其實過去幾年，電動車在中國的發展以及催生出的那麼新興造車企業對中國的汽車產業發展到底有多大的幫助，現在看來，就連進步還是倒退，都不是很好說，但是在我們看來，至少驗證了一點，就是目前的中國市場，如果不是政策強推，電動車的時代遠沒有來臨；而對於當年那些一夜之間遍地開花，如今依然被稱為造車新勢力的車企來說，至今沒有能力撕掉身上的標籤，中國汽車行業中的“造車新勢力”如同娛樂圈中的“小鮮肉”一樣，成為沒有實力和技術積累的代名詞，而隨著中國電動車市場的逐漸變化，造車新勢力們的地位和處境，也變得更加撲朔迷離！
其實過去幾年，電動車在中國的發展以及催生出的那麼新興造車企業對中國的汽車產業發展到底有多大的幫助，現在看來，就連進步還是倒退，都不是很好說，但是在我們看來，至少驗證了一點，就是目前的中國市場，如果不是政策強推，電動車的時代遠沒有來臨；而對於當年那些一夜之間遍地開花，如今依然被稱為造車新勢力的車企來說，至今沒有能力撕掉身上的標籤，中國汽車行業中的“造車新勢力”如同娛樂圈中的“小鮮肉”一樣，成為沒有實力和技術積累的代名詞，而隨著中國電動車市場的逐漸變化，造車新勢力們的地位和處境，也變得更加撲朔迷離！
很明顯，進入下半年，隨著中國新能源汽車補貼大退坡，電動車行業遭遇霜殺，反倒是類似北汽EU5這樣的低端電動車獲得了出行行業的集中採購，銷量大增，造車新勢力集體低迷，位於造車新勢力頭部的三個品牌小鵬、蔚來、威馬的整體境況都不怎麼好，從當前的形勢來看，不管是不是有量產車問世，造車新勢力恐怕都要遭受一定程度的重創，最後到底能剩下幾個，真心不好說！
其實過去幾年，電動車在中國的發展以及催生出的那麼新興造車企業對中國的汽車產業發展到底有多大的幫助，現在看來，就連進步還是倒退，都不是很好說，但是在我們看來，至少驗證了一點，就是目前的中國市場，如果不是政策強推，電動車的時代遠沒有來臨；而對於當年那些一夜之間遍地開花，如今依然被稱為造車新勢力的車企來說，至今沒有能力撕掉身上的標籤，中國汽車行業中的“造車新勢力”如同娛樂圈中的“小鮮肉”一樣，成為沒有實力和技術積累的代名詞，而隨著中國電動車市場的逐漸變化，造車新勢力們的地位和處境，也變得更加撲朔迷離！
很明顯，進入下半年，隨著中國新能源汽車補貼大退坡，電動車行業遭遇霜殺，反倒是類似北汽EU5這樣的低端電動車獲得了出行行業的集中採購，銷量大增，造車新勢力集體低迷，位於造車新勢力頭部的三個品牌小鵬、蔚來、威馬的整體境況都不怎麼好，從當前的形勢來看，不管是不是有量產車問世，造車新勢力恐怕都要遭受一定程度的重創，最後到底能剩下幾個，真心不好說！
不過隨著電動車在國內市場前景從彎道超車到不被看好，一種新的新能源汽車實現形式開始逐漸走入我們視野，這種形式就是氫能源汽車，本質上來講，氫能源汽車也是電動車，只不過是通過氫燃料反應堆將壓縮後的氫和空氣中的氧氣進行反應，帶動發動機發電，發動機發出的電量，一部分用於帶動車輛，另一部分存放在儲能電池中，以備後用，這幾乎就是當前已經量產的氫燃料電池車型通用的做法。所以從本質上來看，氫能源汽車可以真正的彌補純電動車的各種痛點，比如續航短，充電慢等問題，氫能源汽車的續航里程基本都在500km以上，而且不存在虛標，充氫時間在5分鐘以下，所以只要配套的充氫站可以佈局開來，氫燃料汽車和燃油車的使用體驗差不多，比電動車高出不止一個層級。
其實過去幾年，電動車在中國的發展以及催生出的那麼新興造車企業對中國的汽車產業發展到底有多大的幫助，現在看來，就連進步還是倒退，都不是很好說，但是在我們看來，至少驗證了一點，就是目前的中國市場，如果不是政策強推，電動車的時代遠沒有來臨；而對於當年那些一夜之間遍地開花，如今依然被稱為造車新勢力的車企來說，至今沒有能力撕掉身上的標籤，中國汽車行業中的“造車新勢力”如同娛樂圈中的“小鮮肉”一樣，成為沒有實力和技術積累的代名詞，而隨著中國電動車市場的逐漸變化，造車新勢力們的地位和處境，也變得更加撲朔迷離！
很明顯，進入下半年，隨著中國新能源汽車補貼大退坡，電動車行業遭遇霜殺，反倒是類似北汽EU5這樣的低端電動車獲得了出行行業的集中採購，銷量大增，造車新勢力集體低迷，位於造車新勢力頭部的三個品牌小鵬、蔚來、威馬的整體境況都不怎麼好，從當前的形勢來看，不管是不是有量產車問世，造車新勢力恐怕都要遭受一定程度的重創，最後到底能剩下幾個，真心不好說！
不過隨著電動車在國內市場前景從彎道超車到不被看好，一種新的新能源汽車實現形式開始逐漸走入我們視野，這種形式就是氫能源汽車，本質上來講，氫能源汽車也是電動車，只不過是通過氫燃料反應堆將壓縮後的氫和空氣中的氧氣進行反應，帶動發動機發電，發動機發出的電量，一部分用於帶動車輛，另一部分存放在儲能電池中，以備後用，這幾乎就是當前已經量產的氫燃料電池車型通用的做法。所以從本質上來看，氫能源汽車可以真正的彌補純電動車的各種痛點，比如續航短，充電慢等問題，氫能源汽車的續航里程基本都在500km以上，而且不存在虛標，充氫時間在5分鐘以下，所以只要配套的充氫站可以佈局開來，氫燃料汽車和燃油車的使用體驗差不多，比電動車高出不止一個層級。
那麼面對這樣一個新的新能源汽車發展形勢，雖然還沒有走入我們生活，但是很多地方已經開始佈局，包括江蘇等地，已經開始籌劃和佈局氫能源汽車的發展路徑，省力爭在短時間內培養出一到兩大的氫能源整車生產商和掌握核心技術的供應商公司，所以其實在我們還在糾結電動車好還是燃油車好的時候，氫能源汽車已經在中國大地悄悄的落地發芽。
但是在中國，很多事情一旦被資本盯上，情況可能就會朝著失控的方向發展。如果當年對電動車不要有那麼大的補貼，後來就不會有新能源汽車騙補醜聞；如果各個地方不要對新能源汽車的扶助那麼趨之若鶩，很多造車新勢力就起不來，中國電動車行業的空氣就不會如此汙濁。可能幾年之後，中國汽車市場也會冒出一個如特斯拉那般的電動車品牌，正如華為一樣，成為行業的領軍品牌，而不是現在特斯拉一國產，造車新勢力死傷過半。
其實過去幾年，電動車在中國的發展以及催生出的那麼新興造車企業對中國的汽車產業發展到底有多大的幫助，現在看來，就連進步還是倒退，都不是很好說，但是在我們看來，至少驗證了一點，就是目前的中國市場，如果不是政策強推，電動車的時代遠沒有來臨；而對於當年那些一夜之間遍地開花，如今依然被稱為造車新勢力的車企來說，至今沒有能力撕掉身上的標籤，中國汽車行業中的“造車新勢力”如同娛樂圈中的“小鮮肉”一樣，成為沒有實力和技術積累的代名詞，而隨著中國電動車市場的逐漸變化，造車新勢力們的地位和處境，也變得更加撲朔迷離！
很明顯，進入下半年，隨著中國新能源汽車補貼大退坡，電動車行業遭遇霜殺，反倒是類似北汽EU5這樣的低端電動車獲得了出行行業的集中採購，銷量大增，造車新勢力集體低迷，位於造車新勢力頭部的三個品牌小鵬、蔚來、威馬的整體境況都不怎麼好，從當前的形勢來看，不管是不是有量產車問世，造車新勢力恐怕都要遭受一定程度的重創，最後到底能剩下幾個，真心不好說！
不過隨著電動車在國內市場前景從彎道超車到不被看好，一種新的新能源汽車實現形式開始逐漸走入我們視野，這種形式就是氫能源汽車，本質上來講，氫能源汽車也是電動車，只不過是通過氫燃料反應堆將壓縮後的氫和空氣中的氧氣進行反應，帶動發動機發電，發動機發出的電量，一部分用於帶動車輛，另一部分存放在儲能電池中，以備後用，這幾乎就是當前已經量產的氫燃料電池車型通用的做法。所以從本質上來看，氫能源汽車可以真正的彌補純電動車的各種痛點，比如續航短，充電慢等問題，氫能源汽車的續航里程基本都在500km以上，而且不存在虛標，充氫時間在5分鐘以下，所以只要配套的充氫站可以佈局開來，氫燃料汽車和燃油車的使用體驗差不多，比電動車高出不止一個層級。
那麼面對這樣一個新的新能源汽車發展形勢，雖然還沒有走入我們生活，但是很多地方已經開始佈局，包括江蘇等地，已經開始籌劃和佈局氫能源汽車的發展路徑，省力爭在短時間內培養出一到兩大的氫能源整車生產商和掌握核心技術的供應商公司，所以其實在我們還在糾結電動車好還是燃油車好的時候，氫能源汽車已經在中國大地悄悄的落地發芽。
但是在中國，很多事情一旦被資本盯上，情況可能就會朝著失控的方向發展。如果當年對電動車不要有那麼大的補貼，後來就不會有新能源汽車騙補醜聞；如果各個地方不要對新能源汽車的扶助那麼趨之若鶩，很多造車新勢力就起不來，中國電動車行業的空氣就不會如此汙濁。可能幾年之後，中國汽車市場也會冒出一個如特斯拉那般的電動車品牌，正如華為一樣，成為行業的領軍品牌，而不是現在特斯拉一國產，造車新勢力死傷過半。
那麼現在其實就是另一個問題了，氫能源汽車的前景遠比電動車看起來廣闊的情況下，中國大地是不是會類似之前電動車成為力推對象一樣，湧現出來很多氫能源汽車界的“造車新勢力”，再一次將氫能源汽車市場演變成如今的電動車市場！
在我們看來，可能這種情況出現的機率不是很大，首先氫燃料汽車的技術深度是要比電動車深很多的，不是隨隨便便一個在互聯網賺了點快錢的人糾集一幫所謂的技術人員就能做出來的，這一點倒是和燃油車時代比較像，所以未來很多一段時間內，氫能源汽車的發展空間將在傳統車企，而不是之後可能出現的造車新勢力，比如豐田，豐田Mirai如今已經在日本賣了10000多輛，雖然已經運行了4年，效果還是不太好，但是這款車卻是氫能源汽車的範本，光燃料電池這一塊，豐田為它申請了超過5000個專利，基本上燃料電池這一核心領域，豐田已經能將申請的專利全申請了，那麼其實如果不能有更好的解決方案，就算以後有所謂的造車新勢力入場，也得看豐田等廠商的臉色，要知道在這一領域，已經實現量產的車企還有現代和奔馳。否則結果就是威馬汽車一樣，遭到吉利21億元天價侵權索賠。
其實過去幾年，電動車在中國的發展以及催生出的那麼新興造車企業對中國的汽車產業發展到底有多大的幫助，現在看來，就連進步還是倒退，都不是很好說，但是在我們看來，至少驗證了一點，就是目前的中國市場，如果不是政策強推，電動車的時代遠沒有來臨；而對於當年那些一夜之間遍地開花，如今依然被稱為造車新勢力的車企來說，至今沒有能力撕掉身上的標籤，中國汽車行業中的“造車新勢力”如同娛樂圈中的“小鮮肉”一樣，成為沒有實力和技術積累的代名詞，而隨著中國電動車市場的逐漸變化，造車新勢力們的地位和處境，也變得更加撲朔迷離！
很明顯，進入下半年，隨著中國新能源汽車補貼大退坡，電動車行業遭遇霜殺，反倒是類似北汽EU5這樣的低端電動車獲得了出行行業的集中採購，銷量大增，造車新勢力集體低迷，位於造車新勢力頭部的三個品牌小鵬、蔚來、威馬的整體境況都不怎麼好，從當前的形勢來看，不管是不是有量產車問世，造車新勢力恐怕都要遭受一定程度的重創，最後到底能剩下幾個，真心不好說！
不過隨著電動車在國內市場前景從彎道超車到不被看好，一種新的新能源汽車實現形式開始逐漸走入我們視野，這種形式就是氫能源汽車，本質上來講，氫能源汽車也是電動車，只不過是通過氫燃料反應堆將壓縮後的氫和空氣中的氧氣進行反應，帶動發動機發電，發動機發出的電量，一部分用於帶動車輛，另一部分存放在儲能電池中，以備後用，這幾乎就是當前已經量產的氫燃料電池車型通用的做法。所以從本質上來看，氫能源汽車可以真正的彌補純電動車的各種痛點，比如續航短，充電慢等問題，氫能源汽車的續航里程基本都在500km以上，而且不存在虛標，充氫時間在5分鐘以下，所以只要配套的充氫站可以佈局開來，氫燃料汽車和燃油車的使用體驗差不多，比電動車高出不止一個層級。
那麼面對這樣一個新的新能源汽車發展形勢，雖然還沒有走入我們生活，但是很多地方已經開始佈局，包括江蘇等地，已經開始籌劃和佈局氫能源汽車的發展路徑，省力爭在短時間內培養出一到兩大的氫能源整車生產商和掌握核心技術的供應商公司，所以其實在我們還在糾結電動車好還是燃油車好的時候，氫能源汽車已經在中國大地悄悄的落地發芽。
但是在中國，很多事情一旦被資本盯上，情況可能就會朝著失控的方向發展。如果當年對電動車不要有那麼大的補貼，後來就不會有新能源汽車騙補醜聞；如果各個地方不要對新能源汽車的扶助那麼趨之若鶩，很多造車新勢力就起不來，中國電動車行業的空氣就不會如此汙濁。可能幾年之後，中國汽車市場也會冒出一個如特斯拉那般的電動車品牌，正如華為一樣，成為行業的領軍品牌，而不是現在特斯拉一國產，造車新勢力死傷過半。
那麼現在其實就是另一個問題了，氫能源汽車的前景遠比電動車看起來廣闊的情況下，中國大地是不是會類似之前電動車成為力推對象一樣，湧現出來很多氫能源汽車界的“造車新勢力”，再一次將氫能源汽車市場演變成如今的電動車市場！
在我們看來，可能這種情況出現的機率不是很大，首先氫燃料汽車的技術深度是要比電動車深很多的，不是隨隨便便一個在互聯網賺了點快錢的人糾集一幫所謂的技術人員就能做出來的，這一點倒是和燃油車時代比較像，所以未來很多一段時間內，氫能源汽車的發展空間將在傳統車企，而不是之後可能出現的造車新勢力，比如豐田，豐田Mirai如今已經在日本賣了10000多輛，雖然已經運行了4年，效果還是不太好，但是這款車卻是氫能源汽車的範本，光燃料電池這一塊，豐田為它申請了超過5000個專利，基本上燃料電池這一核心領域，豐田已經能將申請的專利全申請了，那麼其實如果不能有更好的解決方案，就算以後有所謂的造車新勢力入場，也得看豐田等廠商的臉色，要知道在這一領域，已經實現量產的車企還有現代和奔馳。否則結果就是威馬汽車一樣，遭到吉利21億元天價侵權索賠。
當然還有另一個方面，就是相關層面應該不會在氫能源汽車這一塊重蹈電動車的覆轍，也就是大幅度補貼以及廣發造車通行證，因為之前已經吃過虧了，所以在一塊一定會更加謹慎，如果沒有大幅度補貼，而是採用其他的刺激手段，至少很多資本不會一下子湧入這一塊，形成造車新勢力的基本土壤也就沒有了，形成類似電動車行業如今的“場面”，可能性不是很大。
其實過去幾年，電動車在中國的發展以及催生出的那麼新興造車企業對中國的汽車產業發展到底有多大的幫助，現在看來，就連進步還是倒退，都不是很好說，但是在我們看來，至少驗證了一點，就是目前的中國市場，如果不是政策強推，電動車的時代遠沒有來臨；而對於當年那些一夜之間遍地開花，如今依然被稱為造車新勢力的車企來說，至今沒有能力撕掉身上的標籤，中國汽車行業中的“造車新勢力”如同娛樂圈中的“小鮮肉”一樣，成為沒有實力和技術積累的代名詞，而隨著中國電動車市場的逐漸變化，造車新勢力們的地位和處境，也變得更加撲朔迷離！
很明顯，進入下半年，隨著中國新能源汽車補貼大退坡，電動車行業遭遇霜殺，反倒是類似北汽EU5這樣的低端電動車獲得了出行行業的集中採購，銷量大增，造車新勢力集體低迷，位於造車新勢力頭部的三個品牌小鵬、蔚來、威馬的整體境況都不怎麼好，從當前的形勢來看，不管是不是有量產車問世，造車新勢力恐怕都要遭受一定程度的重創，最後到底能剩下幾個，真心不好說！
不過隨著電動車在國內市場前景從彎道超車到不被看好，一種新的新能源汽車實現形式開始逐漸走入我們視野，這種形式就是氫能源汽車，本質上來講，氫能源汽車也是電動車，只不過是通過氫燃料反應堆將壓縮後的氫和空氣中的氧氣進行反應，帶動發動機發電，發動機發出的電量，一部分用於帶動車輛，另一部分存放在儲能電池中，以備後用，這幾乎就是當前已經量產的氫燃料電池車型通用的做法。所以從本質上來看，氫能源汽車可以真正的彌補純電動車的各種痛點，比如續航短，充電慢等問題，氫能源汽車的續航里程基本都在500km以上，而且不存在虛標，充氫時間在5分鐘以下，所以只要配套的充氫站可以佈局開來，氫燃料汽車和燃油車的使用體驗差不多，比電動車高出不止一個層級。
那麼面對這樣一個新的新能源汽車發展形勢，雖然還沒有走入我們生活，但是很多地方已經開始佈局，包括江蘇等地，已經開始籌劃和佈局氫能源汽車的發展路徑，省力爭在短時間內培養出一到兩大的氫能源整車生產商和掌握核心技術的供應商公司，所以其實在我們還在糾結電動車好還是燃油車好的時候，氫能源汽車已經在中國大地悄悄的落地發芽。
但是在中國，很多事情一旦被資本盯上，情況可能就會朝著失控的方向發展。如果當年對電動車不要有那麼大的補貼，後來就不會有新能源汽車騙補醜聞；如果各個地方不要對新能源汽車的扶助那麼趨之若鶩，很多造車新勢力就起不來，中國電動車行業的空氣就不會如此汙濁。可能幾年之後，中國汽車市場也會冒出一個如特斯拉那般的電動車品牌，正如華為一樣，成為行業的領軍品牌，而不是現在特斯拉一國產，造車新勢力死傷過半。
那麼現在其實就是另一個問題了，氫能源汽車的前景遠比電動車看起來廣闊的情況下，中國大地是不是會類似之前電動車成為力推對象一樣，湧現出來很多氫能源汽車界的“造車新勢力”，再一次將氫能源汽車市場演變成如今的電動車市場！
在我們看來，可能這種情況出現的機率不是很大，首先氫燃料汽車的技術深度是要比電動車深很多的，不是隨隨便便一個在互聯網賺了點快錢的人糾集一幫所謂的技術人員就能做出來的，這一點倒是和燃油車時代比較像，所以未來很多一段時間內，氫能源汽車的發展空間將在傳統車企，而不是之後可能出現的造車新勢力，比如豐田，豐田Mirai如今已經在日本賣了10000多輛，雖然已經運行了4年，效果還是不太好，但是這款車卻是氫能源汽車的範本，光燃料電池這一塊，豐田為它申請了超過5000個專利，基本上燃料電池這一核心領域，豐田已經能將申請的專利全申請了，那麼其實如果不能有更好的解決方案，就算以後有所謂的造車新勢力入場，也得看豐田等廠商的臉色，要知道在這一領域，已經實現量產的車企還有現代和奔馳。否則結果就是威馬汽車一樣，遭到吉利21億元天價侵權索賠。
當然還有另一個方面，就是相關層面應該不會在氫能源汽車這一塊重蹈電動車的覆轍，也就是大幅度補貼以及廣發造車通行證，因為之前已經吃過虧了，所以在一塊一定會更加謹慎，如果沒有大幅度補貼，而是採用其他的刺激手段，至少很多資本不會一下子湧入這一塊，形成造車新勢力的基本土壤也就沒有了，形成類似電動車行業如今的“場面”，可能性不是很大。
所以，我們認為，從當前氫能源汽車的發展路徑來看，氫能源汽車目前的現狀屬於技術日趨成熟，但是配套設施嚴重不足，所以氫能源汽車還沒有在中國乃至全球其他國家和地區得到充分的重視，但是趨勢已經非常明顯了。中國也有可能成為氫能源汽車新的戰場，不過這一次，可能出現造車新勢力的希望不大了！