與其他追在消費者屁股後邊跑的品牌不同，馬自達向來不管你喜歡什麼，只要他們喜歡就好了。
這次他們依舊這樣幹了。正在所有汽車廠商爭先恐後地提升發動機賬面數據時，馬自達搬出了自家的1.5自吸和2.0自吸；正在所有汽車廠商爭先恐後地增加車載屏幕尺寸減少物理按鍵時，馬自達默默地將物理按鍵做大了些；正在所有汽車廠商爭先恐後擠出更多繁瑣複雜的設計時，馬自達帶來了次世代MAZDA3昂克賽拉（以下簡稱昂克賽拉），繼續堅持極簡美學。
與其他追在消費者屁股後邊跑的品牌不同，馬自達向來不管你喜歡什麼，只要他們喜歡就好了。
這次他們依舊這樣幹了。正在所有汽車廠商爭先恐後地提升發動機賬面數據時，馬自達搬出了自家的1.5自吸和2.0自吸；正在所有汽車廠商爭先恐後地增加車載屏幕尺寸減少物理按鍵時，馬自達默默地將物理按鍵做大了些；正在所有汽車廠商爭先恐後擠出更多繁瑣複雜的設計時，馬自達帶來了次世代MAZDA3昂克賽拉（以下簡稱昂克賽拉），繼續堅持極簡美學。
馬自達把魂動2.0版本的設計理念給了昂克賽拉，所以之前仿生學的設計沒有了，取而代之的是最原始的日系美學，所謂的“斷舍離“，通俗來講就是缺了不少設計元素，倒不是設計師偷懶，人家是想用最簡單的設計呈現出最高深的美學。
所以，整個昂克賽拉的外觀設計能省的基本全省了，在這個依靠線條突出運動感的年代裡昂克賽拉變得愈發圓潤。
與其他追在消費者屁股後邊跑的品牌不同，馬自達向來不管你喜歡什麼，只要他們喜歡就好了。
這次他們依舊這樣幹了。正在所有汽車廠商爭先恐後地提升發動機賬面數據時，馬自達搬出了自家的1.5自吸和2.0自吸；正在所有汽車廠商爭先恐後地增加車載屏幕尺寸減少物理按鍵時，馬自達默默地將物理按鍵做大了些；正在所有汽車廠商爭先恐後擠出更多繁瑣複雜的設計時，馬自達帶來了次世代MAZDA3昂克賽拉（以下簡稱昂克賽拉），繼續堅持極簡美學。
馬自達把魂動2.0版本的設計理念給了昂克賽拉，所以之前仿生學的設計沒有了，取而代之的是最原始的日系美學，所謂的“斷舍離“，通俗來講就是缺了不少設計元素，倒不是設計師偷懶，人家是想用最簡單的設計呈現出最高深的美學。
所以，整個昂克賽拉的外觀設計能省的基本全省了，在這個依靠線條突出運動感的年代裡昂克賽拉變得愈發圓潤。
圓潤就一定不運動？從昂克賽拉前臉中得出的答案是“NO”，大面積燻黑進氣格柵幾乎佔到了整個車頭的三分之二位置，下方貫穿的鍍鉻飾條一直延伸到頭燈尾端，再加上狹長的頭燈造型，整個車頭寬大低趴的感覺一下就出來了。
與其他追在消費者屁股後邊跑的品牌不同，馬自達向來不管你喜歡什麼，只要他們喜歡就好了。
這次他們依舊這樣幹了。正在所有汽車廠商爭先恐後地提升發動機賬面數據時，馬自達搬出了自家的1.5自吸和2.0自吸；正在所有汽車廠商爭先恐後地增加車載屏幕尺寸減少物理按鍵時，馬自達默默地將物理按鍵做大了些；正在所有汽車廠商爭先恐後擠出更多繁瑣複雜的設計時，馬自達帶來了次世代MAZDA3昂克賽拉（以下簡稱昂克賽拉），繼續堅持極簡美學。
馬自達把魂動2.0版本的設計理念給了昂克賽拉，所以之前仿生學的設計沒有了，取而代之的是最原始的日系美學，所謂的“斷舍離“，通俗來講就是缺了不少設計元素，倒不是設計師偷懶，人家是想用最簡單的設計呈現出最高深的美學。
所以，整個昂克賽拉的外觀設計能省的基本全省了，在這個依靠線條突出運動感的年代裡昂克賽拉變得愈發圓潤。
圓潤就一定不運動？從昂克賽拉前臉中得出的答案是“NO”，大面積燻黑進氣格柵幾乎佔到了整個車頭的三分之二位置，下方貫穿的鍍鉻飾條一直延伸到頭燈尾端，再加上狹長的頭燈造型，整個車頭寬大低趴的感覺一下就出來了。
車身側面，能看到的明顯腰線只有一條，這是對極簡美學的又一處體現，這種設計其實並不罕見，你回頭看看上個世紀日本那些小跑車差不多都是這個樣子，馬自達深知“潮流循環“這個道理，所以這些稍微有些復古味道的設計元素沒準兒哪天就成了爆點。
與其他追在消費者屁股後邊跑的品牌不同，馬自達向來不管你喜歡什麼，只要他們喜歡就好了。
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馬自達把魂動2.0版本的設計理念給了昂克賽拉，所以之前仿生學的設計沒有了，取而代之的是最原始的日系美學，所謂的“斷舍離“，通俗來講就是缺了不少設計元素，倒不是設計師偷懶，人家是想用最簡單的設計呈現出最高深的美學。
所以，整個昂克賽拉的外觀設計能省的基本全省了，在這個依靠線條突出運動感的年代裡昂克賽拉變得愈發圓潤。
圓潤就一定不運動？從昂克賽拉前臉中得出的答案是“NO”，大面積燻黑進氣格柵幾乎佔到了整個車頭的三分之二位置，下方貫穿的鍍鉻飾條一直延伸到頭燈尾端，再加上狹長的頭燈造型，整個車頭寬大低趴的感覺一下就出來了。
車身側面，能看到的明顯腰線只有一條，這是對極簡美學的又一處體現，這種設計其實並不罕見，你回頭看看上個世紀日本那些小跑車差不多都是這個樣子，馬自達深知“潮流循環“這個道理，所以這些稍微有些復古味道的設計元素沒準兒哪天就成了爆點。
尾部沒什麼太多要說的，除了更加圓潤之外給人的感覺和上一代車型差不多，細節之處有些改變，牌照框從後尾門移到了後保險槓上，以後去機場出發層接人把後備箱打開也沒用了，照樣被抓拍。
與其他追在消費者屁股後邊跑的品牌不同，馬自達向來不管你喜歡什麼，只要他們喜歡就好了。
這次他們依舊這樣幹了。正在所有汽車廠商爭先恐後地提升發動機賬面數據時，馬自達搬出了自家的1.5自吸和2.0自吸；正在所有汽車廠商爭先恐後地增加車載屏幕尺寸減少物理按鍵時，馬自達默默地將物理按鍵做大了些；正在所有汽車廠商爭先恐後擠出更多繁瑣複雜的設計時，馬自達帶來了次世代MAZDA3昂克賽拉（以下簡稱昂克賽拉），繼續堅持極簡美學。
馬自達把魂動2.0版本的設計理念給了昂克賽拉，所以之前仿生學的設計沒有了，取而代之的是最原始的日系美學，所謂的“斷舍離“，通俗來講就是缺了不少設計元素，倒不是設計師偷懶，人家是想用最簡單的設計呈現出最高深的美學。
所以，整個昂克賽拉的外觀設計能省的基本全省了，在這個依靠線條突出運動感的年代裡昂克賽拉變得愈發圓潤。
圓潤就一定不運動？從昂克賽拉前臉中得出的答案是“NO”，大面積燻黑進氣格柵幾乎佔到了整個車頭的三分之二位置，下方貫穿的鍍鉻飾條一直延伸到頭燈尾端，再加上狹長的頭燈造型，整個車頭寬大低趴的感覺一下就出來了。
車身側面，能看到的明顯腰線只有一條，這是對極簡美學的又一處體現，這種設計其實並不罕見，你回頭看看上個世紀日本那些小跑車差不多都是這個樣子，馬自達深知“潮流循環“這個道理，所以這些稍微有些復古味道的設計元素沒準兒哪天就成了爆點。
尾部沒什麼太多要說的，除了更加圓潤之外給人的感覺和上一代車型差不多，細節之處有些改變，牌照框從後尾門移到了後保險槓上，以後去機場出發層接人把後備箱打開也沒用了，照樣被抓拍。
內飾與上一代車型相比發生了不小的改變，但是依舊延續了魂動2.0的“極簡美學”，簡單是簡單了點，但絕對不簡陋，無論是工藝還是設計方面。
與其他追在消費者屁股後邊跑的品牌不同，馬自達向來不管你喜歡什麼，只要他們喜歡就好了。
這次他們依舊這樣幹了。正在所有汽車廠商爭先恐後地提升發動機賬面數據時，馬自達搬出了自家的1.5自吸和2.0自吸；正在所有汽車廠商爭先恐後地增加車載屏幕尺寸減少物理按鍵時，馬自達默默地將物理按鍵做大了些；正在所有汽車廠商爭先恐後擠出更多繁瑣複雜的設計時，馬自達帶來了次世代MAZDA3昂克賽拉（以下簡稱昂克賽拉），繼續堅持極簡美學。
馬自達把魂動2.0版本的設計理念給了昂克賽拉，所以之前仿生學的設計沒有了，取而代之的是最原始的日系美學，所謂的“斷舍離“，通俗來講就是缺了不少設計元素，倒不是設計師偷懶，人家是想用最簡單的設計呈現出最高深的美學。
所以，整個昂克賽拉的外觀設計能省的基本全省了，在這個依靠線條突出運動感的年代裡昂克賽拉變得愈發圓潤。
圓潤就一定不運動？從昂克賽拉前臉中得出的答案是“NO”，大面積燻黑進氣格柵幾乎佔到了整個車頭的三分之二位置，下方貫穿的鍍鉻飾條一直延伸到頭燈尾端，再加上狹長的頭燈造型，整個車頭寬大低趴的感覺一下就出來了。
車身側面，能看到的明顯腰線只有一條，這是對極簡美學的又一處體現，這種設計其實並不罕見，你回頭看看上個世紀日本那些小跑車差不多都是這個樣子，馬自達深知“潮流循環“這個道理，所以這些稍微有些復古味道的設計元素沒準兒哪天就成了爆點。
尾部沒什麼太多要說的，除了更加圓潤之外給人的感覺和上一代車型差不多，細節之處有些改變，牌照框從後尾門移到了後保險槓上，以後去機場出發層接人把後備箱打開也沒用了，照樣被抓拍。
內飾與上一代車型相比發生了不小的改變，但是依舊延續了魂動2.0的“極簡美學”，簡單是簡單了點，但絕對不簡陋，無論是工藝還是設計方面。
“簡單”到什麼程度呢？中控平臺上半部分除了一塊8.8英寸的車載屏幕之外什麼也沒有，空調出風口也沒有，被隱藏設計在了下層區域，因為馬自達的工程師認為太多的東西放在明面兒上會產生視覺噪音。順便說一句，這一代昂克賽拉的中控顯示屏依舊不支持觸摸控制，因為昂克賽拉認為駕駛員沒有必要去承擔觸摸屏帶來的行車安全隱患，所以他們把物理按鍵往大做了一點。
與其他追在消費者屁股後邊跑的品牌不同，馬自達向來不管你喜歡什麼，只要他們喜歡就好了。
這次他們依舊這樣幹了。正在所有汽車廠商爭先恐後地提升發動機賬面數據時，馬自達搬出了自家的1.5自吸和2.0自吸；正在所有汽車廠商爭先恐後地增加車載屏幕尺寸減少物理按鍵時，馬自達默默地將物理按鍵做大了些；正在所有汽車廠商爭先恐後擠出更多繁瑣複雜的設計時，馬自達帶來了次世代MAZDA3昂克賽拉（以下簡稱昂克賽拉），繼續堅持極簡美學。
馬自達把魂動2.0版本的設計理念給了昂克賽拉，所以之前仿生學的設計沒有了，取而代之的是最原始的日系美學，所謂的“斷舍離“，通俗來講就是缺了不少設計元素，倒不是設計師偷懶，人家是想用最簡單的設計呈現出最高深的美學。
所以，整個昂克賽拉的外觀設計能省的基本全省了，在這個依靠線條突出運動感的年代裡昂克賽拉變得愈發圓潤。
圓潤就一定不運動？從昂克賽拉前臉中得出的答案是“NO”，大面積燻黑進氣格柵幾乎佔到了整個車頭的三分之二位置，下方貫穿的鍍鉻飾條一直延伸到頭燈尾端，再加上狹長的頭燈造型，整個車頭寬大低趴的感覺一下就出來了。
車身側面，能看到的明顯腰線只有一條，這是對極簡美學的又一處體現，這種設計其實並不罕見，你回頭看看上個世紀日本那些小跑車差不多都是這個樣子，馬自達深知“潮流循環“這個道理，所以這些稍微有些復古味道的設計元素沒準兒哪天就成了爆點。
尾部沒什麼太多要說的，除了更加圓潤之外給人的感覺和上一代車型差不多，細節之處有些改變，牌照框從後尾門移到了後保險槓上，以後去機場出發層接人把後備箱打開也沒用了，照樣被抓拍。
內飾與上一代車型相比發生了不小的改變，但是依舊延續了魂動2.0的“極簡美學”，簡單是簡單了點，但絕對不簡陋，無論是工藝還是設計方面。
“簡單”到什麼程度呢？中控平臺上半部分除了一塊8.8英寸的車載屏幕之外什麼也沒有，空調出風口也沒有，被隱藏設計在了下層區域，因為馬自達的工程師認為太多的東西放在明面兒上會產生視覺噪音。順便說一句，這一代昂克賽拉的中控顯示屏依舊不支持觸摸控制，因為昂克賽拉認為駕駛員沒有必要去承擔觸摸屏帶來的行車安全隱患，所以他們把物理按鍵往大做了一點。
整個中控平臺採用環抱式設計，但其中又融合了以方向盤軸心左右對稱的佈局。日本車企總喜歡在視覺上下點功夫，像雷克薩斯就一直強調“日本園林借景手法”。昂克賽拉在駕駛位的設計方面也是下了心思的，左右對稱佈局的視覺效果會在車窗外景的遠處形成一個交點，這個交點就是駕駛員目視的正前方。
與其他追在消費者屁股後邊跑的品牌不同，馬自達向來不管你喜歡什麼，只要他們喜歡就好了。
這次他們依舊這樣幹了。正在所有汽車廠商爭先恐後地提升發動機賬面數據時，馬自達搬出了自家的1.5自吸和2.0自吸；正在所有汽車廠商爭先恐後地增加車載屏幕尺寸減少物理按鍵時，馬自達默默地將物理按鍵做大了些；正在所有汽車廠商爭先恐後擠出更多繁瑣複雜的設計時，馬自達帶來了次世代MAZDA3昂克賽拉（以下簡稱昂克賽拉），繼續堅持極簡美學。
馬自達把魂動2.0版本的設計理念給了昂克賽拉，所以之前仿生學的設計沒有了，取而代之的是最原始的日系美學，所謂的“斷舍離“，通俗來講就是缺了不少設計元素，倒不是設計師偷懶，人家是想用最簡單的設計呈現出最高深的美學。
所以，整個昂克賽拉的外觀設計能省的基本全省了，在這個依靠線條突出運動感的年代裡昂克賽拉變得愈發圓潤。
圓潤就一定不運動？從昂克賽拉前臉中得出的答案是“NO”，大面積燻黑進氣格柵幾乎佔到了整個車頭的三分之二位置，下方貫穿的鍍鉻飾條一直延伸到頭燈尾端，再加上狹長的頭燈造型，整個車頭寬大低趴的感覺一下就出來了。
車身側面，能看到的明顯腰線只有一條，這是對極簡美學的又一處體現，這種設計其實並不罕見，你回頭看看上個世紀日本那些小跑車差不多都是這個樣子，馬自達深知“潮流循環“這個道理，所以這些稍微有些復古味道的設計元素沒準兒哪天就成了爆點。
尾部沒什麼太多要說的，除了更加圓潤之外給人的感覺和上一代車型差不多，細節之處有些改變，牌照框從後尾門移到了後保險槓上，以後去機場出發層接人把後備箱打開也沒用了，照樣被抓拍。
內飾與上一代車型相比發生了不小的改變，但是依舊延續了魂動2.0的“極簡美學”，簡單是簡單了點，但絕對不簡陋，無論是工藝還是設計方面。
“簡單”到什麼程度呢？中控平臺上半部分除了一塊8.8英寸的車載屏幕之外什麼也沒有，空調出風口也沒有，被隱藏設計在了下層區域，因為馬自達的工程師認為太多的東西放在明面兒上會產生視覺噪音。順便說一句，這一代昂克賽拉的中控顯示屏依舊不支持觸摸控制，因為昂克賽拉認為駕駛員沒有必要去承擔觸摸屏帶來的行車安全隱患，所以他們把物理按鍵往大做了一點。
整個中控平臺採用環抱式設計，但其中又融合了以方向盤軸心左右對稱的佈局。日本車企總喜歡在視覺上下點功夫，像雷克薩斯就一直強調“日本園林借景手法”。昂克賽拉在駕駛位的設計方面也是下了心思的，左右對稱佈局的視覺效果會在車窗外景的遠處形成一個交點，這個交點就是駕駛員目視的正前方。
動力方面暫時讓大家失望了，第二代創馳藍天發動機並沒有露面，要想看到擁有壓燃技術以及1：16超高空氣壓縮比的發動機恐怕還要等上一陣兒，等到了估計你也不會買，絕對便宜不了。
與其他追在消費者屁股後邊跑的品牌不同，馬自達向來不管你喜歡什麼，只要他們喜歡就好了。
這次他們依舊這樣幹了。正在所有汽車廠商爭先恐後地提升發動機賬面數據時，馬自達搬出了自家的1.5自吸和2.0自吸；正在所有汽車廠商爭先恐後地增加車載屏幕尺寸減少物理按鍵時，馬自達默默地將物理按鍵做大了些；正在所有汽車廠商爭先恐後擠出更多繁瑣複雜的設計時，馬自達帶來了次世代MAZDA3昂克賽拉（以下簡稱昂克賽拉），繼續堅持極簡美學。
馬自達把魂動2.0版本的設計理念給了昂克賽拉，所以之前仿生學的設計沒有了，取而代之的是最原始的日系美學，所謂的“斷舍離“，通俗來講就是缺了不少設計元素，倒不是設計師偷懶，人家是想用最簡單的設計呈現出最高深的美學。
所以，整個昂克賽拉的外觀設計能省的基本全省了，在這個依靠線條突出運動感的年代裡昂克賽拉變得愈發圓潤。
圓潤就一定不運動？從昂克賽拉前臉中得出的答案是“NO”，大面積燻黑進氣格柵幾乎佔到了整個車頭的三分之二位置，下方貫穿的鍍鉻飾條一直延伸到頭燈尾端，再加上狹長的頭燈造型，整個車頭寬大低趴的感覺一下就出來了。
車身側面，能看到的明顯腰線只有一條，這是對極簡美學的又一處體現，這種設計其實並不罕見，你回頭看看上個世紀日本那些小跑車差不多都是這個樣子，馬自達深知“潮流循環“這個道理，所以這些稍微有些復古味道的設計元素沒準兒哪天就成了爆點。
尾部沒什麼太多要說的，除了更加圓潤之外給人的感覺和上一代車型差不多，細節之處有些改變，牌照框從後尾門移到了後保險槓上，以後去機場出發層接人把後備箱打開也沒用了，照樣被抓拍。
內飾與上一代車型相比發生了不小的改變，但是依舊延續了魂動2.0的“極簡美學”，簡單是簡單了點，但絕對不簡陋，無論是工藝還是設計方面。
“簡單”到什麼程度呢？中控平臺上半部分除了一塊8.8英寸的車載屏幕之外什麼也沒有，空調出風口也沒有，被隱藏設計在了下層區域，因為馬自達的工程師認為太多的東西放在明面兒上會產生視覺噪音。順便說一句，這一代昂克賽拉的中控顯示屏依舊不支持觸摸控制，因為昂克賽拉認為駕駛員沒有必要去承擔觸摸屏帶來的行車安全隱患，所以他們把物理按鍵往大做了一點。
整個中控平臺採用環抱式設計，但其中又融合了以方向盤軸心左右對稱的佈局。日本車企總喜歡在視覺上下點功夫，像雷克薩斯就一直強調“日本園林借景手法”。昂克賽拉在駕駛位的設計方面也是下了心思的，左右對稱佈局的視覺效果會在車窗外景的遠處形成一個交點，這個交點就是駕駛員目視的正前方。
動力方面暫時讓大家失望了，第二代創馳藍天發動機並沒有露面，要想看到擁有壓燃技術以及1：16超高空氣壓縮比的發動機恐怕還要等上一陣兒，等到了估計你也不會買，絕對便宜不了。
不過現款的1.5和2.0自吸發動機本來就不錯，而且新款昂克賽拉搭載的還是經過改動後的動力總成，動力參數雖然沒什麼變化，但是發動機燃燒室造型以及燃油混合噴射次數都有所改變，帶來的直接效果就是動力輸出更加迅速，再加上調校得更加靈敏的油門踏板，直觀的感受就是動力提升。
與其他追在消費者屁股後邊跑的品牌不同，馬自達向來不管你喜歡什麼，只要他們喜歡就好了。
這次他們依舊這樣幹了。正在所有汽車廠商爭先恐後地提升發動機賬面數據時，馬自達搬出了自家的1.5自吸和2.0自吸；正在所有汽車廠商爭先恐後地增加車載屏幕尺寸減少物理按鍵時，馬自達默默地將物理按鍵做大了些；正在所有汽車廠商爭先恐後擠出更多繁瑣複雜的設計時，馬自達帶來了次世代MAZDA3昂克賽拉（以下簡稱昂克賽拉），繼續堅持極簡美學。
馬自達把魂動2.0版本的設計理念給了昂克賽拉，所以之前仿生學的設計沒有了，取而代之的是最原始的日系美學，所謂的“斷舍離“，通俗來講就是缺了不少設計元素，倒不是設計師偷懶，人家是想用最簡單的設計呈現出最高深的美學。
所以，整個昂克賽拉的外觀設計能省的基本全省了，在這個依靠線條突出運動感的年代裡昂克賽拉變得愈發圓潤。
圓潤就一定不運動？從昂克賽拉前臉中得出的答案是“NO”，大面積燻黑進氣格柵幾乎佔到了整個車頭的三分之二位置，下方貫穿的鍍鉻飾條一直延伸到頭燈尾端，再加上狹長的頭燈造型，整個車頭寬大低趴的感覺一下就出來了。
車身側面，能看到的明顯腰線只有一條，這是對極簡美學的又一處體現，這種設計其實並不罕見，你回頭看看上個世紀日本那些小跑車差不多都是這個樣子，馬自達深知“潮流循環“這個道理，所以這些稍微有些復古味道的設計元素沒準兒哪天就成了爆點。
尾部沒什麼太多要說的，除了更加圓潤之外給人的感覺和上一代車型差不多，細節之處有些改變，牌照框從後尾門移到了後保險槓上，以後去機場出發層接人把後備箱打開也沒用了，照樣被抓拍。
內飾與上一代車型相比發生了不小的改變，但是依舊延續了魂動2.0的“極簡美學”，簡單是簡單了點，但絕對不簡陋，無論是工藝還是設計方面。
“簡單”到什麼程度呢？中控平臺上半部分除了一塊8.8英寸的車載屏幕之外什麼也沒有，空調出風口也沒有，被隱藏設計在了下層區域，因為馬自達的工程師認為太多的東西放在明面兒上會產生視覺噪音。順便說一句，這一代昂克賽拉的中控顯示屏依舊不支持觸摸控制，因為昂克賽拉認為駕駛員沒有必要去承擔觸摸屏帶來的行車安全隱患，所以他們把物理按鍵往大做了一點。
整個中控平臺採用環抱式設計，但其中又融合了以方向盤軸心左右對稱的佈局。日本車企總喜歡在視覺上下點功夫，像雷克薩斯就一直強調“日本園林借景手法”。昂克賽拉在駕駛位的設計方面也是下了心思的，左右對稱佈局的視覺效果會在車窗外景的遠處形成一個交點，這個交點就是駕駛員目視的正前方。
動力方面暫時讓大家失望了，第二代創馳藍天發動機並沒有露面，要想看到擁有壓燃技術以及1：16超高空氣壓縮比的發動機恐怕還要等上一陣兒，等到了估計你也不會買，絕對便宜不了。
不過現款的1.5和2.0自吸發動機本來就不錯，而且新款昂克賽拉搭載的還是經過改動後的動力總成，動力參數雖然沒什麼變化，但是發動機燃燒室造型以及燃油混合噴射次數都有所改變，帶來的直接效果就是動力輸出更加迅速，再加上調校得更加靈敏的油門踏板，直觀的感受就是動力提升。
後懸掛由多連桿獨懸變成了扭力樑非獨懸（SEB蝶形仿生後懸結構），看到這兒可能有好多人不想往下看了，我只想說一句“用了一輩子扭力樑的雪鐵龍拿了一輩子的WRC冠軍”，所以關鍵還是要看調校，10多萬價位的車您就別太糾結扭力樑和多連桿了。說回這臺車的懸掛，與馬自達一直表達的操控理念相符，昂克賽拉的懸掛整體偏硬，路感反饋十分到位，加上方向盤清晰的指向以及略沉的手感，在開起來的時候整體感不錯。不過話又說回來這難免會犧牲一部分乘坐舒適性，所以在另外一部分喜歡舒適的朋友看來路面反饋就是顛簸。不過，喜歡舒適的會買昂克賽拉？
所以，進化為魂動2.0版本的昂克賽拉依舊是我們熟悉的馬自達，優秀的外觀設計，對駕控的追求，以及永遠控制不好的NVH。