'奧迪 e-tron 國內首試：一輛「很奧迪、不電動」的純電 SUV？'
BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
哦對了，在這臺 Edition One 限量版上，還帶有一塊 HUD 抬頭顯示器。
作為一輛電動車，e-tron 仍然保留了啟動按鈕。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
哦對了，在這臺 Edition One 限量版上，還帶有一塊 HUD 抬頭顯示器。
作為一輛電動車，e-tron 仍然保留了啟動按鈕。
換擋桿是飛翼造型，但實際上它的大部分區域都是在扮演「扶手」的角色，真正的電子檔杆，只是左側的銀色區域。往前推是 R 檔，往後拉是 D 檔。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
哦對了，在這臺 Edition One 限量版上，還帶有一塊 HUD 抬頭顯示器。
作為一輛電動車，e-tron 仍然保留了啟動按鈕。
換擋桿是飛翼造型，但實際上它的大部分區域都是在扮演「扶手」的角色，真正的電子檔杆，只是左側的銀色區域。往前推是 R 檔，往後拉是 D 檔。
BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
哦對了，在這臺 Edition One 限量版上，還帶有一塊 HUD 抬頭顯示器。
作為一輛電動車，e-tron 仍然保留了啟動按鈕。
換擋桿是飛翼造型，但實際上它的大部分區域都是在扮演「扶手」的角色，真正的電子檔杆，只是左側的銀色區域。往前推是 R 檔，往後拉是 D 檔。
副駕駛手套箱比較有特點，它有一個內凹設計，也就為副駕駛的腿留出了更大的空間，這個設計還是比較花心思的。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
哦對了，在這臺 Edition One 限量版上，還帶有一塊 HUD 抬頭顯示器。
作為一輛電動車，e-tron 仍然保留了啟動按鈕。
換擋桿是飛翼造型，但實際上它的大部分區域都是在扮演「扶手」的角色，真正的電子檔杆，只是左側的銀色區域。往前推是 R 檔，往後拉是 D 檔。
副駕駛手套箱比較有特點，它有一個內凹設計，也就為副駕駛的腿留出了更大的空間，這個設計還是比較花心思的。
因為國內法律問題，所以中規版 e-tron 沒有保留歐版的電子後視鏡，相應的，前門門板上的後視顯示屏也沒了：
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
哦對了，在這臺 Edition One 限量版上，還帶有一塊 HUD 抬頭顯示器。
作為一輛電動車，e-tron 仍然保留了啟動按鈕。
換擋桿是飛翼造型，但實際上它的大部分區域都是在扮演「扶手」的角色，真正的電子檔杆，只是左側的銀色區域。往前推是 R 檔，往後拉是 D 檔。
副駕駛手套箱比較有特點，它有一個內凹設計，也就為副駕駛的腿留出了更大的空間，這個設計還是比較花心思的。
因為國內法律問題，所以中規版 e-tron 沒有保留歐版的電子後視鏡，相應的，前門門板上的後視顯示屏也沒了：
內部的做工、用料、質感，不用太過擔心，還是奧迪一貫的水準。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
哦對了，在這臺 Edition One 限量版上，還帶有一塊 HUD 抬頭顯示器。
作為一輛電動車，e-tron 仍然保留了啟動按鈕。
換擋桿是飛翼造型，但實際上它的大部分區域都是在扮演「扶手」的角色，真正的電子檔杆，只是左側的銀色區域。往前推是 R 檔，往後拉是 D 檔。
副駕駛手套箱比較有特點，它有一個內凹設計，也就為副駕駛的腿留出了更大的空間，這個設計還是比較花心思的。
因為國內法律問題，所以中規版 e-tron 沒有保留歐版的電子後視鏡，相應的，前門門板上的後視顯示屏也沒了：
內部的做工、用料、質感，不用太過擔心，還是奧迪一貫的水準。
BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
哦對了，在這臺 Edition One 限量版上，還帶有一塊 HUD 抬頭顯示器。
作為一輛電動車，e-tron 仍然保留了啟動按鈕。
換擋桿是飛翼造型，但實際上它的大部分區域都是在扮演「扶手」的角色，真正的電子檔杆，只是左側的銀色區域。往前推是 R 檔，往後拉是 D 檔。
副駕駛手套箱比較有特點，它有一個內凹設計，也就為副駕駛的腿留出了更大的空間，這個設計還是比較花心思的。
因為國內法律問題，所以中規版 e-tron 沒有保留歐版的電子後視鏡，相應的，前門門板上的後視顯示屏也沒了：
內部的做工、用料、質感，不用太過擔心，還是奧迪一貫的水準。
BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
哦對了，在這臺 Edition One 限量版上，還帶有一塊 HUD 抬頭顯示器。
作為一輛電動車，e-tron 仍然保留了啟動按鈕。
換擋桿是飛翼造型，但實際上它的大部分區域都是在扮演「扶手」的角色，真正的電子檔杆，只是左側的銀色區域。往前推是 R 檔，往後拉是 D 檔。
副駕駛手套箱比較有特點，它有一個內凹設計，也就為副駕駛的腿留出了更大的空間，這個設計還是比較花心思的。
因為國內法律問題，所以中規版 e-tron 沒有保留歐版的電子後視鏡，相應的，前門門板上的後視顯示屏也沒了：
內部的做工、用料、質感，不用太過擔心，還是奧迪一貫的水準。
坐在 e-tron 的車內，你不會覺得是坐在一臺電動車裡，這是和特斯拉截然不同的感覺。
對了，e-tron 也有一個不算太大的前備箱：
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
哦對了，在這臺 Edition One 限量版上，還帶有一塊 HUD 抬頭顯示器。
作為一輛電動車，e-tron 仍然保留了啟動按鈕。
換擋桿是飛翼造型，但實際上它的大部分區域都是在扮演「扶手」的角色，真正的電子檔杆，只是左側的銀色區域。往前推是 R 檔，往後拉是 D 檔。
副駕駛手套箱比較有特點，它有一個內凹設計，也就為副駕駛的腿留出了更大的空間，這個設計還是比較花心思的。
因為國內法律問題，所以中規版 e-tron 沒有保留歐版的電子後視鏡，相應的，前門門板上的後視顯示屏也沒了：
內部的做工、用料、質感，不用太過擔心，還是奧迪一貫的水準。
坐在 e-tron 的車內，你不會覺得是坐在一臺電動車裡，這是和特斯拉截然不同的感覺。
對了，e-tron 也有一個不算太大的前備箱：
你知道自己開的是電動車嗎？
你以為 e-tron 只有內飾看起來像燃油車嗎？其實開起來也像。
終於要聊最重要的駕駛感受環節了。我們先後在場地內和開放道路上試駕了 e-tron，我們這臺車在半天內總行駛里程約 67km。
先說說續航表現。出發時並非滿電狀態，空調開啟，此時表顯續航 298km：
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
哦對了，在這臺 Edition One 限量版上，還帶有一塊 HUD 抬頭顯示器。
作為一輛電動車，e-tron 仍然保留了啟動按鈕。
換擋桿是飛翼造型，但實際上它的大部分區域都是在扮演「扶手」的角色，真正的電子檔杆，只是左側的銀色區域。往前推是 R 檔，往後拉是 D 檔。
副駕駛手套箱比較有特點，它有一個內凹設計，也就為副駕駛的腿留出了更大的空間，這個設計還是比較花心思的。
因為國內法律問題，所以中規版 e-tron 沒有保留歐版的電子後視鏡，相應的，前門門板上的後視顯示屏也沒了：
內部的做工、用料、質感，不用太過擔心，還是奧迪一貫的水準。
坐在 e-tron 的車內，你不會覺得是坐在一臺電動車裡，這是和特斯拉截然不同的感覺。
對了，e-tron 也有一個不算太大的前備箱：
你知道自己開的是電動車嗎？
你以為 e-tron 只有內飾看起來像燃油車嗎？其實開起來也像。
終於要聊最重要的駕駛感受環節了。我們先後在場地內和開放道路上試駕了 e-tron，我們這臺車在半天內總行駛里程約 67km。
先說說續航表現。出發時並非滿電狀態，空調開啟，此時表顯續航 298km：
e-tron 的續航是動態顯示的，影響續航顯示的因素包括不同的駕駛模式、空調是否開啟以及最近的電能消耗。這或許可以在一定程度上減輕里程焦慮。
在中控屏上，還可以顯示「可拓展續航里程」，這主要是和空調有關，下圖中白色部分，就顯示了關掉空調之後可以增加的續航里程：
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
哦對了，在這臺 Edition One 限量版上，還帶有一塊 HUD 抬頭顯示器。
作為一輛電動車，e-tron 仍然保留了啟動按鈕。
換擋桿是飛翼造型，但實際上它的大部分區域都是在扮演「扶手」的角色，真正的電子檔杆，只是左側的銀色區域。往前推是 R 檔，往後拉是 D 檔。
副駕駛手套箱比較有特點，它有一個內凹設計，也就為副駕駛的腿留出了更大的空間，這個設計還是比較花心思的。
因為國內法律問題，所以中規版 e-tron 沒有保留歐版的電子後視鏡，相應的，前門門板上的後視顯示屏也沒了：
內部的做工、用料、質感，不用太過擔心，還是奧迪一貫的水準。
坐在 e-tron 的車內，你不會覺得是坐在一臺電動車裡，這是和特斯拉截然不同的感覺。
對了，e-tron 也有一個不算太大的前備箱：
你知道自己開的是電動車嗎？
你以為 e-tron 只有內飾看起來像燃油車嗎？其實開起來也像。
終於要聊最重要的駕駛感受環節了。我們先後在場地內和開放道路上試駕了 e-tron，我們這臺車在半天內總行駛里程約 67km。
先說說續航表現。出發時並非滿電狀態，空調開啟，此時表顯續航 298km：
e-tron 的續航是動態顯示的，影響續航顯示的因素包括不同的駕駛模式、空調是否開啟以及最近的電能消耗。這或許可以在一定程度上減輕里程焦慮。
在中控屏上，還可以顯示「可拓展續航里程」，這主要是和空調有關，下圖中白色部分，就顯示了關掉空調之後可以增加的續航里程：
試駕將要結束時，我們儘可能把車輛調整到出發時的設置，此時表顯剩餘續航 222km，也就是說，行駛 67km，掉電 76km。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
哦對了，在這臺 Edition One 限量版上，還帶有一塊 HUD 抬頭顯示器。
作為一輛電動車，e-tron 仍然保留了啟動按鈕。
換擋桿是飛翼造型，但實際上它的大部分區域都是在扮演「扶手」的角色，真正的電子檔杆，只是左側的銀色區域。往前推是 R 檔，往後拉是 D 檔。
副駕駛手套箱比較有特點，它有一個內凹設計，也就為副駕駛的腿留出了更大的空間，這個設計還是比較花心思的。
因為國內法律問題，所以中規版 e-tron 沒有保留歐版的電子後視鏡，相應的，前門門板上的後視顯示屏也沒了：
內部的做工、用料、質感，不用太過擔心，還是奧迪一貫的水準。
坐在 e-tron 的車內，你不會覺得是坐在一臺電動車裡，這是和特斯拉截然不同的感覺。
對了，e-tron 也有一個不算太大的前備箱：
你知道自己開的是電動車嗎？
你以為 e-tron 只有內飾看起來像燃油車嗎？其實開起來也像。
終於要聊最重要的駕駛感受環節了。我們先後在場地內和開放道路上試駕了 e-tron，我們這臺車在半天內總行駛里程約 67km。
先說說續航表現。出發時並非滿電狀態，空調開啟，此時表顯續航 298km：
e-tron 的續航是動態顯示的，影響續航顯示的因素包括不同的駕駛模式、空調是否開啟以及最近的電能消耗。這或許可以在一定程度上減輕里程焦慮。
在中控屏上，還可以顯示「可拓展續航里程」，這主要是和空調有關，下圖中白色部分，就顯示了關掉空調之後可以增加的續航里程：
試駕將要結束時，我們儘可能把車輛調整到出發時的設置，此時表顯剩餘續航 222km，也就是說，行駛 67km，掉電 76km。
因為需要在啟動狀態下拍攝靜態照片，並且我們還趕上了上海的晚高峰（非高架路），所以整個行程的平均速度只有 16km/h，這也讓平均電耗飆到了 29kWh/百公里。
一個更具參考價值的數據是，在從酒店出發到試駕場地的 43km 路程裡，我們開出了 27km/h 的平均車速，表顯平均能耗 25.5kWh/百公里。這 43km，包括了城區擁堵場景、城區和城郊暢通場景以及高速公路場景。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
哦對了，在這臺 Edition One 限量版上，還帶有一塊 HUD 抬頭顯示器。
作為一輛電動車，e-tron 仍然保留了啟動按鈕。
換擋桿是飛翼造型，但實際上它的大部分區域都是在扮演「扶手」的角色，真正的電子檔杆，只是左側的銀色區域。往前推是 R 檔，往後拉是 D 檔。
副駕駛手套箱比較有特點，它有一個內凹設計，也就為副駕駛的腿留出了更大的空間，這個設計還是比較花心思的。
因為國內法律問題，所以中規版 e-tron 沒有保留歐版的電子後視鏡，相應的，前門門板上的後視顯示屏也沒了：
內部的做工、用料、質感，不用太過擔心，還是奧迪一貫的水準。
坐在 e-tron 的車內，你不會覺得是坐在一臺電動車裡，這是和特斯拉截然不同的感覺。
對了，e-tron 也有一個不算太大的前備箱：
你知道自己開的是電動車嗎？
你以為 e-tron 只有內飾看起來像燃油車嗎？其實開起來也像。
終於要聊最重要的駕駛感受環節了。我們先後在場地內和開放道路上試駕了 e-tron，我們這臺車在半天內總行駛里程約 67km。
先說說續航表現。出發時並非滿電狀態，空調開啟，此時表顯續航 298km：
e-tron 的續航是動態顯示的，影響續航顯示的因素包括不同的駕駛模式、空調是否開啟以及最近的電能消耗。這或許可以在一定程度上減輕里程焦慮。
在中控屏上，還可以顯示「可拓展續航里程」，這主要是和空調有關，下圖中白色部分，就顯示了關掉空調之後可以增加的續航里程：
試駕將要結束時，我們儘可能把車輛調整到出發時的設置，此時表顯剩餘續航 222km，也就是說，行駛 67km，掉電 76km。
因為需要在啟動狀態下拍攝靜態照片，並且我們還趕上了上海的晚高峰（非高架路），所以整個行程的平均速度只有 16km/h，這也讓平均電耗飆到了 29kWh/百公里。
一個更具參考價值的數據是，在從酒店出發到試駕場地的 43km 路程裡，我們開出了 27km/h 的平均車速，表顯平均能耗 25.5kWh/百公里。這 43km，包括了城區擁堵場景、城區和城郊暢通場景以及高速公路場景。
剛一開上這臺車，我就發現它其實並沒有所謂的「怠速」，只有踩下電門，車輪才會向前滾動，而且，起步時電門並不靈敏，甚至有些沉重，或許標定工程師是想用這種方式來控制初段動力輸出，以防止起步躥車帶來的潛在危險？但換個角度想，這又確實很像燃油車的感覺。
而當開起來之後，整車的動力響應就明顯快了。但它也絕不是那種狂躁的動力輸出，而是非常線性，還是那個字——穩。
前面說了，常規模式下 265kW 的動力輸出，對車重 2 噸多的 e-tron 來說其實也算是足夠充沛了。想在幾秒之內讓這輛車超過道路限速很容易，但我更傾向於安安穩穩的開這臺車，因為在動力面前，我更喜歡它的舒適性。
舒適感一方面來源於空氣懸掛。在舒適模式下，這套空懸對震動的過濾很好，基本不會有過多的震動通過座椅傳遞到你的身體，在上海郊區，我特意壓過幾個路面破損路段，懸掛表現讓人滿意。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
哦對了，在這臺 Edition One 限量版上，還帶有一塊 HUD 抬頭顯示器。
作為一輛電動車，e-tron 仍然保留了啟動按鈕。
換擋桿是飛翼造型，但實際上它的大部分區域都是在扮演「扶手」的角色，真正的電子檔杆，只是左側的銀色區域。往前推是 R 檔，往後拉是 D 檔。
副駕駛手套箱比較有特點，它有一個內凹設計，也就為副駕駛的腿留出了更大的空間，這個設計還是比較花心思的。
因為國內法律問題，所以中規版 e-tron 沒有保留歐版的電子後視鏡，相應的，前門門板上的後視顯示屏也沒了：
內部的做工、用料、質感，不用太過擔心，還是奧迪一貫的水準。
坐在 e-tron 的車內，你不會覺得是坐在一臺電動車裡，這是和特斯拉截然不同的感覺。
對了，e-tron 也有一個不算太大的前備箱：
你知道自己開的是電動車嗎？
你以為 e-tron 只有內飾看起來像燃油車嗎？其實開起來也像。
終於要聊最重要的駕駛感受環節了。我們先後在場地內和開放道路上試駕了 e-tron，我們這臺車在半天內總行駛里程約 67km。
先說說續航表現。出發時並非滿電狀態，空調開啟，此時表顯續航 298km：
e-tron 的續航是動態顯示的，影響續航顯示的因素包括不同的駕駛模式、空調是否開啟以及最近的電能消耗。這或許可以在一定程度上減輕里程焦慮。
在中控屏上，還可以顯示「可拓展續航里程」，這主要是和空調有關，下圖中白色部分，就顯示了關掉空調之後可以增加的續航里程：
試駕將要結束時，我們儘可能把車輛調整到出發時的設置，此時表顯剩餘續航 222km，也就是說，行駛 67km，掉電 76km。
因為需要在啟動狀態下拍攝靜態照片，並且我們還趕上了上海的晚高峰（非高架路），所以整個行程的平均速度只有 16km/h，這也讓平均電耗飆到了 29kWh/百公里。
一個更具參考價值的數據是，在從酒店出發到試駕場地的 43km 路程裡，我們開出了 27km/h 的平均車速，表顯平均能耗 25.5kWh/百公里。這 43km，包括了城區擁堵場景、城區和城郊暢通場景以及高速公路場景。
剛一開上這臺車，我就發現它其實並沒有所謂的「怠速」，只有踩下電門，車輪才會向前滾動，而且，起步時電門並不靈敏，甚至有些沉重，或許標定工程師是想用這種方式來控制初段動力輸出，以防止起步躥車帶來的潛在危險？但換個角度想，這又確實很像燃油車的感覺。
而當開起來之後，整車的動力響應就明顯快了。但它也絕不是那種狂躁的動力輸出，而是非常線性，還是那個字——穩。
前面說了，常規模式下 265kW 的動力輸出，對車重 2 噸多的 e-tron 來說其實也算是足夠充沛了。想在幾秒之內讓這輛車超過道路限速很容易，但我更傾向於安安穩穩的開這臺車，因為在動力面前，我更喜歡它的舒適性。
舒適感一方面來源於空氣懸掛。在舒適模式下，這套空懸對震動的過濾很好，基本不會有過多的震動通過座椅傳遞到你的身體，在上海郊區，我特意壓過幾個路面破損路段，懸掛表現讓人滿意。
當然，在動態模式下，懸掛會變得緊緻很多，但即使這樣，也不會犧牲太多的舒適性。除此之外，不同駕駛模式下的動力響應還是可以感知到區別的。
舒適感的另一方面來源於良好的整車隔音，這獲得了車上另外兩位媒體老師的一致認可。可能是因為隔音太好，我們開始對電機聲和能量回收聲格外敏感，尤其是後者。對於這部分噪音的抑制，我覺得奧迪可以做得再好一些。
e-tron 的動能回收分為三檔，分別對應 0.1g、0.2g 和 0.3g 的制動回收力。正常駕駛時，你不會覺得它有很強烈的能量回收力度，當然也無法像一些電動車一樣實現單踏板駕駛。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
哦對了，在這臺 Edition One 限量版上，還帶有一塊 HUD 抬頭顯示器。
作為一輛電動車，e-tron 仍然保留了啟動按鈕。
換擋桿是飛翼造型，但實際上它的大部分區域都是在扮演「扶手」的角色，真正的電子檔杆，只是左側的銀色區域。往前推是 R 檔，往後拉是 D 檔。
副駕駛手套箱比較有特點，它有一個內凹設計，也就為副駕駛的腿留出了更大的空間，這個設計還是比較花心思的。
因為國內法律問題，所以中規版 e-tron 沒有保留歐版的電子後視鏡，相應的，前門門板上的後視顯示屏也沒了：
內部的做工、用料、質感，不用太過擔心，還是奧迪一貫的水準。
坐在 e-tron 的車內，你不會覺得是坐在一臺電動車裡，這是和特斯拉截然不同的感覺。
對了，e-tron 也有一個不算太大的前備箱：
你知道自己開的是電動車嗎？
你以為 e-tron 只有內飾看起來像燃油車嗎？其實開起來也像。
終於要聊最重要的駕駛感受環節了。我們先後在場地內和開放道路上試駕了 e-tron，我們這臺車在半天內總行駛里程約 67km。
先說說續航表現。出發時並非滿電狀態，空調開啟，此時表顯續航 298km：
e-tron 的續航是動態顯示的，影響續航顯示的因素包括不同的駕駛模式、空調是否開啟以及最近的電能消耗。這或許可以在一定程度上減輕里程焦慮。
在中控屏上，還可以顯示「可拓展續航里程」，這主要是和空調有關，下圖中白色部分，就顯示了關掉空調之後可以增加的續航里程：
試駕將要結束時，我們儘可能把車輛調整到出發時的設置，此時表顯剩餘續航 222km，也就是說，行駛 67km，掉電 76km。
因為需要在啟動狀態下拍攝靜態照片，並且我們還趕上了上海的晚高峰（非高架路），所以整個行程的平均速度只有 16km/h，這也讓平均電耗飆到了 29kWh/百公里。
一個更具參考價值的數據是，在從酒店出發到試駕場地的 43km 路程裡，我們開出了 27km/h 的平均車速，表顯平均能耗 25.5kWh/百公里。這 43km，包括了城區擁堵場景、城區和城郊暢通場景以及高速公路場景。
剛一開上這臺車，我就發現它其實並沒有所謂的「怠速」，只有踩下電門，車輪才會向前滾動，而且，起步時電門並不靈敏，甚至有些沉重，或許標定工程師是想用這種方式來控制初段動力輸出，以防止起步躥車帶來的潛在危險？但換個角度想，這又確實很像燃油車的感覺。
而當開起來之後，整車的動力響應就明顯快了。但它也絕不是那種狂躁的動力輸出，而是非常線性，還是那個字——穩。
前面說了，常規模式下 265kW 的動力輸出，對車重 2 噸多的 e-tron 來說其實也算是足夠充沛了。想在幾秒之內讓這輛車超過道路限速很容易，但我更傾向於安安穩穩的開這臺車，因為在動力面前，我更喜歡它的舒適性。
舒適感一方面來源於空氣懸掛。在舒適模式下，這套空懸對震動的過濾很好，基本不會有過多的震動通過座椅傳遞到你的身體，在上海郊區，我特意壓過幾個路面破損路段，懸掛表現讓人滿意。
當然，在動態模式下，懸掛會變得緊緻很多，但即使這樣，也不會犧牲太多的舒適性。除此之外，不同駕駛模式下的動力響應還是可以感知到區別的。
舒適感的另一方面來源於良好的整車隔音，這獲得了車上另外兩位媒體老師的一致認可。可能是因為隔音太好，我們開始對電機聲和能量回收聲格外敏感，尤其是後者。對於這部分噪音的抑制，我覺得奧迪可以做得再好一些。
e-tron 的動能回收分為三檔，分別對應 0.1g、0.2g 和 0.3g 的制動回收力。正常駕駛時，你不會覺得它有很強烈的能量回收力度，當然也無法像一些電動車一樣實現單踏板駕駛。
方向盤後面有所謂的「換擋撥片」，它是用來手動控制能量回收力度的，但不知是我沒研究明白，還是車輛設置使然，手動控制能量回收檔位僅「當次有效」，無法記憶，下一次，它又會以最低檔回收力度來工作。
總體來說，雖然我是喜歡開運動型車的人，但 e-tron 的駕駛感受和行駛質感還是足夠讓我滿意的，用四個字形容，叫「大廠風範」。要運動還是要舒適，我覺得 e-tron 的工程師做了一個很好的選擇題，電動車的底盤標定想往運動的方向走相對容易，難的是把沉重的底盤做舒服。在舒適這個維度上，e-tron 要明顯好過 Model X。
開起來像燃油車，這就是奧迪對 e-tron 行駛層面的標定邏輯，你得承認，有人迷戀電動車的駕駛感受，比如單踏板模式，但也不能否認，可能更多的人還是希望一臺電動車開起來更像燃油車。這可能就是讓奧迪做出這種選擇的出發點。
但另一個層面，在行車信息顯示上，e-tron 也趨近於燃油車的設定，這就讓我有點不習慣了。
比如最重要的信息獲取介質——全液晶儀表。它的界面設計和交互，其實和 A7、Q5 這些車沒有太大差異，但在我看來，這種沿襲品牌風格的設定，卻不太適合一臺電動車。比如，它沒辦法把車速、剩餘續航、能耗、駕駛輔助、導航指引等信息顯示在同一頁面上，而是需要一頁頁去翻，頁面層級有些過多。12.3 英寸的顯示面積，多多少少有些浪費。再比如，儀表上也沒有剩餘電量百分比的顯示。對於我這種經常開特斯拉和其他造車新勢力產品的人來說，其實已經不太習慣這種「燃油車思維」的儀表盤。
另一個顯示和交互層面的小問題是動能回收。它的三檔回收力度，顯示在儀表盤左邊圓環的「charge」區域，但僅僅是一個小白點變化位置，非常不易讀。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
哦對了，在這臺 Edition One 限量版上，還帶有一塊 HUD 抬頭顯示器。
作為一輛電動車，e-tron 仍然保留了啟動按鈕。
換擋桿是飛翼造型，但實際上它的大部分區域都是在扮演「扶手」的角色，真正的電子檔杆，只是左側的銀色區域。往前推是 R 檔，往後拉是 D 檔。
副駕駛手套箱比較有特點，它有一個內凹設計，也就為副駕駛的腿留出了更大的空間，這個設計還是比較花心思的。
因為國內法律問題，所以中規版 e-tron 沒有保留歐版的電子後視鏡，相應的，前門門板上的後視顯示屏也沒了：
內部的做工、用料、質感，不用太過擔心，還是奧迪一貫的水準。
坐在 e-tron 的車內，你不會覺得是坐在一臺電動車裡，這是和特斯拉截然不同的感覺。
對了，e-tron 也有一個不算太大的前備箱：
你知道自己開的是電動車嗎？
你以為 e-tron 只有內飾看起來像燃油車嗎？其實開起來也像。
終於要聊最重要的駕駛感受環節了。我們先後在場地內和開放道路上試駕了 e-tron，我們這臺車在半天內總行駛里程約 67km。
先說說續航表現。出發時並非滿電狀態，空調開啟，此時表顯續航 298km：
e-tron 的續航是動態顯示的，影響續航顯示的因素包括不同的駕駛模式、空調是否開啟以及最近的電能消耗。這或許可以在一定程度上減輕里程焦慮。
在中控屏上，還可以顯示「可拓展續航里程」，這主要是和空調有關，下圖中白色部分，就顯示了關掉空調之後可以增加的續航里程：
試駕將要結束時，我們儘可能把車輛調整到出發時的設置，此時表顯剩餘續航 222km，也就是說，行駛 67km，掉電 76km。
因為需要在啟動狀態下拍攝靜態照片，並且我們還趕上了上海的晚高峰（非高架路），所以整個行程的平均速度只有 16km/h，這也讓平均電耗飆到了 29kWh/百公里。
一個更具參考價值的數據是，在從酒店出發到試駕場地的 43km 路程裡，我們開出了 27km/h 的平均車速，表顯平均能耗 25.5kWh/百公里。這 43km，包括了城區擁堵場景、城區和城郊暢通場景以及高速公路場景。
剛一開上這臺車，我就發現它其實並沒有所謂的「怠速」，只有踩下電門，車輪才會向前滾動，而且，起步時電門並不靈敏，甚至有些沉重，或許標定工程師是想用這種方式來控制初段動力輸出，以防止起步躥車帶來的潛在危險？但換個角度想，這又確實很像燃油車的感覺。
而當開起來之後，整車的動力響應就明顯快了。但它也絕不是那種狂躁的動力輸出，而是非常線性，還是那個字——穩。
前面說了，常規模式下 265kW 的動力輸出，對車重 2 噸多的 e-tron 來說其實也算是足夠充沛了。想在幾秒之內讓這輛車超過道路限速很容易，但我更傾向於安安穩穩的開這臺車，因為在動力面前，我更喜歡它的舒適性。
舒適感一方面來源於空氣懸掛。在舒適模式下，這套空懸對震動的過濾很好，基本不會有過多的震動通過座椅傳遞到你的身體，在上海郊區，我特意壓過幾個路面破損路段，懸掛表現讓人滿意。
當然，在動態模式下，懸掛會變得緊緻很多，但即使這樣，也不會犧牲太多的舒適性。除此之外，不同駕駛模式下的動力響應還是可以感知到區別的。
舒適感的另一方面來源於良好的整車隔音，這獲得了車上另外兩位媒體老師的一致認可。可能是因為隔音太好，我們開始對電機聲和能量回收聲格外敏感，尤其是後者。對於這部分噪音的抑制，我覺得奧迪可以做得再好一些。
e-tron 的動能回收分為三檔，分別對應 0.1g、0.2g 和 0.3g 的制動回收力。正常駕駛時，你不會覺得它有很強烈的能量回收力度，當然也無法像一些電動車一樣實現單踏板駕駛。
方向盤後面有所謂的「換擋撥片」，它是用來手動控制能量回收力度的，但不知是我沒研究明白，還是車輛設置使然，手動控制能量回收檔位僅「當次有效」，無法記憶，下一次，它又會以最低檔回收力度來工作。
總體來說，雖然我是喜歡開運動型車的人，但 e-tron 的駕駛感受和行駛質感還是足夠讓我滿意的，用四個字形容，叫「大廠風範」。要運動還是要舒適，我覺得 e-tron 的工程師做了一個很好的選擇題，電動車的底盤標定想往運動的方向走相對容易，難的是把沉重的底盤做舒服。在舒適這個維度上，e-tron 要明顯好過 Model X。
開起來像燃油車，這就是奧迪對 e-tron 行駛層面的標定邏輯，你得承認，有人迷戀電動車的駕駛感受，比如單踏板模式，但也不能否認，可能更多的人還是希望一臺電動車開起來更像燃油車。這可能就是讓奧迪做出這種選擇的出發點。
但另一個層面，在行車信息顯示上，e-tron 也趨近於燃油車的設定，這就讓我有點不習慣了。
比如最重要的信息獲取介質——全液晶儀表。它的界面設計和交互，其實和 A7、Q5 這些車沒有太大差異，但在我看來，這種沿襲品牌風格的設定，卻不太適合一臺電動車。比如，它沒辦法把車速、剩餘續航、能耗、駕駛輔助、導航指引等信息顯示在同一頁面上，而是需要一頁頁去翻，頁面層級有些過多。12.3 英寸的顯示面積，多多少少有些浪費。再比如，儀表上也沒有剩餘電量百分比的顯示。對於我這種經常開特斯拉和其他造車新勢力產品的人來說，其實已經不太習慣這種「燃油車思維」的儀表盤。
另一個顯示和交互層面的小問題是動能回收。它的三檔回收力度，顯示在儀表盤左邊圓環的「charge」區域，但僅僅是一個小白點變化位置，非常不易讀。
（考驗眼力的時候到了……）
e-tron 同樣帶有駕駛輔助功能，我們在試駕時主要體驗了 ACC 自適應巡航。它在跟車時的加減速比較柔和，並且整套系統和動能回收系統相關聯，自動剎車時，可以實現動能回收。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
哦對了，在這臺 Edition One 限量版上，還帶有一塊 HUD 抬頭顯示器。
作為一輛電動車，e-tron 仍然保留了啟動按鈕。
換擋桿是飛翼造型，但實際上它的大部分區域都是在扮演「扶手」的角色，真正的電子檔杆，只是左側的銀色區域。往前推是 R 檔，往後拉是 D 檔。
副駕駛手套箱比較有特點，它有一個內凹設計，也就為副駕駛的腿留出了更大的空間，這個設計還是比較花心思的。
因為國內法律問題，所以中規版 e-tron 沒有保留歐版的電子後視鏡，相應的，前門門板上的後視顯示屏也沒了：
內部的做工、用料、質感，不用太過擔心，還是奧迪一貫的水準。
坐在 e-tron 的車內，你不會覺得是坐在一臺電動車裡，這是和特斯拉截然不同的感覺。
對了，e-tron 也有一個不算太大的前備箱：
你知道自己開的是電動車嗎？
你以為 e-tron 只有內飾看起來像燃油車嗎？其實開起來也像。
終於要聊最重要的駕駛感受環節了。我們先後在場地內和開放道路上試駕了 e-tron，我們這臺車在半天內總行駛里程約 67km。
先說說續航表現。出發時並非滿電狀態，空調開啟，此時表顯續航 298km：
e-tron 的續航是動態顯示的，影響續航顯示的因素包括不同的駕駛模式、空調是否開啟以及最近的電能消耗。這或許可以在一定程度上減輕里程焦慮。
在中控屏上，還可以顯示「可拓展續航里程」，這主要是和空調有關，下圖中白色部分，就顯示了關掉空調之後可以增加的續航里程：
試駕將要結束時，我們儘可能把車輛調整到出發時的設置，此時表顯剩餘續航 222km，也就是說，行駛 67km，掉電 76km。
因為需要在啟動狀態下拍攝靜態照片，並且我們還趕上了上海的晚高峰（非高架路），所以整個行程的平均速度只有 16km/h，這也讓平均電耗飆到了 29kWh/百公里。
一個更具參考價值的數據是，在從酒店出發到試駕場地的 43km 路程裡，我們開出了 27km/h 的平均車速，表顯平均能耗 25.5kWh/百公里。這 43km，包括了城區擁堵場景、城區和城郊暢通場景以及高速公路場景。
剛一開上這臺車，我就發現它其實並沒有所謂的「怠速」，只有踩下電門，車輪才會向前滾動，而且，起步時電門並不靈敏，甚至有些沉重，或許標定工程師是想用這種方式來控制初段動力輸出，以防止起步躥車帶來的潛在危險？但換個角度想，這又確實很像燃油車的感覺。
而當開起來之後，整車的動力響應就明顯快了。但它也絕不是那種狂躁的動力輸出，而是非常線性，還是那個字——穩。
前面說了，常規模式下 265kW 的動力輸出，對車重 2 噸多的 e-tron 來說其實也算是足夠充沛了。想在幾秒之內讓這輛車超過道路限速很容易，但我更傾向於安安穩穩的開這臺車，因為在動力面前，我更喜歡它的舒適性。
舒適感一方面來源於空氣懸掛。在舒適模式下，這套空懸對震動的過濾很好，基本不會有過多的震動通過座椅傳遞到你的身體，在上海郊區，我特意壓過幾個路面破損路段，懸掛表現讓人滿意。
當然，在動態模式下，懸掛會變得緊緻很多，但即使這樣，也不會犧牲太多的舒適性。除此之外，不同駕駛模式下的動力響應還是可以感知到區別的。
舒適感的另一方面來源於良好的整車隔音，這獲得了車上另外兩位媒體老師的一致認可。可能是因為隔音太好，我們開始對電機聲和能量回收聲格外敏感，尤其是後者。對於這部分噪音的抑制，我覺得奧迪可以做得再好一些。
e-tron 的動能回收分為三檔，分別對應 0.1g、0.2g 和 0.3g 的制動回收力。正常駕駛時，你不會覺得它有很強烈的能量回收力度，當然也無法像一些電動車一樣實現單踏板駕駛。
方向盤後面有所謂的「換擋撥片」，它是用來手動控制能量回收力度的，但不知是我沒研究明白，還是車輛設置使然，手動控制能量回收檔位僅「當次有效」，無法記憶，下一次，它又會以最低檔回收力度來工作。
總體來說，雖然我是喜歡開運動型車的人，但 e-tron 的駕駛感受和行駛質感還是足夠讓我滿意的，用四個字形容，叫「大廠風範」。要運動還是要舒適，我覺得 e-tron 的工程師做了一個很好的選擇題，電動車的底盤標定想往運動的方向走相對容易，難的是把沉重的底盤做舒服。在舒適這個維度上，e-tron 要明顯好過 Model X。
開起來像燃油車，這就是奧迪對 e-tron 行駛層面的標定邏輯，你得承認，有人迷戀電動車的駕駛感受，比如單踏板模式，但也不能否認，可能更多的人還是希望一臺電動車開起來更像燃油車。這可能就是讓奧迪做出這種選擇的出發點。
但另一個層面，在行車信息顯示上，e-tron 也趨近於燃油車的設定，這就讓我有點不習慣了。
比如最重要的信息獲取介質——全液晶儀表。它的界面設計和交互，其實和 A7、Q5 這些車沒有太大差異，但在我看來，這種沿襲品牌風格的設定，卻不太適合一臺電動車。比如，它沒辦法把車速、剩餘續航、能耗、駕駛輔助、導航指引等信息顯示在同一頁面上，而是需要一頁頁去翻，頁面層級有些過多。12.3 英寸的顯示面積，多多少少有些浪費。再比如，儀表上也沒有剩餘電量百分比的顯示。對於我這種經常開特斯拉和其他造車新勢力產品的人來說，其實已經不太習慣這種「燃油車思維」的儀表盤。
另一個顯示和交互層面的小問題是動能回收。它的三檔回收力度，顯示在儀表盤左邊圓環的「charge」區域，但僅僅是一個小白點變化位置，非常不易讀。
（考驗眼力的時候到了……）
e-tron 同樣帶有駕駛輔助功能，我們在試駕時主要體驗了 ACC 自適應巡航。它在跟車時的加減速比較柔和，並且整套系統和動能回收系統相關聯，自動剎車時，可以實現動能回收。
駕駛輔助系統的交互介質也和燃油車類似，在方向盤後面有個撥杆。
"BBA 三家這一輪的電動化攻勢，從 SUV 車型開始。奔馳有 EQC，奧迪有 e-tron，寶馬有 iX3。在中國，最先上市的會是進口版奧迪 e-tron，緊跟著是由北京奔馳國產的 EQC。
中秋假期之前，GeekCar 在上海試駕到了奧迪 e-tron，這也是它在中國的首次試駕活動。
當六七臺不同顏色的 e-tron 編隊行駛在上海陸家嘴，路人可能只以為奧迪又出了一款新 SUV，但事情並沒有這麼簡單。
而當一天的開放道路+場地試駕結束之後，這臺 e-tron，對我來說也終於不再神祕。
先交待個背景。在今年上海車展上，奧迪公佈了進口版 e-tron 的預售價格：70-82.68 萬。不過這個進口版的銷售窗口期並不長，因為 2020 年 e-tron 即將國產，未來國產版本的價格勢必會有所下探。
我們試駕的車型就是預售價 82.68 萬的 Edition one 限量版，據說是從布魯塞爾工廠下線之後直接就運到了上海給這次試駕活動來用，我們拿到車時，表顯總里程只有 200 多公里。
e-tron 的三電系統
不管是 e-tron 還是 EQC、iX3，嚴格來說都不是基於純電平臺研發的。如果把油改電叫做 1，把 MEB 這樣的純電平臺產物叫做 2，那麼這次 BBA 互為對標的三款純電 SUV，就應該算是 1.5。
畢竟，車長 4901mm、軸距超過 2928mm 的 e-tron，做到了電池組完全平鋪於底盤，並且帶電量達到 95kWh，僅次於帶電 100 度的 Model X 長續航版。
電池組：
如果帶電量像氣缸一樣代表「尊嚴」，那麼 e-tron 要比同軸距級別競品（除了 EQC 和 iX3，還包括蔚來 ES6、捷豹 I-PACE）都更有「面子」，而且據說國產版帶電量將會突破 100kWh。
但在電動車裡，「尊嚴」往往取決於「續航里程」。e-tron 這 95kWh 電量換來的是 470km 的 NEDC 續航。而 Model X 長續航版則是 575km。
一個大號電池組，除了能保證續航，也間接地推高了充電功率。歐版 e-tron 支持 150kW 的大功率快充，且充電曲線非常美麗，充到 SOC 70%時還能維持在最大功率，然後開始下降。不過，它在國內的充電體驗可能初期不會那麼極致，畢竟 150kW 的樁在國內還不多，在 60/120kW 的國家電網充電樁上能跑出什麼速度，還有待後續觀察。
由 LG 化學提供的 NCM 方形軟包電池不是能量密度取向的（電池組能量密度 135.37Wh/kg），而且奧迪對電池組藏電較多，達到了 13%，在目前的純電動車裡屬於藏電較多的。e-tron 的實際可用電量 83.6kWh，這樣可以保證電池不會過度充放電，也就一定程度上保證了電池組的安全性。
當實際電量低於 8%時，表顯續航為 0，SOC 96%時，表顯電量 100%。而當 SOC 16%時，可行駛 50 公里。
整個電池組被分為 36 個模組，每個模組 12 個電芯，共 432 個電芯。
活動現場展示了電池組模型，底部可以看到非常厚的保護鋼板。
電機：
e-tron 為雙電機驅動，和目前常見的永磁+永磁或永磁+異步感應的搭配不同的是，e-tron 採用了前後雙異步感應電機，和當初的特斯拉以及蔚來 ES8 方案一致。簡單來說，異步電機可以帶來更好的性能表現，但電耗不好控制。
e-tron 的前電機最大功率 141kW，最大扭矩 309N·m，後電機 172kW、355N·m，系統總功率達到 313kW、最大扭矩 664N·m。
不過，313kW、664N·m 的輸出需要在 Boost 模式下實現，此時的百公里加速是 5.7 秒。而在常規模式下，系統最大輸出 265kW 和 561N·m，百公里加速 6.6 秒。
怎麼進入 Boost 模式？實際上就是掛到 S 檔。
5.7-6.6 秒的百公里加速並不算炸裂，Model X、ES6、I-PACE 都要比它更快。當然，就電動車的加速特性來說，上述幾款車其實在日常使用時都有些動力過剩了。實際開起來，e-tron 的加速感受和參數還是相匹配的，講究的是一個「穩」字。
下圖為前電機樣品，體積控制的還不錯：
e-tron 的雙電機，除了可以用外循環管路實現冷卻，還可以把冷卻液引到電機內部，幫助它更好地散熱。
e-tron 好看嗎？
這個問題是毋庸置疑的，我覺得 e-tron 就是目前奧迪 SUV 家族裡最好看的一臺車，尤其是分給我們的這臺試駕車，用了名為「安提瓜藍」的顏色塗裝，格外鮮豔清新，也是 e-tron 的主打色之一。唯一的問題是，用相機不太容易把這個顏色準確還原。
安提瓜和巴布達（Antigua and Barbuda），是一個位於加勒比海上的英聯邦屬島國，於 1493 年被哥倫布發現，並以西班牙塞維利亞安提瓜教堂的名字命名。而安提瓜藍的靈感，我覺得應該來源於他們國旗上的那一抹藍。
至於這次露面的其他幾種顏色，個人感覺銀色和白色觀感較好。
在車身上，有黃色的 e-tron 專屬標識，剎車卡鉗也被塗成黃色。相比用藍色證明自己是新能源車的俗套橋段，「e-tron 黃」也算是另闢蹊徑。
奧迪的設計師說，他們在項目啟動之前，多次坐在一起，討論奧迪的首款純電動車到底應該長什麼樣，最終的結論是，他們不想讓它看起來像是一臺基因突變的產物，「它首先應該是一臺奧迪，其次才是一臺 EV」。多麼熟悉的一句話，保時捷也是這麼說的。
所以你看，e-tron 的前臉還是奧迪的家族設計風格，也仍然保留有可主動開閉的前格柵，跑在路上，大家對它不會有任何的認知障礙。
而且，e-tron 也仍然保留了奧迪作為「燈廠」的一貫水準。不該亮的地方不亮，該亮的地方讓你過目難忘。矩陣式 LED 前大燈+貫穿式 LED 尾燈，很奧迪，很高級。
快充慢充插口分別位於左右翼子板上，電動開啟，符合 e-tron 的尊貴定位（價）：
e-tron 4901mm 的車長，介於 Q5L 和 Q7 之間。車長和軸距又近似於大眾現款途銳，不過因為車身相對較矮，所以 e-tron 的側面看起來更修長一些。D 柱斜度較大，多多少少讓 e-tron 有了些轎跑 SUV 的氣質，不過，將來還會有真正意義上的轎跑版 e-tron 推出，奧迪把它叫做 e-tron Sportback。
e-tron 的車長堪比卡宴，屬於中大型 SUV 的範疇，但當我把照片給大家看時，收到的反饋卻很奇怪：絕大多數人都覺得這是一輛「小車」，甚至有人說「我不喜歡奧迪的兩廂車」。
或許是因為照片裡的空氣懸掛降到了最低？但「看起來顯小」，可能是 e-tron 在外觀上最大的問題。
車內：依然很奧迪
e-tron 的車內看起來就更「奧迪」了。10.1 英寸的中控屏、8.6 英寸的車/空調控制屏、12.1 英寸的全液晶儀表……這些元素已經在新 A8、A7、A6 等車型上屢見不鮮，而它們的功能和體驗，也還算熟悉的味道。
哦對了，在這臺 Edition One 限量版上，還帶有一塊 HUD 抬頭顯示器。
作為一輛電動車，e-tron 仍然保留了啟動按鈕。
換擋桿是飛翼造型，但實際上它的大部分區域都是在扮演「扶手」的角色，真正的電子檔杆，只是左側的銀色區域。往前推是 R 檔，往後拉是 D 檔。
副駕駛手套箱比較有特點，它有一個內凹設計，也就為副駕駛的腿留出了更大的空間，這個設計還是比較花心思的。
因為國內法律問題，所以中規版 e-tron 沒有保留歐版的電子後視鏡，相應的，前門門板上的後視顯示屏也沒了：
內部的做工、用料、質感，不用太過擔心，還是奧迪一貫的水準。
坐在 e-tron 的車內，你不會覺得是坐在一臺電動車裡，這是和特斯拉截然不同的感覺。
對了，e-tron 也有一個不算太大的前備箱：
你知道自己開的是電動車嗎？
你以為 e-tron 只有內飾看起來像燃油車嗎？其實開起來也像。
終於要聊最重要的駕駛感受環節了。我們先後在場地內和開放道路上試駕了 e-tron，我們這臺車在半天內總行駛里程約 67km。
先說說續航表現。出發時並非滿電狀態，空調開啟，此時表顯續航 298km：
e-tron 的續航是動態顯示的，影響續航顯示的因素包括不同的駕駛模式、空調是否開啟以及最近的電能消耗。這或許可以在一定程度上減輕里程焦慮。
在中控屏上，還可以顯示「可拓展續航里程」，這主要是和空調有關，下圖中白色部分，就顯示了關掉空調之後可以增加的續航里程：
試駕將要結束時，我們儘可能把車輛調整到出發時的設置，此時表顯剩餘續航 222km，也就是說，行駛 67km，掉電 76km。
因為需要在啟動狀態下拍攝靜態照片，並且我們還趕上了上海的晚高峰（非高架路），所以整個行程的平均速度只有 16km/h，這也讓平均電耗飆到了 29kWh/百公里。
一個更具參考價值的數據是，在從酒店出發到試駕場地的 43km 路程裡，我們開出了 27km/h 的平均車速，表顯平均能耗 25.5kWh/百公里。這 43km，包括了城區擁堵場景、城區和城郊暢通場景以及高速公路場景。
剛一開上這臺車，我就發現它其實並沒有所謂的「怠速」，只有踩下電門，車輪才會向前滾動，而且，起步時電門並不靈敏，甚至有些沉重，或許標定工程師是想用這種方式來控制初段動力輸出，以防止起步躥車帶來的潛在危險？但換個角度想，這又確實很像燃油車的感覺。
而當開起來之後，整車的動力響應就明顯快了。但它也絕不是那種狂躁的動力輸出，而是非常線性，還是那個字——穩。
前面說了，常規模式下 265kW 的動力輸出，對車重 2 噸多的 e-tron 來說其實也算是足夠充沛了。想在幾秒之內讓這輛車超過道路限速很容易，但我更傾向於安安穩穩的開這臺車，因為在動力面前，我更喜歡它的舒適性。
舒適感一方面來源於空氣懸掛。在舒適模式下，這套空懸對震動的過濾很好，基本不會有過多的震動通過座椅傳遞到你的身體，在上海郊區，我特意壓過幾個路面破損路段，懸掛表現讓人滿意。
當然，在動態模式下，懸掛會變得緊緻很多，但即使這樣，也不會犧牲太多的舒適性。除此之外，不同駕駛模式下的動力響應還是可以感知到區別的。
舒適感的另一方面來源於良好的整車隔音，這獲得了車上另外兩位媒體老師的一致認可。可能是因為隔音太好，我們開始對電機聲和能量回收聲格外敏感，尤其是後者。對於這部分噪音的抑制，我覺得奧迪可以做得再好一些。
e-tron 的動能回收分為三檔，分別對應 0.1g、0.2g 和 0.3g 的制動回收力。正常駕駛時，你不會覺得它有很強烈的能量回收力度，當然也無法像一些電動車一樣實現單踏板駕駛。
方向盤後面有所謂的「換擋撥片」，它是用來手動控制能量回收力度的，但不知是我沒研究明白，還是車輛設置使然，手動控制能量回收檔位僅「當次有效」，無法記憶，下一次，它又會以最低檔回收力度來工作。
總體來說，雖然我是喜歡開運動型車的人，但 e-tron 的駕駛感受和行駛質感還是足夠讓我滿意的，用四個字形容，叫「大廠風範」。要運動還是要舒適，我覺得 e-tron 的工程師做了一個很好的選擇題，電動車的底盤標定想往運動的方向走相對容易，難的是把沉重的底盤做舒服。在舒適這個維度上，e-tron 要明顯好過 Model X。
開起來像燃油車，這就是奧迪對 e-tron 行駛層面的標定邏輯，你得承認，有人迷戀電動車的駕駛感受，比如單踏板模式，但也不能否認，可能更多的人還是希望一臺電動車開起來更像燃油車。這可能就是讓奧迪做出這種選擇的出發點。
但另一個層面，在行車信息顯示上，e-tron 也趨近於燃油車的設定，這就讓我有點不習慣了。
比如最重要的信息獲取介質——全液晶儀表。它的界面設計和交互，其實和 A7、Q5 這些車沒有太大差異，但在我看來，這種沿襲品牌風格的設定，卻不太適合一臺電動車。比如，它沒辦法把車速、剩餘續航、能耗、駕駛輔助、導航指引等信息顯示在同一頁面上，而是需要一頁頁去翻，頁面層級有些過多。12.3 英寸的顯示面積，多多少少有些浪費。再比如，儀表上也沒有剩餘電量百分比的顯示。對於我這種經常開特斯拉和其他造車新勢力產品的人來說，其實已經不太習慣這種「燃油車思維」的儀表盤。
另一個顯示和交互層面的小問題是動能回收。它的三檔回收力度，顯示在儀表盤左邊圓環的「charge」區域，但僅僅是一個小白點變化位置，非常不易讀。
（考驗眼力的時候到了……）
e-tron 同樣帶有駕駛輔助功能，我們在試駕時主要體驗了 ACC 自適應巡航。它在跟車時的加減速比較柔和，並且整套系統和動能回收系統相關聯，自動剎車時，可以實現動能回收。
駕駛輔助系統的交互介質也和燃油車類似，在方向盤後面有個撥杆。
總結：奧迪電動車該有的樣子
你看，到了最後的這部分，我都沒有過多提及它在智能化層面的表現。車機這塊，它和奧迪燃油車處於同一水平線上，和中國品牌電動車相比，在互聯網生態豐富度上不佔優勢。
但另一方面，它又有自身的優勢，比如優良的外觀內飾設計和質感，比如一塊大電池組，比如調校不錯的行駛質感。更重要的是，這是一臺奧迪，一臺來自德國豪華品牌的純電 SUV，一方面這足以支撐起它的品牌溢價，另一方面，或許這個四環 logo 也能為它的三電安全性進行背書。
當然，這又可以引出另一個話題：當傳統豪華品牌紛紛推出最新的純電動產品，它們的安全性如何？可以肯定的是，以德國人的性格和品牌影響力，他們不可能不投入大量精力來關注和保證電動車安全，那麼實際結果如何？可能在未來兩三年裡，我們能得到一個初步答案。
「這才是一臺豪華純電動車該有的樣子」——有媒體同行試駕完 e-tron，給文章冠以這樣的標題。但是在我看來，並不確切。如何定義「豪華電動車」？似乎沒有一個標準答案。但試駕完 e-tron，我覺得它至少做到了身為一臺奧迪電動車該有的樣子。
作者：劉時笑
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