汽車能用電機帶著跑，就算植入“電動”基因，正式“觸電”了。“觸電”程度由淺入深，可分混動、插電混動、純電動三種，這點很多人已經知道；但純電動汽車又分兩種：“原生”電動和“非原生”電動，這點其實很多人並不清楚。
前不久，在比亞迪電動汽車e2上市發佈會上，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江提到了一句：e2是“原生純電動汽車”。這句話並沒有引起太多注意，但透露了一個行業祕密：純電動也有“原生”和“非原生”之分。
汽車能用電機帶著跑，就算植入“電動”基因，正式“觸電”了。“觸電”程度由淺入深，可分混動、插電混動、純電動三種，這點很多人已經知道；但純電動汽車又分兩種：“原生”電動和“非原生”電動，這點其實很多人並不清楚。
前不久，在比亞迪電動汽車e2上市發佈會上，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江提到了一句：e2是“原生純電動汽車”。這句話並沒有引起太多注意，但透露了一個行業祕密：純電動也有“原生”和“非原生”之分。
▲比亞迪e2是“原生”電動汽車
換句話說，“純電動”汽車，未必是“純粹的電動”汽車。
“油改電”和“油電兼容”
現在市面上的電動汽車，不少是從燃油車型改造而來，俗稱“油改電”。
比如大眾今年推出的幾款：純電朗逸、純電寶來、純電高爾夫，就是典型的“油改電”車型。
“油改電”，簡單來說，就是把燃油車的油箱、發動機、變速器等動力部分拿掉，換成電動汽車的“三電”（電池、電機、電控）。這種辦法可以迅速把現成的燃油車改造成純電車型，汽車製造商又省時間又省錢；但缺點也很明顯，就拿電池佈置來說，只能在底盤上找地方東塞一塊、西塞一塊，有時候把寶貴的後備廂空間也擠佔不少，能放進去的電池數量還是不理想。
“油改電”車型，在續航、能耗等方面都難有亮眼表現。
汽車能用電機帶著跑，就算植入“電動”基因，正式“觸電”了。“觸電”程度由淺入深，可分混動、插電混動、純電動三種，這點很多人已經知道；但純電動汽車又分兩種：“原生”電動和“非原生”電動，這點其實很多人並不清楚。
前不久，在比亞迪電動汽車e2上市發佈會上，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江提到了一句：e2是“原生純電動汽車”。這句話並沒有引起太多注意，但透露了一個行業祕密：純電動也有“原生”和“非原生”之分。
▲比亞迪e2是“原生”電動汽車
換句話說，“純電動”汽車，未必是“純粹的電動”汽車。
“油改電”和“油電兼容”
現在市面上的電動汽車，不少是從燃油車型改造而來，俗稱“油改電”。
比如大眾今年推出的幾款：純電朗逸、純電寶來、純電高爾夫，就是典型的“油改電”車型。
“油改電”，簡單來說，就是把燃油車的油箱、發動機、變速器等動力部分拿掉，換成電動汽車的“三電”（電池、電機、電控）。這種辦法可以迅速把現成的燃油車改造成純電車型，汽車製造商又省時間又省錢；但缺點也很明顯，就拿電池佈置來說，只能在底盤上找地方東塞一塊、西塞一塊，有時候把寶貴的後備廂空間也擠佔不少，能放進去的電池數量還是不理想。
“油改電”車型，在續航、能耗等方面都難有亮眼表現。
▲“油改電”車型的電池佈置受到不少約束
還有一種“兼容思路”，就是在平臺研發的時候，就考慮了燃油車和電動汽車的兼容問題。比如吉利的CMA平臺就“原生兼容”弱混、油電混合、插電混動、純電車型，CMA平臺的第一款車星越已經有了插電版本，不過目前還沒有純電版本的確切消息。
這種“兼容”電動汽車，在平臺研發階段為“三電”的佈置設計了方案，比“油改電”的套路更合理。問題是，既然想“兼容”，就既要照顧發動機、變速器、油箱、排氣管甚至傳動軸的佈置，又要給“三電”留出合理的位置，結果必然是兩頭都顧到了，但兩頭都要互相遷就，很多方面難免要“湊合”了。
純粹的電動汽車什麼樣？
比亞迪的e2就不一樣，它是一款“原生”的電動汽車，出身於比亞迪的電動汽車專屬平臺——e平臺。
汽車能用電機帶著跑，就算植入“電動”基因，正式“觸電”了。“觸電”程度由淺入深，可分混動、插電混動、純電動三種，這點很多人已經知道；但純電動汽車又分兩種：“原生”電動和“非原生”電動，這點其實很多人並不清楚。
前不久，在比亞迪電動汽車e2上市發佈會上，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江提到了一句：e2是“原生純電動汽車”。這句話並沒有引起太多注意，但透露了一個行業祕密：純電動也有“原生”和“非原生”之分。
▲比亞迪e2是“原生”電動汽車
換句話說，“純電動”汽車，未必是“純粹的電動”汽車。
“油改電”和“油電兼容”
現在市面上的電動汽車，不少是從燃油車型改造而來，俗稱“油改電”。
比如大眾今年推出的幾款：純電朗逸、純電寶來、純電高爾夫，就是典型的“油改電”車型。
“油改電”，簡單來說，就是把燃油車的油箱、發動機、變速器等動力部分拿掉，換成電動汽車的“三電”（電池、電機、電控）。這種辦法可以迅速把現成的燃油車改造成純電車型，汽車製造商又省時間又省錢；但缺點也很明顯，就拿電池佈置來說，只能在底盤上找地方東塞一塊、西塞一塊，有時候把寶貴的後備廂空間也擠佔不少，能放進去的電池數量還是不理想。
“油改電”車型，在續航、能耗等方面都難有亮眼表現。
▲“油改電”車型的電池佈置受到不少約束
還有一種“兼容思路”，就是在平臺研發的時候，就考慮了燃油車和電動汽車的兼容問題。比如吉利的CMA平臺就“原生兼容”弱混、油電混合、插電混動、純電車型，CMA平臺的第一款車星越已經有了插電版本，不過目前還沒有純電版本的確切消息。
這種“兼容”電動汽車，在平臺研發階段為“三電”的佈置設計了方案，比“油改電”的套路更合理。問題是，既然想“兼容”，就既要照顧發動機、變速器、油箱、排氣管甚至傳動軸的佈置，又要給“三電”留出合理的位置，結果必然是兩頭都顧到了，但兩頭都要互相遷就，很多方面難免要“湊合”了。
純粹的電動汽車什麼樣？
比亞迪的e2就不一樣，它是一款“原生”的電動汽車，出身於比亞迪的電動汽車專屬平臺——e平臺。
▲比亞迪e平臺是電動汽車專屬平臺
比亞迪的e平臺從2013年開始打造，用了5年時間完成，據稱投入已經超百億。電動汽車平臺上研發的純電動汽車，跟上述兩種電動車有什麼區別呢？
電動汽車的動力來源和燃油車完全不同。和發動機、變速箱、排氣管、傳動軸等一套複雜的機械比起來，電池、電機、電控這“三電”的機械結構簡單、體積小，佈置起來的自由度就大多了。
你看比亞迪的e2，跟燃油車比起來，它的前懸（前輪軸心到汽車最前端的距離）明顯要短。e2的電機和電控是安裝在前軸前方的，類似於燃油車的“前置前驅”，但這兩樣東西比發動機和變速箱小多了，用不著佔用那麼多地方，所以，前懸也不必伸出老長，留下必要的碰撞緩衝空間就可以了。
汽車能用電機帶著跑，就算植入“電動”基因，正式“觸電”了。“觸電”程度由淺入深，可分混動、插電混動、純電動三種，這點很多人已經知道；但純電動汽車又分兩種：“原生”電動和“非原生”電動，這點其實很多人並不清楚。
前不久，在比亞迪電動汽車e2上市發佈會上，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江提到了一句：e2是“原生純電動汽車”。這句話並沒有引起太多注意，但透露了一個行業祕密：純電動也有“原生”和“非原生”之分。
▲比亞迪e2是“原生”電動汽車
換句話說，“純電動”汽車，未必是“純粹的電動”汽車。
“油改電”和“油電兼容”
現在市面上的電動汽車，不少是從燃油車型改造而來，俗稱“油改電”。
比如大眾今年推出的幾款：純電朗逸、純電寶來、純電高爾夫，就是典型的“油改電”車型。
“油改電”，簡單來說，就是把燃油車的油箱、發動機、變速器等動力部分拿掉，換成電動汽車的“三電”（電池、電機、電控）。這種辦法可以迅速把現成的燃油車改造成純電車型，汽車製造商又省時間又省錢；但缺點也很明顯，就拿電池佈置來說，只能在底盤上找地方東塞一塊、西塞一塊，有時候把寶貴的後備廂空間也擠佔不少，能放進去的電池數量還是不理想。
“油改電”車型，在續航、能耗等方面都難有亮眼表現。
▲“油改電”車型的電池佈置受到不少約束
還有一種“兼容思路”，就是在平臺研發的時候，就考慮了燃油車和電動汽車的兼容問題。比如吉利的CMA平臺就“原生兼容”弱混、油電混合、插電混動、純電車型，CMA平臺的第一款車星越已經有了插電版本，不過目前還沒有純電版本的確切消息。
這種“兼容”電動汽車，在平臺研發階段為“三電”的佈置設計了方案，比“油改電”的套路更合理。問題是，既然想“兼容”，就既要照顧發動機、變速器、油箱、排氣管甚至傳動軸的佈置，又要給“三電”留出合理的位置，結果必然是兩頭都顧到了，但兩頭都要互相遷就，很多方面難免要“湊合”了。
純粹的電動汽車什麼樣？
比亞迪的e2就不一樣，它是一款“原生”的電動汽車，出身於比亞迪的電動汽車專屬平臺——e平臺。
▲比亞迪e平臺是電動汽車專屬平臺
比亞迪的e平臺從2013年開始打造，用了5年時間完成，據稱投入已經超百億。電動汽車平臺上研發的純電動汽車，跟上述兩種電動車有什麼區別呢？
電動汽車的動力來源和燃油車完全不同。和發動機、變速箱、排氣管、傳動軸等一套複雜的機械比起來，電池、電機、電控這“三電”的機械結構簡單、體積小，佈置起來的自由度就大多了。
你看比亞迪的e2，跟燃油車比起來，它的前懸（前輪軸心到汽車最前端的距離）明顯要短。e2的電機和電控是安裝在前軸前方的，類似於燃油車的“前置前驅”，但這兩樣東西比發動機和變速箱小多了，用不著佔用那麼多地方，所以，前懸也不必伸出老長，留下必要的碰撞緩衝空間就可以了。
▲e2短前懸的設計，讓它的側面看上去比較“運動”
機器佔的空間小，留給人的空間就大，所以同樣的尺寸，e2這樣的電動汽車的駕乘空間可以比燃油車做得更大。
電機和電控體積小，還有一個好處，就是汽車的前艙設計的自由度更大，前艙蓋的高低和傾斜角度可以靈活調整，既可以讓車頭的線條更流暢，還能降低風阻係數。
比亞迪的e平臺，是把電池佈置在整車的中間，平鋪在駕駛艙的地板下邊。這種佈局，一是給電池的前後留下最多的碰撞緩衝空間，安全性好；二是可以降低整車重心，讓車的下盤更穩。
比亞迪的e2，還通過“三電”位置的巧妙佈置，讓前後軸載荷達到了50∶50。喜歡寶馬的人都知道，前後軸載荷的平衡是寶馬操控絕技的祕訣之一，前置後驅的寶馬車型也要花很多心思去調整機械佈局，但e2這樣的“原生”電動汽車，即便是“前置前驅”，也能輕描淡寫地搞定。
汽車能用電機帶著跑，就算植入“電動”基因，正式“觸電”了。“觸電”程度由淺入深，可分混動、插電混動、純電動三種，這點很多人已經知道；但純電動汽車又分兩種：“原生”電動和“非原生”電動，這點其實很多人並不清楚。
前不久，在比亞迪電動汽車e2上市發佈會上，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江提到了一句：e2是“原生純電動汽車”。這句話並沒有引起太多注意，但透露了一個行業祕密：純電動也有“原生”和“非原生”之分。
▲比亞迪e2是“原生”電動汽車
換句話說，“純電動”汽車，未必是“純粹的電動”汽車。
“油改電”和“油電兼容”
現在市面上的電動汽車，不少是從燃油車型改造而來，俗稱“油改電”。
比如大眾今年推出的幾款：純電朗逸、純電寶來、純電高爾夫，就是典型的“油改電”車型。
“油改電”，簡單來說，就是把燃油車的油箱、發動機、變速器等動力部分拿掉，換成電動汽車的“三電”（電池、電機、電控）。這種辦法可以迅速把現成的燃油車改造成純電車型，汽車製造商又省時間又省錢；但缺點也很明顯，就拿電池佈置來說，只能在底盤上找地方東塞一塊、西塞一塊，有時候把寶貴的後備廂空間也擠佔不少，能放進去的電池數量還是不理想。
“油改電”車型，在續航、能耗等方面都難有亮眼表現。
▲“油改電”車型的電池佈置受到不少約束
還有一種“兼容思路”，就是在平臺研發的時候，就考慮了燃油車和電動汽車的兼容問題。比如吉利的CMA平臺就“原生兼容”弱混、油電混合、插電混動、純電車型，CMA平臺的第一款車星越已經有了插電版本，不過目前還沒有純電版本的確切消息。
這種“兼容”電動汽車，在平臺研發階段為“三電”的佈置設計了方案，比“油改電”的套路更合理。問題是，既然想“兼容”，就既要照顧發動機、變速器、油箱、排氣管甚至傳動軸的佈置，又要給“三電”留出合理的位置，結果必然是兩頭都顧到了，但兩頭都要互相遷就，很多方面難免要“湊合”了。
純粹的電動汽車什麼樣？
比亞迪的e2就不一樣，它是一款“原生”的電動汽車，出身於比亞迪的電動汽車專屬平臺——e平臺。
▲比亞迪e平臺是電動汽車專屬平臺
比亞迪的e平臺從2013年開始打造，用了5年時間完成，據稱投入已經超百億。電動汽車平臺上研發的純電動汽車，跟上述兩種電動車有什麼區別呢？
電動汽車的動力來源和燃油車完全不同。和發動機、變速箱、排氣管、傳動軸等一套複雜的機械比起來，電池、電機、電控這“三電”的機械結構簡單、體積小，佈置起來的自由度就大多了。
你看比亞迪的e2，跟燃油車比起來，它的前懸（前輪軸心到汽車最前端的距離）明顯要短。e2的電機和電控是安裝在前軸前方的，類似於燃油車的“前置前驅”，但這兩樣東西比發動機和變速箱小多了，用不著佔用那麼多地方，所以，前懸也不必伸出老長，留下必要的碰撞緩衝空間就可以了。
▲e2短前懸的設計，讓它的側面看上去比較“運動”
機器佔的空間小，留給人的空間就大，所以同樣的尺寸，e2這樣的電動汽車的駕乘空間可以比燃油車做得更大。
電機和電控體積小，還有一個好處，就是汽車的前艙設計的自由度更大，前艙蓋的高低和傾斜角度可以靈活調整，既可以讓車頭的線條更流暢，還能降低風阻係數。
比亞迪的e平臺，是把電池佈置在整車的中間，平鋪在駕駛艙的地板下邊。這種佈局，一是給電池的前後留下最多的碰撞緩衝空間，安全性好；二是可以降低整車重心，讓車的下盤更穩。
比亞迪的e2，還通過“三電”位置的巧妙佈置，讓前後軸載荷達到了50∶50。喜歡寶馬的人都知道，前後軸載荷的平衡是寶馬操控絕技的祕訣之一，前置後驅的寶馬車型也要花很多心思去調整機械佈局，但e2這樣的“原生”電動汽車，即便是“前置前驅”，也能輕描淡寫地搞定。
▲e2前後軸載荷為50∶50
電動汽車平臺上出來的電動汽車，電池差不多都是這種佈置法，電池安全性好、整車重心分配合理，車內的地板又是平展的，人坐進去就會覺得比地板凸起的燃油車更寬敞。
汽車能用電機帶著跑，就算植入“電動”基因，正式“觸電”了。“觸電”程度由淺入深，可分混動、插電混動、純電動三種，這點很多人已經知道；但純電動汽車又分兩種：“原生”電動和“非原生”電動，這點其實很多人並不清楚。
前不久，在比亞迪電動汽車e2上市發佈會上，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江提到了一句：e2是“原生純電動汽車”。這句話並沒有引起太多注意，但透露了一個行業祕密：純電動也有“原生”和“非原生”之分。
▲比亞迪e2是“原生”電動汽車
換句話說，“純電動”汽車，未必是“純粹的電動”汽車。
“油改電”和“油電兼容”
現在市面上的電動汽車，不少是從燃油車型改造而來，俗稱“油改電”。
比如大眾今年推出的幾款：純電朗逸、純電寶來、純電高爾夫，就是典型的“油改電”車型。
“油改電”，簡單來說，就是把燃油車的油箱、發動機、變速器等動力部分拿掉，換成電動汽車的“三電”（電池、電機、電控）。這種辦法可以迅速把現成的燃油車改造成純電車型，汽車製造商又省時間又省錢；但缺點也很明顯，就拿電池佈置來說，只能在底盤上找地方東塞一塊、西塞一塊，有時候把寶貴的後備廂空間也擠佔不少，能放進去的電池數量還是不理想。
“油改電”車型，在續航、能耗等方面都難有亮眼表現。
▲“油改電”車型的電池佈置受到不少約束
還有一種“兼容思路”，就是在平臺研發的時候，就考慮了燃油車和電動汽車的兼容問題。比如吉利的CMA平臺就“原生兼容”弱混、油電混合、插電混動、純電車型，CMA平臺的第一款車星越已經有了插電版本，不過目前還沒有純電版本的確切消息。
這種“兼容”電動汽車，在平臺研發階段為“三電”的佈置設計了方案，比“油改電”的套路更合理。問題是，既然想“兼容”，就既要照顧發動機、變速器、油箱、排氣管甚至傳動軸的佈置，又要給“三電”留出合理的位置，結果必然是兩頭都顧到了，但兩頭都要互相遷就，很多方面難免要“湊合”了。
純粹的電動汽車什麼樣？
比亞迪的e2就不一樣，它是一款“原生”的電動汽車，出身於比亞迪的電動汽車專屬平臺——e平臺。
▲比亞迪e平臺是電動汽車專屬平臺
比亞迪的e平臺從2013年開始打造，用了5年時間完成，據稱投入已經超百億。電動汽車平臺上研發的純電動汽車，跟上述兩種電動車有什麼區別呢？
電動汽車的動力來源和燃油車完全不同。和發動機、變速箱、排氣管、傳動軸等一套複雜的機械比起來，電池、電機、電控這“三電”的機械結構簡單、體積小，佈置起來的自由度就大多了。
你看比亞迪的e2，跟燃油車比起來，它的前懸（前輪軸心到汽車最前端的距離）明顯要短。e2的電機和電控是安裝在前軸前方的，類似於燃油車的“前置前驅”，但這兩樣東西比發動機和變速箱小多了，用不著佔用那麼多地方，所以，前懸也不必伸出老長，留下必要的碰撞緩衝空間就可以了。
▲e2短前懸的設計，讓它的側面看上去比較“運動”
機器佔的空間小，留給人的空間就大，所以同樣的尺寸，e2這樣的電動汽車的駕乘空間可以比燃油車做得更大。
電機和電控體積小，還有一個好處，就是汽車的前艙設計的自由度更大，前艙蓋的高低和傾斜角度可以靈活調整，既可以讓車頭的線條更流暢，還能降低風阻係數。
比亞迪的e平臺，是把電池佈置在整車的中間，平鋪在駕駛艙的地板下邊。這種佈局，一是給電池的前後留下最多的碰撞緩衝空間，安全性好；二是可以降低整車重心，讓車的下盤更穩。
比亞迪的e2，還通過“三電”位置的巧妙佈置，讓前後軸載荷達到了50∶50。喜歡寶馬的人都知道，前後軸載荷的平衡是寶馬操控絕技的祕訣之一，前置後驅的寶馬車型也要花很多心思去調整機械佈局，但e2這樣的“原生”電動汽車，即便是“前置前驅”，也能輕描淡寫地搞定。
▲e2前後軸載荷為50∶50
電動汽車平臺上出來的電動汽車，電池差不多都是這種佈置法，電池安全性好、整車重心分配合理，車內的地板又是平展的，人坐進去就會覺得比地板凸起的燃油車更寬敞。
▲電動汽車的空間利用率優於燃油車
電動汽車平臺也要模塊化
我們買燃油車，懂行的人會看一下這車出自什麼平臺，藉此來判斷車子的技術年代。燃油車的開發平臺幾經進化迭代，現在技術最先進的是模塊化平臺；電動汽車平臺也是一個道理，模塊化程度越高，技術也就越先進。
“油改電”的車，基本構架還是燃油車那一套，談不上什麼模塊化；“兼容平臺”的電動汽車，有可能把“三電”某些部分搞成模塊化；只有全新開發的純電動汽車平臺，才有可能完全按電動汽車的思路去考慮問題，設計出電動汽車的模塊化構架。
比亞迪的e平臺，就是一個典型的模塊化平臺，它不但把“三電”模塊化，還順手把車上主要的電子電器都整一塊兒，用一塊電路板控制了。
比如“三電”系統中的電機、電控系統、減速器本來是三種東西，在e平臺上就合體成了一個模塊，叫“驅動三合一”。合體的好處是：零部件和線束少了，體積小了，分量輕了，能耗低了。
汽車能用電機帶著跑，就算植入“電動”基因，正式“觸電”了。“觸電”程度由淺入深，可分混動、插電混動、純電動三種，這點很多人已經知道；但純電動汽車又分兩種：“原生”電動和“非原生”電動，這點其實很多人並不清楚。
前不久，在比亞迪電動汽車e2上市發佈會上，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江提到了一句：e2是“原生純電動汽車”。這句話並沒有引起太多注意，但透露了一個行業祕密：純電動也有“原生”和“非原生”之分。
▲比亞迪e2是“原生”電動汽車
換句話說，“純電動”汽車，未必是“純粹的電動”汽車。
“油改電”和“油電兼容”
現在市面上的電動汽車，不少是從燃油車型改造而來，俗稱“油改電”。
比如大眾今年推出的幾款：純電朗逸、純電寶來、純電高爾夫，就是典型的“油改電”車型。
“油改電”，簡單來說，就是把燃油車的油箱、發動機、變速器等動力部分拿掉，換成電動汽車的“三電”（電池、電機、電控）。這種辦法可以迅速把現成的燃油車改造成純電車型，汽車製造商又省時間又省錢；但缺點也很明顯，就拿電池佈置來說，只能在底盤上找地方東塞一塊、西塞一塊，有時候把寶貴的後備廂空間也擠佔不少，能放進去的電池數量還是不理想。
“油改電”車型，在續航、能耗等方面都難有亮眼表現。
▲“油改電”車型的電池佈置受到不少約束
還有一種“兼容思路”，就是在平臺研發的時候，就考慮了燃油車和電動汽車的兼容問題。比如吉利的CMA平臺就“原生兼容”弱混、油電混合、插電混動、純電車型，CMA平臺的第一款車星越已經有了插電版本，不過目前還沒有純電版本的確切消息。
這種“兼容”電動汽車，在平臺研發階段為“三電”的佈置設計了方案，比“油改電”的套路更合理。問題是，既然想“兼容”，就既要照顧發動機、變速器、油箱、排氣管甚至傳動軸的佈置，又要給“三電”留出合理的位置，結果必然是兩頭都顧到了，但兩頭都要互相遷就，很多方面難免要“湊合”了。
純粹的電動汽車什麼樣？
比亞迪的e2就不一樣，它是一款“原生”的電動汽車，出身於比亞迪的電動汽車專屬平臺——e平臺。
▲比亞迪e平臺是電動汽車專屬平臺
比亞迪的e平臺從2013年開始打造，用了5年時間完成，據稱投入已經超百億。電動汽車平臺上研發的純電動汽車，跟上述兩種電動車有什麼區別呢？
電動汽車的動力來源和燃油車完全不同。和發動機、變速箱、排氣管、傳動軸等一套複雜的機械比起來，電池、電機、電控這“三電”的機械結構簡單、體積小，佈置起來的自由度就大多了。
你看比亞迪的e2，跟燃油車比起來，它的前懸（前輪軸心到汽車最前端的距離）明顯要短。e2的電機和電控是安裝在前軸前方的，類似於燃油車的“前置前驅”，但這兩樣東西比發動機和變速箱小多了，用不著佔用那麼多地方，所以，前懸也不必伸出老長，留下必要的碰撞緩衝空間就可以了。
▲e2短前懸的設計，讓它的側面看上去比較“運動”
機器佔的空間小，留給人的空間就大，所以同樣的尺寸，e2這樣的電動汽車的駕乘空間可以比燃油車做得更大。
電機和電控體積小，還有一個好處，就是汽車的前艙設計的自由度更大，前艙蓋的高低和傾斜角度可以靈活調整，既可以讓車頭的線條更流暢，還能降低風阻係數。
比亞迪的e平臺，是把電池佈置在整車的中間，平鋪在駕駛艙的地板下邊。這種佈局，一是給電池的前後留下最多的碰撞緩衝空間，安全性好；二是可以降低整車重心，讓車的下盤更穩。
比亞迪的e2，還通過“三電”位置的巧妙佈置，讓前後軸載荷達到了50∶50。喜歡寶馬的人都知道，前後軸載荷的平衡是寶馬操控絕技的祕訣之一，前置後驅的寶馬車型也要花很多心思去調整機械佈局，但e2這樣的“原生”電動汽車，即便是“前置前驅”，也能輕描淡寫地搞定。
▲e2前後軸載荷為50∶50
電動汽車平臺上出來的電動汽車，電池差不多都是這種佈置法，電池安全性好、整車重心分配合理，車內的地板又是平展的，人坐進去就會覺得比地板凸起的燃油車更寬敞。
▲電動汽車的空間利用率優於燃油車
電動汽車平臺也要模塊化
我們買燃油車，懂行的人會看一下這車出自什麼平臺，藉此來判斷車子的技術年代。燃油車的開發平臺幾經進化迭代，現在技術最先進的是模塊化平臺；電動汽車平臺也是一個道理，模塊化程度越高，技術也就越先進。
“油改電”的車，基本構架還是燃油車那一套，談不上什麼模塊化；“兼容平臺”的電動汽車，有可能把“三電”某些部分搞成模塊化；只有全新開發的純電動汽車平臺，才有可能完全按電動汽車的思路去考慮問題，設計出電動汽車的模塊化構架。
比亞迪的e平臺，就是一個典型的模塊化平臺，它不但把“三電”模塊化，還順手把車上主要的電子電器都整一塊兒，用一塊電路板控制了。
比如“三電”系統中的電機、電控系統、減速器本來是三種東西，在e平臺上就合體成了一個模塊，叫“驅動三合一”。合體的好處是：零部件和線束少了，體積小了，分量輕了，能耗低了。
▲e平臺上，零部件設計高度集成化
再比如，現在汽車上的功能越來越複雜，除了傳統的儀表、燈光、空調，還增加了無鑰匙進入、倒車雷達、胎壓監測等等新功能。這些東西本來各有各的“大腦”（控制器），各管各的事兒，在比亞迪的e平臺上，多個“大腦”精減成了一個“大腦”，一個控制器就把活兒全包了。
比亞迪e平臺，把動力、電的分配管理、電池、車身控制、人機交互設計成了幾個模塊，簡稱“33111”。
汽車能用電機帶著跑，就算植入“電動”基因，正式“觸電”了。“觸電”程度由淺入深，可分混動、插電混動、純電動三種，這點很多人已經知道；但純電動汽車又分兩種：“原生”電動和“非原生”電動，這點其實很多人並不清楚。
前不久，在比亞迪電動汽車e2上市發佈會上，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江提到了一句：e2是“原生純電動汽車”。這句話並沒有引起太多注意，但透露了一個行業祕密：純電動也有“原生”和“非原生”之分。
▲比亞迪e2是“原生”電動汽車
換句話說，“純電動”汽車，未必是“純粹的電動”汽車。
“油改電”和“油電兼容”
現在市面上的電動汽車，不少是從燃油車型改造而來，俗稱“油改電”。
比如大眾今年推出的幾款：純電朗逸、純電寶來、純電高爾夫，就是典型的“油改電”車型。
“油改電”，簡單來說，就是把燃油車的油箱、發動機、變速器等動力部分拿掉，換成電動汽車的“三電”（電池、電機、電控）。這種辦法可以迅速把現成的燃油車改造成純電車型，汽車製造商又省時間又省錢；但缺點也很明顯，就拿電池佈置來說，只能在底盤上找地方東塞一塊、西塞一塊，有時候把寶貴的後備廂空間也擠佔不少，能放進去的電池數量還是不理想。
“油改電”車型，在續航、能耗等方面都難有亮眼表現。
▲“油改電”車型的電池佈置受到不少約束
還有一種“兼容思路”，就是在平臺研發的時候，就考慮了燃油車和電動汽車的兼容問題。比如吉利的CMA平臺就“原生兼容”弱混、油電混合、插電混動、純電車型，CMA平臺的第一款車星越已經有了插電版本，不過目前還沒有純電版本的確切消息。
這種“兼容”電動汽車，在平臺研發階段為“三電”的佈置設計了方案，比“油改電”的套路更合理。問題是，既然想“兼容”，就既要照顧發動機、變速器、油箱、排氣管甚至傳動軸的佈置，又要給“三電”留出合理的位置，結果必然是兩頭都顧到了，但兩頭都要互相遷就，很多方面難免要“湊合”了。
純粹的電動汽車什麼樣？
比亞迪的e2就不一樣，它是一款“原生”的電動汽車，出身於比亞迪的電動汽車專屬平臺——e平臺。
▲比亞迪e平臺是電動汽車專屬平臺
比亞迪的e平臺從2013年開始打造，用了5年時間完成，據稱投入已經超百億。電動汽車平臺上研發的純電動汽車，跟上述兩種電動車有什麼區別呢？
電動汽車的動力來源和燃油車完全不同。和發動機、變速箱、排氣管、傳動軸等一套複雜的機械比起來，電池、電機、電控這“三電”的機械結構簡單、體積小，佈置起來的自由度就大多了。
你看比亞迪的e2，跟燃油車比起來，它的前懸（前輪軸心到汽車最前端的距離）明顯要短。e2的電機和電控是安裝在前軸前方的，類似於燃油車的“前置前驅”，但這兩樣東西比發動機和變速箱小多了，用不著佔用那麼多地方，所以，前懸也不必伸出老長，留下必要的碰撞緩衝空間就可以了。
▲e2短前懸的設計，讓它的側面看上去比較“運動”
機器佔的空間小，留給人的空間就大，所以同樣的尺寸，e2這樣的電動汽車的駕乘空間可以比燃油車做得更大。
電機和電控體積小，還有一個好處，就是汽車的前艙設計的自由度更大，前艙蓋的高低和傾斜角度可以靈活調整，既可以讓車頭的線條更流暢，還能降低風阻係數。
比亞迪的e平臺，是把電池佈置在整車的中間，平鋪在駕駛艙的地板下邊。這種佈局，一是給電池的前後留下最多的碰撞緩衝空間，安全性好；二是可以降低整車重心，讓車的下盤更穩。
比亞迪的e2，還通過“三電”位置的巧妙佈置，讓前後軸載荷達到了50∶50。喜歡寶馬的人都知道，前後軸載荷的平衡是寶馬操控絕技的祕訣之一，前置後驅的寶馬車型也要花很多心思去調整機械佈局，但e2這樣的“原生”電動汽車，即便是“前置前驅”，也能輕描淡寫地搞定。
▲e2前後軸載荷為50∶50
電動汽車平臺上出來的電動汽車，電池差不多都是這種佈置法，電池安全性好、整車重心分配合理，車內的地板又是平展的，人坐進去就會覺得比地板凸起的燃油車更寬敞。
▲電動汽車的空間利用率優於燃油車
電動汽車平臺也要模塊化
我們買燃油車，懂行的人會看一下這車出自什麼平臺，藉此來判斷車子的技術年代。燃油車的開發平臺幾經進化迭代，現在技術最先進的是模塊化平臺；電動汽車平臺也是一個道理，模塊化程度越高，技術也就越先進。
“油改電”的車，基本構架還是燃油車那一套，談不上什麼模塊化；“兼容平臺”的電動汽車，有可能把“三電”某些部分搞成模塊化；只有全新開發的純電動汽車平臺，才有可能完全按電動汽車的思路去考慮問題，設計出電動汽車的模塊化構架。
比亞迪的e平臺，就是一個典型的模塊化平臺，它不但把“三電”模塊化，還順手把車上主要的電子電器都整一塊兒，用一塊電路板控制了。
比如“三電”系統中的電機、電控系統、減速器本來是三種東西，在e平臺上就合體成了一個模塊，叫“驅動三合一”。合體的好處是：零部件和線束少了，體積小了，分量輕了，能耗低了。
▲e平臺上，零部件設計高度集成化
再比如，現在汽車上的功能越來越複雜，除了傳統的儀表、燈光、空調，還增加了無鑰匙進入、倒車雷達、胎壓監測等等新功能。這些東西本來各有各的“大腦”（控制器），各管各的事兒，在比亞迪的e平臺上，多個“大腦”精減成了一個“大腦”，一個控制器就把活兒全包了。
比亞迪e平臺，把動力、電的分配管理、電池、車身控制、人機交互設計成了幾個模塊，簡稱“33111”。
▲比亞迪e平臺的核心是5個模塊，簡稱“33111”
e平臺的開發思路有兩個：一個是標準化，另一個是集成化。
標準化的好處，是不同車型可以共享核心技術。比如主打運動、時尚的e2，跟主打性能、技術的王朝系列純電動汽車，共用e平臺，“三電”技術是同源的；
集成化的好處，是能提升“三電”系統的效率，降低能耗，還有助於輕量化。比亞迪e2，百公里耗電僅有10.9度（kW·h）電，這主要就是e平臺集成化的功勞。
模塊化平臺還有一個好處，就是可以把一些先進的配置，向全系車型普及。道理很簡單，一個模塊開發出來以後，功能是高度集成的，只要車上用到這個模塊，自然就有了相關功能。
比亞迪e2，一款10萬價格區間的車，就全系標配了胎壓顯示、倒車影像、無鑰匙進入等功能，還配備智能網聯繫統DiLink 2.0，在車內大屏上不但集成了導航、娛樂等常規功能，還支持眾多安卓應用——要不是模塊化平臺，這些“高端”配置很難標配到這個價位的車上。
汽車能用電機帶著跑，就算植入“電動”基因，正式“觸電”了。“觸電”程度由淺入深，可分混動、插電混動、純電動三種，這點很多人已經知道；但純電動汽車又分兩種：“原生”電動和“非原生”電動，這點其實很多人並不清楚。
前不久，在比亞迪電動汽車e2上市發佈會上，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江提到了一句：e2是“原生純電動汽車”。這句話並沒有引起太多注意，但透露了一個行業祕密：純電動也有“原生”和“非原生”之分。
▲比亞迪e2是“原生”電動汽車
換句話說，“純電動”汽車，未必是“純粹的電動”汽車。
“油改電”和“油電兼容”
現在市面上的電動汽車，不少是從燃油車型改造而來，俗稱“油改電”。
比如大眾今年推出的幾款：純電朗逸、純電寶來、純電高爾夫，就是典型的“油改電”車型。
“油改電”，簡單來說，就是把燃油車的油箱、發動機、變速器等動力部分拿掉，換成電動汽車的“三電”（電池、電機、電控）。這種辦法可以迅速把現成的燃油車改造成純電車型，汽車製造商又省時間又省錢；但缺點也很明顯，就拿電池佈置來說，只能在底盤上找地方東塞一塊、西塞一塊，有時候把寶貴的後備廂空間也擠佔不少，能放進去的電池數量還是不理想。
“油改電”車型，在續航、能耗等方面都難有亮眼表現。
▲“油改電”車型的電池佈置受到不少約束
還有一種“兼容思路”，就是在平臺研發的時候，就考慮了燃油車和電動汽車的兼容問題。比如吉利的CMA平臺就“原生兼容”弱混、油電混合、插電混動、純電車型，CMA平臺的第一款車星越已經有了插電版本，不過目前還沒有純電版本的確切消息。
這種“兼容”電動汽車，在平臺研發階段為“三電”的佈置設計了方案，比“油改電”的套路更合理。問題是，既然想“兼容”，就既要照顧發動機、變速器、油箱、排氣管甚至傳動軸的佈置，又要給“三電”留出合理的位置，結果必然是兩頭都顧到了，但兩頭都要互相遷就，很多方面難免要“湊合”了。
純粹的電動汽車什麼樣？
比亞迪的e2就不一樣，它是一款“原生”的電動汽車，出身於比亞迪的電動汽車專屬平臺——e平臺。
▲比亞迪e平臺是電動汽車專屬平臺
比亞迪的e平臺從2013年開始打造，用了5年時間完成，據稱投入已經超百億。電動汽車平臺上研發的純電動汽車，跟上述兩種電動車有什麼區別呢？
電動汽車的動力來源和燃油車完全不同。和發動機、變速箱、排氣管、傳動軸等一套複雜的機械比起來，電池、電機、電控這“三電”的機械結構簡單、體積小，佈置起來的自由度就大多了。
你看比亞迪的e2，跟燃油車比起來，它的前懸（前輪軸心到汽車最前端的距離）明顯要短。e2的電機和電控是安裝在前軸前方的，類似於燃油車的“前置前驅”，但這兩樣東西比發動機和變速箱小多了，用不著佔用那麼多地方，所以，前懸也不必伸出老長，留下必要的碰撞緩衝空間就可以了。
▲e2短前懸的設計，讓它的側面看上去比較“運動”
機器佔的空間小，留給人的空間就大，所以同樣的尺寸，e2這樣的電動汽車的駕乘空間可以比燃油車做得更大。
電機和電控體積小，還有一個好處，就是汽車的前艙設計的自由度更大，前艙蓋的高低和傾斜角度可以靈活調整，既可以讓車頭的線條更流暢，還能降低風阻係數。
比亞迪的e平臺，是把電池佈置在整車的中間，平鋪在駕駛艙的地板下邊。這種佈局，一是給電池的前後留下最多的碰撞緩衝空間，安全性好；二是可以降低整車重心，讓車的下盤更穩。
比亞迪的e2，還通過“三電”位置的巧妙佈置，讓前後軸載荷達到了50∶50。喜歡寶馬的人都知道，前後軸載荷的平衡是寶馬操控絕技的祕訣之一，前置後驅的寶馬車型也要花很多心思去調整機械佈局，但e2這樣的“原生”電動汽車，即便是“前置前驅”，也能輕描淡寫地搞定。
▲e2前後軸載荷為50∶50
電動汽車平臺上出來的電動汽車，電池差不多都是這種佈置法，電池安全性好、整車重心分配合理，車內的地板又是平展的，人坐進去就會覺得比地板凸起的燃油車更寬敞。
▲電動汽車的空間利用率優於燃油車
電動汽車平臺也要模塊化
我們買燃油車，懂行的人會看一下這車出自什麼平臺，藉此來判斷車子的技術年代。燃油車的開發平臺幾經進化迭代，現在技術最先進的是模塊化平臺；電動汽車平臺也是一個道理，模塊化程度越高，技術也就越先進。
“油改電”的車，基本構架還是燃油車那一套，談不上什麼模塊化；“兼容平臺”的電動汽車，有可能把“三電”某些部分搞成模塊化；只有全新開發的純電動汽車平臺，才有可能完全按電動汽車的思路去考慮問題，設計出電動汽車的模塊化構架。
比亞迪的e平臺，就是一個典型的模塊化平臺，它不但把“三電”模塊化，還順手把車上主要的電子電器都整一塊兒，用一塊電路板控制了。
比如“三電”系統中的電機、電控系統、減速器本來是三種東西，在e平臺上就合體成了一個模塊，叫“驅動三合一”。合體的好處是：零部件和線束少了，體積小了，分量輕了，能耗低了。
▲e平臺上，零部件設計高度集成化
再比如，現在汽車上的功能越來越複雜，除了傳統的儀表、燈光、空調，還增加了無鑰匙進入、倒車雷達、胎壓監測等等新功能。這些東西本來各有各的“大腦”（控制器），各管各的事兒，在比亞迪的e平臺上，多個“大腦”精減成了一個“大腦”，一個控制器就把活兒全包了。
比亞迪e平臺，把動力、電的分配管理、電池、車身控制、人機交互設計成了幾個模塊，簡稱“33111”。
▲比亞迪e平臺的核心是5個模塊，簡稱“33111”
e平臺的開發思路有兩個：一個是標準化，另一個是集成化。
標準化的好處，是不同車型可以共享核心技術。比如主打運動、時尚的e2，跟主打性能、技術的王朝系列純電動汽車，共用e平臺，“三電”技術是同源的；
集成化的好處，是能提升“三電”系統的效率，降低能耗，還有助於輕量化。比亞迪e2，百公里耗電僅有10.9度（kW·h）電，這主要就是e平臺集成化的功勞。
模塊化平臺還有一個好處，就是可以把一些先進的配置，向全系車型普及。道理很簡單，一個模塊開發出來以後，功能是高度集成的，只要車上用到這個模塊，自然就有了相關功能。
比亞迪e2，一款10萬價格區間的車，就全系標配了胎壓顯示、倒車影像、無鑰匙進入等功能，還配備智能網聯繫統DiLink 2.0，在車內大屏上不但集成了導航、娛樂等常規功能，還支持眾多安卓應用——要不是模塊化平臺，這些“高端”配置很難標配到這個價位的車上。
▲e2配備DiLink智能網聯繫統
我們看電動汽車，瞭解一下平臺背景是有必要的，畢竟這可以體現一款電動汽車的整體技術水準。
不管是“油改電”還是“油兼容電”，都是汽車製造商向電動化轉型階段開發的“過渡車型”。大眾真正的電動汽車，是純電動MEB平臺上的車型，首款車型ID.3剛剛在法蘭克福車展首發，預計明年上市；吉利也有自己的純電動GE平臺，首款車幾何A已經上市。
實際上，純電動汽車平臺也有區別，主要區別在於模塊化的程度。
電動汽車的機械結構相對簡單，搞模塊化看似容易，實際上難度很大。不論是“驅動三合一”還是“高壓三合一”，如果核心零部件是由不同的供應商提供，核心技術也分散在各家供應商手中，想整合成模塊，談何容易？
比亞迪之所以能率先推出高度模塊化的純電平臺，是因為十幾年來深耕“三電”，而且在電子設備的研發製造方面也有深厚積累，核心技術幾乎全在自家手裡，包括IGBT（其重要性相當於電動汽車的CPU）都能自己設計製造。像這樣能“打通關”的汽車製造商，不說絕無僅有，目前看也是鳳毛麟角。
高度模塊化、標準化的電動汽車平臺，也給電動汽車進化為“大型移動智能終端”提供了很好的支撐。如果電動汽車是個“標準硬件”（比亞迪秦Pro純電動汽車就有開發者版，可以作為自動駕駛和車應用的開發平臺），就給開發者提供了自由發揮的舞臺，電動汽車的多種可能性也會就此打開。 文/長城新媒體記者 傅雪峰
汽車能用電機帶著跑，就算植入“電動”基因，正式“觸電”了。“觸電”程度由淺入深，可分混動、插電混動、純電動三種，這點很多人已經知道；但純電動汽車又分兩種：“原生”電動和“非原生”電動，這點其實很多人並不清楚。
前不久，在比亞迪電動汽車e2上市發佈會上，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江提到了一句：e2是“原生純電動汽車”。這句話並沒有引起太多注意，但透露了一個行業祕密：純電動也有“原生”和“非原生”之分。
▲比亞迪e2是“原生”電動汽車
換句話說，“純電動”汽車，未必是“純粹的電動”汽車。
“油改電”和“油電兼容”
現在市面上的電動汽車，不少是從燃油車型改造而來，俗稱“油改電”。
比如大眾今年推出的幾款：純電朗逸、純電寶來、純電高爾夫，就是典型的“油改電”車型。
“油改電”，簡單來說，就是把燃油車的油箱、發動機、變速器等動力部分拿掉，換成電動汽車的“三電”（電池、電機、電控）。這種辦法可以迅速把現成的燃油車改造成純電車型，汽車製造商又省時間又省錢；但缺點也很明顯，就拿電池佈置來說，只能在底盤上找地方東塞一塊、西塞一塊，有時候把寶貴的後備廂空間也擠佔不少，能放進去的電池數量還是不理想。
“油改電”車型，在續航、能耗等方面都難有亮眼表現。
▲“油改電”車型的電池佈置受到不少約束
還有一種“兼容思路”，就是在平臺研發的時候，就考慮了燃油車和電動汽車的兼容問題。比如吉利的CMA平臺就“原生兼容”弱混、油電混合、插電混動、純電車型，CMA平臺的第一款車星越已經有了插電版本，不過目前還沒有純電版本的確切消息。
這種“兼容”電動汽車，在平臺研發階段為“三電”的佈置設計了方案，比“油改電”的套路更合理。問題是，既然想“兼容”，就既要照顧發動機、變速器、油箱、排氣管甚至傳動軸的佈置，又要給“三電”留出合理的位置，結果必然是兩頭都顧到了，但兩頭都要互相遷就，很多方面難免要“湊合”了。
純粹的電動汽車什麼樣？
比亞迪的e2就不一樣，它是一款“原生”的電動汽車，出身於比亞迪的電動汽車專屬平臺——e平臺。
▲比亞迪e平臺是電動汽車專屬平臺
比亞迪的e平臺從2013年開始打造，用了5年時間完成，據稱投入已經超百億。電動汽車平臺上研發的純電動汽車，跟上述兩種電動車有什麼區別呢？
電動汽車的動力來源和燃油車完全不同。和發動機、變速箱、排氣管、傳動軸等一套複雜的機械比起來，電池、電機、電控這“三電”的機械結構簡單、體積小，佈置起來的自由度就大多了。
你看比亞迪的e2，跟燃油車比起來，它的前懸（前輪軸心到汽車最前端的距離）明顯要短。e2的電機和電控是安裝在前軸前方的，類似於燃油車的“前置前驅”，但這兩樣東西比發動機和變速箱小多了，用不著佔用那麼多地方，所以，前懸也不必伸出老長，留下必要的碰撞緩衝空間就可以了。
▲e2短前懸的設計，讓它的側面看上去比較“運動”
機器佔的空間小，留給人的空間就大，所以同樣的尺寸，e2這樣的電動汽車的駕乘空間可以比燃油車做得更大。
電機和電控體積小，還有一個好處，就是汽車的前艙設計的自由度更大，前艙蓋的高低和傾斜角度可以靈活調整，既可以讓車頭的線條更流暢，還能降低風阻係數。
比亞迪的e平臺，是把電池佈置在整車的中間，平鋪在駕駛艙的地板下邊。這種佈局，一是給電池的前後留下最多的碰撞緩衝空間，安全性好；二是可以降低整車重心，讓車的下盤更穩。
比亞迪的e2，還通過“三電”位置的巧妙佈置，讓前後軸載荷達到了50∶50。喜歡寶馬的人都知道，前後軸載荷的平衡是寶馬操控絕技的祕訣之一，前置後驅的寶馬車型也要花很多心思去調整機械佈局，但e2這樣的“原生”電動汽車，即便是“前置前驅”，也能輕描淡寫地搞定。
▲e2前後軸載荷為50∶50
電動汽車平臺上出來的電動汽車，電池差不多都是這種佈置法，電池安全性好、整車重心分配合理，車內的地板又是平展的，人坐進去就會覺得比地板凸起的燃油車更寬敞。
▲電動汽車的空間利用率優於燃油車
電動汽車平臺也要模塊化
我們買燃油車，懂行的人會看一下這車出自什麼平臺，藉此來判斷車子的技術年代。燃油車的開發平臺幾經進化迭代，現在技術最先進的是模塊化平臺；電動汽車平臺也是一個道理，模塊化程度越高，技術也就越先進。
“油改電”的車，基本構架還是燃油車那一套，談不上什麼模塊化；“兼容平臺”的電動汽車，有可能把“三電”某些部分搞成模塊化；只有全新開發的純電動汽車平臺，才有可能完全按電動汽車的思路去考慮問題，設計出電動汽車的模塊化構架。
比亞迪的e平臺，就是一個典型的模塊化平臺，它不但把“三電”模塊化，還順手把車上主要的電子電器都整一塊兒，用一塊電路板控制了。
比如“三電”系統中的電機、電控系統、減速器本來是三種東西，在e平臺上就合體成了一個模塊，叫“驅動三合一”。合體的好處是：零部件和線束少了，體積小了，分量輕了，能耗低了。
▲e平臺上，零部件設計高度集成化
再比如，現在汽車上的功能越來越複雜，除了傳統的儀表、燈光、空調，還增加了無鑰匙進入、倒車雷達、胎壓監測等等新功能。這些東西本來各有各的“大腦”（控制器），各管各的事兒，在比亞迪的e平臺上，多個“大腦”精減成了一個“大腦”，一個控制器就把活兒全包了。
比亞迪e平臺，把動力、電的分配管理、電池、車身控制、人機交互設計成了幾個模塊，簡稱“33111”。
▲比亞迪e平臺的核心是5個模塊，簡稱“33111”
e平臺的開發思路有兩個：一個是標準化，另一個是集成化。
標準化的好處，是不同車型可以共享核心技術。比如主打運動、時尚的e2，跟主打性能、技術的王朝系列純電動汽車，共用e平臺，“三電”技術是同源的；
集成化的好處，是能提升“三電”系統的效率，降低能耗，還有助於輕量化。比亞迪e2，百公里耗電僅有10.9度（kW·h）電，這主要就是e平臺集成化的功勞。
模塊化平臺還有一個好處，就是可以把一些先進的配置，向全系車型普及。道理很簡單，一個模塊開發出來以後，功能是高度集成的，只要車上用到這個模塊，自然就有了相關功能。
比亞迪e2，一款10萬價格區間的車，就全系標配了胎壓顯示、倒車影像、無鑰匙進入等功能，還配備智能網聯繫統DiLink 2.0，在車內大屏上不但集成了導航、娛樂等常規功能，還支持眾多安卓應用——要不是模塊化平臺，這些“高端”配置很難標配到這個價位的車上。
▲e2配備DiLink智能網聯繫統
我們看電動汽車，瞭解一下平臺背景是有必要的，畢竟這可以體現一款電動汽車的整體技術水準。
不管是“油改電”還是“油兼容電”，都是汽車製造商向電動化轉型階段開發的“過渡車型”。大眾真正的電動汽車，是純電動MEB平臺上的車型，首款車型ID.3剛剛在法蘭克福車展首發，預計明年上市；吉利也有自己的純電動GE平臺，首款車幾何A已經上市。
實際上，純電動汽車平臺也有區別，主要區別在於模塊化的程度。
電動汽車的機械結構相對簡單，搞模塊化看似容易，實際上難度很大。不論是“驅動三合一”還是“高壓三合一”，如果核心零部件是由不同的供應商提供，核心技術也分散在各家供應商手中，想整合成模塊，談何容易？
比亞迪之所以能率先推出高度模塊化的純電平臺，是因為十幾年來深耕“三電”，而且在電子設備的研發製造方面也有深厚積累，核心技術幾乎全在自家手裡，包括IGBT（其重要性相當於電動汽車的CPU）都能自己設計製造。像這樣能“打通關”的汽車製造商，不說絕無僅有，目前看也是鳳毛麟角。
高度模塊化、標準化的電動汽車平臺，也給電動汽車進化為“大型移動智能終端”提供了很好的支撐。如果電動汽車是個“標準硬件”（比亞迪秦Pro純電動汽車就有開發者版，可以作為自動駕駛和車應用的開發平臺），就給開發者提供了自由發揮的舞臺，電動汽車的多種可能性也會就此打開。 文/長城新媒體記者 傅雪峰
▲電動汽車“標準硬件”可用以二次開發