一家是全球公認的巨頭造車企豐田，一家在全球擁有不錯知名度的車企鈴木，就是這麼兩家在造車工業上名列前茅的車企，因為全球市場的風起雲湧，不得不選擇合作。當下時代是最好的，也是最壞的，新興企業顛覆老牌企業不是沒有可能，老牌企業躺贏的時代一去不復返，不變終究會被淘汰，著名的諾基亞最終還是被蘋果、三星顛覆。
根據日本共同社的報道，豐田與鈴木攜手合作，採用抱團取暖，應對日益嚴峻的全球市場變化。
一家是全球公認的巨頭造車企豐田，一家在全球擁有不錯知名度的車企鈴木，就是這麼兩家在造車工業上名列前茅的車企，因為全球市場的風起雲湧，不得不選擇合作。當下時代是最好的，也是最壞的，新興企業顛覆老牌企業不是沒有可能，老牌企業躺贏的時代一去不復返，不變終究會被淘汰，著名的諾基亞最終還是被蘋果、三星顛覆。
根據日本共同社的報道，豐田與鈴木攜手合作，採用抱團取暖，應對日益嚴峻的全球市場變化。
豐田作為全球型造車巨頭，在造車這一塊可以說是數一數二，基本上除了德系的大眾能與之抗衡，再無任何一家車企可以與之匹敵，就是這樣一家車企還是要選擇以合作的形式來面對市場的挑戰。
鈴木雖然退出國內市場，但是這並不代表鈴木沒有核心技術能力，瞭解鈴木在印度市場風光的小夥伴應該知道，這同樣是一家極具號召力的車企，只是打造的車型與國內市場主流需求不符，最終撤離退出。
一家是全球公認的巨頭造車企豐田，一家在全球擁有不錯知名度的車企鈴木，就是這麼兩家在造車工業上名列前茅的車企，因為全球市場的風起雲湧，不得不選擇合作。當下時代是最好的，也是最壞的，新興企業顛覆老牌企業不是沒有可能，老牌企業躺贏的時代一去不復返，不變終究會被淘汰，著名的諾基亞最終還是被蘋果、三星顛覆。
根據日本共同社的報道，豐田與鈴木攜手合作，採用抱團取暖，應對日益嚴峻的全球市場變化。
豐田作為全球型造車巨頭，在造車這一塊可以說是數一數二，基本上除了德系的大眾能與之抗衡，再無任何一家車企可以與之匹敵，就是這樣一家車企還是要選擇以合作的形式來面對市場的挑戰。
鈴木雖然退出國內市場，但是這並不代表鈴木沒有核心技術能力，瞭解鈴木在印度市場風光的小夥伴應該知道，這同樣是一家極具號召力的車企，只是打造的車型與國內市場主流需求不符，最終撤離退出。
豐田與鈴木的合作更多的是傾向新技術的發展，尤其是自動駕駛技術方面，從當下的時代來看，新能源汽車必將是未來的發展方向，發力於新能源汽車是每一個車企的方向，即便現在的份額遠不及燃油車，隨著時代的進步，必將改變。自動化出行已經被推行多年，成果顯著，在5G時代的到來，必將進一步加快自動化出行。
一家是全球公認的巨頭造車企豐田，一家在全球擁有不錯知名度的車企鈴木，就是這麼兩家在造車工業上名列前茅的車企，因為全球市場的風起雲湧，不得不選擇合作。當下時代是最好的，也是最壞的，新興企業顛覆老牌企業不是沒有可能，老牌企業躺贏的時代一去不復返，不變終究會被淘汰，著名的諾基亞最終還是被蘋果、三星顛覆。
根據日本共同社的報道，豐田與鈴木攜手合作，採用抱團取暖，應對日益嚴峻的全球市場變化。
豐田作為全球型造車巨頭，在造車這一塊可以說是數一數二，基本上除了德系的大眾能與之抗衡，再無任何一家車企可以與之匹敵，就是這樣一家車企還是要選擇以合作的形式來面對市場的挑戰。
鈴木雖然退出國內市場，但是這並不代表鈴木沒有核心技術能力，瞭解鈴木在印度市場風光的小夥伴應該知道，這同樣是一家極具號召力的車企，只是打造的車型與國內市場主流需求不符，最終撤離退出。
豐田與鈴木的合作更多的是傾向新技術的發展，尤其是自動駕駛技術方面，從當下的時代來看，新能源汽車必將是未來的發展方向，發力於新能源汽車是每一個車企的方向，即便現在的份額遠不及燃油車，隨著時代的進步，必將改變。自動化出行已經被推行多年，成果顯著，在5G時代的到來，必將進一步加快自動化出行。
取長補短，是兩家車企合作的根本，豐田擁有更具完善的體系，強大的全球市場統治力，在混動技術上深耕多年。鈴木專注於小型車領域，同樣擁有不俗的影響力，在印度市場更是擁有舉足輕重的話語權，技術與市場的互補讓兩家車企實現共贏。
一家是全球公認的巨頭造車企豐田，一家在全球擁有不錯知名度的車企鈴木，就是這麼兩家在造車工業上名列前茅的車企，因為全球市場的風起雲湧，不得不選擇合作。當下時代是最好的，也是最壞的，新興企業顛覆老牌企業不是沒有可能，老牌企業躺贏的時代一去不復返，不變終究會被淘汰，著名的諾基亞最終還是被蘋果、三星顛覆。
根據日本共同社的報道，豐田與鈴木攜手合作，採用抱團取暖，應對日益嚴峻的全球市場變化。
豐田作為全球型造車巨頭，在造車這一塊可以說是數一數二，基本上除了德系的大眾能與之抗衡，再無任何一家車企可以與之匹敵，就是這樣一家車企還是要選擇以合作的形式來面對市場的挑戰。
鈴木雖然退出國內市場，但是這並不代表鈴木沒有核心技術能力，瞭解鈴木在印度市場風光的小夥伴應該知道，這同樣是一家極具號召力的車企，只是打造的車型與國內市場主流需求不符，最終撤離退出。
豐田與鈴木的合作更多的是傾向新技術的發展，尤其是自動駕駛技術方面，從當下的時代來看，新能源汽車必將是未來的發展方向，發力於新能源汽車是每一個車企的方向，即便現在的份額遠不及燃油車，隨著時代的進步，必將改變。自動化出行已經被推行多年，成果顯著，在5G時代的到來，必將進一步加快自動化出行。
取長補短，是兩家車企合作的根本，豐田擁有更具完善的體系，強大的全球市場統治力，在混動技術上深耕多年。鈴木專注於小型車領域，同樣擁有不俗的影響力，在印度市場更是擁有舉足輕重的話語權，技術與市場的互補讓兩家車企實現共贏。
本次合作，兩家車企採用以交叉持股的方式進行，豐田出資960億日元收購鈴木的4.94%的股權，而鈴木以480億日元收購豐田的0.21%的股權，雖然出資購股上面兩家車企並不平等，但是以豐田與鈴木的體量來看，不平等也是必然，再說兩家車企並不是為了誰控制誰，只是為了在技術與市場的交換互補而已。
一家是全球公認的巨頭造車企豐田，一家在全球擁有不錯知名度的車企鈴木，就是這麼兩家在造車工業上名列前茅的車企，因為全球市場的風起雲湧，不得不選擇合作。當下時代是最好的，也是最壞的，新興企業顛覆老牌企業不是沒有可能，老牌企業躺贏的時代一去不復返，不變終究會被淘汰，著名的諾基亞最終還是被蘋果、三星顛覆。
根據日本共同社的報道，豐田與鈴木攜手合作，採用抱團取暖，應對日益嚴峻的全球市場變化。
豐田作為全球型造車巨頭，在造車這一塊可以說是數一數二，基本上除了德系的大眾能與之抗衡，再無任何一家車企可以與之匹敵，就是這樣一家車企還是要選擇以合作的形式來面對市場的挑戰。
鈴木雖然退出國內市場，但是這並不代表鈴木沒有核心技術能力，瞭解鈴木在印度市場風光的小夥伴應該知道，這同樣是一家極具號召力的車企，只是打造的車型與國內市場主流需求不符，最終撤離退出。
豐田與鈴木的合作更多的是傾向新技術的發展，尤其是自動駕駛技術方面，從當下的時代來看，新能源汽車必將是未來的發展方向，發力於新能源汽車是每一個車企的方向，即便現在的份額遠不及燃油車，隨著時代的進步，必將改變。自動化出行已經被推行多年，成果顯著，在5G時代的到來，必將進一步加快自動化出行。
取長補短，是兩家車企合作的根本，豐田擁有更具完善的體系，強大的全球市場統治力，在混動技術上深耕多年。鈴木專注於小型車領域，同樣擁有不俗的影響力，在印度市場更是擁有舉足輕重的話語權，技術與市場的互補讓兩家車企實現共贏。
本次合作，兩家車企採用以交叉持股的方式進行，豐田出資960億日元收購鈴木的4.94%的股權，而鈴木以480億日元收購豐田的0.21%的股權，雖然出資購股上面兩家車企並不平等，但是以豐田與鈴木的體量來看，不平等也是必然，再說兩家車企並不是為了誰控制誰，只是為了在技術與市場的交換互補而已。
合資巨頭在深入合作，報團取暖，反觀國內的自主品牌，並未有報團取暖的趨勢。華為為了支持國產打造出優秀的顯示屏，不惜花巨資支持京東方，寧可花更多的錢，用略次一點的屏幕，也不願意採用外資三星品牌，汽車界自主品牌與供應鏈之間可有這樣的合作？車企更多的供應鏈需求是採購合資。
一家是全球公認的巨頭造車企豐田，一家在全球擁有不錯知名度的車企鈴木，就是這麼兩家在造車工業上名列前茅的車企，因為全球市場的風起雲湧，不得不選擇合作。當下時代是最好的，也是最壞的，新興企業顛覆老牌企業不是沒有可能，老牌企業躺贏的時代一去不復返，不變終究會被淘汰，著名的諾基亞最終還是被蘋果、三星顛覆。
根據日本共同社的報道，豐田與鈴木攜手合作，採用抱團取暖，應對日益嚴峻的全球市場變化。
豐田作為全球型造車巨頭，在造車這一塊可以說是數一數二，基本上除了德系的大眾能與之抗衡，再無任何一家車企可以與之匹敵，就是這樣一家車企還是要選擇以合作的形式來面對市場的挑戰。
鈴木雖然退出國內市場，但是這並不代表鈴木沒有核心技術能力，瞭解鈴木在印度市場風光的小夥伴應該知道，這同樣是一家極具號召力的車企，只是打造的車型與國內市場主流需求不符，最終撤離退出。
豐田與鈴木的合作更多的是傾向新技術的發展，尤其是自動駕駛技術方面，從當下的時代來看，新能源汽車必將是未來的發展方向，發力於新能源汽車是每一個車企的方向，即便現在的份額遠不及燃油車，隨著時代的進步，必將改變。自動化出行已經被推行多年，成果顯著，在5G時代的到來，必將進一步加快自動化出行。
取長補短，是兩家車企合作的根本，豐田擁有更具完善的體系，強大的全球市場統治力，在混動技術上深耕多年。鈴木專注於小型車領域，同樣擁有不俗的影響力，在印度市場更是擁有舉足輕重的話語權，技術與市場的互補讓兩家車企實現共贏。
本次合作，兩家車企採用以交叉持股的方式進行，豐田出資960億日元收購鈴木的4.94%的股權，而鈴木以480億日元收購豐田的0.21%的股權，雖然出資購股上面兩家車企並不平等，但是以豐田與鈴木的體量來看，不平等也是必然，再說兩家車企並不是為了誰控制誰，只是為了在技術與市場的交換互補而已。
合資巨頭在深入合作，報團取暖，反觀國內的自主品牌，並未有報團取暖的趨勢。華為為了支持國產打造出優秀的顯示屏，不惜花巨資支持京東方，寧可花更多的錢，用略次一點的屏幕，也不願意採用外資三星品牌，汽車界自主品牌與供應鏈之間可有這樣的合作？車企更多的供應鏈需求是採購合資。
車企與車企之間的合作，也不曾有過，各自佔山為王，各自發展，自主品牌最具代表的兩家車企就是吉利與長城，一家在轎車領域擁有不錯的建樹，一家在SUV、皮卡領域擁有強有力的影響力，但是兩家車企可曾在技術上有過合作，甚至在股權上有過交叉持股？
一家是全球公認的巨頭造車企豐田，一家在全球擁有不錯知名度的車企鈴木，就是這麼兩家在造車工業上名列前茅的車企，因為全球市場的風起雲湧，不得不選擇合作。當下時代是最好的，也是最壞的，新興企業顛覆老牌企業不是沒有可能，老牌企業躺贏的時代一去不復返，不變終究會被淘汰，著名的諾基亞最終還是被蘋果、三星顛覆。
根據日本共同社的報道，豐田與鈴木攜手合作，採用抱團取暖，應對日益嚴峻的全球市場變化。
豐田作為全球型造車巨頭，在造車這一塊可以說是數一數二，基本上除了德系的大眾能與之抗衡，再無任何一家車企可以與之匹敵，就是這樣一家車企還是要選擇以合作的形式來面對市場的挑戰。
鈴木雖然退出國內市場，但是這並不代表鈴木沒有核心技術能力，瞭解鈴木在印度市場風光的小夥伴應該知道，這同樣是一家極具號召力的車企，只是打造的車型與國內市場主流需求不符，最終撤離退出。
豐田與鈴木的合作更多的是傾向新技術的發展，尤其是自動駕駛技術方面，從當下的時代來看，新能源汽車必將是未來的發展方向，發力於新能源汽車是每一個車企的方向，即便現在的份額遠不及燃油車，隨著時代的進步，必將改變。自動化出行已經被推行多年，成果顯著，在5G時代的到來，必將進一步加快自動化出行。
取長補短，是兩家車企合作的根本，豐田擁有更具完善的體系，強大的全球市場統治力，在混動技術上深耕多年。鈴木專注於小型車領域，同樣擁有不俗的影響力，在印度市場更是擁有舉足輕重的話語權，技術與市場的互補讓兩家車企實現共贏。
本次合作，兩家車企採用以交叉持股的方式進行，豐田出資960億日元收購鈴木的4.94%的股權，而鈴木以480億日元收購豐田的0.21%的股權，雖然出資購股上面兩家車企並不平等，但是以豐田與鈴木的體量來看，不平等也是必然，再說兩家車企並不是為了誰控制誰，只是為了在技術與市場的交換互補而已。
合資巨頭在深入合作，報團取暖，反觀國內的自主品牌，並未有報團取暖的趨勢。華為為了支持國產打造出優秀的顯示屏，不惜花巨資支持京東方，寧可花更多的錢，用略次一點的屏幕，也不願意採用外資三星品牌，汽車界自主品牌與供應鏈之間可有這樣的合作？車企更多的供應鏈需求是採購合資。
車企與車企之間的合作，也不曾有過，各自佔山為王，各自發展，自主品牌最具代表的兩家車企就是吉利與長城，一家在轎車領域擁有不錯的建樹，一家在SUV、皮卡領域擁有強有力的影響力，但是兩家車企可曾在技術上有過合作，甚至在股權上有過交叉持股？
一家是全球公認的巨頭造車企豐田，一家在全球擁有不錯知名度的車企鈴木，就是這麼兩家在造車工業上名列前茅的車企，因為全球市場的風起雲湧，不得不選擇合作。當下時代是最好的，也是最壞的，新興企業顛覆老牌企業不是沒有可能，老牌企業躺贏的時代一去不復返，不變終究會被淘汰，著名的諾基亞最終還是被蘋果、三星顛覆。
根據日本共同社的報道，豐田與鈴木攜手合作，採用抱團取暖，應對日益嚴峻的全球市場變化。
豐田作為全球型造車巨頭，在造車這一塊可以說是數一數二，基本上除了德系的大眾能與之抗衡，再無任何一家車企可以與之匹敵，就是這樣一家車企還是要選擇以合作的形式來面對市場的挑戰。
鈴木雖然退出國內市場，但是這並不代表鈴木沒有核心技術能力，瞭解鈴木在印度市場風光的小夥伴應該知道，這同樣是一家極具號召力的車企，只是打造的車型與國內市場主流需求不符，最終撤離退出。
豐田與鈴木的合作更多的是傾向新技術的發展，尤其是自動駕駛技術方面，從當下的時代來看，新能源汽車必將是未來的發展方向，發力於新能源汽車是每一個車企的方向，即便現在的份額遠不及燃油車，隨著時代的進步，必將改變。自動化出行已經被推行多年，成果顯著，在5G時代的到來，必將進一步加快自動化出行。
取長補短，是兩家車企合作的根本，豐田擁有更具完善的體系，強大的全球市場統治力，在混動技術上深耕多年。鈴木專注於小型車領域，同樣擁有不俗的影響力，在印度市場更是擁有舉足輕重的話語權，技術與市場的互補讓兩家車企實現共贏。
本次合作，兩家車企採用以交叉持股的方式進行，豐田出資960億日元收購鈴木的4.94%的股權，而鈴木以480億日元收購豐田的0.21%的股權，雖然出資購股上面兩家車企並不平等，但是以豐田與鈴木的體量來看，不平等也是必然，再說兩家車企並不是為了誰控制誰，只是為了在技術與市場的交換互補而已。
合資巨頭在深入合作，報團取暖，反觀國內的自主品牌，並未有報團取暖的趨勢。華為為了支持國產打造出優秀的顯示屏，不惜花巨資支持京東方，寧可花更多的錢，用略次一點的屏幕，也不願意採用外資三星品牌，汽車界自主品牌與供應鏈之間可有這樣的合作？車企更多的供應鏈需求是採購合資。
車企與車企之間的合作，也不曾有過，各自佔山為王，各自發展，自主品牌最具代表的兩家車企就是吉利與長城，一家在轎車領域擁有不錯的建樹，一家在SUV、皮卡領域擁有強有力的影響力，但是兩家車企可曾在技術上有過合作，甚至在股權上有過交叉持股？
如果自主品牌保持良性競爭，還能接受，但是網上各種水軍互吹互黑時長髮生，比如，榮威以多種形式進行炮轟吉利，在各方面進行與吉利做對比，以此來進行抨擊吉利，稱其為“農村作坊”，因為這件事，雙方的高層管理進行隔空喊話，一時之間讓自主品牌的矛盾公開化，讓人唏噓的同時也不禁反思，自主想要做大做強仍有很長的路要走。
寫在最後：
國際巨頭為了百尺竿頭更進一步，不惜以交叉持股的形式深入合作，捨棄技術壁壘，開放優勢。而自主品牌呢？既然沒有在供應鏈上進行整合，也沒有以抱團取暖的形式互利共贏，甚至還不乏互黑之事。合則兩利，黑則兩敗，在存量競爭時代，這一點將變得更為明顯。
（本文由【車界】新媒體編輯部原創出品，轉載需註明出處）