'艾力紳在高端路上又邁遠了一步？沒錯，這就是i-MMD系統的實力'
今年1-7月，國內MPV市場累計銷售79.42萬輛，同比下滑18.33%。縱然這個結果很大程度上與車市大環境脫不開關係，但是，外界對MPV這種7座車的呼聲從未減弱過，而且越來越多自主品牌都推出了針對國人需求而開發的MPV車型，由此可見，並不是國內消費者對MPV沒有需求，而是在消費升級的趨勢之下，用戶對車型要求越來越高，但能滿足用戶用車訴求的MPV車型並不多。
今年1-7月，國內MPV市場累計銷售79.42萬輛，同比下滑18.33%。縱然這個結果很大程度上與車市大環境脫不開關係，但是，外界對MPV這種7座車的呼聲從未減弱過，而且越來越多自主品牌都推出了針對國人需求而開發的MPV車型，由此可見，並不是國內消費者對MPV沒有需求，而是在消費升級的趨勢之下，用戶對車型要求越來越高，但能滿足用戶用車訴求的MPV車型並不多。
事實上，MPV市場下滑主要集中在低端產品，無論數量還是銷量，均呈下降趨勢。相反，高端MPV車型則越來越受歡迎，這無疑是消費升級的體驗。但在高端MPV市場，每款車型之間的受眾群體被劃分得相當鮮明，很少有一輛能完美應對所有應用環境的車型。但隨著東風本田艾力紳銳·混動的到來，這一現象發生了改變。
今年1-7月，國內MPV市場累計銷售79.42萬輛，同比下滑18.33%。縱然這個結果很大程度上與車市大環境脫不開關係，但是，外界對MPV這種7座車的呼聲從未減弱過，而且越來越多自主品牌都推出了針對國人需求而開發的MPV車型，由此可見，並不是國內消費者對MPV沒有需求，而是在消費升級的趨勢之下，用戶對車型要求越來越高，但能滿足用戶用車訴求的MPV車型並不多。
事實上，MPV市場下滑主要集中在低端產品，無論數量還是銷量，均呈下降趨勢。相反，高端MPV車型則越來越受歡迎，這無疑是消費升級的體驗。但在高端MPV市場，每款車型之間的受眾群體被劃分得相當鮮明，很少有一輛能完美應對所有應用環境的車型。但隨著東風本田艾力紳銳·混動的到來，這一現象發生了改變。
前所未有的低油耗
面對國人的用車環境以及用車習慣，MPV是最適合不過的車型了。但相對於其他車型，體積大、迎風面積大、車重高的MPV意味著油耗會比有著流線型設計、輕量化車身的轎車來得更高。針對MPV車型這一大痛點，不少品牌都拿出了節油的看家本領——混合動力技術。對於混合動力，現在分有兩大陣型，一是PHEV插電式混動，而另一種則是HEV混動。
今年1-7月，國內MPV市場累計銷售79.42萬輛，同比下滑18.33%。縱然這個結果很大程度上與車市大環境脫不開關係，但是，外界對MPV這種7座車的呼聲從未減弱過，而且越來越多自主品牌都推出了針對國人需求而開發的MPV車型，由此可見，並不是國內消費者對MPV沒有需求，而是在消費升級的趨勢之下，用戶對車型要求越來越高，但能滿足用戶用車訴求的MPV車型並不多。
事實上，MPV市場下滑主要集中在低端產品，無論數量還是銷量，均呈下降趨勢。相反，高端MPV車型則越來越受歡迎，這無疑是消費升級的體驗。但在高端MPV市場，每款車型之間的受眾群體被劃分得相當鮮明，很少有一輛能完美應對所有應用環境的車型。但隨著東風本田艾力紳銳·混動的到來，這一現象發生了改變。
前所未有的低油耗
面對國人的用車環境以及用車習慣，MPV是最適合不過的車型了。但相對於其他車型，體積大、迎風面積大、車重高的MPV意味著油耗會比有著流線型設計、輕量化車身的轎車來得更高。針對MPV車型這一大痛點，不少品牌都拿出了節油的看家本領——混合動力技術。對於混合動力，現在分有兩大陣型，一是PHEV插電式混動，而另一種則是HEV混動。
儘管PHEV車型普遍比HEV有著更長的純電動續航里程，但從不少真實車主的反饋可以得知，他們在購買PHEV車型後，由於受各種條件的限制，甚少會對車輛的電池進行充電，也就是說空有PHEV之名，卻行純燃油車之實。在這種情況下，不但油耗水平無法達到官方標稱水平，甚至比燃油版車型還要高，達不到節能減排的效果。
而東風本田艾力紳銳·混動，則是目前國內市場MPV車型中，為數不多采用了HEV混合動力技術的車型。其所搭載的本田i-MMD混合動力系統，已經被廣泛用於在售車型之中，例如CR-V銳·混動、INSPIRE銳·混動。該動力系統不僅技術成熟，還因無需充電即可獲得強動力、高燃油經濟性而獲得用戶一致好評，這系統也因此在2017年以及2019年兩度被評為沃德十佳發動機。
今年1-7月，國內MPV市場累計銷售79.42萬輛，同比下滑18.33%。縱然這個結果很大程度上與車市大環境脫不開關係，但是，外界對MPV這種7座車的呼聲從未減弱過，而且越來越多自主品牌都推出了針對國人需求而開發的MPV車型，由此可見，並不是國內消費者對MPV沒有需求，而是在消費升級的趨勢之下，用戶對車型要求越來越高，但能滿足用戶用車訴求的MPV車型並不多。
事實上，MPV市場下滑主要集中在低端產品，無論數量還是銷量，均呈下降趨勢。相反，高端MPV車型則越來越受歡迎，這無疑是消費升級的體驗。但在高端MPV市場，每款車型之間的受眾群體被劃分得相當鮮明，很少有一輛能完美應對所有應用環境的車型。但隨著東風本田艾力紳銳·混動的到來，這一現象發生了改變。
前所未有的低油耗
面對國人的用車環境以及用車習慣，MPV是最適合不過的車型了。但相對於其他車型，體積大、迎風面積大、車重高的MPV意味著油耗會比有著流線型設計、輕量化車身的轎車來得更高。針對MPV車型這一大痛點，不少品牌都拿出了節油的看家本領——混合動力技術。對於混合動力，現在分有兩大陣型，一是PHEV插電式混動，而另一種則是HEV混動。
儘管PHEV車型普遍比HEV有著更長的純電動續航里程，但從不少真實車主的反饋可以得知，他們在購買PHEV車型後，由於受各種條件的限制，甚少會對車輛的電池進行充電，也就是說空有PHEV之名，卻行純燃油車之實。在這種情況下，不但油耗水平無法達到官方標稱水平，甚至比燃油版車型還要高，達不到節能減排的效果。
而東風本田艾力紳銳·混動，則是目前國內市場MPV車型中，為數不多采用了HEV混合動力技術的車型。其所搭載的本田i-MMD混合動力系統，已經被廣泛用於在售車型之中，例如CR-V銳·混動、INSPIRE銳·混動。該動力系統不僅技術成熟，還因無需充電即可獲得強動力、高燃油經濟性而獲得用戶一致好評，這系統也因此在2017年以及2019年兩度被評為沃德十佳發動機。
本田這套第三代i-MMD混合動力系統，是一系列零部件得到改進、升級的機型，熱效率高達40.6%，搭載在全新艾力紳銳·混動車型上，百公里綜合油耗僅為5.9L，與A0級小車持平的油耗水平，在同級MPV車型中不僅可觀，更是前所未有的低。
買i-MMD混動系統送車？
混合動力系統給用戶最直接的印象往往是省油，其實除了省油之外，混合動力系統相對於燃油動力，在駕乘品質方面優勢更為明顯。今年8月26日，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室在該校舉行新聞發佈會，公佈了針對東風本田 i-MMD混合動力系統的評測報告。該報告認為，i-MMD混合動力系統處於世界領先水平。
今年1-7月，國內MPV市場累計銷售79.42萬輛，同比下滑18.33%。縱然這個結果很大程度上與車市大環境脫不開關係，但是，外界對MPV這種7座車的呼聲從未減弱過，而且越來越多自主品牌都推出了針對國人需求而開發的MPV車型，由此可見，並不是國內消費者對MPV沒有需求，而是在消費升級的趨勢之下，用戶對車型要求越來越高，但能滿足用戶用車訴求的MPV車型並不多。
事實上，MPV市場下滑主要集中在低端產品，無論數量還是銷量，均呈下降趨勢。相反，高端MPV車型則越來越受歡迎，這無疑是消費升級的體驗。但在高端MPV市場，每款車型之間的受眾群體被劃分得相當鮮明，很少有一輛能完美應對所有應用環境的車型。但隨著東風本田艾力紳銳·混動的到來，這一現象發生了改變。
前所未有的低油耗
面對國人的用車環境以及用車習慣，MPV是最適合不過的車型了。但相對於其他車型，體積大、迎風面積大、車重高的MPV意味著油耗會比有著流線型設計、輕量化車身的轎車來得更高。針對MPV車型這一大痛點，不少品牌都拿出了節油的看家本領——混合動力技術。對於混合動力，現在分有兩大陣型，一是PHEV插電式混動，而另一種則是HEV混動。
儘管PHEV車型普遍比HEV有著更長的純電動續航里程，但從不少真實車主的反饋可以得知，他們在購買PHEV車型後，由於受各種條件的限制，甚少會對車輛的電池進行充電，也就是說空有PHEV之名，卻行純燃油車之實。在這種情況下，不但油耗水平無法達到官方標稱水平，甚至比燃油版車型還要高，達不到節能減排的效果。
而東風本田艾力紳銳·混動，則是目前國內市場MPV車型中，為數不多采用了HEV混合動力技術的車型。其所搭載的本田i-MMD混合動力系統，已經被廣泛用於在售車型之中，例如CR-V銳·混動、INSPIRE銳·混動。該動力系統不僅技術成熟，還因無需充電即可獲得強動力、高燃油經濟性而獲得用戶一致好評，這系統也因此在2017年以及2019年兩度被評為沃德十佳發動機。
本田這套第三代i-MMD混合動力系統，是一系列零部件得到改進、升級的機型，熱效率高達40.6%，搭載在全新艾力紳銳·混動車型上，百公里綜合油耗僅為5.9L，與A0級小車持平的油耗水平，在同級MPV車型中不僅可觀，更是前所未有的低。
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混合動力系統給用戶最直接的印象往往是省油，其實除了省油之外，混合動力系統相對於燃油動力，在駕乘品質方面優勢更為明顯。今年8月26日，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室在該校舉行新聞發佈會，公佈了針對東風本田 i-MMD混合動力系統的評測報告。該報告認為，i-MMD混合動力系統處於世界領先水平。
艾力紳銳·混動搭載本田第三代i-MMD混合動力系統，擁有158kW的綜合最大功率，動力輸出已經等同甚至超越部分2.0T及3.0L汽油發動機水平。而驅動電機擁有高達315N·m的扭矩，在起步和中低速階段，憑藉電動機低速高扭的特性，車輛的動力響應相當迅速，能為艾力紳這款大車提供難得的輕快感，讓駕駛變得更加從容、自在。
今年1-7月，國內MPV市場累計銷售79.42萬輛，同比下滑18.33%。縱然這個結果很大程度上與車市大環境脫不開關係，但是，外界對MPV這種7座車的呼聲從未減弱過，而且越來越多自主品牌都推出了針對國人需求而開發的MPV車型，由此可見，並不是國內消費者對MPV沒有需求，而是在消費升級的趨勢之下，用戶對車型要求越來越高，但能滿足用戶用車訴求的MPV車型並不多。
事實上，MPV市場下滑主要集中在低端產品，無論數量還是銷量，均呈下降趨勢。相反，高端MPV車型則越來越受歡迎，這無疑是消費升級的體驗。但在高端MPV市場，每款車型之間的受眾群體被劃分得相當鮮明，很少有一輛能完美應對所有應用環境的車型。但隨著東風本田艾力紳銳·混動的到來，這一現象發生了改變。
前所未有的低油耗
面對國人的用車環境以及用車習慣，MPV是最適合不過的車型了。但相對於其他車型，體積大、迎風面積大、車重高的MPV意味著油耗會比有著流線型設計、輕量化車身的轎車來得更高。針對MPV車型這一大痛點，不少品牌都拿出了節油的看家本領——混合動力技術。對於混合動力，現在分有兩大陣型，一是PHEV插電式混動，而另一種則是HEV混動。
儘管PHEV車型普遍比HEV有著更長的純電動續航里程，但從不少真實車主的反饋可以得知，他們在購買PHEV車型後，由於受各種條件的限制，甚少會對車輛的電池進行充電，也就是說空有PHEV之名，卻行純燃油車之實。在這種情況下，不但油耗水平無法達到官方標稱水平，甚至比燃油版車型還要高，達不到節能減排的效果。
而東風本田艾力紳銳·混動，則是目前國內市場MPV車型中，為數不多采用了HEV混合動力技術的車型。其所搭載的本田i-MMD混合動力系統，已經被廣泛用於在售車型之中，例如CR-V銳·混動、INSPIRE銳·混動。該動力系統不僅技術成熟，還因無需充電即可獲得強動力、高燃油經濟性而獲得用戶一致好評，這系統也因此在2017年以及2019年兩度被評為沃德十佳發動機。
本田這套第三代i-MMD混合動力系統，是一系列零部件得到改進、升級的機型，熱效率高達40.6%，搭載在全新艾力紳銳·混動車型上，百公里綜合油耗僅為5.9L，與A0級小車持平的油耗水平，在同級MPV車型中不僅可觀，更是前所未有的低。
買i-MMD混動系統送車？
混合動力系統給用戶最直接的印象往往是省油，其實除了省油之外，混合動力系統相對於燃油動力，在駕乘品質方面優勢更為明顯。今年8月26日，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室在該校舉行新聞發佈會，公佈了針對東風本田 i-MMD混合動力系統的評測報告。該報告認為，i-MMD混合動力系統處於世界領先水平。
艾力紳銳·混動搭載本田第三代i-MMD混合動力系統，擁有158kW的綜合最大功率，動力輸出已經等同甚至超越部分2.0T及3.0L汽油發動機水平。而驅動電機擁有高達315N·m的扭矩，在起步和中低速階段，憑藉電動機低速高扭的特性，車輛的動力響應相當迅速，能為艾力紳這款大車提供難得的輕快感，讓駕駛變得更加從容、自在。
為了最大限度地讓動力系統能夠保持在最為高效的區間運轉，本田工程師為i-MMD系統設置了EV、混動、發動機直連三種驅動模式。在實際駕駛中，這三種模式之間的切換時相當頻繁，並且由行車電腦根據實際行駛狀態自動切換，更為重要的是，儘管切換相當頻繁，但並不會對車輛的形式平順性造成影響，車內乘員難以察覺得到。
今年1-7月，國內MPV市場累計銷售79.42萬輛，同比下滑18.33%。縱然這個結果很大程度上與車市大環境脫不開關係，但是，外界對MPV這種7座車的呼聲從未減弱過，而且越來越多自主品牌都推出了針對國人需求而開發的MPV車型，由此可見，並不是國內消費者對MPV沒有需求，而是在消費升級的趨勢之下，用戶對車型要求越來越高，但能滿足用戶用車訴求的MPV車型並不多。
事實上，MPV市場下滑主要集中在低端產品，無論數量還是銷量，均呈下降趨勢。相反，高端MPV車型則越來越受歡迎，這無疑是消費升級的體驗。但在高端MPV市場，每款車型之間的受眾群體被劃分得相當鮮明，很少有一輛能完美應對所有應用環境的車型。但隨著東風本田艾力紳銳·混動的到來，這一現象發生了改變。
前所未有的低油耗
面對國人的用車環境以及用車習慣，MPV是最適合不過的車型了。但相對於其他車型，體積大、迎風面積大、車重高的MPV意味著油耗會比有著流線型設計、輕量化車身的轎車來得更高。針對MPV車型這一大痛點，不少品牌都拿出了節油的看家本領——混合動力技術。對於混合動力，現在分有兩大陣型，一是PHEV插電式混動，而另一種則是HEV混動。
儘管PHEV車型普遍比HEV有著更長的純電動續航里程，但從不少真實車主的反饋可以得知，他們在購買PHEV車型後，由於受各種條件的限制，甚少會對車輛的電池進行充電，也就是說空有PHEV之名，卻行純燃油車之實。在這種情況下，不但油耗水平無法達到官方標稱水平，甚至比燃油版車型還要高，達不到節能減排的效果。
而東風本田艾力紳銳·混動，則是目前國內市場MPV車型中，為數不多采用了HEV混合動力技術的車型。其所搭載的本田i-MMD混合動力系統，已經被廣泛用於在售車型之中，例如CR-V銳·混動、INSPIRE銳·混動。該動力系統不僅技術成熟，還因無需充電即可獲得強動力、高燃油經濟性而獲得用戶一致好評，這系統也因此在2017年以及2019年兩度被評為沃德十佳發動機。
本田這套第三代i-MMD混合動力系統，是一系列零部件得到改進、升級的機型，熱效率高達40.6%，搭載在全新艾力紳銳·混動車型上，百公里綜合油耗僅為5.9L，與A0級小車持平的油耗水平，在同級MPV車型中不僅可觀，更是前所未有的低。
買i-MMD混動系統送車？
混合動力系統給用戶最直接的印象往往是省油，其實除了省油之外，混合動力系統相對於燃油動力，在駕乘品質方面優勢更為明顯。今年8月26日，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室在該校舉行新聞發佈會，公佈了針對東風本田 i-MMD混合動力系統的評測報告。該報告認為，i-MMD混合動力系統處於世界領先水平。
艾力紳銳·混動搭載本田第三代i-MMD混合動力系統，擁有158kW的綜合最大功率，動力輸出已經等同甚至超越部分2.0T及3.0L汽油發動機水平。而驅動電機擁有高達315N·m的扭矩，在起步和中低速階段，憑藉電動機低速高扭的特性，車輛的動力響應相當迅速，能為艾力紳這款大車提供難得的輕快感，讓駕駛變得更加從容、自在。
為了最大限度地讓動力系統能夠保持在最為高效的區間運轉，本田工程師為i-MMD系統設置了EV、混動、發動機直連三種驅動模式。在實際駕駛中，這三種模式之間的切換時相當頻繁，並且由行車電腦根據實際行駛狀態自動切換，更為重要的是，儘管切換相當頻繁，但並不會對車輛的形式平順性造成影響，車內乘員難以察覺得到。
現在車輛越來越講求輕量化並且車內空間利用率越來越高，因此留給機械部分的佈置空間越來越小，而油箱容積無疑就是被“閹割”得最狠的一個部件。這意味著在擁堵已經成為常態的城市中駕駛，採用傳統內燃機的汽車會因油耗的大幅提升，導致車輛的續航里程下降，增加加油的頻率。而本田i-MMD系統，在越惡劣的工況下，擁有越加明顯的節能效果，艾力紳銳·混動單次加油能獲得900km的超長續航里程，相比同級車型優勢相當明顯。
今年1-7月，國內MPV市場累計銷售79.42萬輛，同比下滑18.33%。縱然這個結果很大程度上與車市大環境脫不開關係，但是，外界對MPV這種7座車的呼聲從未減弱過，而且越來越多自主品牌都推出了針對國人需求而開發的MPV車型，由此可見，並不是國內消費者對MPV沒有需求，而是在消費升級的趨勢之下，用戶對車型要求越來越高，但能滿足用戶用車訴求的MPV車型並不多。
事實上，MPV市場下滑主要集中在低端產品，無論數量還是銷量，均呈下降趨勢。相反，高端MPV車型則越來越受歡迎，這無疑是消費升級的體驗。但在高端MPV市場，每款車型之間的受眾群體被劃分得相當鮮明，很少有一輛能完美應對所有應用環境的車型。但隨著東風本田艾力紳銳·混動的到來，這一現象發生了改變。
前所未有的低油耗
面對國人的用車環境以及用車習慣，MPV是最適合不過的車型了。但相對於其他車型，體積大、迎風面積大、車重高的MPV意味著油耗會比有著流線型設計、輕量化車身的轎車來得更高。針對MPV車型這一大痛點，不少品牌都拿出了節油的看家本領——混合動力技術。對於混合動力，現在分有兩大陣型，一是PHEV插電式混動，而另一種則是HEV混動。
儘管PHEV車型普遍比HEV有著更長的純電動續航里程，但從不少真實車主的反饋可以得知，他們在購買PHEV車型後，由於受各種條件的限制，甚少會對車輛的電池進行充電，也就是說空有PHEV之名，卻行純燃油車之實。在這種情況下，不但油耗水平無法達到官方標稱水平，甚至比燃油版車型還要高，達不到節能減排的效果。
而東風本田艾力紳銳·混動，則是目前國內市場MPV車型中，為數不多采用了HEV混合動力技術的車型。其所搭載的本田i-MMD混合動力系統，已經被廣泛用於在售車型之中，例如CR-V銳·混動、INSPIRE銳·混動。該動力系統不僅技術成熟，還因無需充電即可獲得強動力、高燃油經濟性而獲得用戶一致好評，這系統也因此在2017年以及2019年兩度被評為沃德十佳發動機。
本田這套第三代i-MMD混合動力系統，是一系列零部件得到改進、升級的機型，熱效率高達40.6%，搭載在全新艾力紳銳·混動車型上，百公里綜合油耗僅為5.9L，與A0級小車持平的油耗水平，在同級MPV車型中不僅可觀，更是前所未有的低。
買i-MMD混動系統送車？
混合動力系統給用戶最直接的印象往往是省油，其實除了省油之外，混合動力系統相對於燃油動力，在駕乘品質方面優勢更為明顯。今年8月26日，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室在該校舉行新聞發佈會，公佈了針對東風本田 i-MMD混合動力系統的評測報告。該報告認為，i-MMD混合動力系統處於世界領先水平。
艾力紳銳·混動搭載本田第三代i-MMD混合動力系統，擁有158kW的綜合最大功率，動力輸出已經等同甚至超越部分2.0T及3.0L汽油發動機水平。而驅動電機擁有高達315N·m的扭矩，在起步和中低速階段，憑藉電動機低速高扭的特性，車輛的動力響應相當迅速，能為艾力紳這款大車提供難得的輕快感，讓駕駛變得更加從容、自在。
為了最大限度地讓動力系統能夠保持在最為高效的區間運轉，本田工程師為i-MMD系統設置了EV、混動、發動機直連三種驅動模式。在實際駕駛中，這三種模式之間的切換時相當頻繁，並且由行車電腦根據實際行駛狀態自動切換，更為重要的是，儘管切換相當頻繁，但並不會對車輛的形式平順性造成影響，車內乘員難以察覺得到。
現在車輛越來越講求輕量化並且車內空間利用率越來越高，因此留給機械部分的佈置空間越來越小，而油箱容積無疑就是被“閹割”得最狠的一個部件。這意味著在擁堵已經成為常態的城市中駕駛，採用傳統內燃機的汽車會因油耗的大幅提升，導致車輛的續航里程下降，增加加油的頻率。而本田i-MMD系統，在越惡劣的工況下，擁有越加明顯的節能效果，艾力紳銳·混動單次加油能獲得900km的超長續航里程，相比同級車型優勢相當明顯。
前些年純電動汽車因三電系統穩定性不足而被用戶戲稱為“電動爹”，這讓不明真相的吃瓜群眾，對同樣裝載電池的混動車型穩定性存疑。對於本田i-MMD 混動系統而言，這種擔心是毫無必要的。純電動汽車之所以會有明顯的電池衰減，在於其電池長期處於快充、快放的工作模式之中，而這種工作狀態，是鋰電池的天敵。以我們的手機為例，如果長期以等到電量快耗光再將手機充滿電，不出一年，電池壽命將大幅下降，影響手機續航。
再者，大容量的電池包往往需要幾百上千個電池單體組成，在現實中，要通過BMS電池管理系統將數目如此龐大的電池狀態保持一致，幾乎是不可能的，當個別電池單體出現過充過放，便會極大地影響電池包的性能甚至威脅到安全。
今年1-7月，國內MPV市場累計銷售79.42萬輛，同比下滑18.33%。縱然這個結果很大程度上與車市大環境脫不開關係，但是，外界對MPV這種7座車的呼聲從未減弱過，而且越來越多自主品牌都推出了針對國人需求而開發的MPV車型，由此可見，並不是國內消費者對MPV沒有需求，而是在消費升級的趨勢之下，用戶對車型要求越來越高，但能滿足用戶用車訴求的MPV車型並不多。
事實上，MPV市場下滑主要集中在低端產品，無論數量還是銷量，均呈下降趨勢。相反，高端MPV車型則越來越受歡迎，這無疑是消費升級的體驗。但在高端MPV市場，每款車型之間的受眾群體被劃分得相當鮮明，很少有一輛能完美應對所有應用環境的車型。但隨著東風本田艾力紳銳·混動的到來，這一現象發生了改變。
前所未有的低油耗
面對國人的用車環境以及用車習慣，MPV是最適合不過的車型了。但相對於其他車型，體積大、迎風面積大、車重高的MPV意味著油耗會比有著流線型設計、輕量化車身的轎車來得更高。針對MPV車型這一大痛點，不少品牌都拿出了節油的看家本領——混合動力技術。對於混合動力，現在分有兩大陣型，一是PHEV插電式混動，而另一種則是HEV混動。
儘管PHEV車型普遍比HEV有著更長的純電動續航里程，但從不少真實車主的反饋可以得知，他們在購買PHEV車型後，由於受各種條件的限制，甚少會對車輛的電池進行充電，也就是說空有PHEV之名，卻行純燃油車之實。在這種情況下，不但油耗水平無法達到官方標稱水平，甚至比燃油版車型還要高，達不到節能減排的效果。
而東風本田艾力紳銳·混動，則是目前國內市場MPV車型中，為數不多采用了HEV混合動力技術的車型。其所搭載的本田i-MMD混合動力系統，已經被廣泛用於在售車型之中，例如CR-V銳·混動、INSPIRE銳·混動。該動力系統不僅技術成熟，還因無需充電即可獲得強動力、高燃油經濟性而獲得用戶一致好評，這系統也因此在2017年以及2019年兩度被評為沃德十佳發動機。
本田這套第三代i-MMD混合動力系統，是一系列零部件得到改進、升級的機型，熱效率高達40.6%，搭載在全新艾力紳銳·混動車型上，百公里綜合油耗僅為5.9L，與A0級小車持平的油耗水平，在同級MPV車型中不僅可觀，更是前所未有的低。
買i-MMD混動系統送車？
混合動力系統給用戶最直接的印象往往是省油，其實除了省油之外，混合動力系統相對於燃油動力，在駕乘品質方面優勢更為明顯。今年8月26日，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室在該校舉行新聞發佈會，公佈了針對東風本田 i-MMD混合動力系統的評測報告。該報告認為，i-MMD混合動力系統處於世界領先水平。
艾力紳銳·混動搭載本田第三代i-MMD混合動力系統，擁有158kW的綜合最大功率，動力輸出已經等同甚至超越部分2.0T及3.0L汽油發動機水平。而驅動電機擁有高達315N·m的扭矩，在起步和中低速階段，憑藉電動機低速高扭的特性，車輛的動力響應相當迅速，能為艾力紳這款大車提供難得的輕快感，讓駕駛變得更加從容、自在。
為了最大限度地讓動力系統能夠保持在最為高效的區間運轉，本田工程師為i-MMD系統設置了EV、混動、發動機直連三種驅動模式。在實際駕駛中，這三種模式之間的切換時相當頻繁，並且由行車電腦根據實際行駛狀態自動切換，更為重要的是，儘管切換相當頻繁，但並不會對車輛的形式平順性造成影響，車內乘員難以察覺得到。
現在車輛越來越講求輕量化並且車內空間利用率越來越高，因此留給機械部分的佈置空間越來越小，而油箱容積無疑就是被“閹割”得最狠的一個部件。這意味著在擁堵已經成為常態的城市中駕駛，採用傳統內燃機的汽車會因油耗的大幅提升，導致車輛的續航里程下降，增加加油的頻率。而本田i-MMD系統，在越惡劣的工況下，擁有越加明顯的節能效果，艾力紳銳·混動單次加油能獲得900km的超長續航里程，相比同級車型優勢相當明顯。
前些年純電動汽車因三電系統穩定性不足而被用戶戲稱為“電動爹”，這讓不明真相的吃瓜群眾，對同樣裝載電池的混動車型穩定性存疑。對於本田i-MMD 混動系統而言，這種擔心是毫無必要的。純電動汽車之所以會有明顯的電池衰減，在於其電池長期處於快充、快放的工作模式之中，而這種工作狀態，是鋰電池的天敵。以我們的手機為例，如果長期以等到電量快耗光再將手機充滿電，不出一年，電池壽命將大幅下降，影響手機續航。
再者，大容量的電池包往往需要幾百上千個電池單體組成，在現實中，要通過BMS電池管理系統將數目如此龐大的電池狀態保持一致，幾乎是不可能的，當個別電池單體出現過充過放，便會極大地影響電池包的性能甚至威脅到安全。
大容量電池包內含上千個電池單體，要管理好每一顆電池並不是容易的事。
反觀混合的動力汽車，由於系統在運轉過程中，行車電腦會根據實際情況合理管理電池的充、放電水平，電池不會出現過充、過放現象，同時，由於電池容量不大，BMS系統就能高效地對每一個電池單體進行管理。
今年1-7月，國內MPV市場累計銷售79.42萬輛，同比下滑18.33%。縱然這個結果很大程度上與車市大環境脫不開關係，但是，外界對MPV這種7座車的呼聲從未減弱過，而且越來越多自主品牌都推出了針對國人需求而開發的MPV車型，由此可見，並不是國內消費者對MPV沒有需求，而是在消費升級的趨勢之下，用戶對車型要求越來越高，但能滿足用戶用車訴求的MPV車型並不多。
事實上，MPV市場下滑主要集中在低端產品，無論數量還是銷量，均呈下降趨勢。相反，高端MPV車型則越來越受歡迎，這無疑是消費升級的體驗。但在高端MPV市場，每款車型之間的受眾群體被劃分得相當鮮明，很少有一輛能完美應對所有應用環境的車型。但隨著東風本田艾力紳銳·混動的到來，這一現象發生了改變。
前所未有的低油耗
面對國人的用車環境以及用車習慣，MPV是最適合不過的車型了。但相對於其他車型，體積大、迎風面積大、車重高的MPV意味著油耗會比有著流線型設計、輕量化車身的轎車來得更高。針對MPV車型這一大痛點，不少品牌都拿出了節油的看家本領——混合動力技術。對於混合動力，現在分有兩大陣型，一是PHEV插電式混動，而另一種則是HEV混動。
儘管PHEV車型普遍比HEV有著更長的純電動續航里程，但從不少真實車主的反饋可以得知，他們在購買PHEV車型後，由於受各種條件的限制，甚少會對車輛的電池進行充電，也就是說空有PHEV之名，卻行純燃油車之實。在這種情況下，不但油耗水平無法達到官方標稱水平，甚至比燃油版車型還要高，達不到節能減排的效果。
而東風本田艾力紳銳·混動，則是目前國內市場MPV車型中，為數不多采用了HEV混合動力技術的車型。其所搭載的本田i-MMD混合動力系統，已經被廣泛用於在售車型之中，例如CR-V銳·混動、INSPIRE銳·混動。該動力系統不僅技術成熟，還因無需充電即可獲得強動力、高燃油經濟性而獲得用戶一致好評，這系統也因此在2017年以及2019年兩度被評為沃德十佳發動機。
本田這套第三代i-MMD混合動力系統，是一系列零部件得到改進、升級的機型，熱效率高達40.6%，搭載在全新艾力紳銳·混動車型上，百公里綜合油耗僅為5.9L，與A0級小車持平的油耗水平，在同級MPV車型中不僅可觀，更是前所未有的低。
買i-MMD混動系統送車？
混合動力系統給用戶最直接的印象往往是省油，其實除了省油之外，混合動力系統相對於燃油動力，在駕乘品質方面優勢更為明顯。今年8月26日，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室在該校舉行新聞發佈會，公佈了針對東風本田 i-MMD混合動力系統的評測報告。該報告認為，i-MMD混合動力系統處於世界領先水平。
艾力紳銳·混動搭載本田第三代i-MMD混合動力系統，擁有158kW的綜合最大功率，動力輸出已經等同甚至超越部分2.0T及3.0L汽油發動機水平。而驅動電機擁有高達315N·m的扭矩，在起步和中低速階段，憑藉電動機低速高扭的特性，車輛的動力響應相當迅速，能為艾力紳這款大車提供難得的輕快感，讓駕駛變得更加從容、自在。
為了最大限度地讓動力系統能夠保持在最為高效的區間運轉，本田工程師為i-MMD系統設置了EV、混動、發動機直連三種驅動模式。在實際駕駛中，這三種模式之間的切換時相當頻繁，並且由行車電腦根據實際行駛狀態自動切換，更為重要的是，儘管切換相當頻繁，但並不會對車輛的形式平順性造成影響，車內乘員難以察覺得到。
現在車輛越來越講求輕量化並且車內空間利用率越來越高，因此留給機械部分的佈置空間越來越小，而油箱容積無疑就是被“閹割”得最狠的一個部件。這意味著在擁堵已經成為常態的城市中駕駛，採用傳統內燃機的汽車會因油耗的大幅提升，導致車輛的續航里程下降，增加加油的頻率。而本田i-MMD系統，在越惡劣的工況下，擁有越加明顯的節能效果，艾力紳銳·混動單次加油能獲得900km的超長續航里程，相比同級車型優勢相當明顯。
前些年純電動汽車因三電系統穩定性不足而被用戶戲稱為“電動爹”，這讓不明真相的吃瓜群眾，對同樣裝載電池的混動車型穩定性存疑。對於本田i-MMD 混動系統而言，這種擔心是毫無必要的。純電動汽車之所以會有明顯的電池衰減，在於其電池長期處於快充、快放的工作模式之中，而這種工作狀態，是鋰電池的天敵。以我們的手機為例，如果長期以等到電量快耗光再將手機充滿電，不出一年，電池壽命將大幅下降，影響手機續航。
再者，大容量的電池包往往需要幾百上千個電池單體組成，在現實中，要通過BMS電池管理系統將數目如此龐大的電池狀態保持一致，幾乎是不可能的，當個別電池單體出現過充過放，便會極大地影響電池包的性能甚至威脅到安全。
大容量電池包內含上千個電池單體，要管理好每一顆電池並不是容易的事。
反觀混合的動力汽車，由於系統在運轉過程中，行車電腦會根據實際情況合理管理電池的充、放電水平，電池不會出現過充、過放現象，同時，由於電池容量不大，BMS系統就能高效地對每一個電池單體進行管理。
（本田i-MMD混合動力系統能通過多個驅動模式的切換，保證電池的充、放電水平，避免了電池出現壽命“縮水”的情況。）
工程師對一臺累計里程超過2萬公里的CR-V銳·混動進行過測試，結果表明其能提供與新車相近甚至更低的油耗水平，這足以印證了 i-MMD 混合動力系統具有良好的耐久性、可靠性。燃油版的本田車是買發動機送車，那麼說混動版車型是買i-MMD混動系統送車再合適不過了。
與生俱來的高端品質
有消費者或者會認為艾力紳銳·混動在搭載了i-MMD系統後，車內空間會因電池系統的加入而受到影響。其實這樣的擔心是完全沒有必要的。由於電池組的容量僅為1.4kWh，體積並不大，在本田MM理念之下，工程師巧妙地將其置於前排座椅之下，也就是汽油版車型存放備胎的地方。這樣一來，車輛的乘員艙空間、油箱容積均不受影響。
今年1-7月，國內MPV市場累計銷售79.42萬輛，同比下滑18.33%。縱然這個結果很大程度上與車市大環境脫不開關係，但是，外界對MPV這種7座車的呼聲從未減弱過，而且越來越多自主品牌都推出了針對國人需求而開發的MPV車型，由此可見，並不是國內消費者對MPV沒有需求，而是在消費升級的趨勢之下，用戶對車型要求越來越高，但能滿足用戶用車訴求的MPV車型並不多。
事實上，MPV市場下滑主要集中在低端產品，無論數量還是銷量，均呈下降趨勢。相反，高端MPV車型則越來越受歡迎，這無疑是消費升級的體驗。但在高端MPV市場，每款車型之間的受眾群體被劃分得相當鮮明，很少有一輛能完美應對所有應用環境的車型。但隨著東風本田艾力紳銳·混動的到來，這一現象發生了改變。
前所未有的低油耗
面對國人的用車環境以及用車習慣，MPV是最適合不過的車型了。但相對於其他車型，體積大、迎風面積大、車重高的MPV意味著油耗會比有著流線型設計、輕量化車身的轎車來得更高。針對MPV車型這一大痛點，不少品牌都拿出了節油的看家本領——混合動力技術。對於混合動力，現在分有兩大陣型，一是PHEV插電式混動，而另一種則是HEV混動。
儘管PHEV車型普遍比HEV有著更長的純電動續航里程，但從不少真實車主的反饋可以得知，他們在購買PHEV車型後，由於受各種條件的限制，甚少會對車輛的電池進行充電，也就是說空有PHEV之名，卻行純燃油車之實。在這種情況下，不但油耗水平無法達到官方標稱水平，甚至比燃油版車型還要高，達不到節能減排的效果。
而東風本田艾力紳銳·混動，則是目前國內市場MPV車型中，為數不多采用了HEV混合動力技術的車型。其所搭載的本田i-MMD混合動力系統，已經被廣泛用於在售車型之中，例如CR-V銳·混動、INSPIRE銳·混動。該動力系統不僅技術成熟，還因無需充電即可獲得強動力、高燃油經濟性而獲得用戶一致好評，這系統也因此在2017年以及2019年兩度被評為沃德十佳發動機。
本田這套第三代i-MMD混合動力系統，是一系列零部件得到改進、升級的機型，熱效率高達40.6%，搭載在全新艾力紳銳·混動車型上，百公里綜合油耗僅為5.9L，與A0級小車持平的油耗水平，在同級MPV車型中不僅可觀，更是前所未有的低。
買i-MMD混動系統送車？
混合動力系統給用戶最直接的印象往往是省油，其實除了省油之外，混合動力系統相對於燃油動力，在駕乘品質方面優勢更為明顯。今年8月26日，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室在該校舉行新聞發佈會，公佈了針對東風本田 i-MMD混合動力系統的評測報告。該報告認為，i-MMD混合動力系統處於世界領先水平。
艾力紳銳·混動搭載本田第三代i-MMD混合動力系統，擁有158kW的綜合最大功率，動力輸出已經等同甚至超越部分2.0T及3.0L汽油發動機水平。而驅動電機擁有高達315N·m的扭矩，在起步和中低速階段，憑藉電動機低速高扭的特性，車輛的動力響應相當迅速，能為艾力紳這款大車提供難得的輕快感，讓駕駛變得更加從容、自在。
為了最大限度地讓動力系統能夠保持在最為高效的區間運轉，本田工程師為i-MMD系統設置了EV、混動、發動機直連三種驅動模式。在實際駕駛中，這三種模式之間的切換時相當頻繁，並且由行車電腦根據實際行駛狀態自動切換，更為重要的是，儘管切換相當頻繁，但並不會對車輛的形式平順性造成影響，車內乘員難以察覺得到。
現在車輛越來越講求輕量化並且車內空間利用率越來越高，因此留給機械部分的佈置空間越來越小，而油箱容積無疑就是被“閹割”得最狠的一個部件。這意味著在擁堵已經成為常態的城市中駕駛，採用傳統內燃機的汽車會因油耗的大幅提升，導致車輛的續航里程下降，增加加油的頻率。而本田i-MMD系統，在越惡劣的工況下，擁有越加明顯的節能效果，艾力紳銳·混動單次加油能獲得900km的超長續航里程，相比同級車型優勢相當明顯。
前些年純電動汽車因三電系統穩定性不足而被用戶戲稱為“電動爹”，這讓不明真相的吃瓜群眾，對同樣裝載電池的混動車型穩定性存疑。對於本田i-MMD 混動系統而言，這種擔心是毫無必要的。純電動汽車之所以會有明顯的電池衰減，在於其電池長期處於快充、快放的工作模式之中，而這種工作狀態，是鋰電池的天敵。以我們的手機為例，如果長期以等到電量快耗光再將手機充滿電，不出一年，電池壽命將大幅下降，影響手機續航。
再者，大容量的電池包往往需要幾百上千個電池單體組成，在現實中，要通過BMS電池管理系統將數目如此龐大的電池狀態保持一致，幾乎是不可能的，當個別電池單體出現過充過放，便會極大地影響電池包的性能甚至威脅到安全。
大容量電池包內含上千個電池單體，要管理好每一顆電池並不是容易的事。
反觀混合的動力汽車，由於系統在運轉過程中，行車電腦會根據實際情況合理管理電池的充、放電水平，電池不會出現過充、過放現象，同時，由於電池容量不大，BMS系統就能高效地對每一個電池單體進行管理。
（本田i-MMD混合動力系統能通過多個驅動模式的切換，保證電池的充、放電水平，避免了電池出現壽命“縮水”的情況。）
工程師對一臺累計里程超過2萬公里的CR-V銳·混動進行過測試，結果表明其能提供與新車相近甚至更低的油耗水平，這足以印證了 i-MMD 混合動力系統具有良好的耐久性、可靠性。燃油版的本田車是買發動機送車，那麼說混動版車型是買i-MMD混動系統送車再合適不過了。
與生俱來的高端品質
有消費者或者會認為艾力紳銳·混動在搭載了i-MMD系統後，車內空間會因電池系統的加入而受到影響。其實這樣的擔心是完全沒有必要的。由於電池組的容量僅為1.4kWh，體積並不大，在本田MM理念之下，工程師巧妙地將其置於前排座椅之下，也就是汽油版車型存放備胎的地方。這樣一來，車輛的乘員艙空間、油箱容積均不受影響。
此外，作為東風本田面對高端市場推出的車型，艾力紳在混合動力系統的加入後，更加符合車型定位。首先，由於i-MMD混合動力系統在工作中，發動機並非全程處於工作狀態，而且更多時間是電動機與發動機協同工作，因此NVH的表現相比燃油版車型更為優秀。
今年1-7月，國內MPV市場累計銷售79.42萬輛，同比下滑18.33%。縱然這個結果很大程度上與車市大環境脫不開關係，但是，外界對MPV這種7座車的呼聲從未減弱過，而且越來越多自主品牌都推出了針對國人需求而開發的MPV車型，由此可見，並不是國內消費者對MPV沒有需求，而是在消費升級的趨勢之下，用戶對車型要求越來越高，但能滿足用戶用車訴求的MPV車型並不多。
事實上，MPV市場下滑主要集中在低端產品，無論數量還是銷量，均呈下降趨勢。相反，高端MPV車型則越來越受歡迎，這無疑是消費升級的體驗。但在高端MPV市場，每款車型之間的受眾群體被劃分得相當鮮明，很少有一輛能完美應對所有應用環境的車型。但隨著東風本田艾力紳銳·混動的到來，這一現象發生了改變。
前所未有的低油耗
面對國人的用車環境以及用車習慣，MPV是最適合不過的車型了。但相對於其他車型，體積大、迎風面積大、車重高的MPV意味著油耗會比有著流線型設計、輕量化車身的轎車來得更高。針對MPV車型這一大痛點，不少品牌都拿出了節油的看家本領——混合動力技術。對於混合動力，現在分有兩大陣型，一是PHEV插電式混動，而另一種則是HEV混動。
儘管PHEV車型普遍比HEV有著更長的純電動續航里程，但從不少真實車主的反饋可以得知，他們在購買PHEV車型後，由於受各種條件的限制，甚少會對車輛的電池進行充電，也就是說空有PHEV之名，卻行純燃油車之實。在這種情況下，不但油耗水平無法達到官方標稱水平，甚至比燃油版車型還要高，達不到節能減排的效果。
而東風本田艾力紳銳·混動，則是目前國內市場MPV車型中，為數不多采用了HEV混合動力技術的車型。其所搭載的本田i-MMD混合動力系統，已經被廣泛用於在售車型之中，例如CR-V銳·混動、INSPIRE銳·混動。該動力系統不僅技術成熟，還因無需充電即可獲得強動力、高燃油經濟性而獲得用戶一致好評，這系統也因此在2017年以及2019年兩度被評為沃德十佳發動機。
本田這套第三代i-MMD混合動力系統，是一系列零部件得到改進、升級的機型，熱效率高達40.6%，搭載在全新艾力紳銳·混動車型上，百公里綜合油耗僅為5.9L，與A0級小車持平的油耗水平，在同級MPV車型中不僅可觀，更是前所未有的低。
買i-MMD混動系統送車？
混合動力系統給用戶最直接的印象往往是省油，其實除了省油之外，混合動力系統相對於燃油動力，在駕乘品質方面優勢更為明顯。今年8月26日，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室在該校舉行新聞發佈會，公佈了針對東風本田 i-MMD混合動力系統的評測報告。該報告認為，i-MMD混合動力系統處於世界領先水平。
艾力紳銳·混動搭載本田第三代i-MMD混合動力系統，擁有158kW的綜合最大功率，動力輸出已經等同甚至超越部分2.0T及3.0L汽油發動機水平。而驅動電機擁有高達315N·m的扭矩，在起步和中低速階段，憑藉電動機低速高扭的特性，車輛的動力響應相當迅速，能為艾力紳這款大車提供難得的輕快感，讓駕駛變得更加從容、自在。
為了最大限度地讓動力系統能夠保持在最為高效的區間運轉，本田工程師為i-MMD系統設置了EV、混動、發動機直連三種驅動模式。在實際駕駛中，這三種模式之間的切換時相當頻繁，並且由行車電腦根據實際行駛狀態自動切換，更為重要的是，儘管切換相當頻繁，但並不會對車輛的形式平順性造成影響，車內乘員難以察覺得到。
現在車輛越來越講求輕量化並且車內空間利用率越來越高，因此留給機械部分的佈置空間越來越小，而油箱容積無疑就是被“閹割”得最狠的一個部件。這意味著在擁堵已經成為常態的城市中駕駛，採用傳統內燃機的汽車會因油耗的大幅提升，導致車輛的續航里程下降，增加加油的頻率。而本田i-MMD系統，在越惡劣的工況下，擁有越加明顯的節能效果，艾力紳銳·混動單次加油能獲得900km的超長續航里程，相比同級車型優勢相當明顯。
前些年純電動汽車因三電系統穩定性不足而被用戶戲稱為“電動爹”，這讓不明真相的吃瓜群眾，對同樣裝載電池的混動車型穩定性存疑。對於本田i-MMD 混動系統而言，這種擔心是毫無必要的。純電動汽車之所以會有明顯的電池衰減，在於其電池長期處於快充、快放的工作模式之中，而這種工作狀態，是鋰電池的天敵。以我們的手機為例，如果長期以等到電量快耗光再將手機充滿電，不出一年，電池壽命將大幅下降，影響手機續航。
再者，大容量的電池包往往需要幾百上千個電池單體組成，在現實中，要通過BMS電池管理系統將數目如此龐大的電池狀態保持一致，幾乎是不可能的，當個別電池單體出現過充過放，便會極大地影響電池包的性能甚至威脅到安全。
大容量電池包內含上千個電池單體，要管理好每一顆電池並不是容易的事。
反觀混合的動力汽車，由於系統在運轉過程中，行車電腦會根據實際情況合理管理電池的充、放電水平，電池不會出現過充、過放現象，同時，由於電池容量不大，BMS系統就能高效地對每一個電池單體進行管理。
（本田i-MMD混合動力系統能通過多個驅動模式的切換，保證電池的充、放電水平，避免了電池出現壽命“縮水”的情況。）
工程師對一臺累計里程超過2萬公里的CR-V銳·混動進行過測試，結果表明其能提供與新車相近甚至更低的油耗水平，這足以印證了 i-MMD 混合動力系統具有良好的耐久性、可靠性。燃油版的本田車是買發動機送車，那麼說混動版車型是買i-MMD混動系統送車再合適不過了。
與生俱來的高端品質
有消費者或者會認為艾力紳銳·混動在搭載了i-MMD系統後，車內空間會因電池系統的加入而受到影響。其實這樣的擔心是完全沒有必要的。由於電池組的容量僅為1.4kWh，體積並不大，在本田MM理念之下，工程師巧妙地將其置於前排座椅之下，也就是汽油版車型存放備胎的地方。這樣一來，車輛的乘員艙空間、油箱容積均不受影響。
此外，作為東風本田面對高端市場推出的車型，艾力紳在混合動力系統的加入後，更加符合車型定位。首先，由於i-MMD混合動力系統在工作中，發動機並非全程處於工作狀態，而且更多時間是電動機與發動機協同工作，因此NVH的表現相比燃油版車型更為優秀。
針對國內用戶對NVH性能的苛刻需求，研發人員還額外對艾力紳銳·混動車型進行了設計以及材料的升級，以提升車輛行駛時的靜謐性，營造出純電動車型的行駛質感。例如升級了儀表板隔音墊材料，增加了儀表板下護板厚度，增大側門內部隔音材料覆蓋面積，換裝側面隔音玻璃，為18寸輪轂增加諧振器等。
今年1-7月，國內MPV市場累計銷售79.42萬輛，同比下滑18.33%。縱然這個結果很大程度上與車市大環境脫不開關係，但是，外界對MPV這種7座車的呼聲從未減弱過，而且越來越多自主品牌都推出了針對國人需求而開發的MPV車型，由此可見，並不是國內消費者對MPV沒有需求，而是在消費升級的趨勢之下，用戶對車型要求越來越高，但能滿足用戶用車訴求的MPV車型並不多。
事實上，MPV市場下滑主要集中在低端產品，無論數量還是銷量，均呈下降趨勢。相反，高端MPV車型則越來越受歡迎，這無疑是消費升級的體驗。但在高端MPV市場，每款車型之間的受眾群體被劃分得相當鮮明，很少有一輛能完美應對所有應用環境的車型。但隨著東風本田艾力紳銳·混動的到來，這一現象發生了改變。
前所未有的低油耗
面對國人的用車環境以及用車習慣，MPV是最適合不過的車型了。但相對於其他車型，體積大、迎風面積大、車重高的MPV意味著油耗會比有著流線型設計、輕量化車身的轎車來得更高。針對MPV車型這一大痛點，不少品牌都拿出了節油的看家本領——混合動力技術。對於混合動力，現在分有兩大陣型，一是PHEV插電式混動，而另一種則是HEV混動。
儘管PHEV車型普遍比HEV有著更長的純電動續航里程，但從不少真實車主的反饋可以得知，他們在購買PHEV車型後，由於受各種條件的限制，甚少會對車輛的電池進行充電，也就是說空有PHEV之名，卻行純燃油車之實。在這種情況下，不但油耗水平無法達到官方標稱水平，甚至比燃油版車型還要高，達不到節能減排的效果。
而東風本田艾力紳銳·混動，則是目前國內市場MPV車型中，為數不多采用了HEV混合動力技術的車型。其所搭載的本田i-MMD混合動力系統，已經被廣泛用於在售車型之中，例如CR-V銳·混動、INSPIRE銳·混動。該動力系統不僅技術成熟，還因無需充電即可獲得強動力、高燃油經濟性而獲得用戶一致好評，這系統也因此在2017年以及2019年兩度被評為沃德十佳發動機。
本田這套第三代i-MMD混合動力系統，是一系列零部件得到改進、升級的機型，熱效率高達40.6%，搭載在全新艾力紳銳·混動車型上，百公里綜合油耗僅為5.9L，與A0級小車持平的油耗水平，在同級MPV車型中不僅可觀，更是前所未有的低。
買i-MMD混動系統送車？
混合動力系統給用戶最直接的印象往往是省油，其實除了省油之外，混合動力系統相對於燃油動力，在駕乘品質方面優勢更為明顯。今年8月26日，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室在該校舉行新聞發佈會，公佈了針對東風本田 i-MMD混合動力系統的評測報告。該報告認為，i-MMD混合動力系統處於世界領先水平。
艾力紳銳·混動搭載本田第三代i-MMD混合動力系統，擁有158kW的綜合最大功率，動力輸出已經等同甚至超越部分2.0T及3.0L汽油發動機水平。而驅動電機擁有高達315N·m的扭矩，在起步和中低速階段，憑藉電動機低速高扭的特性，車輛的動力響應相當迅速，能為艾力紳這款大車提供難得的輕快感，讓駕駛變得更加從容、自在。
為了最大限度地讓動力系統能夠保持在最為高效的區間運轉，本田工程師為i-MMD系統設置了EV、混動、發動機直連三種驅動模式。在實際駕駛中，這三種模式之間的切換時相當頻繁，並且由行車電腦根據實際行駛狀態自動切換，更為重要的是，儘管切換相當頻繁，但並不會對車輛的形式平順性造成影響，車內乘員難以察覺得到。
現在車輛越來越講求輕量化並且車內空間利用率越來越高，因此留給機械部分的佈置空間越來越小，而油箱容積無疑就是被“閹割”得最狠的一個部件。這意味著在擁堵已經成為常態的城市中駕駛，採用傳統內燃機的汽車會因油耗的大幅提升，導致車輛的續航里程下降，增加加油的頻率。而本田i-MMD系統，在越惡劣的工況下，擁有越加明顯的節能效果，艾力紳銳·混動單次加油能獲得900km的超長續航里程，相比同級車型優勢相當明顯。
前些年純電動汽車因三電系統穩定性不足而被用戶戲稱為“電動爹”，這讓不明真相的吃瓜群眾，對同樣裝載電池的混動車型穩定性存疑。對於本田i-MMD 混動系統而言，這種擔心是毫無必要的。純電動汽車之所以會有明顯的電池衰減，在於其電池長期處於快充、快放的工作模式之中，而這種工作狀態，是鋰電池的天敵。以我們的手機為例，如果長期以等到電量快耗光再將手機充滿電，不出一年，電池壽命將大幅下降，影響手機續航。
再者，大容量的電池包往往需要幾百上千個電池單體組成，在現實中，要通過BMS電池管理系統將數目如此龐大的電池狀態保持一致，幾乎是不可能的，當個別電池單體出現過充過放，便會極大地影響電池包的性能甚至威脅到安全。
大容量電池包內含上千個電池單體，要管理好每一顆電池並不是容易的事。
反觀混合的動力汽車，由於系統在運轉過程中，行車電腦會根據實際情況合理管理電池的充、放電水平，電池不會出現過充、過放現象，同時，由於電池容量不大，BMS系統就能高效地對每一個電池單體進行管理。
（本田i-MMD混合動力系統能通過多個驅動模式的切換，保證電池的充、放電水平，避免了電池出現壽命“縮水”的情況。）
工程師對一臺累計里程超過2萬公里的CR-V銳·混動進行過測試，結果表明其能提供與新車相近甚至更低的油耗水平，這足以印證了 i-MMD 混合動力系統具有良好的耐久性、可靠性。燃油版的本田車是買發動機送車，那麼說混動版車型是買i-MMD混動系統送車再合適不過了。
與生俱來的高端品質
有消費者或者會認為艾力紳銳·混動在搭載了i-MMD系統後，車內空間會因電池系統的加入而受到影響。其實這樣的擔心是完全沒有必要的。由於電池組的容量僅為1.4kWh，體積並不大，在本田MM理念之下，工程師巧妙地將其置於前排座椅之下，也就是汽油版車型存放備胎的地方。這樣一來，車輛的乘員艙空間、油箱容積均不受影響。
此外，作為東風本田面對高端市場推出的車型，艾力紳在混合動力系統的加入後，更加符合車型定位。首先，由於i-MMD混合動力系統在工作中，發動機並非全程處於工作狀態，而且更多時間是電動機與發動機協同工作，因此NVH的表現相比燃油版車型更為優秀。
針對國內用戶對NVH性能的苛刻需求，研發人員還額外對艾力紳銳·混動車型進行了設計以及材料的升級，以提升車輛行駛時的靜謐性，營造出純電動車型的行駛質感。例如升級了儀表板隔音墊材料，增加了儀表板下護板厚度，增大側門內部隔音材料覆蓋面積，換裝側面隔音玻璃，為18寸輪轂增加諧振器等。
更值得一提的是，艾力紳銳·混動世界首發且全系還搭載了本田最新研發的成果——魔術感應門，該技術是本田FUNTEC技術升級在智能化領域的又一創新成果。與傳統的電動側滑門相比，“魔術感應門”能通過獨創的手勢感應技術實現電動車門的開核，進一步實現了“人與車的智能型對話”體驗，將為用戶提供了更加貼心、便捷、智能的駕乘感受。
今年1-7月，國內MPV市場累計銷售79.42萬輛，同比下滑18.33%。縱然這個結果很大程度上與車市大環境脫不開關係，但是，外界對MPV這種7座車的呼聲從未減弱過，而且越來越多自主品牌都推出了針對國人需求而開發的MPV車型，由此可見，並不是國內消費者對MPV沒有需求，而是在消費升級的趨勢之下，用戶對車型要求越來越高，但能滿足用戶用車訴求的MPV車型並不多。
事實上，MPV市場下滑主要集中在低端產品，無論數量還是銷量，均呈下降趨勢。相反，高端MPV車型則越來越受歡迎，這無疑是消費升級的體驗。但在高端MPV市場，每款車型之間的受眾群體被劃分得相當鮮明，很少有一輛能完美應對所有應用環境的車型。但隨著東風本田艾力紳銳·混動的到來，這一現象發生了改變。
前所未有的低油耗
面對國人的用車環境以及用車習慣，MPV是最適合不過的車型了。但相對於其他車型，體積大、迎風面積大、車重高的MPV意味著油耗會比有著流線型設計、輕量化車身的轎車來得更高。針對MPV車型這一大痛點，不少品牌都拿出了節油的看家本領——混合動力技術。對於混合動力，現在分有兩大陣型，一是PHEV插電式混動，而另一種則是HEV混動。
儘管PHEV車型普遍比HEV有著更長的純電動續航里程，但從不少真實車主的反饋可以得知，他們在購買PHEV車型後，由於受各種條件的限制，甚少會對車輛的電池進行充電，也就是說空有PHEV之名，卻行純燃油車之實。在這種情況下，不但油耗水平無法達到官方標稱水平，甚至比燃油版車型還要高，達不到節能減排的效果。
而東風本田艾力紳銳·混動，則是目前國內市場MPV車型中，為數不多采用了HEV混合動力技術的車型。其所搭載的本田i-MMD混合動力系統，已經被廣泛用於在售車型之中，例如CR-V銳·混動、INSPIRE銳·混動。該動力系統不僅技術成熟，還因無需充電即可獲得強動力、高燃油經濟性而獲得用戶一致好評，這系統也因此在2017年以及2019年兩度被評為沃德十佳發動機。
本田這套第三代i-MMD混合動力系統，是一系列零部件得到改進、升級的機型，熱效率高達40.6%，搭載在全新艾力紳銳·混動車型上，百公里綜合油耗僅為5.9L，與A0級小車持平的油耗水平，在同級MPV車型中不僅可觀，更是前所未有的低。
買i-MMD混動系統送車？
混合動力系統給用戶最直接的印象往往是省油，其實除了省油之外，混合動力系統相對於燃油動力，在駕乘品質方面優勢更為明顯。今年8月26日，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室在該校舉行新聞發佈會，公佈了針對東風本田 i-MMD混合動力系統的評測報告。該報告認為，i-MMD混合動力系統處於世界領先水平。
艾力紳銳·混動搭載本田第三代i-MMD混合動力系統，擁有158kW的綜合最大功率，動力輸出已經等同甚至超越部分2.0T及3.0L汽油發動機水平。而驅動電機擁有高達315N·m的扭矩，在起步和中低速階段，憑藉電動機低速高扭的特性，車輛的動力響應相當迅速，能為艾力紳這款大車提供難得的輕快感，讓駕駛變得更加從容、自在。
為了最大限度地讓動力系統能夠保持在最為高效的區間運轉，本田工程師為i-MMD系統設置了EV、混動、發動機直連三種驅動模式。在實際駕駛中，這三種模式之間的切換時相當頻繁，並且由行車電腦根據實際行駛狀態自動切換，更為重要的是，儘管切換相當頻繁，但並不會對車輛的形式平順性造成影響，車內乘員難以察覺得到。
現在車輛越來越講求輕量化並且車內空間利用率越來越高，因此留給機械部分的佈置空間越來越小，而油箱容積無疑就是被“閹割”得最狠的一個部件。這意味著在擁堵已經成為常態的城市中駕駛，採用傳統內燃機的汽車會因油耗的大幅提升，導致車輛的續航里程下降，增加加油的頻率。而本田i-MMD系統，在越惡劣的工況下，擁有越加明顯的節能效果，艾力紳銳·混動單次加油能獲得900km的超長續航里程，相比同級車型優勢相當明顯。
前些年純電動汽車因三電系統穩定性不足而被用戶戲稱為“電動爹”，這讓不明真相的吃瓜群眾，對同樣裝載電池的混動車型穩定性存疑。對於本田i-MMD 混動系統而言，這種擔心是毫無必要的。純電動汽車之所以會有明顯的電池衰減，在於其電池長期處於快充、快放的工作模式之中，而這種工作狀態，是鋰電池的天敵。以我們的手機為例，如果長期以等到電量快耗光再將手機充滿電，不出一年，電池壽命將大幅下降，影響手機續航。
再者，大容量的電池包往往需要幾百上千個電池單體組成，在現實中，要通過BMS電池管理系統將數目如此龐大的電池狀態保持一致，幾乎是不可能的，當個別電池單體出現過充過放，便會極大地影響電池包的性能甚至威脅到安全。
大容量電池包內含上千個電池單體，要管理好每一顆電池並不是容易的事。
反觀混合的動力汽車，由於系統在運轉過程中，行車電腦會根據實際情況合理管理電池的充、放電水平，電池不會出現過充、過放現象，同時，由於電池容量不大，BMS系統就能高效地對每一個電池單體進行管理。
（本田i-MMD混合動力系統能通過多個驅動模式的切換，保證電池的充、放電水平，避免了電池出現壽命“縮水”的情況。）
工程師對一臺累計里程超過2萬公里的CR-V銳·混動進行過測試，結果表明其能提供與新車相近甚至更低的油耗水平，這足以印證了 i-MMD 混合動力系統具有良好的耐久性、可靠性。燃油版的本田車是買發動機送車，那麼說混動版車型是買i-MMD混動系統送車再合適不過了。
與生俱來的高端品質
有消費者或者會認為艾力紳銳·混動在搭載了i-MMD系統後，車內空間會因電池系統的加入而受到影響。其實這樣的擔心是完全沒有必要的。由於電池組的容量僅為1.4kWh，體積並不大，在本田MM理念之下，工程師巧妙地將其置於前排座椅之下，也就是汽油版車型存放備胎的地方。這樣一來，車輛的乘員艙空間、油箱容積均不受影響。
此外，作為東風本田面對高端市場推出的車型，艾力紳在混合動力系統的加入後，更加符合車型定位。首先，由於i-MMD混合動力系統在工作中，發動機並非全程處於工作狀態，而且更多時間是電動機與發動機協同工作，因此NVH的表現相比燃油版車型更為優秀。
針對國內用戶對NVH性能的苛刻需求，研發人員還額外對艾力紳銳·混動車型進行了設計以及材料的升級，以提升車輛行駛時的靜謐性，營造出純電動車型的行駛質感。例如升級了儀表板隔音墊材料，增加了儀表板下護板厚度，增大側門內部隔音材料覆蓋面積，換裝側面隔音玻璃，為18寸輪轂增加諧振器等。
更值得一提的是，艾力紳銳·混動世界首發且全系還搭載了本田最新研發的成果——魔術感應門，該技術是本田FUNTEC技術升級在智能化領域的又一創新成果。與傳統的電動側滑門相比，“魔術感應門”能通過獨創的手勢感應技術實現電動車門的開核，進一步實現了“人與車的智能型對話”體驗，將為用戶提供了更加貼心、便捷、智能的駕乘感受。
本田艾力紳自2004年在日本上市，擁有豪華設計以及尖端科技的它，將對手鎖定為豐田埃爾法以及日產Elgrand等高端MPV車型。東風本田全新艾力紳銳·混動，在i-MMD混動系統、魔術感應門黑科技等本田最新科技的加持下，不僅繼承了艾力紳車型生來高端的傳統，還能讓用戶感受到全新FUNTEC技術帶來的樂趣。9月11日，艾力紳銳·混動在杭州正式上市，售價區間為29.48萬-32.88萬元，這意味著國內高端MPV市場或許要洗牌了。
文 | 波子
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)