'誰能想到EA113衍生的EA211和EA888發動機，強到連大眾都難以置信'
如果要評選當前各大廠商所生產的主流發動機，那麼大眾當前的EA211和EA888發動機必然會讓人印象深刻，一方面是來自其出色的性能，另一方面卻是因為大眾的發動機多多少少存在著燒機油的現象。
如果要評選當前各大廠商所生產的主流發動機，那麼大眾當前的EA211和EA888發動機必然會讓人印象深刻，一方面是來自其出色的性能，另一方面卻是因為大眾的發動機多多少少存在著燒機油的現象。
在大眾開發出EA211和EA88發動機之前，大眾所主打的發動機代號為EA113，最大的特點採用了鑄鐵中缸，結實耐用，性能出眾。雖然EA113發動機僅僅是採用了8氣門的設定，直列四缸，單缸一進一出的雙氣門，在技術層面上相比起自己的老大哥EA111發動機的16氣門，雙進雙出的設定，可能要落後一點，但是在EA113服役的整個時期中，這臺發動機作為大眾推出市場的主打機型，確實是抗下了大眾在全球的銷量，其中EA113發動機的八氣門發動機技術，也展現出了相當結實耐用、維修方便的優點，而得到了廣大消費者認可。
如果要評選當前各大廠商所生產的主流發動機，那麼大眾當前的EA211和EA888發動機必然會讓人印象深刻，一方面是來自其出色的性能，另一方面卻是因為大眾的發動機多多少少存在著燒機油的現象。
在大眾開發出EA211和EA88發動機之前，大眾所主打的發動機代號為EA113，最大的特點採用了鑄鐵中缸，結實耐用，性能出眾。雖然EA113發動機僅僅是採用了8氣門的設定，直列四缸，單缸一進一出的雙氣門，在技術層面上相比起自己的老大哥EA111發動機的16氣門，雙進雙出的設定，可能要落後一點，但是在EA113服役的整個時期中，這臺發動機作為大眾推出市場的主打機型，確實是抗下了大眾在全球的銷量，其中EA113發動機的八氣門發動機技術，也展現出了相當結實耐用、維修方便的優點，而得到了廣大消費者認可。
當年大眾集團將這款代號為EA113的發動機應用在寶來、朗逸、POLO、高爾夫等多款主力車型上，在全世界範圍內都砍下了不少的市場份額。這款發動機更是搭載在小鋼炮高爾夫R20上，憑藉著鑄鐵的中缸，往往能夠在改裝上給很多玩家非常不錯的驚喜。
如果要評選當前各大廠商所生產的主流發動機，那麼大眾當前的EA211和EA888發動機必然會讓人印象深刻，一方面是來自其出色的性能，另一方面卻是因為大眾的發動機多多少少存在著燒機油的現象。
在大眾開發出EA211和EA88發動機之前，大眾所主打的發動機代號為EA113，最大的特點採用了鑄鐵中缸，結實耐用，性能出眾。雖然EA113發動機僅僅是採用了8氣門的設定，直列四缸，單缸一進一出的雙氣門，在技術層面上相比起自己的老大哥EA111發動機的16氣門，雙進雙出的設定，可能要落後一點，但是在EA113服役的整個時期中，這臺發動機作為大眾推出市場的主打機型，確實是抗下了大眾在全球的銷量，其中EA113發動機的八氣門發動機技術，也展現出了相當結實耐用、維修方便的優點，而得到了廣大消費者認可。
當年大眾集團將這款代號為EA113的發動機應用在寶來、朗逸、POLO、高爾夫等多款主力車型上，在全世界範圍內都砍下了不少的市場份額。這款發動機更是搭載在小鋼炮高爾夫R20上，憑藉著鑄鐵的中缸，往往能夠在改裝上給很多玩家非常不錯的驚喜。
不過也由於EA113採用了鑄鐵中缸的問題，相比起同時期其他廠商所開始大面積採用的鋁合金中缸，在重量上吃了不少虧，在緊湊型車子上所搭載的這顆暴力心臟，基本上會造成在激烈駕駛或者賽道駕駛的時候極容易造成推頭的現象。
另外當年在大眾集團開發EA113發動機的時候，所採用的技術相對老舊，使得EA113發動機存在一個非常嚴重的積碳問題，需要定期清洗發動機積碳，這也是讓很多車主感到苦惱的一點。
為了能夠解決EA113系列發動機所帶來的問題，大眾集團則是開始以EA113為籃本，將原本EA113所需要實現經濟性以及高性能輸出的需求，繼而衍生出了EA211和EA888系列發動機。
如果要評選當前各大廠商所生產的主流發動機，那麼大眾當前的EA211和EA888發動機必然會讓人印象深刻，一方面是來自其出色的性能，另一方面卻是因為大眾的發動機多多少少存在著燒機油的現象。
在大眾開發出EA211和EA88發動機之前，大眾所主打的發動機代號為EA113，最大的特點採用了鑄鐵中缸，結實耐用，性能出眾。雖然EA113發動機僅僅是採用了8氣門的設定，直列四缸，單缸一進一出的雙氣門，在技術層面上相比起自己的老大哥EA111發動機的16氣門，雙進雙出的設定，可能要落後一點，但是在EA113服役的整個時期中，這臺發動機作為大眾推出市場的主打機型，確實是抗下了大眾在全球的銷量，其中EA113發動機的八氣門發動機技術，也展現出了相當結實耐用、維修方便的優點，而得到了廣大消費者認可。
當年大眾集團將這款代號為EA113的發動機應用在寶來、朗逸、POLO、高爾夫等多款主力車型上，在全世界範圍內都砍下了不少的市場份額。這款發動機更是搭載在小鋼炮高爾夫R20上，憑藉著鑄鐵的中缸，往往能夠在改裝上給很多玩家非常不錯的驚喜。
不過也由於EA113採用了鑄鐵中缸的問題，相比起同時期其他廠商所開始大面積採用的鋁合金中缸，在重量上吃了不少虧，在緊湊型車子上所搭載的這顆暴力心臟，基本上會造成在激烈駕駛或者賽道駕駛的時候極容易造成推頭的現象。
另外當年在大眾集團開發EA113發動機的時候，所採用的技術相對老舊，使得EA113發動機存在一個非常嚴重的積碳問題，需要定期清洗發動機積碳，這也是讓很多車主感到苦惱的一點。
為了能夠解決EA113系列發動機所帶來的問題，大眾集團則是開始以EA113為籃本，將原本EA113所需要實現經濟性以及高性能輸出的需求，繼而衍生出了EA211和EA888系列發動機。
在大眾當前的整個發動機的陣線中，所主打的EA888系列是其最知名，也是最具爭議的一個系列發動機，排量一共有1.8L和2.0L兩個能夠涵蓋中高端市場的黃金排量，再加上鑄鐵中缸、渦輪增壓、16氣門、混合噴射、複合增壓等多種特點，也讓EA888發動機在市場上相當有亮點。
當前所採用的EA888系列發動機依舊是沿用了EA113發動機的鑄鐵中缸設定，如今大眾在市場上所投放的機型是已經經過了大眾集團三次的迭代的第三代EA888發動機。
如果要評選當前各大廠商所生產的主流發動機，那麼大眾當前的EA211和EA888發動機必然會讓人印象深刻，一方面是來自其出色的性能，另一方面卻是因為大眾的發動機多多少少存在著燒機油的現象。
在大眾開發出EA211和EA88發動機之前，大眾所主打的發動機代號為EA113，最大的特點採用了鑄鐵中缸，結實耐用，性能出眾。雖然EA113發動機僅僅是採用了8氣門的設定，直列四缸，單缸一進一出的雙氣門，在技術層面上相比起自己的老大哥EA111發動機的16氣門，雙進雙出的設定，可能要落後一點，但是在EA113服役的整個時期中，這臺發動機作為大眾推出市場的主打機型，確實是抗下了大眾在全球的銷量，其中EA113發動機的八氣門發動機技術，也展現出了相當結實耐用、維修方便的優點，而得到了廣大消費者認可。
當年大眾集團將這款代號為EA113的發動機應用在寶來、朗逸、POLO、高爾夫等多款主力車型上，在全世界範圍內都砍下了不少的市場份額。這款發動機更是搭載在小鋼炮高爾夫R20上，憑藉著鑄鐵的中缸，往往能夠在改裝上給很多玩家非常不錯的驚喜。
不過也由於EA113採用了鑄鐵中缸的問題，相比起同時期其他廠商所開始大面積採用的鋁合金中缸，在重量上吃了不少虧，在緊湊型車子上所搭載的這顆暴力心臟，基本上會造成在激烈駕駛或者賽道駕駛的時候極容易造成推頭的現象。
另外當年在大眾集團開發EA113發動機的時候，所採用的技術相對老舊，使得EA113發動機存在一個非常嚴重的積碳問題，需要定期清洗發動機積碳，這也是讓很多車主感到苦惱的一點。
為了能夠解決EA113系列發動機所帶來的問題，大眾集團則是開始以EA113為籃本，將原本EA113所需要實現經濟性以及高性能輸出的需求，繼而衍生出了EA211和EA888系列發動機。
在大眾當前的整個發動機的陣線中，所主打的EA888系列是其最知名，也是最具爭議的一個系列發動機，排量一共有1.8L和2.0L兩個能夠涵蓋中高端市場的黃金排量，再加上鑄鐵中缸、渦輪增壓、16氣門、混合噴射、複合增壓等多種特點，也讓EA888發動機在市場上相當有亮點。
當前所採用的EA888系列發動機依舊是沿用了EA113發動機的鑄鐵中缸設定，如今大眾在市場上所投放的機型是已經經過了大眾集團三次的迭代的第三代EA888發動機。
在第一代EA888發動機上搭載了渦輪增壓、缸內直噴、可變氣門正時等技術，第二代在增加了AVS（可變氣門升程）等配置。不過由於前兩代的EA888系列發動機所存在的燒機油現象非常嚴重，直至當前的第三代機型上，在保留了前兩代所知名的技術之外，同時還新增了缸內直噴+歧管噴射的混合噴射技術、缸蓋集成排氣歧管等技術。
如果要評選當前各大廠商所生產的主流發動機，那麼大眾當前的EA211和EA888發動機必然會讓人印象深刻，一方面是來自其出色的性能，另一方面卻是因為大眾的發動機多多少少存在著燒機油的現象。
在大眾開發出EA211和EA88發動機之前，大眾所主打的發動機代號為EA113，最大的特點採用了鑄鐵中缸，結實耐用，性能出眾。雖然EA113發動機僅僅是採用了8氣門的設定，直列四缸，單缸一進一出的雙氣門，在技術層面上相比起自己的老大哥EA111發動機的16氣門，雙進雙出的設定，可能要落後一點，但是在EA113服役的整個時期中，這臺發動機作為大眾推出市場的主打機型，確實是抗下了大眾在全球的銷量，其中EA113發動機的八氣門發動機技術，也展現出了相當結實耐用、維修方便的優點，而得到了廣大消費者認可。
當年大眾集團將這款代號為EA113的發動機應用在寶來、朗逸、POLO、高爾夫等多款主力車型上，在全世界範圍內都砍下了不少的市場份額。這款發動機更是搭載在小鋼炮高爾夫R20上，憑藉著鑄鐵的中缸，往往能夠在改裝上給很多玩家非常不錯的驚喜。
不過也由於EA113採用了鑄鐵中缸的問題，相比起同時期其他廠商所開始大面積採用的鋁合金中缸，在重量上吃了不少虧，在緊湊型車子上所搭載的這顆暴力心臟，基本上會造成在激烈駕駛或者賽道駕駛的時候極容易造成推頭的現象。
另外當年在大眾集團開發EA113發動機的時候，所採用的技術相對老舊，使得EA113發動機存在一個非常嚴重的積碳問題，需要定期清洗發動機積碳，這也是讓很多車主感到苦惱的一點。
為了能夠解決EA113系列發動機所帶來的問題，大眾集團則是開始以EA113為籃本，將原本EA113所需要實現經濟性以及高性能輸出的需求，繼而衍生出了EA211和EA888系列發動機。
在大眾當前的整個發動機的陣線中，所主打的EA888系列是其最知名，也是最具爭議的一個系列發動機，排量一共有1.8L和2.0L兩個能夠涵蓋中高端市場的黃金排量，再加上鑄鐵中缸、渦輪增壓、16氣門、混合噴射、複合增壓等多種特點，也讓EA888發動機在市場上相當有亮點。
當前所採用的EA888系列發動機依舊是沿用了EA113發動機的鑄鐵中缸設定，如今大眾在市場上所投放的機型是已經經過了大眾集團三次的迭代的第三代EA888發動機。
在第一代EA888發動機上搭載了渦輪增壓、缸內直噴、可變氣門正時等技術，第二代在增加了AVS（可變氣門升程）等配置。不過由於前兩代的EA888系列發動機所存在的燒機油現象非常嚴重，直至當前的第三代機型上，在保留了前兩代所知名的技術之外，同時還新增了缸內直噴+歧管噴射的混合噴射技術、缸蓋集成排氣歧管等技術。
大眾集團在開發EA888發動機的過程中，不僅僅是在發動機本身的配置上升級，相比起過去的EA113發動機，全新的EA888發動機更注重的是發動機本身的增加氣門升程技術，強化缸體抗壓能力，減輕缸體重量等多方面的優勢，強調發動機的動力輸出、抗壓性能、抗氧化性等多方面的性能，同時也大大減輕了發動機所產生的燒機油現象。
如果要評選當前各大廠商所生產的主流發動機，那麼大眾當前的EA211和EA888發動機必然會讓人印象深刻，一方面是來自其出色的性能，另一方面卻是因為大眾的發動機多多少少存在著燒機油的現象。
在大眾開發出EA211和EA88發動機之前，大眾所主打的發動機代號為EA113，最大的特點採用了鑄鐵中缸，結實耐用，性能出眾。雖然EA113發動機僅僅是採用了8氣門的設定，直列四缸，單缸一進一出的雙氣門，在技術層面上相比起自己的老大哥EA111發動機的16氣門，雙進雙出的設定，可能要落後一點，但是在EA113服役的整個時期中，這臺發動機作為大眾推出市場的主打機型，確實是抗下了大眾在全球的銷量，其中EA113發動機的八氣門發動機技術，也展現出了相當結實耐用、維修方便的優點，而得到了廣大消費者認可。
當年大眾集團將這款代號為EA113的發動機應用在寶來、朗逸、POLO、高爾夫等多款主力車型上，在全世界範圍內都砍下了不少的市場份額。這款發動機更是搭載在小鋼炮高爾夫R20上，憑藉著鑄鐵的中缸，往往能夠在改裝上給很多玩家非常不錯的驚喜。
不過也由於EA113採用了鑄鐵中缸的問題，相比起同時期其他廠商所開始大面積採用的鋁合金中缸，在重量上吃了不少虧，在緊湊型車子上所搭載的這顆暴力心臟，基本上會造成在激烈駕駛或者賽道駕駛的時候極容易造成推頭的現象。
另外當年在大眾集團開發EA113發動機的時候，所採用的技術相對老舊，使得EA113發動機存在一個非常嚴重的積碳問題，需要定期清洗發動機積碳，這也是讓很多車主感到苦惱的一點。
為了能夠解決EA113系列發動機所帶來的問題，大眾集團則是開始以EA113為籃本，將原本EA113所需要實現經濟性以及高性能輸出的需求，繼而衍生出了EA211和EA888系列發動機。
在大眾當前的整個發動機的陣線中，所主打的EA888系列是其最知名，也是最具爭議的一個系列發動機，排量一共有1.8L和2.0L兩個能夠涵蓋中高端市場的黃金排量，再加上鑄鐵中缸、渦輪增壓、16氣門、混合噴射、複合增壓等多種特點，也讓EA888發動機在市場上相當有亮點。
當前所採用的EA888系列發動機依舊是沿用了EA113發動機的鑄鐵中缸設定，如今大眾在市場上所投放的機型是已經經過了大眾集團三次的迭代的第三代EA888發動機。
在第一代EA888發動機上搭載了渦輪增壓、缸內直噴、可變氣門正時等技術，第二代在增加了AVS（可變氣門升程）等配置。不過由於前兩代的EA888系列發動機所存在的燒機油現象非常嚴重，直至當前的第三代機型上，在保留了前兩代所知名的技術之外，同時還新增了缸內直噴+歧管噴射的混合噴射技術、缸蓋集成排氣歧管等技術。
大眾集團在開發EA888發動機的過程中，不僅僅是在發動機本身的配置上升級，相比起過去的EA113發動機，全新的EA888發動機更注重的是發動機本身的增加氣門升程技術，強化缸體抗壓能力，減輕缸體重量等多方面的優勢，強調發動機的動力輸出、抗壓性能、抗氧化性等多方面的性能，同時也大大減輕了發動機所產生的燒機油現象。
在同樣衍生於EA113系列的EA211系列發動機，則在一定程度上更多是EA111發動機的換帶款，基於大眾橫置模塊化MQB平臺而全新研發的小排量發動機，代號為EA211的1.4T渦輪增壓發動機區別於上一代代號為EA111的1.4T渦輪增壓發動機，由於採用了鋁合金打造，在整機的整備重量上將近要比EA111系列減輕了22公斤，同時將發動機內部的摩擦和消耗的降低以及更加優化的熱量管理系統，大大提升了發動機的燃油效率，燃油消耗降低了8-10個百分點。
在EA211系列發動機在工作過程中除了高效之外，還要求發動機的平順性，為此EA211選擇了採用正時皮帶，以降低發動機的內部損耗和運轉的平順性，同時技術人員在此基礎上加入了一套ACT主動氣缸管理系統，可以在一定條件下關閉兩個氣缸而只由另外兩個氣缸運行。
如果要評選當前各大廠商所生產的主流發動機，那麼大眾當前的EA211和EA888發動機必然會讓人印象深刻，一方面是來自其出色的性能，另一方面卻是因為大眾的發動機多多少少存在著燒機油的現象。
在大眾開發出EA211和EA88發動機之前，大眾所主打的發動機代號為EA113，最大的特點採用了鑄鐵中缸，結實耐用，性能出眾。雖然EA113發動機僅僅是採用了8氣門的設定，直列四缸，單缸一進一出的雙氣門，在技術層面上相比起自己的老大哥EA111發動機的16氣門，雙進雙出的設定，可能要落後一點，但是在EA113服役的整個時期中，這臺發動機作為大眾推出市場的主打機型，確實是抗下了大眾在全球的銷量，其中EA113發動機的八氣門發動機技術，也展現出了相當結實耐用、維修方便的優點，而得到了廣大消費者認可。
當年大眾集團將這款代號為EA113的發動機應用在寶來、朗逸、POLO、高爾夫等多款主力車型上，在全世界範圍內都砍下了不少的市場份額。這款發動機更是搭載在小鋼炮高爾夫R20上，憑藉著鑄鐵的中缸，往往能夠在改裝上給很多玩家非常不錯的驚喜。
不過也由於EA113採用了鑄鐵中缸的問題，相比起同時期其他廠商所開始大面積採用的鋁合金中缸，在重量上吃了不少虧，在緊湊型車子上所搭載的這顆暴力心臟，基本上會造成在激烈駕駛或者賽道駕駛的時候極容易造成推頭的現象。
另外當年在大眾集團開發EA113發動機的時候，所採用的技術相對老舊，使得EA113發動機存在一個非常嚴重的積碳問題，需要定期清洗發動機積碳，這也是讓很多車主感到苦惱的一點。
為了能夠解決EA113系列發動機所帶來的問題，大眾集團則是開始以EA113為籃本，將原本EA113所需要實現經濟性以及高性能輸出的需求，繼而衍生出了EA211和EA888系列發動機。
在大眾當前的整個發動機的陣線中，所主打的EA888系列是其最知名，也是最具爭議的一個系列發動機，排量一共有1.8L和2.0L兩個能夠涵蓋中高端市場的黃金排量，再加上鑄鐵中缸、渦輪增壓、16氣門、混合噴射、複合增壓等多種特點，也讓EA888發動機在市場上相當有亮點。
當前所採用的EA888系列發動機依舊是沿用了EA113發動機的鑄鐵中缸設定，如今大眾在市場上所投放的機型是已經經過了大眾集團三次的迭代的第三代EA888發動機。
在第一代EA888發動機上搭載了渦輪增壓、缸內直噴、可變氣門正時等技術，第二代在增加了AVS（可變氣門升程）等配置。不過由於前兩代的EA888系列發動機所存在的燒機油現象非常嚴重，直至當前的第三代機型上，在保留了前兩代所知名的技術之外，同時還新增了缸內直噴+歧管噴射的混合噴射技術、缸蓋集成排氣歧管等技術。
大眾集團在開發EA888發動機的過程中，不僅僅是在發動機本身的配置上升級，相比起過去的EA113發動機，全新的EA888發動機更注重的是發動機本身的增加氣門升程技術，強化缸體抗壓能力，減輕缸體重量等多方面的優勢，強調發動機的動力輸出、抗壓性能、抗氧化性等多方面的性能，同時也大大減輕了發動機所產生的燒機油現象。
在同樣衍生於EA113系列的EA211系列發動機，則在一定程度上更多是EA111發動機的換帶款，基於大眾橫置模塊化MQB平臺而全新研發的小排量發動機，代號為EA211的1.4T渦輪增壓發動機區別於上一代代號為EA111的1.4T渦輪增壓發動機，由於採用了鋁合金打造，在整機的整備重量上將近要比EA111系列減輕了22公斤，同時將發動機內部的摩擦和消耗的降低以及更加優化的熱量管理系統，大大提升了發動機的燃油效率，燃油消耗降低了8-10個百分點。
在EA211系列發動機在工作過程中除了高效之外，還要求發動機的平順性，為此EA211選擇了採用正時皮帶，以降低發動機的內部損耗和運轉的平順性，同時技術人員在此基礎上加入了一套ACT主動氣缸管理系統，可以在一定條件下關閉兩個氣缸而只由另外兩個氣缸運行。
在當前大眾集團所主打的兩套動力總成方案中，EA888主打著大眾旗下的中高端市場，在排量上囊括有1.8L和2.0L兩種排量。其中1.8TSI的發動機由過去的160PS升級到當前180PS，而2.0TSI發動機的動力輸出則是涵蓋了較廣的市場區間，低功率版本為186PS，標準功率版本則是在220PS，高功率版本則是為250PS。
如果要評選當前各大廠商所生產的主流發動機，那麼大眾當前的EA211和EA888發動機必然會讓人印象深刻，一方面是來自其出色的性能，另一方面卻是因為大眾的發動機多多少少存在著燒機油的現象。
在大眾開發出EA211和EA88發動機之前，大眾所主打的發動機代號為EA113，最大的特點採用了鑄鐵中缸，結實耐用，性能出眾。雖然EA113發動機僅僅是採用了8氣門的設定，直列四缸，單缸一進一出的雙氣門，在技術層面上相比起自己的老大哥EA111發動機的16氣門，雙進雙出的設定，可能要落後一點，但是在EA113服役的整個時期中，這臺發動機作為大眾推出市場的主打機型，確實是抗下了大眾在全球的銷量，其中EA113發動機的八氣門發動機技術，也展現出了相當結實耐用、維修方便的優點，而得到了廣大消費者認可。
當年大眾集團將這款代號為EA113的發動機應用在寶來、朗逸、POLO、高爾夫等多款主力車型上，在全世界範圍內都砍下了不少的市場份額。這款發動機更是搭載在小鋼炮高爾夫R20上，憑藉著鑄鐵的中缸，往往能夠在改裝上給很多玩家非常不錯的驚喜。
不過也由於EA113採用了鑄鐵中缸的問題，相比起同時期其他廠商所開始大面積採用的鋁合金中缸，在重量上吃了不少虧，在緊湊型車子上所搭載的這顆暴力心臟，基本上會造成在激烈駕駛或者賽道駕駛的時候極容易造成推頭的現象。
另外當年在大眾集團開發EA113發動機的時候，所採用的技術相對老舊，使得EA113發動機存在一個非常嚴重的積碳問題，需要定期清洗發動機積碳，這也是讓很多車主感到苦惱的一點。
為了能夠解決EA113系列發動機所帶來的問題，大眾集團則是開始以EA113為籃本，將原本EA113所需要實現經濟性以及高性能輸出的需求，繼而衍生出了EA211和EA888系列發動機。
在大眾當前的整個發動機的陣線中，所主打的EA888系列是其最知名，也是最具爭議的一個系列發動機，排量一共有1.8L和2.0L兩個能夠涵蓋中高端市場的黃金排量，再加上鑄鐵中缸、渦輪增壓、16氣門、混合噴射、複合增壓等多種特點，也讓EA888發動機在市場上相當有亮點。
當前所採用的EA888系列發動機依舊是沿用了EA113發動機的鑄鐵中缸設定，如今大眾在市場上所投放的機型是已經經過了大眾集團三次的迭代的第三代EA888發動機。
在第一代EA888發動機上搭載了渦輪增壓、缸內直噴、可變氣門正時等技術，第二代在增加了AVS（可變氣門升程）等配置。不過由於前兩代的EA888系列發動機所存在的燒機油現象非常嚴重，直至當前的第三代機型上，在保留了前兩代所知名的技術之外，同時還新增了缸內直噴+歧管噴射的混合噴射技術、缸蓋集成排氣歧管等技術。
大眾集團在開發EA888發動機的過程中，不僅僅是在發動機本身的配置上升級，相比起過去的EA113發動機，全新的EA888發動機更注重的是發動機本身的增加氣門升程技術，強化缸體抗壓能力，減輕缸體重量等多方面的優勢，強調發動機的動力輸出、抗壓性能、抗氧化性等多方面的性能，同時也大大減輕了發動機所產生的燒機油現象。
在同樣衍生於EA113系列的EA211系列發動機，則在一定程度上更多是EA111發動機的換帶款，基於大眾橫置模塊化MQB平臺而全新研發的小排量發動機，代號為EA211的1.4T渦輪增壓發動機區別於上一代代號為EA111的1.4T渦輪增壓發動機，由於採用了鋁合金打造，在整機的整備重量上將近要比EA111系列減輕了22公斤，同時將發動機內部的摩擦和消耗的降低以及更加優化的熱量管理系統，大大提升了發動機的燃油效率，燃油消耗降低了8-10個百分點。
在EA211系列發動機在工作過程中除了高效之外，還要求發動機的平順性，為此EA211選擇了採用正時皮帶，以降低發動機的內部損耗和運轉的平順性，同時技術人員在此基礎上加入了一套ACT主動氣缸管理系統，可以在一定條件下關閉兩個氣缸而只由另外兩個氣缸運行。
在當前大眾集團所主打的兩套動力總成方案中，EA888主打著大眾旗下的中高端市場，在排量上囊括有1.8L和2.0L兩種排量。其中1.8TSI的發動機由過去的160PS升級到當前180PS，而2.0TSI發動機的動力輸出則是涵蓋了較廣的市場區間，低功率版本為186PS，標準功率版本則是在220PS，高功率版本則是為250PS。
曾經有過一段時間，EA888系列發動機中的1.8TSI版本曾被大眾高層提出要砍掉，畢竟1.8T發動機和2.0T發動機在動力輸出和車型市場重疊度上非常接近，能夠直接採用2.0T的低功率版本取代，並且在排放需求上2.0T低功率版本先要要比1.8T更加優秀。
以EA888發動機的動力表現來看，面對著市場上的同級車型中，性能輸出基本上能夠傲視同級別的大部分發動機了，大眾EA888發動機系列由於採用的是鑄鐵中缸，能夠根據車型的不同的需要而調教出不同的動力輸出。據相關消息，即將要推出的第四代EA888發動機，在大眾實驗室中甚至是能夠在不損傷發動機的基礎上，將動力的上限提升到420PS，這個數據是當前市面上一眾以鋁合金中缸為主的廠商所望塵莫及的數據。
如果要評選當前各大廠商所生產的主流發動機，那麼大眾當前的EA211和EA888發動機必然會讓人印象深刻，一方面是來自其出色的性能，另一方面卻是因為大眾的發動機多多少少存在著燒機油的現象。
在大眾開發出EA211和EA88發動機之前，大眾所主打的發動機代號為EA113，最大的特點採用了鑄鐵中缸，結實耐用，性能出眾。雖然EA113發動機僅僅是採用了8氣門的設定，直列四缸，單缸一進一出的雙氣門，在技術層面上相比起自己的老大哥EA111發動機的16氣門，雙進雙出的設定，可能要落後一點，但是在EA113服役的整個時期中，這臺發動機作為大眾推出市場的主打機型，確實是抗下了大眾在全球的銷量，其中EA113發動機的八氣門發動機技術，也展現出了相當結實耐用、維修方便的優點，而得到了廣大消費者認可。
當年大眾集團將這款代號為EA113的發動機應用在寶來、朗逸、POLO、高爾夫等多款主力車型上，在全世界範圍內都砍下了不少的市場份額。這款發動機更是搭載在小鋼炮高爾夫R20上，憑藉著鑄鐵的中缸，往往能夠在改裝上給很多玩家非常不錯的驚喜。
不過也由於EA113採用了鑄鐵中缸的問題，相比起同時期其他廠商所開始大面積採用的鋁合金中缸，在重量上吃了不少虧，在緊湊型車子上所搭載的這顆暴力心臟，基本上會造成在激烈駕駛或者賽道駕駛的時候極容易造成推頭的現象。
另外當年在大眾集團開發EA113發動機的時候，所採用的技術相對老舊，使得EA113發動機存在一個非常嚴重的積碳問題，需要定期清洗發動機積碳，這也是讓很多車主感到苦惱的一點。
為了能夠解決EA113系列發動機所帶來的問題，大眾集團則是開始以EA113為籃本，將原本EA113所需要實現經濟性以及高性能輸出的需求，繼而衍生出了EA211和EA888系列發動機。
在大眾當前的整個發動機的陣線中，所主打的EA888系列是其最知名，也是最具爭議的一個系列發動機，排量一共有1.8L和2.0L兩個能夠涵蓋中高端市場的黃金排量，再加上鑄鐵中缸、渦輪增壓、16氣門、混合噴射、複合增壓等多種特點，也讓EA888發動機在市場上相當有亮點。
當前所採用的EA888系列發動機依舊是沿用了EA113發動機的鑄鐵中缸設定，如今大眾在市場上所投放的機型是已經經過了大眾集團三次的迭代的第三代EA888發動機。
在第一代EA888發動機上搭載了渦輪增壓、缸內直噴、可變氣門正時等技術，第二代在增加了AVS（可變氣門升程）等配置。不過由於前兩代的EA888系列發動機所存在的燒機油現象非常嚴重，直至當前的第三代機型上，在保留了前兩代所知名的技術之外，同時還新增了缸內直噴+歧管噴射的混合噴射技術、缸蓋集成排氣歧管等技術。
大眾集團在開發EA888發動機的過程中，不僅僅是在發動機本身的配置上升級，相比起過去的EA113發動機，全新的EA888發動機更注重的是發動機本身的增加氣門升程技術，強化缸體抗壓能力，減輕缸體重量等多方面的優勢，強調發動機的動力輸出、抗壓性能、抗氧化性等多方面的性能，同時也大大減輕了發動機所產生的燒機油現象。
在同樣衍生於EA113系列的EA211系列發動機，則在一定程度上更多是EA111發動機的換帶款，基於大眾橫置模塊化MQB平臺而全新研發的小排量發動機，代號為EA211的1.4T渦輪增壓發動機區別於上一代代號為EA111的1.4T渦輪增壓發動機，由於採用了鋁合金打造，在整機的整備重量上將近要比EA111系列減輕了22公斤，同時將發動機內部的摩擦和消耗的降低以及更加優化的熱量管理系統，大大提升了發動機的燃油效率，燃油消耗降低了8-10個百分點。
在EA211系列發動機在工作過程中除了高效之外，還要求發動機的平順性，為此EA211選擇了採用正時皮帶，以降低發動機的內部損耗和運轉的平順性，同時技術人員在此基礎上加入了一套ACT主動氣缸管理系統，可以在一定條件下關閉兩個氣缸而只由另外兩個氣缸運行。
在當前大眾集團所主打的兩套動力總成方案中，EA888主打著大眾旗下的中高端市場，在排量上囊括有1.8L和2.0L兩種排量。其中1.8TSI的發動機由過去的160PS升級到當前180PS，而2.0TSI發動機的動力輸出則是涵蓋了較廣的市場區間，低功率版本為186PS，標準功率版本則是在220PS，高功率版本則是為250PS。
曾經有過一段時間，EA888系列發動機中的1.8TSI版本曾被大眾高層提出要砍掉，畢竟1.8T發動機和2.0T發動機在動力輸出和車型市場重疊度上非常接近，能夠直接採用2.0T的低功率版本取代，並且在排放需求上2.0T低功率版本先要要比1.8T更加優秀。
以EA888發動機的動力表現來看，面對著市場上的同級車型中，性能輸出基本上能夠傲視同級別的大部分發動機了，大眾EA888發動機系列由於採用的是鑄鐵中缸，能夠根據車型的不同的需要而調教出不同的動力輸出。據相關消息，即將要推出的第四代EA888發動機，在大眾實驗室中甚至是能夠在不損傷發動機的基礎上，將動力的上限提升到420PS，這個數據是當前市面上一眾以鋁合金中缸為主的廠商所望塵莫及的數據。
至於EA211系列發動機採用的1.4T直列四缸渦輪增壓的設定，整個動力輸出更加註重車子的易用性，因此EA211則是搭載在一些入門級轎車身上，例如高爾夫、奧迪A3、凌渡、速騰等等市場上的主力車型上，並且在市場上EA211系列的1.4T發動機則是稱為輕量級發動機中的標杆。
如果要評選當前各大廠商所生產的主流發動機，那麼大眾當前的EA211和EA888發動機必然會讓人印象深刻，一方面是來自其出色的性能，另一方面卻是因為大眾的發動機多多少少存在著燒機油的現象。
在大眾開發出EA211和EA88發動機之前，大眾所主打的發動機代號為EA113，最大的特點採用了鑄鐵中缸，結實耐用，性能出眾。雖然EA113發動機僅僅是採用了8氣門的設定，直列四缸，單缸一進一出的雙氣門，在技術層面上相比起自己的老大哥EA111發動機的16氣門，雙進雙出的設定，可能要落後一點，但是在EA113服役的整個時期中，這臺發動機作為大眾推出市場的主打機型，確實是抗下了大眾在全球的銷量，其中EA113發動機的八氣門發動機技術，也展現出了相當結實耐用、維修方便的優點，而得到了廣大消費者認可。
當年大眾集團將這款代號為EA113的發動機應用在寶來、朗逸、POLO、高爾夫等多款主力車型上，在全世界範圍內都砍下了不少的市場份額。這款發動機更是搭載在小鋼炮高爾夫R20上，憑藉著鑄鐵的中缸，往往能夠在改裝上給很多玩家非常不錯的驚喜。
不過也由於EA113採用了鑄鐵中缸的問題，相比起同時期其他廠商所開始大面積採用的鋁合金中缸，在重量上吃了不少虧，在緊湊型車子上所搭載的這顆暴力心臟，基本上會造成在激烈駕駛或者賽道駕駛的時候極容易造成推頭的現象。
另外當年在大眾集團開發EA113發動機的時候，所採用的技術相對老舊，使得EA113發動機存在一個非常嚴重的積碳問題，需要定期清洗發動機積碳，這也是讓很多車主感到苦惱的一點。
為了能夠解決EA113系列發動機所帶來的問題，大眾集團則是開始以EA113為籃本，將原本EA113所需要實現經濟性以及高性能輸出的需求，繼而衍生出了EA211和EA888系列發動機。
在大眾當前的整個發動機的陣線中，所主打的EA888系列是其最知名，也是最具爭議的一個系列發動機，排量一共有1.8L和2.0L兩個能夠涵蓋中高端市場的黃金排量，再加上鑄鐵中缸、渦輪增壓、16氣門、混合噴射、複合增壓等多種特點，也讓EA888發動機在市場上相當有亮點。
當前所採用的EA888系列發動機依舊是沿用了EA113發動機的鑄鐵中缸設定，如今大眾在市場上所投放的機型是已經經過了大眾集團三次的迭代的第三代EA888發動機。
在第一代EA888發動機上搭載了渦輪增壓、缸內直噴、可變氣門正時等技術，第二代在增加了AVS（可變氣門升程）等配置。不過由於前兩代的EA888系列發動機所存在的燒機油現象非常嚴重，直至當前的第三代機型上，在保留了前兩代所知名的技術之外，同時還新增了缸內直噴+歧管噴射的混合噴射技術、缸蓋集成排氣歧管等技術。
大眾集團在開發EA888發動機的過程中，不僅僅是在發動機本身的配置上升級，相比起過去的EA113發動機，全新的EA888發動機更注重的是發動機本身的增加氣門升程技術，強化缸體抗壓能力，減輕缸體重量等多方面的優勢，強調發動機的動力輸出、抗壓性能、抗氧化性等多方面的性能，同時也大大減輕了發動機所產生的燒機油現象。
在同樣衍生於EA113系列的EA211系列發動機，則在一定程度上更多是EA111發動機的換帶款，基於大眾橫置模塊化MQB平臺而全新研發的小排量發動機，代號為EA211的1.4T渦輪增壓發動機區別於上一代代號為EA111的1.4T渦輪增壓發動機，由於採用了鋁合金打造，在整機的整備重量上將近要比EA111系列減輕了22公斤，同時將發動機內部的摩擦和消耗的降低以及更加優化的熱量管理系統，大大提升了發動機的燃油效率，燃油消耗降低了8-10個百分點。
在EA211系列發動機在工作過程中除了高效之外，還要求發動機的平順性，為此EA211選擇了採用正時皮帶，以降低發動機的內部損耗和運轉的平順性，同時技術人員在此基礎上加入了一套ACT主動氣缸管理系統，可以在一定條件下關閉兩個氣缸而只由另外兩個氣缸運行。
在當前大眾集團所主打的兩套動力總成方案中，EA888主打著大眾旗下的中高端市場，在排量上囊括有1.8L和2.0L兩種排量。其中1.8TSI的發動機由過去的160PS升級到當前180PS，而2.0TSI發動機的動力輸出則是涵蓋了較廣的市場區間，低功率版本為186PS，標準功率版本則是在220PS，高功率版本則是為250PS。
曾經有過一段時間，EA888系列發動機中的1.8TSI版本曾被大眾高層提出要砍掉，畢竟1.8T發動機和2.0T發動機在動力輸出和車型市場重疊度上非常接近，能夠直接採用2.0T的低功率版本取代，並且在排放需求上2.0T低功率版本先要要比1.8T更加優秀。
以EA888發動機的動力表現來看，面對著市場上的同級車型中，性能輸出基本上能夠傲視同級別的大部分發動機了，大眾EA888發動機系列由於採用的是鑄鐵中缸，能夠根據車型的不同的需要而調教出不同的動力輸出。據相關消息，即將要推出的第四代EA888發動機，在大眾實驗室中甚至是能夠在不損傷發動機的基礎上，將動力的上限提升到420PS，這個數據是當前市面上一眾以鋁合金中缸為主的廠商所望塵莫及的數據。
至於EA211系列發動機採用的1.4T直列四缸渦輪增壓的設定，整個動力輸出更加註重車子的易用性，因此EA211則是搭載在一些入門級轎車身上，例如高爾夫、奧迪A3、凌渡、速騰等等市場上的主力車型上，並且在市場上EA211系列的1.4T發動機則是稱為輕量級發動機中的標杆。
就算大眾的EA113系列發動機在機械層面上不及當年友商所推出的各個系列發動機，但是也不能夠說大眾的EA113發動機是一代失敗的發動機，因為大眾的EA113系列發動機在大眾發動機的開發歷史上邁出了相當重要的一步，憑藉著在EA113的基礎上所開發出來的EA211以及EA888簡直是讓大眾集團在市場上無往不利，給大眾在發開EA211和EA888系列發動機的技術基礎作為鋪墊，同時也將品牌定位和成本控制做得非常到位，這一點則是EA113所貢獻的重要發展意義。
如果要評選當前各大廠商所生產的主流發動機，那麼大眾當前的EA211和EA888發動機必然會讓人印象深刻，一方面是來自其出色的性能，另一方面卻是因為大眾的發動機多多少少存在著燒機油的現象。
在大眾開發出EA211和EA88發動機之前，大眾所主打的發動機代號為EA113，最大的特點採用了鑄鐵中缸，結實耐用，性能出眾。雖然EA113發動機僅僅是採用了8氣門的設定，直列四缸，單缸一進一出的雙氣門，在技術層面上相比起自己的老大哥EA111發動機的16氣門，雙進雙出的設定，可能要落後一點，但是在EA113服役的整個時期中，這臺發動機作為大眾推出市場的主打機型，確實是抗下了大眾在全球的銷量，其中EA113發動機的八氣門發動機技術，也展現出了相當結實耐用、維修方便的優點，而得到了廣大消費者認可。
當年大眾集團將這款代號為EA113的發動機應用在寶來、朗逸、POLO、高爾夫等多款主力車型上，在全世界範圍內都砍下了不少的市場份額。這款發動機更是搭載在小鋼炮高爾夫R20上，憑藉著鑄鐵的中缸，往往能夠在改裝上給很多玩家非常不錯的驚喜。
不過也由於EA113採用了鑄鐵中缸的問題，相比起同時期其他廠商所開始大面積採用的鋁合金中缸，在重量上吃了不少虧，在緊湊型車子上所搭載的這顆暴力心臟，基本上會造成在激烈駕駛或者賽道駕駛的時候極容易造成推頭的現象。
另外當年在大眾集團開發EA113發動機的時候，所採用的技術相對老舊，使得EA113發動機存在一個非常嚴重的積碳問題，需要定期清洗發動機積碳，這也是讓很多車主感到苦惱的一點。
為了能夠解決EA113系列發動機所帶來的問題，大眾集團則是開始以EA113為籃本，將原本EA113所需要實現經濟性以及高性能輸出的需求，繼而衍生出了EA211和EA888系列發動機。
在大眾當前的整個發動機的陣線中，所主打的EA888系列是其最知名，也是最具爭議的一個系列發動機，排量一共有1.8L和2.0L兩個能夠涵蓋中高端市場的黃金排量，再加上鑄鐵中缸、渦輪增壓、16氣門、混合噴射、複合增壓等多種特點，也讓EA888發動機在市場上相當有亮點。
當前所採用的EA888系列發動機依舊是沿用了EA113發動機的鑄鐵中缸設定，如今大眾在市場上所投放的機型是已經經過了大眾集團三次的迭代的第三代EA888發動機。
在第一代EA888發動機上搭載了渦輪增壓、缸內直噴、可變氣門正時等技術，第二代在增加了AVS（可變氣門升程）等配置。不過由於前兩代的EA888系列發動機所存在的燒機油現象非常嚴重，直至當前的第三代機型上，在保留了前兩代所知名的技術之外，同時還新增了缸內直噴+歧管噴射的混合噴射技術、缸蓋集成排氣歧管等技術。
大眾集團在開發EA888發動機的過程中，不僅僅是在發動機本身的配置上升級，相比起過去的EA113發動機，全新的EA888發動機更注重的是發動機本身的增加氣門升程技術，強化缸體抗壓能力，減輕缸體重量等多方面的優勢，強調發動機的動力輸出、抗壓性能、抗氧化性等多方面的性能，同時也大大減輕了發動機所產生的燒機油現象。
在同樣衍生於EA113系列的EA211系列發動機，則在一定程度上更多是EA111發動機的換帶款，基於大眾橫置模塊化MQB平臺而全新研發的小排量發動機，代號為EA211的1.4T渦輪增壓發動機區別於上一代代號為EA111的1.4T渦輪增壓發動機，由於採用了鋁合金打造，在整機的整備重量上將近要比EA111系列減輕了22公斤，同時將發動機內部的摩擦和消耗的降低以及更加優化的熱量管理系統，大大提升了發動機的燃油效率，燃油消耗降低了8-10個百分點。
在EA211系列發動機在工作過程中除了高效之外，還要求發動機的平順性，為此EA211選擇了採用正時皮帶，以降低發動機的內部損耗和運轉的平順性，同時技術人員在此基礎上加入了一套ACT主動氣缸管理系統，可以在一定條件下關閉兩個氣缸而只由另外兩個氣缸運行。
在當前大眾集團所主打的兩套動力總成方案中，EA888主打著大眾旗下的中高端市場，在排量上囊括有1.8L和2.0L兩種排量。其中1.8TSI的發動機由過去的160PS升級到當前180PS，而2.0TSI發動機的動力輸出則是涵蓋了較廣的市場區間，低功率版本為186PS，標準功率版本則是在220PS，高功率版本則是為250PS。
曾經有過一段時間，EA888系列發動機中的1.8TSI版本曾被大眾高層提出要砍掉，畢竟1.8T發動機和2.0T發動機在動力輸出和車型市場重疊度上非常接近，能夠直接採用2.0T的低功率版本取代，並且在排放需求上2.0T低功率版本先要要比1.8T更加優秀。
以EA888發動機的動力表現來看，面對著市場上的同級車型中，性能輸出基本上能夠傲視同級別的大部分發動機了，大眾EA888發動機系列由於採用的是鑄鐵中缸，能夠根據車型的不同的需要而調教出不同的動力輸出。據相關消息，即將要推出的第四代EA888發動機，在大眾實驗室中甚至是能夠在不損傷發動機的基礎上，將動力的上限提升到420PS，這個數據是當前市面上一眾以鋁合金中缸為主的廠商所望塵莫及的數據。
至於EA211系列發動機採用的1.4T直列四缸渦輪增壓的設定，整個動力輸出更加註重車子的易用性，因此EA211則是搭載在一些入門級轎車身上，例如高爾夫、奧迪A3、凌渡、速騰等等市場上的主力車型上，並且在市場上EA211系列的1.4T發動機則是稱為輕量級發動機中的標杆。
就算大眾的EA113系列發動機在機械層面上不及當年友商所推出的各個系列發動機，但是也不能夠說大眾的EA113發動機是一代失敗的發動機，因為大眾的EA113系列發動機在大眾發動機的開發歷史上邁出了相當重要的一步，憑藉著在EA113的基礎上所開發出來的EA211以及EA888簡直是讓大眾集團在市場上無往不利，給大眾在發開EA211和EA888系列發動機的技術基礎作為鋪墊，同時也將品牌定位和成本控制做得非常到位，這一點則是EA113所貢獻的重要發展意義。