一兩年內，自主品牌新能源車型的競爭力依然很強；但以豐田為代表的外資品牌已經結束蟄伏期，將向國內新能源汽車市場發起猛攻。
這是2018廣州車展給人最直觀的感受。讓我們從自主品牌、合資品牌和新造車勢力三方博弈的角度，來看看未來的新能源汽車市場會如何發展吧。
傳統自主品牌：
沒有最高，只有更高
雖然業內對追逐高能量密度、高續航的批評不絕於耳，但消費者喜愛高續航車型的趨勢是不可逆的。如今，一款電動汽車發佈，如果綜合續航低於350km，都會被不少消費者吐槽一番。
未來一兩年，更高續航、更高性能的新能源車型，尤其是純電動車型絕大多數仍將出自自主品牌車企。在本屆廣州車展上，綜合續航500公里以上的3款純電動新車分別是比亞迪的唐EV600、廣汽新能源的Aion S和北汽新能源的EX3。
比亞迪唐EV600參數
這3款車的上市時間都定在2019年，除了比亞迪唐EV600宣佈預售價為26－36萬元，其他兩款車的價格還沒有公佈。不過，以比亞迪目前的新能源汽車銷量和發展勢頭來看，性價比應該不錯。
今年前10個月，比亞迪共賣出16.33萬輛新能源乘用車，市佔率為22.5%，蟬聯今年的全國新能源銷量冠軍幾無懸念。加碼高性能車型的王朝系列，再加上定位偏低的e網車型，比亞迪大有包攬全系電動車的架勢。
相比之下，北汽新能源雖然計劃推出高性能的EX3車型，但其提升品牌形象的路走得不是很順。從今年前十個月的銷量來看，EC系列仍是支撐北汽新能源銷量大盤的主力。
再過一個月，2019年的補貼門檻將繼續提高，如果無法迅速提高高性能車型市佔率，北汽新能源依靠300km及以下續航車型打天下的產品結構可能面臨更大挑戰。北汽新能源面臨的問題，長安、江淮和奇瑞等自主品牌同樣存在。
本屆廣州車展，奇瑞新能源參展的3款車型中，瑞虎3xe 480和艾瑞澤5e450綜合續航均為401km；江淮發佈的兩款純電動新車，江淮iEVS4和江淮iEVA60綜合續航均為400km；長安發佈的逸動ET綜合續航為405km。
江淮iEVS4
雖然在自家產品序列中，這些參展車型的性能較高，但相比比亞迪等傳統競爭對手和不少新造車企業的車型，400km左右的綜合續航競爭力並不強，而且其中幾款2019年才能上市。如果不打價格戰，這些電動車型估計很難獲得市場青睞。
對以上幾家以純電動車型為主的自主品牌（比亞迪除外）而言，伴隨補貼退坡而來的，還有其他技術路線的挑戰，插混路線是其中之一。
插混，不該被遺忘的路線
參加本屆廣州車展的車企中，尤其是自主品牌車企，佈局插混產品或有插混車型參展的不多。主要包括比亞迪、上汽、吉利和廣汽等。
純電動和插混產品全面開花的比亞迪自不必說，倒是上汽和吉利值得注意。
從產品佈局和銷量情況看，上汽和吉利的情況有些類似：純電動和插混車型佈局相對均衡；9月和10月，新能源汽車銷量均有下滑。本屆廣州車展，兩家企業都沒有發佈新的新能源車型。
上汽榮威展臺的主角是2018成都車展上市的榮威MARVEL X，但該車的銷售遠低於預期，9月銷量不足200輛，10月也只賣出1022輛，排在國內純電動乘用車銷量榜第22名。
吉利展臺呢？幾個月來呼聲最高的純電動轎車GE11也沒有亮相，據稱該車是吉利旗下首款正向開發的純電動車型，對標特斯拉Model 3。
銷量下跌、明星車型市場反應不佳、新產品推進速度慢……這些問題似乎並沒有給上汽和吉利造成太大困擾。為什麼？
除了比亞迪，上汽和吉利是為數不多的佈局不同新能源技術路線的車企。在市場主導作用凸顯的後補貼時代，新能源汽車各條技術路線很有可能形成正面對決，如果穩住技術節奏、保證產品質量，兩家車企新能源車型的前景應該不差。
值得一提的是，長安新能源也在純電動和插混領域均有佈局，但兩條路線的產品銷量都不樂觀。長安新能源汽車的支柱是A00級純電動小車奔奔，但該車銷量極不穩定，9月環比大增17倍，10月環比下跌36%。
插混方面，長安逸動PHEV上市一年多來，銷量差強人意，最近幾個月，月銷量均只有兩位數。綜合來看，雖然產品矩陣中新增了一款綜合續航400km左右的純電動，但短期內勢弱的局面較難改觀。
合資品牌：
德系目標大
長久以來，由於技術路線認知不同，再加上“外來者”身份影響，與自主品牌相比，合資車企的新能源汽車推進速度不快。
不過，隨著上汽大眾安亭新能源工廠開工、廣汽本田新能源工廠獲批和寶馬iX3純電動等未來實現國產，外資品牌在新能源汽車市場開始動真格的了。
總體來說，德系陣營的規劃最大。
以大眾為例，本屆廣州車展前夕，大眾發佈了未來在華新能源汽車的發展計劃，包括2019 年在華投資40億歐元佈局電動汽車和智能網聯汽車；未來兩年在中國新增 30 款新能源汽車等，可謂雄心勃勃。
廣州車展參展的帕薩特插混版
但就本屆廣州車展而言，燃油車仍是大眾在華業務的絕對核心，唯一參展的新能源汽車帕薩特插混版偏居一隅。要想看到大眾新能源汽車的實力，起碼要等到明年春天，大眾首款本土化純電動車型亮相。
和大眾相似，寶馬也制定了宏大的新能源汽車發展計劃。2017年，寶馬全球新能源汽車銷量達到10萬輛，到2025年，寶馬計劃在全球推出25款電動汽車，其中12款是純電動汽車。
本屆廣州車展，寶馬i8敞篷跑車開啟在華預售，但其定位相對小眾。
目前，寶馬在華銷售的車型包括純電動和插混車型。其中，寶馬530E/LE插混版賣得最好，是今年前10個月銷量最高的C級插混車型，共售出10392輛，僅次於比亞迪和榮威品牌。
豐田或突襲
德系陣營的動作看起來不小，但近期更有可能爆發的，應該還是伺機而動的豐田。
本屆廣州車展，豐田全場基本被混合動力和插混車型覆蓋。除了亞洲龍混動版、雷凌混動版和卡羅拉混動版，豐田還展出了雷凌插混版，卡羅拉插混版也開啟預售。
廣州車展參展的卡羅拉插混版
雷凌插混版搭載了由1.8L發動機、永磁同步電機和鋰離子電池組成的動力系統，有望於明年年初上市。卡羅拉插混版搭載的是1.8L發動機與雙電機組成的動力系統，純電續航里程55km，可以獲得國家補貼。
卡羅拉插混參數
由於混合動力汽車不屬於新能源汽車，無法獲得政府補貼，以混合動力見長的豐田長期處於蟄伏狀態。如今，政府補貼正在迅速退出，豐田要靠混合動力扳回一局的“野心”愈發明顯。
相信卡羅拉插混版和雷凌插混版都只是豐田在華新能源路線探路的產品，真正對競爭對手形成威懾的還是高調發布的以上幾款混動車型。後補貼時代已至，要當心，豐田真的來了。
新勢力：不看廣告看療效
對新造車企業而言，既要保證合理的造車速度，又要保持持續曝光，很多會特意避開車展發佈產品或戰略，以免車展當日被眾友商的熱點埋沒，比如愛馳和天際。當然，如果產品規劃和車展時間重疊，屬於例外，比如小鵬。
正如開頭所說，不應該依據車展判斷企業和車型好壞，那應該看什麼？
性能和性價比：隨著後補貼時代到來，和合資品牌加入新能源汽車市場，新造車企業的生存壓力急速放大。一方面，要和比亞迪這樣的傳統巨頭拼性能，另一方面，要抓住補貼的尾巴，讓自己的產品顯得不那麼高高在上，以迅速獲得更多訂單。
以蔚來為例，本屆廣州車展，蔚來汽車發佈了ES8的基準版車型，該車起售價為44.8萬元，比目前在售的創始版起售價降低10萬元。
蔚來ES8參數
蔚來ES8是目前國內純電動車市場唯一的C級車，最近幾個月的銷量相對穩定，排在純電動車型銷量榜前20名。ES8基準版上市後，銷量還有望再向上衝一把。
成本控制：不久前，某家新造車企業因沒有提前告知訂單用戶，2019年後提車需自己承擔補貼價，被部分用戶和媒體申斥。此後，小鵬等多家新勢力明確表示（指定時間內預訂車輛）用戶不需承擔補貼差價。
足見補貼退坡對車企的壓力。
以合眾新能源為例，本屆廣州車展，其旗下首款量產車型純電動SUV哪吒N01正式上市，該車補貼後售價區間為5.98-6.98萬元，補貼金額與補貼後價格相當。
不只是合眾新能源，對車型和業務相對單一的新造車企業來說，如果無法有效控制成本，用戶口碑、產品銷量，甚至企業現金流，可能都會受到極大影響。
售後服務：目前，蔚來、雲度、威馬、合眾新能源、新特、前途、電咖等新造車勢力，都已經開始交車，售後服務成為考驗這些企業的重要一環。如果處理不好，不但給企業招黑，還有可能損失意向訂單。
歷史銷量：從今年前10個月的銷售數據來看，只有蔚來一家銷量超過1000輛，基本上算是“規模交付”，用歷史銷量判斷新造車勢力的前景，似乎早了點。
都說2018年是新造車企業的交付元年，如今，“交付元年”還有不到一個月就結束了。如果把2019年看做新勢力們的大考之年，他們的考題恐怕會比今年更難——和他們競爭的不只是國內的友商，還有蟄伏已久的合資對手。
小結：傳統自主品牌、傳統外資品牌、新造車企業——三股勢力的遭遇戰，哪家能得勝？目前來看，不論是產銷規模、性能還是性價比，傳統自主品牌新能源汽車的優勢仍然突出，2020年補貼退坡之前，這個形勢不太可能發太大變化。
不出意外，決戰將在補貼歸零之時到來。
如果電池技術水平提升和成本下降同時達成，傳統自主品牌還有可能繼續領先，否則，培育近十年的新能源汽車市場，被豐田等外資品牌割去一大塊也未可知。如果不能快速提升技術水平，同時尋找到非補貼市場的需求，屆時，新造車企業的生存狀況可能更加艱難。（完）