馬自達計劃在今年晚些時候推出全新研發的純電動車，並強調該車將採用獨特的研發理念，計劃在10月的東京車展首發。在新車上市之前，我們獲得寶貴機會對原型車進行試駕，搶先感受馬自達面對純電動零排放汽車的理解。
馬自達計劃在今年晚些時候推出全新研發的純電動車，並強調該車將採用獨特的研發理念，計劃在10月的東京車展首發。在新車上市之前，我們獲得寶貴機會對原型車進行試駕，搶先感受馬自達面對純電動零排放汽車的理解。
大家不要被馬自達CX-30的車身迷惑，工程師們只是以CX-30的車身作偽裝，車身下是馬自達的第一款純電動車。這款車尚無正式的官方名稱，車身側面標註的“e-TPV”意為電動技術驗證車。
馬自達計劃在今年晚些時候推出全新研發的純電動車，並強調該車將採用獨特的研發理念，計劃在10月的東京車展首發。在新車上市之前，我們獲得寶貴機會對原型車進行試駕，搶先感受馬自達面對純電動零排放汽車的理解。
大家不要被馬自達CX-30的車身迷惑，工程師們只是以CX-30的車身作偽裝，車身下是馬自達的第一款純電動車。這款車尚無正式的官方名稱，車身側面標註的“e-TPV”意為電動技術驗證車。
35.5 kWh容量電池組向一臺電動機供電，通過單速自動變速箱將動力傳遞到前輪，最大功率和扭矩輸出分別為103 kW和265 Nm。除了使用6.6 kW隨車充電器充電之外，馬自達還將兼容CCS快充，實現50 kW快速充電。
馬自達計劃在今年晚些時候推出全新研發的純電動車，並強調該車將採用獨特的研發理念，計劃在10月的東京車展首發。在新車上市之前，我們獲得寶貴機會對原型車進行試駕，搶先感受馬自達面對純電動零排放汽車的理解。
大家不要被馬自達CX-30的車身迷惑，工程師們只是以CX-30的車身作偽裝，車身下是馬自達的第一款純電動車。這款車尚無正式的官方名稱，車身側面標註的“e-TPV”意為電動技術驗證車。
35.5 kWh容量電池組向一臺電動機供電，通過單速自動變速箱將動力傳遞到前輪，最大功率和扭矩輸出分別為103 kW和265 Nm。除了使用6.6 kW隨車充電器充電之外，馬自達還將兼容CCS快充，實現50 kW快速充電。
相對較小的電池組容量為這輛馬自達純電SUV提供190公里到240公里的續航里程。雖然續航里程較短，但馬自達認為這輛車高達95%的目標客戶，每天用車裡程不超過90公里。對續航里程擁有更高要求的客戶，馬自達計劃推出增程動力系統，使用小型轉子發動機帶動發電機供電，續航里程將因此翻倍。
馬自達計劃在今年晚些時候推出全新研發的純電動車，並強調該車將採用獨特的研發理念，計劃在10月的東京車展首發。在新車上市之前，我們獲得寶貴機會對原型車進行試駕，搶先感受馬自達面對純電動零排放汽車的理解。
大家不要被馬自達CX-30的車身迷惑，工程師們只是以CX-30的車身作偽裝，車身下是馬自達的第一款純電動車。這款車尚無正式的官方名稱，車身側面標註的“e-TPV”意為電動技術驗證車。
35.5 kWh容量電池組向一臺電動機供電，通過單速自動變速箱將動力傳遞到前輪，最大功率和扭矩輸出分別為103 kW和265 Nm。除了使用6.6 kW隨車充電器充電之外，馬自達還將兼容CCS快充，實現50 kW快速充電。
相對較小的電池組容量為這輛馬自達純電SUV提供190公里到240公里的續航里程。雖然續航里程較短，但馬自達認為這輛車高達95%的目標客戶，每天用車裡程不超過90公里。對續航里程擁有更高要求的客戶，馬自達計劃推出增程動力系統，使用小型轉子發動機帶動發電機供電，續航里程將因此翻倍。
相對於當下熱銷的現代Kona電動版和日產聆風，這輛馬自達純電原型車的性能有所不及，不僅巡航里程偏低，加速感受也缺少純電動車應有的激情。這輛車的性能表現，與傳統的1.6升渦輪增壓柴油機接近，但動力輸出非常順滑流暢，也足以滿足日常所需。
馬自達計劃在今年晚些時候推出全新研發的純電動車，並強調該車將採用獨特的研發理念，計劃在10月的東京車展首發。在新車上市之前，我們獲得寶貴機會對原型車進行試駕，搶先感受馬自達面對純電動零排放汽車的理解。
大家不要被馬自達CX-30的車身迷惑，工程師們只是以CX-30的車身作偽裝，車身下是馬自達的第一款純電動車。這款車尚無正式的官方名稱，車身側面標註的“e-TPV”意為電動技術驗證車。
35.5 kWh容量電池組向一臺電動機供電，通過單速自動變速箱將動力傳遞到前輪，最大功率和扭矩輸出分別為103 kW和265 Nm。除了使用6.6 kW隨車充電器充電之外，馬自達還將兼容CCS快充，實現50 kW快速充電。
相對較小的電池組容量為這輛馬自達純電SUV提供190公里到240公里的續航里程。雖然續航里程較短，但馬自達認為這輛車高達95%的目標客戶，每天用車裡程不超過90公里。對續航里程擁有更高要求的客戶，馬自達計劃推出增程動力系統，使用小型轉子發動機帶動發電機供電，續航里程將因此翻倍。
相對於當下熱銷的現代Kona電動版和日產聆風，這輛馬自達純電原型車的性能有所不及，不僅巡航里程偏低，加速感受也缺少純電動車應有的激情。這輛車的性能表現，與傳統的1.6升渦輪增壓柴油機接近，但動力輸出非常順滑流暢，也足以滿足日常所需。
令人意外的是，座艙內的噪音與傳統動力車型很接近。馬自達工程師特意將電動機的運轉聲傳導到座艙內，營造一種“正常汽車”的感受。這是讓駕駛者能夠通過身體更直接地感受到速度和加速度的方式，這套系統確實達到了目的。但是噪音始終存在，丟失了純電動車行車安靜無聲這項優勢，或許量產版可以關閉這套系統。除此之外，這套系統還能在車外製造“噪音”，以提醒行人避讓。
馬自達計劃在今年晚些時候推出全新研發的純電動車，並強調該車將採用獨特的研發理念，計劃在10月的東京車展首發。在新車上市之前，我們獲得寶貴機會對原型車進行試駕，搶先感受馬自達面對純電動零排放汽車的理解。
大家不要被馬自達CX-30的車身迷惑，工程師們只是以CX-30的車身作偽裝，車身下是馬自達的第一款純電動車。這款車尚無正式的官方名稱，車身側面標註的“e-TPV”意為電動技術驗證車。
35.5 kWh容量電池組向一臺電動機供電，通過單速自動變速箱將動力傳遞到前輪，最大功率和扭矩輸出分別為103 kW和265 Nm。除了使用6.6 kW隨車充電器充電之外，馬自達還將兼容CCS快充，實現50 kW快速充電。
相對較小的電池組容量為這輛馬自達純電SUV提供190公里到240公里的續航里程。雖然續航里程較短，但馬自達認為這輛車高達95%的目標客戶，每天用車裡程不超過90公里。對續航里程擁有更高要求的客戶，馬自達計劃推出增程動力系統，使用小型轉子發動機帶動發電機供電，續航里程將因此翻倍。
相對於當下熱銷的現代Kona電動版和日產聆風，這輛馬自達純電原型車的性能有所不及，不僅巡航里程偏低，加速感受也缺少純電動車應有的激情。這輛車的性能表現，與傳統的1.6升渦輪增壓柴油機接近，但動力輸出非常順滑流暢，也足以滿足日常所需。
令人意外的是，座艙內的噪音與傳統動力車型很接近。馬自達工程師特意將電動機的運轉聲傳導到座艙內，營造一種“正常汽車”的感受。這是讓駕駛者能夠通過身體更直接地感受到速度和加速度的方式，這套系統確實達到了目的。但是噪音始終存在，丟失了純電動車行車安靜無聲這項優勢，或許量產版可以關閉這套系統。除此之外，這套系統還能在車外製造“噪音”，以提醒行人避讓。
馬自達也為這輛原型車準備了動能回收系統，日本工程師們還考慮在方向盤後增添一塊撥片，以調整能量回收的強度，單踏板駕駛模式應該會出現在這輛車上。
馬自達計劃在今年晚些時候推出全新研發的純電動車，並強調該車將採用獨特的研發理念，計劃在10月的東京車展首發。在新車上市之前，我們獲得寶貴機會對原型車進行試駕，搶先感受馬自達面對純電動零排放汽車的理解。
大家不要被馬自達CX-30的車身迷惑，工程師們只是以CX-30的車身作偽裝，車身下是馬自達的第一款純電動車。這款車尚無正式的官方名稱，車身側面標註的“e-TPV”意為電動技術驗證車。
35.5 kWh容量電池組向一臺電動機供電，通過單速自動變速箱將動力傳遞到前輪，最大功率和扭矩輸出分別為103 kW和265 Nm。除了使用6.6 kW隨車充電器充電之外，馬自達還將兼容CCS快充，實現50 kW快速充電。
相對較小的電池組容量為這輛馬自達純電SUV提供190公里到240公里的續航里程。雖然續航里程較短，但馬自達認為這輛車高達95%的目標客戶，每天用車裡程不超過90公里。對續航里程擁有更高要求的客戶，馬自達計劃推出增程動力系統，使用小型轉子發動機帶動發電機供電，續航里程將因此翻倍。
相對於當下熱銷的現代Kona電動版和日產聆風，這輛馬自達純電原型車的性能有所不及，不僅巡航里程偏低，加速感受也缺少純電動車應有的激情。這輛車的性能表現，與傳統的1.6升渦輪增壓柴油機接近，但動力輸出非常順滑流暢，也足以滿足日常所需。
令人意外的是，座艙內的噪音與傳統動力車型很接近。馬自達工程師特意將電動機的運轉聲傳導到座艙內，營造一種“正常汽車”的感受。這是讓駕駛者能夠通過身體更直接地感受到速度和加速度的方式，這套系統確實達到了目的。但是噪音始終存在，丟失了純電動車行車安靜無聲這項優勢，或許量產版可以關閉這套系統。除此之外，這套系統還能在車外製造“噪音”，以提醒行人避讓。
馬自達也為這輛原型車準備了動能回收系統，日本工程師們還考慮在方向盤後增添一塊撥片，以調整能量回收的強度，單踏板駕駛模式應該會出現在這輛車上。
這輛馬自達原型車的整備質量達到1600千克，雖然只是一套被動懸架，但實際駕乘感受仍然展現出馬自達底盤工程師的高水準。這款車的操控非常順滑，容易上手，底盤質感很強。當我們高速進彎時，這輛馬自達的原型車的車身會有點側傾，但與馬自達傳統動力SUV的側傾幅度接近。
馬自達計劃在今年晚些時候推出全新研發的純電動車，並強調該車將採用獨特的研發理念，計劃在10月的東京車展首發。在新車上市之前，我們獲得寶貴機會對原型車進行試駕，搶先感受馬自達面對純電動零排放汽車的理解。
大家不要被馬自達CX-30的車身迷惑，工程師們只是以CX-30的車身作偽裝，車身下是馬自達的第一款純電動車。這款車尚無正式的官方名稱，車身側面標註的“e-TPV”意為電動技術驗證車。
35.5 kWh容量電池組向一臺電動機供電，通過單速自動變速箱將動力傳遞到前輪，最大功率和扭矩輸出分別為103 kW和265 Nm。除了使用6.6 kW隨車充電器充電之外，馬自達還將兼容CCS快充，實現50 kW快速充電。
相對較小的電池組容量為這輛馬自達純電SUV提供190公里到240公里的續航里程。雖然續航里程較短，但馬自達認為這輛車高達95%的目標客戶，每天用車裡程不超過90公里。對續航里程擁有更高要求的客戶，馬自達計劃推出增程動力系統，使用小型轉子發動機帶動發電機供電，續航里程將因此翻倍。
相對於當下熱銷的現代Kona電動版和日產聆風，這輛馬自達純電原型車的性能有所不及，不僅巡航里程偏低，加速感受也缺少純電動車應有的激情。這輛車的性能表現，與傳統的1.6升渦輪增壓柴油機接近，但動力輸出非常順滑流暢，也足以滿足日常所需。
令人意外的是，座艙內的噪音與傳統動力車型很接近。馬自達工程師特意將電動機的運轉聲傳導到座艙內，營造一種“正常汽車”的感受。這是讓駕駛者能夠通過身體更直接地感受到速度和加速度的方式，這套系統確實達到了目的。但是噪音始終存在，丟失了純電動車行車安靜無聲這項優勢，或許量產版可以關閉這套系統。除此之外，這套系統還能在車外製造“噪音”，以提醒行人避讓。
馬自達也為這輛原型車準備了動能回收系統，日本工程師們還考慮在方向盤後增添一塊撥片，以調整能量回收的強度，單踏板駕駛模式應該會出現在這輛車上。
這輛馬自達原型車的整備質量達到1600千克，雖然只是一套被動懸架，但實際駕乘感受仍然展現出馬自達底盤工程師的高水準。這款車的操控非常順滑，容易上手，底盤質感很強。當我們高速進彎時，這輛馬自達的原型車的車身會有點側傾，但與馬自達傳統動力SUV的側傾幅度接近。
馬自達總是將操控樂趣放在非常重要的位置，工程師們需要通過限制電池組容量（重量）抑制車重，這正是續航里程較短的原因。通過對這輛原型車的簡短試駕，我們確信這是當前操控最敏銳，底盤最活躍的純電動車之一。
試車總評：
馬自達計劃在今年晚些時候推出全新研發的純電動車，並強調該車將採用獨特的研發理念，計劃在10月的東京車展首發。在新車上市之前，我們獲得寶貴機會對原型車進行試駕，搶先感受馬自達面對純電動零排放汽車的理解。
大家不要被馬自達CX-30的車身迷惑，工程師們只是以CX-30的車身作偽裝，車身下是馬自達的第一款純電動車。這款車尚無正式的官方名稱，車身側面標註的“e-TPV”意為電動技術驗證車。
35.5 kWh容量電池組向一臺電動機供電，通過單速自動變速箱將動力傳遞到前輪，最大功率和扭矩輸出分別為103 kW和265 Nm。除了使用6.6 kW隨車充電器充電之外，馬自達還將兼容CCS快充，實現50 kW快速充電。
相對較小的電池組容量為這輛馬自達純電SUV提供190公里到240公里的續航里程。雖然續航里程較短，但馬自達認為這輛車高達95%的目標客戶，每天用車裡程不超過90公里。對續航里程擁有更高要求的客戶，馬自達計劃推出增程動力系統，使用小型轉子發動機帶動發電機供電，續航里程將因此翻倍。
相對於當下熱銷的現代Kona電動版和日產聆風，這輛馬自達純電原型車的性能有所不及，不僅巡航里程偏低，加速感受也缺少純電動車應有的激情。這輛車的性能表現，與傳統的1.6升渦輪增壓柴油機接近，但動力輸出非常順滑流暢，也足以滿足日常所需。
令人意外的是，座艙內的噪音與傳統動力車型很接近。馬自達工程師特意將電動機的運轉聲傳導到座艙內，營造一種“正常汽車”的感受。這是讓駕駛者能夠通過身體更直接地感受到速度和加速度的方式，這套系統確實達到了目的。但是噪音始終存在，丟失了純電動車行車安靜無聲這項優勢，或許量產版可以關閉這套系統。除此之外，這套系統還能在車外製造“噪音”，以提醒行人避讓。
馬自達也為這輛原型車準備了動能回收系統，日本工程師們還考慮在方向盤後增添一塊撥片，以調整能量回收的強度，單踏板駕駛模式應該會出現在這輛車上。
這輛馬自達原型車的整備質量達到1600千克，雖然只是一套被動懸架，但實際駕乘感受仍然展現出馬自達底盤工程師的高水準。這款車的操控非常順滑，容易上手，底盤質感很強。當我們高速進彎時，這輛馬自達的原型車的車身會有點側傾，但與馬自達傳統動力SUV的側傾幅度接近。
馬自達總是將操控樂趣放在非常重要的位置，工程師們需要通過限制電池組容量（重量）抑制車重，這正是續航里程較短的原因。通過對這輛原型車的簡短試駕，我們確信這是當前操控最敏銳，底盤最活躍的純電動車之一。
試車總評：
受到電池組重量的制約，這輛車的續航里程毫無亮點，馬自達純電動車很難藉助搶眼的參數一鳴驚人，但這個日本品牌的設計理念為它賦予了許多優勢，例如敏銳的操控和高質感的底盤。另外，藉助轉子發動機打造增程式混動系統也將是馬自達的亮點，解除大家對里程的焦慮。
馬自達計劃在今年晚些時候推出全新研發的純電動車，並強調該車將採用獨特的研發理念，計劃在10月的東京車展首發。在新車上市之前，我們獲得寶貴機會對原型車進行試駕，搶先感受馬自達面對純電動零排放汽車的理解。
大家不要被馬自達CX-30的車身迷惑，工程師們只是以CX-30的車身作偽裝，車身下是馬自達的第一款純電動車。這款車尚無正式的官方名稱，車身側面標註的“e-TPV”意為電動技術驗證車。
35.5 kWh容量電池組向一臺電動機供電，通過單速自動變速箱將動力傳遞到前輪，最大功率和扭矩輸出分別為103 kW和265 Nm。除了使用6.6 kW隨車充電器充電之外，馬自達還將兼容CCS快充，實現50 kW快速充電。
相對較小的電池組容量為這輛馬自達純電SUV提供190公里到240公里的續航里程。雖然續航里程較短，但馬自達認為這輛車高達95%的目標客戶，每天用車裡程不超過90公里。對續航里程擁有更高要求的客戶，馬自達計劃推出增程動力系統，使用小型轉子發動機帶動發電機供電，續航里程將因此翻倍。
相對於當下熱銷的現代Kona電動版和日產聆風，這輛馬自達純電原型車的性能有所不及，不僅巡航里程偏低，加速感受也缺少純電動車應有的激情。這輛車的性能表現，與傳統的1.6升渦輪增壓柴油機接近，但動力輸出非常順滑流暢，也足以滿足日常所需。
令人意外的是，座艙內的噪音與傳統動力車型很接近。馬自達工程師特意將電動機的運轉聲傳導到座艙內，營造一種“正常汽車”的感受。這是讓駕駛者能夠通過身體更直接地感受到速度和加速度的方式，這套系統確實達到了目的。但是噪音始終存在，丟失了純電動車行車安靜無聲這項優勢，或許量產版可以關閉這套系統。除此之外，這套系統還能在車外製造“噪音”，以提醒行人避讓。
馬自達也為這輛原型車準備了動能回收系統，日本工程師們還考慮在方向盤後增添一塊撥片，以調整能量回收的強度，單踏板駕駛模式應該會出現在這輛車上。
這輛馬自達原型車的整備質量達到1600千克，雖然只是一套被動懸架，但實際駕乘感受仍然展現出馬自達底盤工程師的高水準。這款車的操控非常順滑，容易上手，底盤質感很強。當我們高速進彎時，這輛馬自達的原型車的車身會有點側傾，但與馬自達傳統動力SUV的側傾幅度接近。
馬自達總是將操控樂趣放在非常重要的位置，工程師們需要通過限制電池組容量（重量）抑制車重，這正是續航里程較短的原因。通過對這輛原型車的簡短試駕，我們確信這是當前操控最敏銳，底盤最活躍的純電動車之一。
試車總評：
受到電池組重量的制約，這輛車的續航里程毫無亮點，馬自達純電動車很難藉助搶眼的參數一鳴驚人，但這個日本品牌的設計理念為它賦予了許多優勢，例如敏銳的操控和高質感的底盤。另外，藉助轉子發動機打造增程式混動系統也將是馬自達的亮點，解除大家對里程的焦慮。
測試車輛主要參數：
動力：單電機
馬力/扭矩：103 kW/265 Nm
傳動系統：單速自動變速箱，前輪驅動
續航里程：190公里（估計值）
上市時間：2020年夏季
本文由河北駕駛人網整理髮布。