為啥大家都喜歡買日系混動車？
想買混動車怎麼選？你若是問一名資深的老司機，他定然會拋出簡單粗暴、言簡意賅、一針見血、甚至是無法反駁的答案——“買豐田本田就行了。”
確實，隨手翻翻混動車市場的銷量報告，基本上都是兩田的身影，就以今年1-4月份混動車銷量為例：
卡羅拉雙擎：27750輛
雷凌雙擎：12267輛
凱美瑞雙擎：10339輛
雅閣銳·混動：9858輛
INSPIRE銳·混動：3977輛
雖然跟燃油車相比，這些銷量數據看起來並不是特別誇張，但是考慮到你想找找其他品牌的混動車，也都還不一定能找得著，畢竟現在新能源市場主推插電混動跟純電動，要是你去其他品牌4S店買混動，分分鐘被銷售忽悠抱了臺插混車回家。
另外從政策的角度出發，目前非插混車型屬於節能車的範疇，然而就以小編所在的城市廣州為例，其節能車大目錄，是清一色的本田豐田。
這讓其他人怎麼玩......
那麼問題來了，為什麼大家都這麼熱衷於買兩田的混動車呢？市面上是真的沒有其他混動車可選了嗎？我們今天就來好好回答這兩個問題。
“兩田”究竟有多牛逼
先說說豐田，畢竟印象流不是從天而降的，人家可是一步一個腳印地走出來的，翻開歷史不難發現，1997年豐田正式發佈了第一代THS-I混合動力系統，與這套混動系統一起面世的，還有一款豐田全新車型——普銳斯。
雖說普銳斯看起來就像一臺怪怪的小麵包車，但這絲毫不影響它的“歷史地位“——油耗表現在當時絕對是破天荒的存在，新車上市前官方公佈的油耗為28km/L（約合3.57L/100km），經過不斷的產品改良，最終量產後的商品車實測油耗為31km/L（約合3.22L/100km）。
經過二十年的發展，截止到2017年1月底，豐田在全球的混合動力車的累計銷量已突破1000萬輛。
之所以完成這種壯舉，其核心就在於THS混動系統——油耗表現以及平順性都能夠得到大家的肯定，其中最為關鍵的就是變速箱（ECVT）裡面的行星齒輪機構。
豐田THS混動系統最大的特點就是車輛速度本身不決定發動機轉速，車輛負載也不決定發動機轉矩，只要車在動，那麼動力一定要通過行星齒輪機構的的兩臺電機再輸出。
這樣的優點在於無論是行駛條件還是蓄電池的電量處於何種狀態，均可以根據當前的工況得出最佳的發動機轉速，這樣就能永遠處於最經濟的工作區間。
基本上靠著這份專利，豐田好歹也算橫行霸道了二十年，但誰也沒想到，有機會打破壟斷的居然是本田！
其實從銷量相比，比起豐田的混動累計銷量破千萬，本田的混動車型在2012年也剛破100萬。但問題是人家這兩年在中國市場起勢了，本田的雅閣、INSPIRE全部搭載了i-MMD混動系統，最省油“奶爸車”——奧德賽混動、豪華品牌謳歌CDX也沒有落下來。
更加要命的是超強的性價比，以廣汽本田雅閣為例，19.98-25.98萬元的價格區間，直接相比凱美瑞雙擎的起步價低了3萬元，簡直就是混動界的“價格屠夫”。
話說先前提到的專利保護，本田又是怎麼繞開的呢——既然折騰不起行星齒輪，那就直接換一個思路好啦！
本田i-MMD系統比較簡單粗暴，沒有豐田THS II的行星齒輪機構那樣複雜，發動機既可以直接通過離合器驅動車輪，也可以通過電機輸出。
中低速的時候，驅動完全由電機完成。一臺電機用來發電，一臺用來驅動車輛，達到類似於增程式的效果；而高速工況時發動機也可以通過離合器將動力直接輸出到車輪。
另外很多人以為各家的混動技術比不上兩田，是變速箱以及電控邏輯的鍋，但大家好像忽略了一點——作為混動系統的動力源頭，發動機自身的素質是不能落下的。
第八代凱美瑞採用的是全新的2.5L自然吸氣發動機，熱效率高達41%；本田的新款2.0L阿特金森發動機也有不少改進，最終斬獲了40.6%的熱效率，僅次於豐田2.5L混動發動機。
那麼MVP榜前二稱霸聯盟，這不是很正常的事情麼？
而且根據皆電老司機們的實測，無論是平順性還是節油效率，雙方基本上都能做到機械結構允許內的極致。
所以說，兩田是真的牛（破音）！
這時候大家可能會問——其他廠家就這樣把混動市場拱手相讓？畢竟本田也算是走出來了，其他人真的沒有半點希望嗎？
怎麼可能，這些年從來都不缺那些想掀翻“豐田混動王朝”的復仇者們，接下來咱們就看看那些非兩田的混動車，拿幾臺出來好好分析一波。
通用Voltec混動系統
代表車型：別克君越30H；雪佛蘭邁銳寶XL 530H 全混動
看著兩家日系企業纏鬥，大洋彼岸的通用一臉輕鬆。沒錯！雖說論名聲它不如豐田本田，但如果真刀真槍的比劃一下，“百年老字號”通用分分鐘讓你看清事實——“老虎不發威你當我是hello kitty”。
先是在2003年和奔馳以及寶馬展開合作開發雙模式Two Mode混動系統、2007年提出全新的E-Flex新能源平臺、2010年通用第一代Volt（沃藍達）增程式混合動力車型正式上市，動力系統引用E-Flex平臺，並正式定名為Voltec、2015年具有更多的駕駛模式，更強的加速能力，以及更優化的油耗表現的第二代Voltec技術面世，通用終於在混動方面扳回了局面。
車型方面，君越混動版、邁銳寶 XL 混動版身上搭載的這套混動系統實質上就是來自於 2016 款沃蘭達上使用的第二代 VOLTEC 技術，由一臺 1.8L 自然吸氣發動機、兩臺電機、兩組行星齒輪以及 3 個離合器組成。
結構方面，通用混動系統跟豐田 THS 在原理上基本是一樣，都是通過行星齒輪組來整合發動機和電機的動力。但跟豐田不同的是，通用這套混動系統比豐田 THS 多了一組行星齒輪組，從而能在更多種不同工況下也能實現經濟、高效的目的。
另外通用的這套混動系統純電模式還具備雙電機驅動模式，在中高負荷工況下，另一臺電機也會加入驅動行列，兩臺電機會同時驅動車輛以獲得更好的動力性能。
有趣的是這套系統居然還有拓展性：整個混動系統可以拓展至多種混動類型的車型，比如說別克的VELITE 5 增程式，就是基於此套系統打造的。
可以說，人家通用真的不慌，雖然入場時間慢，市場口碑也比不過豐田，但從技術上是真沒落後太多，系統的拓展性還為以後的轉型提供技術鋪墊。
現代TMED混動系統
代表車型：現代索納塔hybrid
其實翻查一下資料，你會發現現代混動技術的歷史可不比巨頭們晚多少。上個世紀九十年代，在豐田和通用推出概念性的產品時，現代也並沒有落下，在1995年推出採用混合動力的FGV-1概念車。
而咱們頭一回接觸的現代混合動力系統，則是來自2016年上市的索納塔九hybrid——由一臺2.0L GDi發動機、一臺啟動發電一體式電機（HSG）、一臺驅動電機、以及6速手自一體變速箱組成。
前面豐田本田都不約而同的取消了傳統的變速箱。比如豐田和通用採取行星齒輪來對動力進行耦合；本田則直接通過離合器片連接發動機的動力。取消傳統變速箱是有理由的——就是為了平順。
但現代卻沒有隨大流，6擋手自一體變速箱居然得到了保留！
結構方面，相對於E-CVT，傳統變速箱的優勢是傳動效率高，缺點則是對發動機轉速的調節作用以及平順性要差一些。不過後兩點是可以通過對變速箱程序以及整套混動系統的優化來改善的。雖說結構有硬傷，但還是能夠通過調校來彌補一下。
現代的TMED混動系統通過更加簡單的混動邏輯基本實現了和其它競爭對手相近的效果，而最大殺傷的其實是價格，成本的降低則在售價上為消費者帶來了實實在在的實惠，韓系車“又大又便宜”的特質又暴露了。
吉利CHS混動系統
代表車型：吉利帝豪HEV
別以為只有外國才會玩混動，作為國內品牌的龍頭企業之一的吉利也能好好把握機會，聯合科力遠推出混合動力驅動系統，其英文名為China Hybrid System，簡稱CHS，直譯為中國混合動力系統。從名字上看到，這套系統似乎非常牛逼哄哄。
話說，吉利和科力遠這套系統的確有著不少的創新之處，為了避開豐田的專利技術，吉利CHS系統採用了更為複雜的結構。
豐田THS系統由一臺發動機、兩臺電動機和一個單行星齒輪組成。
而吉利CHS則是由一臺發動機，兩臺電動機、一個雙排行星齒輪和三個離合器組成；同時兩個電機佈置在行星齒輪同側，避開了發動機的熱量。
豐田THS由於結構設計，行星齒輪始終無法解耦，使得無論何時動力都需要分配給兩臺電機，所以導致能量在多次轉換過程中被消耗浪費。而吉利CHS兩個鎖止離合器則避免了這個缺點，既可以鎖止電機或發動機從而提高傳動效率，又能降低調速控制中的複雜度，這也是吉利希望避開的技術弱項。
問題是這樣為了規避專利而增加的機械部件，雖說可以一定程度上降低混動系統的控制難度，但同時，缺點也較為明顯——即結構複雜度增加後帶來的可靠性和耐久性考驗也會成倍的增加，而且成本上也會增加。
另外在發動機方面，吉利的燃油經濟性也比不過人家，代號為4G18的1.8L自然吸氣發動機，並沒有太多可圈可點的地方。
雖然從硬實力比不過人家，但吉利在去年給大家留了個彩蛋——2018年8月，豐田汽車中國執行副總經理董長征向媒體透露稱：豐田汽車正在通過其中國供應商科力遠與吉利汽車合作推廣混動技術，合作達成後，吉利將間接以1元錢拿下豐田的THS核心技術。
吉利居然能談下跟豐田的混動技術合作？這要是成事了，吉利估計做夢也會笑醒。
結論：真的只能買日系混動
瞭解清楚後三家混動技術的實力，是不是覺得其實兩田也並沒有那麼Bug？但實際上前面提到的那些代表車型，目前在中國都是停產或者是停產在售的狀態，能存活在市場上的可以說是寥寥無幾……
兩田們真的是硬生生地把它們打回到老家。
再加上這幾年新能源領域風雲突起，各家都忙著搞插電混動PHEV以及純電動EV，技術含量高還要特意規避各種專利的混合動力技術也就漸漸被冷落了。
也就是說買混動只能買兩田，從某種程度來說，確實是這樣：）估計兩田看到競爭對手們的混動系統，是這樣的反應......
