動機硬件、發動機標定、變速箱標定、整車駕駛性的定義等等，都會影響。
最近有個段子：本田凌派1.0T的車主認為他們可以做到汽油車的最低油耗，福克斯1.5T的車主認為享受駕駛樂趣的同時不需要過多關注油耗，卡羅拉雙擎的車主認為十來萬的車除了油耗其他都不重要。
儀表盤裡還可以設定顯示一個叫“油耗指導”的東西，下面這個藍色圓圈粗了就表示“加油！你開得還中啊”，變細了就表示“你擱這弄啥嘞”，就該反思下為啥這麼不想著省油和環保了。
這兩輛福克斯，一個6AT，一個8AT，標準模式下表現不愧是一家人，低速換擋，擋擋都能讓你感覺到拖拽感。8AT在運動模式下，反應很迅速，與油門的配和也很好，發動機轉速保持得住，動力系統配和很好。所以後來反正都是費油，還不如爽點直接放運動模式開了。
這兩輛車都有發動機啟停，1.0T老福克斯我是上車馬上就關掉的，發動機再啟動時的震動太明顯了。而1.5T新福克斯在N擋和P擋時，發動機再啟動的震動很小。但如果等紅綠燈時，直接在啟停工作狀態下，從N擋擰到D擋，整個車都會感覺被拽了一下。懷疑是變速箱換擋衝擊的鍋。
內飾方面變化很大，老福克斯的內飾是什麼樣子大家都知道，跟不上潮流啊，中控臺侵佔腿部空間啊，槽點是有不少的。新福克斯的進步是看得到，也摸得著的。
手摸得到、腿靠得著的地方，都上軟的。實在是塑料就給整點紋理、拉絲啊，方格鋼琴漆啊，能上的就上。氛圍燈，安排。旋鈕換擋，安排。電子手剎，autohold，安排。中控屏幕大小適中，SYNC3連接手機穩定，反應流暢，連手機聽歌夠用了。百度CarLife用了一次就卸載警告了，再也不會碰了。中控屏幕還會根據車輛的光線感應自動調節白色背景和深色背景。
▲屏幕下面一排小按鍵最右邊還給放了一個單獨的屏幕開關按鍵，萌得可愛
▲方向盤，手感不錯，大小不錯，愛不釋手
軸距增加了57mm，主觀體驗後排空間提升挺大，後排中間地板凸起也小了很多。配上全景天窗，再結合中控臺的改變，無論是前排還是後排，壓抑感都得到了很大的改善。
車道輔助、碰撞預警這些東西，也都是很實用的配置。全車門板儲物格採用植絨面料，而且還有點厚。偶然發現，這車還有玻璃水液位提醒。
特別值得一提的就是，電子兒童鎖。這兩輛福克斯都有這個配置，對於有孩子的家庭很友好。尤其是都9102年了，誰還想下車用鑰匙去捅車門上的機械兒童鎖。則是用了就“回不去”的配置。
作者簡介：約翰，某一線OEM研發工程師
·第一輛福克斯是上一代1.0T+6AT的組合，目前三年，行駛了65000公里。
·第二輛福克斯是目前新的1.5T+8AT的組合，剛剛剛剛了5000多公里。
無論怎麼看，新的都是比老的好看不少。各個角度的線條都更加複雜，彷彿在默默唸叨：我更貴。
老款福克斯上的1.0T三缸發動機，以今天的眼光看，技術配備上並沒有太多亮點，雙可變氣門正時，直噴，平衡軸等等，大家也都做得到。不過這臺機器誕生於2012年，然後就基本年年獲獎。引入國內在長安福特生產後，各大自主品牌也都對這臺發動機進行過研究，借鑑，甚至逆向。
▲艾倫穆拉利親吻這臺FOX發動機的一幕，應該是這臺機器流傳最廣的一張照片……現在已經物是人非了，而這臺FOX，也於去年在國內被取代。
去年年底上市的福睿斯中期改款以及新一代福克斯上，都搭載了一臺1.0T三缸發動機，而這臺被稱為FOX升級款的發動機，最大的亮點就是可變發動機排量，此功能由第一缸的關閉達成。
這臺升級款發動機在國外繼續得獎，但是國內方面在2020款福克斯裡已經消失，在滿足國六排放的福睿斯里也沒了。簡而言之，就是在國內目前沒了。
而新福克斯的1.5T三缸發動機，擁有直噴/進氣歧管雙噴射，斷缸實現的可變排量，凸輪軸模塊，平衡軸，雙可變氣門正時等等技術——這臺發動機在技術投入上是比較激進的。
同樣排量的對手，捷豹路虎的1.5T快上了，也是三缸，最大亮點是採用了舍弗勒提供的名為“Uniair”的可變氣門升程技術，同時也加了48V，其上市後的表現還是很值的關注的。另外一部重磅新發動機就是大眾集團的EA211 1.5T EVO了，其最大的疑問則是這臺機器國產以後會閹割多少，不過這是個四缸發動機，按照“三缸原罪論”要加老多分了。
另外吉利集團的1.5T三缸發動機已經搭載在領克03等車型上，也是穩健平衡的機器。長城方面，應用了電機控制蝸輪蝸桿CVVL系統的1.5T四缸發動機，也已經與消費者見面了。而長城旗下蜂巢易創的出現，也意味著長城在動力總成層面在向更廣的領域拓展。與之對比的是，二三流自主品牌的發動機研發能力持續下降，要麼做出來的機器帶著濃重的“諮詢公司味道”，要麼乾脆轉向一線品牌進行購買。
強者愈強，弱者積弱。就連捷豹路虎也爆出來要轉向寶馬購買發動機了。發動機，不好做，排放持續升級，測試工況的變化，更要命的是，國內政策導向的變化。
目前對於三缸發動機的爭論，總結總結也就以下幾個問題：
（1） 抖
（2） 就算新車不抖，難保日後不抖
（3） 都少一個缸了，為啥不便宜點
（4） 真的省油嗎
「第一個問題：抖不抖？」
冷啟動、D擋踩剎車，這兩個發動機震動反饋最明顯的工況下，1.0T老福克斯是能感覺到抖動的，而1.5T新福克斯在冷啟動時感覺不到，D擋踩剎車只會有很輕微的感知。如果1.0T老福克斯對比1.5T四缸的蒙迪歐，這兩種情況下的震動水平是基本一樣的。
「第二個問題：發動機抖動是否會隨里程數累計和使用時間增加而加劇？」
這個問題的答案，對於所有的車，基本都是肯定的。特意找了朋友的一輛同款1.0T老福克斯做對比，只跑了19000公里，冷啟動時抖動會略微更明顯一點，總體表現基本一致。
「第三個問題：三缸機能便宜嗎？」
只能每個個例的來看，雖然少了一缸，缸體缸蓋曲軸都會變小，會少一套活塞連桿。但是這種鑄造、鍛造、或者粉末冶金的零件，在發動機中價格還是相對較低的。整體看，技術加成，尤其是沒有廣泛應用的技術加成，會導致經費的“燃燒”。
「第四個問題：三缸機省油嗎？」
一輛車的油耗表現，發動機硬件、發動機標定、變速箱標定、整車駕駛性的定義等等，都會影響。
最近有個段子：本田凌派1.0T的車主認為他們可以做到汽油車的最低油耗，福克斯1.5T的車主認為享受駕駛樂趣的同時不需要過多關注油耗，卡羅拉雙擎的車主認為十來萬的車除了油耗其他都不重要。
儀表盤裡還可以設定顯示一個叫“油耗指導”的東西，下面這個藍色圓圈粗了就表示“加油！你開得還中啊”，變細了就表示“你擱這弄啥嘞”，就該反思下為啥這麼不想著省油和環保了。
這兩輛福克斯，一個6AT，一個8AT，標準模式下表現不愧是一家人，低速換擋，擋擋都能讓你感覺到拖拽感。8AT在運動模式下，反應很迅速，與油門的配和也很好，發動機轉速保持得住，動力系統配和很好。所以後來反正都是費油，還不如爽點直接放運動模式開了。
這兩輛車都有發動機啟停，1.0T老福克斯我是上車馬上就關掉的，發動機再啟動時的震動太明顯了。而1.5T新福克斯在N擋和P擋時，發動機再啟動的震動很小。但如果等紅綠燈時，直接在啟停工作狀態下，從N擋擰到D擋，整個車都會感覺被拽了一下。懷疑是變速箱換擋衝擊的鍋。
內飾方面變化很大，老福克斯的內飾是什麼樣子大家都知道，跟不上潮流啊，中控臺侵佔腿部空間啊，槽點是有不少的。新福克斯的進步是看得到，也摸得著的。
手摸得到、腿靠得著的地方，都上軟的。實在是塑料就給整點紋理、拉絲啊，方格鋼琴漆啊，能上的就上。氛圍燈，安排。旋鈕換擋，安排。電子手剎，autohold，安排。中控屏幕大小適中，SYNC3連接手機穩定，反應流暢，連手機聽歌夠用了。百度CarLife用了一次就卸載警告了，再也不會碰了。中控屏幕還會根據車輛的光線感應自動調節白色背景和深色背景。
▲屏幕下面一排小按鍵最右邊還給放了一個單獨的屏幕開關按鍵，萌得可愛
▲方向盤，手感不錯，大小不錯，愛不釋手
軸距增加了57mm，主觀體驗後排空間提升挺大，後排中間地板凸起也小了很多。配上全景天窗，再結合中控臺的改變，無論是前排還是後排，壓抑感都得到了很大的改善。
車道輔助、碰撞預警這些東西，也都是很實用的配置。全車門板儲物格採用植絨面料，而且還有點厚。偶然發現，這車還有玻璃水液位提醒。
特別值得一提的就是，電子兒童鎖。這兩輛福克斯都有這個配置，對於有孩子的家庭很友好。尤其是都9102年了，誰還想下車用鑰匙去捅車門上的機械兒童鎖。則是用了就“回不去”的配置。
外形方面，先上一組圖。
作者簡介：約翰，某一線OEM研發工程師
·第一輛福克斯是上一代1.0T+6AT的組合，目前三年，行駛了65000公里。
·第二輛福克斯是目前新的1.5T+8AT的組合，剛剛剛剛了5000多公里。
無論怎麼看，新的都是比老的好看不少。各個角度的線條都更加複雜，彷彿在默默唸叨：我更貴。
老款福克斯上的1.0T三缸發動機，以今天的眼光看，技術配備上並沒有太多亮點，雙可變氣門正時，直噴，平衡軸等等，大家也都做得到。不過這臺機器誕生於2012年，然後就基本年年獲獎。引入國內在長安福特生產後，各大自主品牌也都對這臺發動機進行過研究，借鑑，甚至逆向。
▲艾倫穆拉利親吻這臺FOX發動機的一幕，應該是這臺機器流傳最廣的一張照片……現在已經物是人非了，而這臺FOX，也於去年在國內被取代。
去年年底上市的福睿斯中期改款以及新一代福克斯上，都搭載了一臺1.0T三缸發動機，而這臺被稱為FOX升級款的發動機，最大的亮點就是可變發動機排量，此功能由第一缸的關閉達成。
這臺升級款發動機在國外繼續得獎，但是國內方面在2020款福克斯裡已經消失，在滿足國六排放的福睿斯里也沒了。簡而言之，就是在國內目前沒了。
而新福克斯的1.5T三缸發動機，擁有直噴/進氣歧管雙噴射，斷缸實現的可變排量，凸輪軸模塊，平衡軸，雙可變氣門正時等等技術——這臺發動機在技術投入上是比較激進的。
同樣排量的對手，捷豹路虎的1.5T快上了，也是三缸，最大亮點是採用了舍弗勒提供的名為“Uniair”的可變氣門升程技術，同時也加了48V，其上市後的表現還是很值的關注的。另外一部重磅新發動機就是大眾集團的EA211 1.5T EVO了，其最大的疑問則是這臺機器國產以後會閹割多少，不過這是個四缸發動機，按照“三缸原罪論”要加老多分了。
另外吉利集團的1.5T三缸發動機已經搭載在領克03等車型上，也是穩健平衡的機器。長城方面，應用了電機控制蝸輪蝸桿CVVL系統的1.5T四缸發動機，也已經與消費者見面了。而長城旗下蜂巢易創的出現，也意味著長城在動力總成層面在向更廣的領域拓展。與之對比的是，二三流自主品牌的發動機研發能力持續下降，要麼做出來的機器帶著濃重的“諮詢公司味道”，要麼乾脆轉向一線品牌進行購買。
強者愈強，弱者積弱。就連捷豹路虎也爆出來要轉向寶馬購買發動機了。發動機，不好做，排放持續升級，測試工況的變化，更要命的是，國內政策導向的變化。
目前對於三缸發動機的爭論，總結總結也就以下幾個問題：
（1） 抖
（2） 就算新車不抖，難保日後不抖
（3） 都少一個缸了，為啥不便宜點
（4） 真的省油嗎
「第一個問題：抖不抖？」
冷啟動、D擋踩剎車，這兩個發動機震動反饋最明顯的工況下，1.0T老福克斯是能感覺到抖動的，而1.5T新福克斯在冷啟動時感覺不到，D擋踩剎車只會有很輕微的感知。如果1.0T老福克斯對比1.5T四缸的蒙迪歐，這兩種情況下的震動水平是基本一樣的。
「第二個問題：發動機抖動是否會隨里程數累計和使用時間增加而加劇？」
這個問題的答案，對於所有的車，基本都是肯定的。特意找了朋友的一輛同款1.0T老福克斯做對比，只跑了19000公里，冷啟動時抖動會略微更明顯一點，總體表現基本一致。
「第三個問題：三缸機能便宜嗎？」
只能每個個例的來看，雖然少了一缸，缸體缸蓋曲軸都會變小，會少一套活塞連桿。但是這種鑄造、鍛造、或者粉末冶金的零件，在發動機中價格還是相對較低的。整體看，技術加成，尤其是沒有廣泛應用的技術加成，會導致經費的“燃燒”。
「第四個問題：三缸機省油嗎？」
一輛車的油耗表現，發動機硬件、發動機標定、變速箱標定、整車駕駛性的定義等等，都會影響。
最近有個段子：本田凌派1.0T的車主認為他們可以做到汽油車的最低油耗，福克斯1.5T的車主認為享受駕駛樂趣的同時不需要過多關注油耗，卡羅拉雙擎的車主認為十來萬的車除了油耗其他都不重要。
儀表盤裡還可以設定顯示一個叫“油耗指導”的東西，下面這個藍色圓圈粗了就表示“加油！你開得還中啊”，變細了就表示“你擱這弄啥嘞”，就該反思下為啥這麼不想著省油和環保了。
這兩輛福克斯，一個6AT，一個8AT，標準模式下表現不愧是一家人，低速換擋，擋擋都能讓你感覺到拖拽感。8AT在運動模式下，反應很迅速，與油門的配和也很好，發動機轉速保持得住，動力系統配和很好。所以後來反正都是費油，還不如爽點直接放運動模式開了。
這兩輛車都有發動機啟停，1.0T老福克斯我是上車馬上就關掉的，發動機再啟動時的震動太明顯了。而1.5T新福克斯在N擋和P擋時，發動機再啟動的震動很小。但如果等紅綠燈時，直接在啟停工作狀態下，從N擋擰到D擋，整個車都會感覺被拽了一下。懷疑是變速箱換擋衝擊的鍋。
內飾方面變化很大，老福克斯的內飾是什麼樣子大家都知道，跟不上潮流啊，中控臺侵佔腿部空間啊，槽點是有不少的。新福克斯的進步是看得到，也摸得著的。
手摸得到、腿靠得著的地方，都上軟的。實在是塑料就給整點紋理、拉絲啊，方格鋼琴漆啊，能上的就上。氛圍燈，安排。旋鈕換擋，安排。電子手剎，autohold，安排。中控屏幕大小適中，SYNC3連接手機穩定，反應流暢，連手機聽歌夠用了。百度CarLife用了一次就卸載警告了，再也不會碰了。中控屏幕還會根據車輛的光線感應自動調節白色背景和深色背景。
▲屏幕下面一排小按鍵最右邊還給放了一個單獨的屏幕開關按鍵，萌得可愛
▲方向盤，手感不錯，大小不錯，愛不釋手
軸距增加了57mm，主觀體驗後排空間提升挺大，後排中間地板凸起也小了很多。配上全景天窗，再結合中控臺的改變，無論是前排還是後排，壓抑感都得到了很大的改善。
車道輔助、碰撞預警這些東西，也都是很實用的配置。全車門板儲物格採用植絨面料，而且還有點厚。偶然發現，這車還有玻璃水液位提醒。
特別值得一提的就是，電子兒童鎖。這兩輛福克斯都有這個配置，對於有孩子的家庭很友好。尤其是都9102年了，誰還想下車用鑰匙去捅車門上的機械兒童鎖。則是用了就“回不去”的配置。
外形方面，先上一組圖。
全車除了後轉向燈，都是LED光源。照得亮，看著也漂亮，再也不是蠟燭了，和對向遠光病患者對陣也不會毫無招架之力了。
ST LINE這個版本的外觀，配上LED大燈，還有18寸的輪圈，這才是“完全體”的福克斯。之前的普通版就像戴了牙套，2020款升級了ST LINE外觀套件後，差燈和圈子，也還是鹹魚一條。雖然外觀大部分時候作為車主的你，是看不到的，但是在不止一次開進加油站時，大哥大姐上來就拿著95#槍往裡懟被我及時制止，表示我加92#後，方才發現這個樣子還是略有排面。
作者簡介：約翰，某一線OEM研發工程師
·第一輛福克斯是上一代1.0T+6AT的組合，目前三年，行駛了65000公里。
·第二輛福克斯是目前新的1.5T+8AT的組合，剛剛剛剛了5000多公里。
無論怎麼看，新的都是比老的好看不少。各個角度的線條都更加複雜，彷彿在默默唸叨：我更貴。
老款福克斯上的1.0T三缸發動機，以今天的眼光看，技術配備上並沒有太多亮點，雙可變氣門正時，直噴，平衡軸等等，大家也都做得到。不過這臺機器誕生於2012年，然後就基本年年獲獎。引入國內在長安福特生產後，各大自主品牌也都對這臺發動機進行過研究，借鑑，甚至逆向。
▲艾倫穆拉利親吻這臺FOX發動機的一幕，應該是這臺機器流傳最廣的一張照片……現在已經物是人非了，而這臺FOX，也於去年在國內被取代。
去年年底上市的福睿斯中期改款以及新一代福克斯上，都搭載了一臺1.0T三缸發動機，而這臺被稱為FOX升級款的發動機，最大的亮點就是可變發動機排量，此功能由第一缸的關閉達成。
這臺升級款發動機在國外繼續得獎，但是國內方面在2020款福克斯裡已經消失，在滿足國六排放的福睿斯里也沒了。簡而言之，就是在國內目前沒了。
而新福克斯的1.5T三缸發動機，擁有直噴/進氣歧管雙噴射，斷缸實現的可變排量，凸輪軸模塊，平衡軸，雙可變氣門正時等等技術——這臺發動機在技術投入上是比較激進的。
同樣排量的對手，捷豹路虎的1.5T快上了，也是三缸，最大亮點是採用了舍弗勒提供的名為“Uniair”的可變氣門升程技術，同時也加了48V，其上市後的表現還是很值的關注的。另外一部重磅新發動機就是大眾集團的EA211 1.5T EVO了，其最大的疑問則是這臺機器國產以後會閹割多少，不過這是個四缸發動機，按照“三缸原罪論”要加老多分了。
另外吉利集團的1.5T三缸發動機已經搭載在領克03等車型上，也是穩健平衡的機器。長城方面，應用了電機控制蝸輪蝸桿CVVL系統的1.5T四缸發動機，也已經與消費者見面了。而長城旗下蜂巢易創的出現，也意味著長城在動力總成層面在向更廣的領域拓展。與之對比的是，二三流自主品牌的發動機研發能力持續下降，要麼做出來的機器帶著濃重的“諮詢公司味道”，要麼乾脆轉向一線品牌進行購買。
強者愈強，弱者積弱。就連捷豹路虎也爆出來要轉向寶馬購買發動機了。發動機，不好做，排放持續升級，測試工況的變化，更要命的是，國內政策導向的變化。
目前對於三缸發動機的爭論，總結總結也就以下幾個問題：
（1） 抖
（2） 就算新車不抖，難保日後不抖
（3） 都少一個缸了，為啥不便宜點
（4） 真的省油嗎
「第一個問題：抖不抖？」
冷啟動、D擋踩剎車，這兩個發動機震動反饋最明顯的工況下，1.0T老福克斯是能感覺到抖動的，而1.5T新福克斯在冷啟動時感覺不到，D擋踩剎車只會有很輕微的感知。如果1.0T老福克斯對比1.5T四缸的蒙迪歐，這兩種情況下的震動水平是基本一樣的。
「第二個問題：發動機抖動是否會隨里程數累計和使用時間增加而加劇？」
這個問題的答案，對於所有的車，基本都是肯定的。特意找了朋友的一輛同款1.0T老福克斯做對比，只跑了19000公里，冷啟動時抖動會略微更明顯一點，總體表現基本一致。
「第三個問題：三缸機能便宜嗎？」
只能每個個例的來看，雖然少了一缸，缸體缸蓋曲軸都會變小，會少一套活塞連桿。但是這種鑄造、鍛造、或者粉末冶金的零件，在發動機中價格還是相對較低的。整體看，技術加成，尤其是沒有廣泛應用的技術加成，會導致經費的“燃燒”。
「第四個問題：三缸機省油嗎？」
一輛車的油耗表現，發動機硬件、發動機標定、變速箱標定、整車駕駛性的定義等等，都會影響。
最近有個段子：本田凌派1.0T的車主認為他們可以做到汽油車的最低油耗，福克斯1.5T的車主認為享受駕駛樂趣的同時不需要過多關注油耗，卡羅拉雙擎的車主認為十來萬的車除了油耗其他都不重要。
儀表盤裡還可以設定顯示一個叫“油耗指導”的東西，下面這個藍色圓圈粗了就表示“加油！你開得還中啊”，變細了就表示“你擱這弄啥嘞”，就該反思下為啥這麼不想著省油和環保了。
這兩輛福克斯，一個6AT，一個8AT，標準模式下表現不愧是一家人，低速換擋，擋擋都能讓你感覺到拖拽感。8AT在運動模式下，反應很迅速，與油門的配和也很好，發動機轉速保持得住，動力系統配和很好。所以後來反正都是費油，還不如爽點直接放運動模式開了。
這兩輛車都有發動機啟停，1.0T老福克斯我是上車馬上就關掉的，發動機再啟動時的震動太明顯了。而1.5T新福克斯在N擋和P擋時，發動機再啟動的震動很小。但如果等紅綠燈時，直接在啟停工作狀態下，從N擋擰到D擋，整個車都會感覺被拽了一下。懷疑是變速箱換擋衝擊的鍋。
內飾方面變化很大，老福克斯的內飾是什麼樣子大家都知道，跟不上潮流啊，中控臺侵佔腿部空間啊，槽點是有不少的。新福克斯的進步是看得到，也摸得著的。
手摸得到、腿靠得著的地方，都上軟的。實在是塑料就給整點紋理、拉絲啊，方格鋼琴漆啊，能上的就上。氛圍燈，安排。旋鈕換擋，安排。電子手剎，autohold，安排。中控屏幕大小適中，SYNC3連接手機穩定，反應流暢，連手機聽歌夠用了。百度CarLife用了一次就卸載警告了，再也不會碰了。中控屏幕還會根據車輛的光線感應自動調節白色背景和深色背景。
▲屏幕下面一排小按鍵最右邊還給放了一個單獨的屏幕開關按鍵，萌得可愛
▲方向盤，手感不錯，大小不錯，愛不釋手
軸距增加了57mm，主觀體驗後排空間提升挺大，後排中間地板凸起也小了很多。配上全景天窗，再結合中控臺的改變，無論是前排還是後排，壓抑感都得到了很大的改善。
車道輔助、碰撞預警這些東西，也都是很實用的配置。全車門板儲物格採用植絨面料，而且還有點厚。偶然發現，這車還有玻璃水液位提醒。
特別值得一提的就是，電子兒童鎖。這兩輛福克斯都有這個配置，對於有孩子的家庭很友好。尤其是都9102年了，誰還想下車用鑰匙去捅車門上的機械兒童鎖。則是用了就“回不去”的配置。
外形方面，先上一組圖。
全車除了後轉向燈，都是LED光源。照得亮，看著也漂亮，再也不是蠟燭了，和對向遠光病患者對陣也不會毫無招架之力了。
ST LINE這個版本的外觀，配上LED大燈，還有18寸的輪圈，這才是“完全體”的福克斯。之前的普通版就像戴了牙套，2020款升級了ST LINE外觀套件後，差燈和圈子，也還是鹹魚一條。雖然外觀大部分時候作為車主的你，是看不到的，但是在不止一次開進加油站時，大哥大姐上來就拿著95#槍往裡懟被我及時制止，表示我加92#後，方才發現這個樣子還是略有排面。
作者簡介：約翰，某一線OEM研發工程師
·第一輛福克斯是上一代1.0T+6AT的組合，目前三年，行駛了65000公里。
·第二輛福克斯是目前新的1.5T+8AT的組合，剛剛剛剛了5000多公里。
無論怎麼看，新的都是比老的好看不少。各個角度的線條都更加複雜，彷彿在默默唸叨：我更貴。
老款福克斯上的1.0T三缸發動機，以今天的眼光看，技術配備上並沒有太多亮點，雙可變氣門正時，直噴，平衡軸等等，大家也都做得到。不過這臺機器誕生於2012年，然後就基本年年獲獎。引入國內在長安福特生產後，各大自主品牌也都對這臺發動機進行過研究，借鑑，甚至逆向。
▲艾倫穆拉利親吻這臺FOX發動機的一幕，應該是這臺機器流傳最廣的一張照片……現在已經物是人非了，而這臺FOX，也於去年在國內被取代。
去年年底上市的福睿斯中期改款以及新一代福克斯上，都搭載了一臺1.0T三缸發動機，而這臺被稱為FOX升級款的發動機，最大的亮點就是可變發動機排量，此功能由第一缸的關閉達成。
這臺升級款發動機在國外繼續得獎，但是國內方面在2020款福克斯裡已經消失，在滿足國六排放的福睿斯里也沒了。簡而言之，就是在國內目前沒了。
而新福克斯的1.5T三缸發動機，擁有直噴/進氣歧管雙噴射，斷缸實現的可變排量，凸輪軸模塊，平衡軸，雙可變氣門正時等等技術——這臺發動機在技術投入上是比較激進的。
同樣排量的對手，捷豹路虎的1.5T快上了，也是三缸，最大亮點是採用了舍弗勒提供的名為“Uniair”的可變氣門升程技術，同時也加了48V，其上市後的表現還是很值的關注的。另外一部重磅新發動機就是大眾集團的EA211 1.5T EVO了，其最大的疑問則是這臺機器國產以後會閹割多少，不過這是個四缸發動機，按照“三缸原罪論”要加老多分了。
另外吉利集團的1.5T三缸發動機已經搭載在領克03等車型上，也是穩健平衡的機器。長城方面，應用了電機控制蝸輪蝸桿CVVL系統的1.5T四缸發動機，也已經與消費者見面了。而長城旗下蜂巢易創的出現，也意味著長城在動力總成層面在向更廣的領域拓展。與之對比的是，二三流自主品牌的發動機研發能力持續下降，要麼做出來的機器帶著濃重的“諮詢公司味道”，要麼乾脆轉向一線品牌進行購買。
強者愈強，弱者積弱。就連捷豹路虎也爆出來要轉向寶馬購買發動機了。發動機，不好做，排放持續升級，測試工況的變化，更要命的是，國內政策導向的變化。
目前對於三缸發動機的爭論，總結總結也就以下幾個問題：
（1） 抖
（2） 就算新車不抖，難保日後不抖
（3） 都少一個缸了，為啥不便宜點
（4） 真的省油嗎
「第一個問題：抖不抖？」
冷啟動、D擋踩剎車，這兩個發動機震動反饋最明顯的工況下，1.0T老福克斯是能感覺到抖動的，而1.5T新福克斯在冷啟動時感覺不到，D擋踩剎車只會有很輕微的感知。如果1.0T老福克斯對比1.5T四缸的蒙迪歐，這兩種情況下的震動水平是基本一樣的。
「第二個問題：發動機抖動是否會隨里程數累計和使用時間增加而加劇？」
這個問題的答案，對於所有的車，基本都是肯定的。特意找了朋友的一輛同款1.0T老福克斯做對比，只跑了19000公里，冷啟動時抖動會略微更明顯一點，總體表現基本一致。
「第三個問題：三缸機能便宜嗎？」
只能每個個例的來看，雖然少了一缸，缸體缸蓋曲軸都會變小，會少一套活塞連桿。但是這種鑄造、鍛造、或者粉末冶金的零件，在發動機中價格還是相對較低的。整體看，技術加成，尤其是沒有廣泛應用的技術加成，會導致經費的“燃燒”。
「第四個問題：三缸機省油嗎？」
一輛車的油耗表現，發動機硬件、發動機標定、變速箱標定、整車駕駛性的定義等等，都會影響。
最近有個段子：本田凌派1.0T的車主認為他們可以做到汽油車的最低油耗，福克斯1.5T的車主認為享受駕駛樂趣的同時不需要過多關注油耗，卡羅拉雙擎的車主認為十來萬的車除了油耗其他都不重要。
儀表盤裡還可以設定顯示一個叫“油耗指導”的東西，下面這個藍色圓圈粗了就表示“加油！你開得還中啊”，變細了就表示“你擱這弄啥嘞”，就該反思下為啥這麼不想著省油和環保了。
這兩輛福克斯，一個6AT，一個8AT，標準模式下表現不愧是一家人，低速換擋，擋擋都能讓你感覺到拖拽感。8AT在運動模式下，反應很迅速，與油門的配和也很好，發動機轉速保持得住，動力系統配和很好。所以後來反正都是費油，還不如爽點直接放運動模式開了。
這兩輛車都有發動機啟停，1.0T老福克斯我是上車馬上就關掉的，發動機再啟動時的震動太明顯了。而1.5T新福克斯在N擋和P擋時，發動機再啟動的震動很小。但如果等紅綠燈時，直接在啟停工作狀態下，從N擋擰到D擋，整個車都會感覺被拽了一下。懷疑是變速箱換擋衝擊的鍋。
內飾方面變化很大，老福克斯的內飾是什麼樣子大家都知道，跟不上潮流啊，中控臺侵佔腿部空間啊，槽點是有不少的。新福克斯的進步是看得到，也摸得著的。
手摸得到、腿靠得著的地方，都上軟的。實在是塑料就給整點紋理、拉絲啊，方格鋼琴漆啊，能上的就上。氛圍燈，安排。旋鈕換擋，安排。電子手剎，autohold，安排。中控屏幕大小適中，SYNC3連接手機穩定，反應流暢，連手機聽歌夠用了。百度CarLife用了一次就卸載警告了，再也不會碰了。中控屏幕還會根據車輛的光線感應自動調節白色背景和深色背景。
▲屏幕下面一排小按鍵最右邊還給放了一個單獨的屏幕開關按鍵，萌得可愛
▲方向盤，手感不錯，大小不錯，愛不釋手
軸距增加了57mm，主觀體驗後排空間提升挺大，後排中間地板凸起也小了很多。配上全景天窗，再結合中控臺的改變，無論是前排還是後排，壓抑感都得到了很大的改善。
車道輔助、碰撞預警這些東西，也都是很實用的配置。全車門板儲物格採用植絨面料，而且還有點厚。偶然發現，這車還有玻璃水液位提醒。
特別值得一提的就是，電子兒童鎖。這兩輛福克斯都有這個配置，對於有孩子的家庭很友好。尤其是都9102年了，誰還想下車用鑰匙去捅車門上的機械兒童鎖。則是用了就“回不去”的配置。
外形方面，先上一組圖。
全車除了後轉向燈，都是LED光源。照得亮，看著也漂亮，再也不是蠟燭了，和對向遠光病患者對陣也不會毫無招架之力了。
ST LINE這個版本的外觀，配上LED大燈，還有18寸的輪圈，這才是“完全體”的福克斯。之前的普通版就像戴了牙套，2020款升級了ST LINE外觀套件後，差燈和圈子，也還是鹹魚一條。雖然外觀大部分時候作為車主的你，是看不到的，但是在不止一次開進加油站時，大哥大姐上來就拿著95#槍往裡懟被我及時制止，表示我加92#後，方才發現這個樣子還是略有排面。
▲2020款升級了ST LINE套件的普通版
曾經長時間開過一輛1.6L速騰，加速之慢，車門之重，轉向手感之拖沓，讓我至今難以忘記。與之對比，1.0T老福克斯轉向輕盈但不失精準，在城市快速路或者高速上，發動機轉速保持住以後，超車的信心也是足夠的。開到今天的1.5T新福克斯，轉向的力度進一步變輕，但是依然維持住了與前輪和路面的溝通。就是這個235 40 R18的輪胎，有點顛，真得避坑。好在座椅有了手動腰託，護住中年男人的腰。
最後，如果買ST LINE版本，慎重選擇白色。一是大街上白車太多了；更重要的是，白色以外的其他顏色都是ST LINE專屬。
作者簡介：約翰，某一線OEM研發工程師
·第一輛福克斯是上一代1.0T+6AT的組合，目前三年，行駛了65000公里。
·第二輛福克斯是目前新的1.5T+8AT的組合，剛剛剛剛了5000多公里。
無論怎麼看，新的都是比老的好看不少。各個角度的線條都更加複雜，彷彿在默默唸叨：我更貴。
老款福克斯上的1.0T三缸發動機，以今天的眼光看，技術配備上並沒有太多亮點，雙可變氣門正時，直噴，平衡軸等等，大家也都做得到。不過這臺機器誕生於2012年，然後就基本年年獲獎。引入國內在長安福特生產後，各大自主品牌也都對這臺發動機進行過研究，借鑑，甚至逆向。
▲艾倫穆拉利親吻這臺FOX發動機的一幕，應該是這臺機器流傳最廣的一張照片……現在已經物是人非了，而這臺FOX，也於去年在國內被取代。
去年年底上市的福睿斯中期改款以及新一代福克斯上，都搭載了一臺1.0T三缸發動機，而這臺被稱為FOX升級款的發動機，最大的亮點就是可變發動機排量，此功能由第一缸的關閉達成。
這臺升級款發動機在國外繼續得獎，但是國內方面在2020款福克斯裡已經消失，在滿足國六排放的福睿斯里也沒了。簡而言之，就是在國內目前沒了。
而新福克斯的1.5T三缸發動機，擁有直噴/進氣歧管雙噴射，斷缸實現的可變排量，凸輪軸模塊，平衡軸，雙可變氣門正時等等技術——這臺發動機在技術投入上是比較激進的。
同樣排量的對手，捷豹路虎的1.5T快上了，也是三缸，最大亮點是採用了舍弗勒提供的名為“Uniair”的可變氣門升程技術，同時也加了48V，其上市後的表現還是很值的關注的。另外一部重磅新發動機就是大眾集團的EA211 1.5T EVO了，其最大的疑問則是這臺機器國產以後會閹割多少，不過這是個四缸發動機，按照“三缸原罪論”要加老多分了。
另外吉利集團的1.5T三缸發動機已經搭載在領克03等車型上，也是穩健平衡的機器。長城方面，應用了電機控制蝸輪蝸桿CVVL系統的1.5T四缸發動機，也已經與消費者見面了。而長城旗下蜂巢易創的出現，也意味著長城在動力總成層面在向更廣的領域拓展。與之對比的是，二三流自主品牌的發動機研發能力持續下降，要麼做出來的機器帶著濃重的“諮詢公司味道”，要麼乾脆轉向一線品牌進行購買。
強者愈強，弱者積弱。就連捷豹路虎也爆出來要轉向寶馬購買發動機了。發動機，不好做，排放持續升級，測試工況的變化，更要命的是，國內政策導向的變化。
目前對於三缸發動機的爭論，總結總結也就以下幾個問題：
（1） 抖
（2） 就算新車不抖，難保日後不抖
（3） 都少一個缸了，為啥不便宜點
（4） 真的省油嗎
「第一個問題：抖不抖？」
冷啟動、D擋踩剎車，這兩個發動機震動反饋最明顯的工況下，1.0T老福克斯是能感覺到抖動的，而1.5T新福克斯在冷啟動時感覺不到，D擋踩剎車只會有很輕微的感知。如果1.0T老福克斯對比1.5T四缸的蒙迪歐，這兩種情況下的震動水平是基本一樣的。
「第二個問題：發動機抖動是否會隨里程數累計和使用時間增加而加劇？」
這個問題的答案，對於所有的車，基本都是肯定的。特意找了朋友的一輛同款1.0T老福克斯做對比，只跑了19000公里，冷啟動時抖動會略微更明顯一點，總體表現基本一致。
「第三個問題：三缸機能便宜嗎？」
只能每個個例的來看，雖然少了一缸，缸體缸蓋曲軸都會變小，會少一套活塞連桿。但是這種鑄造、鍛造、或者粉末冶金的零件，在發動機中價格還是相對較低的。整體看，技術加成，尤其是沒有廣泛應用的技術加成，會導致經費的“燃燒”。
「第四個問題：三缸機省油嗎？」
一輛車的油耗表現，發動機硬件、發動機標定、變速箱標定、整車駕駛性的定義等等，都會影響。
最近有個段子：本田凌派1.0T的車主認為他們可以做到汽油車的最低油耗，福克斯1.5T的車主認為享受駕駛樂趣的同時不需要過多關注油耗，卡羅拉雙擎的車主認為十來萬的車除了油耗其他都不重要。
儀表盤裡還可以設定顯示一個叫“油耗指導”的東西，下面這個藍色圓圈粗了就表示“加油！你開得還中啊”，變細了就表示“你擱這弄啥嘞”，就該反思下為啥這麼不想著省油和環保了。
這兩輛福克斯，一個6AT，一個8AT，標準模式下表現不愧是一家人，低速換擋，擋擋都能讓你感覺到拖拽感。8AT在運動模式下，反應很迅速，與油門的配和也很好，發動機轉速保持得住，動力系統配和很好。所以後來反正都是費油，還不如爽點直接放運動模式開了。
這兩輛車都有發動機啟停，1.0T老福克斯我是上車馬上就關掉的，發動機再啟動時的震動太明顯了。而1.5T新福克斯在N擋和P擋時，發動機再啟動的震動很小。但如果等紅綠燈時，直接在啟停工作狀態下，從N擋擰到D擋，整個車都會感覺被拽了一下。懷疑是變速箱換擋衝擊的鍋。
內飾方面變化很大，老福克斯的內飾是什麼樣子大家都知道，跟不上潮流啊，中控臺侵佔腿部空間啊，槽點是有不少的。新福克斯的進步是看得到，也摸得著的。
手摸得到、腿靠得著的地方，都上軟的。實在是塑料就給整點紋理、拉絲啊，方格鋼琴漆啊，能上的就上。氛圍燈，安排。旋鈕換擋，安排。電子手剎，autohold，安排。中控屏幕大小適中，SYNC3連接手機穩定，反應流暢，連手機聽歌夠用了。百度CarLife用了一次就卸載警告了，再也不會碰了。中控屏幕還會根據車輛的光線感應自動調節白色背景和深色背景。
▲屏幕下面一排小按鍵最右邊還給放了一個單獨的屏幕開關按鍵，萌得可愛
▲方向盤，手感不錯，大小不錯，愛不釋手
軸距增加了57mm，主觀體驗後排空間提升挺大，後排中間地板凸起也小了很多。配上全景天窗，再結合中控臺的改變，無論是前排還是後排，壓抑感都得到了很大的改善。
車道輔助、碰撞預警這些東西，也都是很實用的配置。全車門板儲物格採用植絨面料，而且還有點厚。偶然發現，這車還有玻璃水液位提醒。
特別值得一提的就是，電子兒童鎖。這兩輛福克斯都有這個配置，對於有孩子的家庭很友好。尤其是都9102年了，誰還想下車用鑰匙去捅車門上的機械兒童鎖。則是用了就“回不去”的配置。
外形方面，先上一組圖。
全車除了後轉向燈，都是LED光源。照得亮，看著也漂亮，再也不是蠟燭了，和對向遠光病患者對陣也不會毫無招架之力了。
ST LINE這個版本的外觀，配上LED大燈，還有18寸的輪圈，這才是“完全體”的福克斯。之前的普通版就像戴了牙套，2020款升級了ST LINE外觀套件後，差燈和圈子，也還是鹹魚一條。雖然外觀大部分時候作為車主的你，是看不到的，但是在不止一次開進加油站時，大哥大姐上來就拿著95#槍往裡懟被我及時制止，表示我加92#後，方才發現這個樣子還是略有排面。
▲2020款升級了ST LINE套件的普通版
曾經長時間開過一輛1.6L速騰，加速之慢，車門之重，轉向手感之拖沓，讓我至今難以忘記。與之對比，1.0T老福克斯轉向輕盈但不失精準，在城市快速路或者高速上，發動機轉速保持住以後，超車的信心也是足夠的。開到今天的1.5T新福克斯，轉向的力度進一步變輕，但是依然維持住了與前輪和路面的溝通。就是這個235 40 R18的輪胎，有點顛，真得避坑。好在座椅有了手動腰託，護住中年男人的腰。
最後，如果買ST LINE版本，慎重選擇白色。一是大街上白車太多了；更重要的是，白色以外的其他顏色都是ST LINE專屬。
文｜約翰
圖｜約翰