當年大眾新速騰上市後，因為由多連桿獨立後懸掛改成扭力樑式非獨立後懸掛，而被大家吐槽，這款當時的重磅車型也因此被推上了風口浪尖。迫於巨大的壓力，大眾也不得不在後期改款時將速騰改回後獨立懸掛。從這件事以後，對於後懸掛的討論就沒有停歇過，只要是一款緊湊級車或更高級別的車型裝配扭力樑式非獨立後懸掛，總會受到眾人鄙視。可是這兩種懸掛形式真的有這麼大的區別嗎？我們一起來了解一下。
究竟什麼是汽車懸掛？
我們天天把懸掛一詞掛在嘴邊，但又有多少人真正瞭解它呢？下面小編就先為大家普及一下知識。
懸掛系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，說得更明白一些就是指車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統。它的作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩衝由不平路面傳給車架或車身的衝擊力，並衰減由此引起的振動，以保證汽車能平順地行駛。
典型的懸掛系統結構由彈性元件、導向機構和減振器等組成，個別結構則還有緩衝塊、橫向穩定杆等。
懸掛系統是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯繫起來，關係到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸掛系統僅是由一些杆、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸掛系統既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操控性的要求，而這兩方面又是互相對立的，要做到舒適與運動兼得是很難的。
因此，在現代汽車工業中，懸掛調校是一項非常重要的工作。因為它對車輛的行駛品質有著直接影響，而這正是現今消費者非常重視的方面。
扭力樑與多連桿差別究竟幾何？
好了，基礎知識已經講完了，下面進入這次的正題。扭力樑懸掛與多連桿懸掛之間的差別真的有那麼大嗎？大家往下看就知道答案了。
汽車的懸掛形式主要可以分為獨立和非獨立兩大類，其中扭力樑在嚴格意義上來說屬於非獨立懸掛。它由一根可以發生一定量形變的扭力樑將兩側車輪相連，從圖中我們可以看出，當一側車輪跳動時，另一側車輪則不可避免也會被波及。
但由於扭力樑允許發生一定量的形變，因此可以在一定程度上減小對於另一側車輪的影響。但當超過形變極限時，會對車輛操控產生較大影響。不過日常駕駛中我們幾乎不可能將扭力樑逼到極限，因此大家儘管放心開就是了。
既然扭力樑有缺點，為什麼那麼多車還在用呢？主要是因為它的結構相對簡單、佔用空間少，成本較低，因此在一些價格相對比較便宜的小型車和緊湊級車應用最為廣泛。
顧名思義，多連桿獨立懸掛就是使用多根連桿將車身與車輪相連，並且左右車輪各自獨立，互不干涉，一側跳動不會影響到另一側。同時，多根連桿能在多個方向提供控制力，使輪胎的運動軌跡更加可靠。
所以從理論上來說，相比非獨立懸掛，多連桿獨立懸掛在舒適性、穩定性和操控性上有著先天的優勢。但真的是這樣嗎？我們下面再說。
凡事都有兩面性，有優勢就有劣勢。多連桿獨立懸掛的劣勢在於結構複雜，需要佔用更多空間，但這一點可以通過更好的設計進行彌補。不過它成本高這個問題就沒法解決了，因此多用在B級車及更高級別的車型上。
那麼，在舒適性和操控性上，多連桿真的能完爆扭力樑嗎？非也非也。因為一輛車的舒適性最關鍵還要看懸掛的總體調校，根據需求不同，有的車懸掛偏向舒適，有的車偏向運動，並且我們每個人對於舒適性的追求也不同。
即使駕乘同一輛車，也會有不同的感受，所以我們很難說多連桿舒適性一定比扭力樑強。這種事就是蘿蔔青菜各有所愛，不能一概而論。
在操控性上呢？多連桿獨立懸掛確實擁有先天優勢，但扭力樑若是調校得好，在操控性上也不輸多連桿，法系車就是個很好的例子。
下到小型車，上到中大型車，無一不採用扭力樑後懸掛，但經過法國人精心的調校，法系車底盤好已經有口皆碑了，不僅操控有一手，舒適性也非常不錯。
另一個證明這一觀點的例子就是全新的思域TYPE-R，用扭力樑式非獨立後懸掛，在紐北創下了7分50秒63的成績，將“最速前驅車”的桂冠收入囊中。
如果對這個成績沒有概念，那請來看看比它慢的都有哪些車：法拉利F430 F1、保時捷911 Turbo（997）、蘭博基尼Gallardo LP560-4、阿斯頓·馬丁DBS、寶馬M4 Coupe……怎麼樣，是不是啪啪打臉？
好了，說到現在，大家也應該明白了，其實扭力樑並沒有大家傳統認知中的那麼不堪，多連桿也並不是樣樣都好，它們各有優缺點，日常駕駛差別真的很小，一般人很難感覺到的區別。所以大家在買車的時候不用太在意這方面，一定要親自試駕感受一番，無論扭力樑還是多連桿，適合自己的才是最好的。