'從本田e和大眾ID.3觀法蘭克福車展，誰能代表傳統車企的未來？'
新能源、互聯化、自動化......這彷彿是近幾年關於汽車未來方向，永遠不變的話題，隨著政策推動，各方宣傳，人們逐漸開始接受了新型電動化產品；隨著電氣化和智能化進程中，供應商和製造商的持續發力，新型電動化產品越來越好，逐漸有消費者開始擁抱新型電動化產品。
傳統車企之強大，使得後來者的燃油車製造商覺得前面的大山高不可越。看到特斯拉如此成功地開宗立派，不免得全球有許多新勢力造車也蠢蠢欲動，想要彎道超車。說到新能源電氣化方面，國際知名的老牌造車品牌似乎都沒什麼地位，我們似乎一直在等待，傳統車企重新奪回領頭地位的一天，那麼，此前法蘭克福車展全新推出的本田e和大眾I.D.3，將是傳統車企收復失地的信號麼？
傳統車企的電氣化產品，需要對未來有哪些突破？
純電甚至已經被我們默認為以後汽車下一階段的最終形式，關於新勢力和傳統車企的比較一直沒停止，在特斯拉帶起的一股新勢力旋風后，全球有非常多的新勢力對未來的電時代虎視眈眈。而傳統電氣化車型方面，明星產品寥寥無幾，靠雷諾ZOE、雪佛蘭BOLT、日產聆風苦苦支撐的時代註定堅持不了多久。
新能源、互聯化、自動化......這彷彿是近幾年關於汽車未來方向，永遠不變的話題，隨著政策推動，各方宣傳，人們逐漸開始接受了新型電動化產品；隨著電氣化和智能化進程中，供應商和製造商的持續發力，新型電動化產品越來越好，逐漸有消費者開始擁抱新型電動化產品。
傳統車企之強大，使得後來者的燃油車製造商覺得前面的大山高不可越。看到特斯拉如此成功地開宗立派，不免得全球有許多新勢力造車也蠢蠢欲動，想要彎道超車。說到新能源電氣化方面，國際知名的老牌造車品牌似乎都沒什麼地位，我們似乎一直在等待，傳統車企重新奪回領頭地位的一天，那麼，此前法蘭克福車展全新推出的本田e和大眾I.D.3，將是傳統車企收復失地的信號麼？
傳統車企的電氣化產品，需要對未來有哪些突破？
純電甚至已經被我們默認為以後汽車下一階段的最終形式，關於新勢力和傳統車企的比較一直沒停止，在特斯拉帶起的一股新勢力旋風后，全球有非常多的新勢力對未來的電時代虎視眈眈。而傳統電氣化車型方面，明星產品寥寥無幾，靠雷諾ZOE、雪佛蘭BOLT、日產聆風苦苦支撐的時代註定堅持不了多久。
對於新勢力和傳統車企的較量，好像已經變成了技術壁壘鬥爭，或者再說白點，變成了各自供應商的鬥爭（當然，此處的“供應商”也可能是製造商自己）。比比誰的三電更好，比比誰的智能化模塊更佳。新勢力們得益於架構更新、生產採購制度更靈活等因素，存在一定優勢。反觀老牌車企，“油改電”、“續航不咋地”、“車機難用（這點尤其，知道傳統車企開放第三方車機供應商有多困難麼）”等已經成為了消費者對老牌車企電氣化產品的印象。
新能源、互聯化、自動化......這彷彿是近幾年關於汽車未來方向，永遠不變的話題，隨著政策推動，各方宣傳，人們逐漸開始接受了新型電動化產品；隨著電氣化和智能化進程中，供應商和製造商的持續發力，新型電動化產品越來越好，逐漸有消費者開始擁抱新型電動化產品。
傳統車企之強大，使得後來者的燃油車製造商覺得前面的大山高不可越。看到特斯拉如此成功地開宗立派，不免得全球有許多新勢力造車也蠢蠢欲動，想要彎道超車。說到新能源電氣化方面，國際知名的老牌造車品牌似乎都沒什麼地位，我們似乎一直在等待，傳統車企重新奪回領頭地位的一天，那麼，此前法蘭克福車展全新推出的本田e和大眾I.D.3，將是傳統車企收復失地的信號麼？
傳統車企的電氣化產品，需要對未來有哪些突破？
純電甚至已經被我們默認為以後汽車下一階段的最終形式，關於新勢力和傳統車企的比較一直沒停止，在特斯拉帶起的一股新勢力旋風后，全球有非常多的新勢力對未來的電時代虎視眈眈。而傳統電氣化車型方面，明星產品寥寥無幾，靠雷諾ZOE、雪佛蘭BOLT、日產聆風苦苦支撐的時代註定堅持不了多久。
對於新勢力和傳統車企的較量，好像已經變成了技術壁壘鬥爭，或者再說白點，變成了各自供應商的鬥爭（當然，此處的“供應商”也可能是製造商自己）。比比誰的三電更好，比比誰的智能化模塊更佳。新勢力們得益於架構更新、生產採購制度更靈活等因素，存在一定優勢。反觀老牌車企，“油改電”、“續航不咋地”、“車機難用（這點尤其，知道傳統車企開放第三方車機供應商有多困難麼）”等已經成為了消費者對老牌車企電氣化產品的印象。
“77kWh，WLTP可跑550km”，說其他東西都蒼白無力，還不如扔個數據出來給大家，這是長續航版大眾I.D.3的續航數據，相當於什麼概念？以前幾天保時捷發佈的Taycan為例，93度電（kWh）只能支持它跑450km的NEDC里程，要是跑WLTP只會更低。相比之下，我們應該可以感受到，I.D.3在電控和電池能量密度都比以前做得更好了。
新能源、互聯化、自動化......這彷彿是近幾年關於汽車未來方向，永遠不變的話題，隨著政策推動，各方宣傳，人們逐漸開始接受了新型電動化產品；隨著電氣化和智能化進程中，供應商和製造商的持續發力，新型電動化產品越來越好，逐漸有消費者開始擁抱新型電動化產品。
傳統車企之強大，使得後來者的燃油車製造商覺得前面的大山高不可越。看到特斯拉如此成功地開宗立派，不免得全球有許多新勢力造車也蠢蠢欲動，想要彎道超車。說到新能源電氣化方面，國際知名的老牌造車品牌似乎都沒什麼地位，我們似乎一直在等待，傳統車企重新奪回領頭地位的一天，那麼，此前法蘭克福車展全新推出的本田e和大眾I.D.3，將是傳統車企收復失地的信號麼？
傳統車企的電氣化產品，需要對未來有哪些突破？
純電甚至已經被我們默認為以後汽車下一階段的最終形式，關於新勢力和傳統車企的比較一直沒停止，在特斯拉帶起的一股新勢力旋風后，全球有非常多的新勢力對未來的電時代虎視眈眈。而傳統電氣化車型方面，明星產品寥寥無幾，靠雷諾ZOE、雪佛蘭BOLT、日產聆風苦苦支撐的時代註定堅持不了多久。
對於新勢力和傳統車企的較量，好像已經變成了技術壁壘鬥爭，或者再說白點，變成了各自供應商的鬥爭（當然，此處的“供應商”也可能是製造商自己）。比比誰的三電更好，比比誰的智能化模塊更佳。新勢力們得益於架構更新、生產採購制度更靈活等因素，存在一定優勢。反觀老牌車企，“油改電”、“續航不咋地”、“車機難用（這點尤其，知道傳統車企開放第三方車機供應商有多困難麼）”等已經成為了消費者對老牌車企電氣化產品的印象。
“77kWh，WLTP可跑550km”，說其他東西都蒼白無力，還不如扔個數據出來給大家，這是長續航版大眾I.D.3的續航數據，相當於什麼概念？以前幾天保時捷發佈的Taycan為例，93度電（kWh）只能支持它跑450km的NEDC里程，要是跑WLTP只會更低。相比之下，我們應該可以感受到，I.D.3在電控和電池能量密度都比以前做得更好了。
除此之外，I.D.3還提供了45kWh以及58kWh的電池容量版本，WLTP工況續航分別為330km、420km。畢竟是基於MEB平臺打造的首款量產車，I.D.3在續航方面就已經交了一份不錯的答卷。MEB平臺是大眾汽車集團旗下全新的電動車專用平臺，MEB的設定更傾向於現在新勢力的模組化架構+支持OTA的網聯數據管控。
新能源、互聯化、自動化......這彷彿是近幾年關於汽車未來方向，永遠不變的話題，隨著政策推動，各方宣傳，人們逐漸開始接受了新型電動化產品；隨著電氣化和智能化進程中，供應商和製造商的持續發力，新型電動化產品越來越好，逐漸有消費者開始擁抱新型電動化產品。
傳統車企之強大，使得後來者的燃油車製造商覺得前面的大山高不可越。看到特斯拉如此成功地開宗立派，不免得全球有許多新勢力造車也蠢蠢欲動，想要彎道超車。說到新能源電氣化方面，國際知名的老牌造車品牌似乎都沒什麼地位，我們似乎一直在等待，傳統車企重新奪回領頭地位的一天，那麼，此前法蘭克福車展全新推出的本田e和大眾I.D.3，將是傳統車企收復失地的信號麼？
傳統車企的電氣化產品，需要對未來有哪些突破？
純電甚至已經被我們默認為以後汽車下一階段的最終形式，關於新勢力和傳統車企的比較一直沒停止，在特斯拉帶起的一股新勢力旋風后，全球有非常多的新勢力對未來的電時代虎視眈眈。而傳統電氣化車型方面，明星產品寥寥無幾，靠雷諾ZOE、雪佛蘭BOLT、日產聆風苦苦支撐的時代註定堅持不了多久。
對於新勢力和傳統車企的較量，好像已經變成了技術壁壘鬥爭，或者再說白點，變成了各自供應商的鬥爭（當然，此處的“供應商”也可能是製造商自己）。比比誰的三電更好，比比誰的智能化模塊更佳。新勢力們得益於架構更新、生產採購制度更靈活等因素，存在一定優勢。反觀老牌車企，“油改電”、“續航不咋地”、“車機難用（這點尤其，知道傳統車企開放第三方車機供應商有多困難麼）”等已經成為了消費者對老牌車企電氣化產品的印象。
“77kWh，WLTP可跑550km”，說其他東西都蒼白無力，還不如扔個數據出來給大家，這是長續航版大眾I.D.3的續航數據，相當於什麼概念？以前幾天保時捷發佈的Taycan為例，93度電（kWh）只能支持它跑450km的NEDC里程，要是跑WLTP只會更低。相比之下，我們應該可以感受到，I.D.3在電控和電池能量密度都比以前做得更好了。
除此之外，I.D.3還提供了45kWh以及58kWh的電池容量版本，WLTP工況續航分別為330km、420km。畢竟是基於MEB平臺打造的首款量產車，I.D.3在續航方面就已經交了一份不錯的答卷。MEB平臺是大眾汽車集團旗下全新的電動車專用平臺，MEB的設定更傾向於現在新勢力的模組化架構+支持OTA的網聯數據管控。
基於MEB佈局打造的ID.3
因此，I.D.3可以做到的東西那就比較多了：平整的底盤、前後軸的電機佈置、多種電子化控制的功能、自動化的功能，都可以比以前更輕易實現。但是大眾並沒有在此次發佈ID.3的過程中順帶發佈自動駕駛，不過在MEB架構下這不是問題，畢竟可以OTA（雲在線升級）。
新能源、互聯化、自動化......這彷彿是近幾年關於汽車未來方向，永遠不變的話題，隨著政策推動，各方宣傳，人們逐漸開始接受了新型電動化產品；隨著電氣化和智能化進程中，供應商和製造商的持續發力，新型電動化產品越來越好，逐漸有消費者開始擁抱新型電動化產品。
傳統車企之強大，使得後來者的燃油車製造商覺得前面的大山高不可越。看到特斯拉如此成功地開宗立派，不免得全球有許多新勢力造車也蠢蠢欲動，想要彎道超車。說到新能源電氣化方面，國際知名的老牌造車品牌似乎都沒什麼地位，我們似乎一直在等待，傳統車企重新奪回領頭地位的一天，那麼，此前法蘭克福車展全新推出的本田e和大眾I.D.3，將是傳統車企收復失地的信號麼？
傳統車企的電氣化產品，需要對未來有哪些突破？
純電甚至已經被我們默認為以後汽車下一階段的最終形式，關於新勢力和傳統車企的比較一直沒停止，在特斯拉帶起的一股新勢力旋風后，全球有非常多的新勢力對未來的電時代虎視眈眈。而傳統電氣化車型方面，明星產品寥寥無幾，靠雷諾ZOE、雪佛蘭BOLT、日產聆風苦苦支撐的時代註定堅持不了多久。
對於新勢力和傳統車企的較量，好像已經變成了技術壁壘鬥爭，或者再說白點，變成了各自供應商的鬥爭（當然，此處的“供應商”也可能是製造商自己）。比比誰的三電更好，比比誰的智能化模塊更佳。新勢力們得益於架構更新、生產採購制度更靈活等因素，存在一定優勢。反觀老牌車企，“油改電”、“續航不咋地”、“車機難用（這點尤其，知道傳統車企開放第三方車機供應商有多困難麼）”等已經成為了消費者對老牌車企電氣化產品的印象。
“77kWh，WLTP可跑550km”，說其他東西都蒼白無力，還不如扔個數據出來給大家，這是長續航版大眾I.D.3的續航數據，相當於什麼概念？以前幾天保時捷發佈的Taycan為例，93度電（kWh）只能支持它跑450km的NEDC里程，要是跑WLTP只會更低。相比之下，我們應該可以感受到，I.D.3在電控和電池能量密度都比以前做得更好了。
除此之外，I.D.3還提供了45kWh以及58kWh的電池容量版本，WLTP工況續航分別為330km、420km。畢竟是基於MEB平臺打造的首款量產車，I.D.3在續航方面就已經交了一份不錯的答卷。MEB平臺是大眾汽車集團旗下全新的電動車專用平臺，MEB的設定更傾向於現在新勢力的模組化架構+支持OTA的網聯數據管控。
基於MEB佈局打造的ID.3
因此，I.D.3可以做到的東西那就比較多了：平整的底盤、前後軸的電機佈置、多種電子化控制的功能、自動化的功能，都可以比以前更輕易實現。但是大眾並沒有在此次發佈ID.3的過程中順帶發佈自動駕駛，不過在MEB架構下這不是問題，畢竟可以OTA（雲在線升級）。
如果說德系在新能源方面是沉得住氣，那日系在新能源方面彷彿是表現得事不關己，這也難怪，畢竟兩田的混動無論從效果還是成本來看，都已經非常領先。等大家都已經輪番轟炸過電動車市場一番了，日系才緩緩派出自己的代表——本田e。
新能源、互聯化、自動化......這彷彿是近幾年關於汽車未來方向，永遠不變的話題，隨著政策推動，各方宣傳，人們逐漸開始接受了新型電動化產品；隨著電氣化和智能化進程中，供應商和製造商的持續發力，新型電動化產品越來越好，逐漸有消費者開始擁抱新型電動化產品。
傳統車企之強大，使得後來者的燃油車製造商覺得前面的大山高不可越。看到特斯拉如此成功地開宗立派，不免得全球有許多新勢力造車也蠢蠢欲動，想要彎道超車。說到新能源電氣化方面，國際知名的老牌造車品牌似乎都沒什麼地位，我們似乎一直在等待，傳統車企重新奪回領頭地位的一天，那麼，此前法蘭克福車展全新推出的本田e和大眾I.D.3，將是傳統車企收復失地的信號麼？
傳統車企的電氣化產品，需要對未來有哪些突破？
純電甚至已經被我們默認為以後汽車下一階段的最終形式，關於新勢力和傳統車企的比較一直沒停止，在特斯拉帶起的一股新勢力旋風后，全球有非常多的新勢力對未來的電時代虎視眈眈。而傳統電氣化車型方面，明星產品寥寥無幾，靠雷諾ZOE、雪佛蘭BOLT、日產聆風苦苦支撐的時代註定堅持不了多久。
對於新勢力和傳統車企的較量，好像已經變成了技術壁壘鬥爭，或者再說白點，變成了各自供應商的鬥爭（當然，此處的“供應商”也可能是製造商自己）。比比誰的三電更好，比比誰的智能化模塊更佳。新勢力們得益於架構更新、生產採購制度更靈活等因素，存在一定優勢。反觀老牌車企，“油改電”、“續航不咋地”、“車機難用（這點尤其，知道傳統車企開放第三方車機供應商有多困難麼）”等已經成為了消費者對老牌車企電氣化產品的印象。
“77kWh，WLTP可跑550km”，說其他東西都蒼白無力，還不如扔個數據出來給大家，這是長續航版大眾I.D.3的續航數據，相當於什麼概念？以前幾天保時捷發佈的Taycan為例，93度電（kWh）只能支持它跑450km的NEDC里程，要是跑WLTP只會更低。相比之下，我們應該可以感受到，I.D.3在電控和電池能量密度都比以前做得更好了。
除此之外，I.D.3還提供了45kWh以及58kWh的電池容量版本，WLTP工況續航分別為330km、420km。畢竟是基於MEB平臺打造的首款量產車，I.D.3在續航方面就已經交了一份不錯的答卷。MEB平臺是大眾汽車集團旗下全新的電動車專用平臺，MEB的設定更傾向於現在新勢力的模組化架構+支持OTA的網聯數據管控。
基於MEB佈局打造的ID.3
因此，I.D.3可以做到的東西那就比較多了：平整的底盤、前後軸的電機佈置、多種電子化控制的功能、自動化的功能，都可以比以前更輕易實現。但是大眾並沒有在此次發佈ID.3的過程中順帶發佈自動駕駛，不過在MEB架構下這不是問題，畢竟可以OTA（雲在線升級）。
如果說德系在新能源方面是沉得住氣，那日系在新能源方面彷彿是表現得事不關己，這也難怪，畢竟兩田的混動無論從效果還是成本來看，都已經非常領先。等大家都已經輪番轟炸過電動車市場一番了，日系才緩緩派出自己的代表——本田e。
“35.5kW·h的鋰離子電池組，最高續航可達220km”，這是本田e的續航數據。別說你們，就連買車君都覺得不盡人意，畢竟已經到了2019年下半年，本田e這個“出不了城”的續航里程確實差點意思。
新能源、互聯化、自動化......這彷彿是近幾年關於汽車未來方向，永遠不變的話題，隨著政策推動，各方宣傳，人們逐漸開始接受了新型電動化產品；隨著電氣化和智能化進程中，供應商和製造商的持續發力，新型電動化產品越來越好，逐漸有消費者開始擁抱新型電動化產品。
傳統車企之強大，使得後來者的燃油車製造商覺得前面的大山高不可越。看到特斯拉如此成功地開宗立派，不免得全球有許多新勢力造車也蠢蠢欲動，想要彎道超車。說到新能源電氣化方面，國際知名的老牌造車品牌似乎都沒什麼地位，我們似乎一直在等待，傳統車企重新奪回領頭地位的一天，那麼，此前法蘭克福車展全新推出的本田e和大眾I.D.3，將是傳統車企收復失地的信號麼？
傳統車企的電氣化產品，需要對未來有哪些突破？
純電甚至已經被我們默認為以後汽車下一階段的最終形式，關於新勢力和傳統車企的比較一直沒停止，在特斯拉帶起的一股新勢力旋風后，全球有非常多的新勢力對未來的電時代虎視眈眈。而傳統電氣化車型方面，明星產品寥寥無幾，靠雷諾ZOE、雪佛蘭BOLT、日產聆風苦苦支撐的時代註定堅持不了多久。
對於新勢力和傳統車企的較量，好像已經變成了技術壁壘鬥爭，或者再說白點，變成了各自供應商的鬥爭（當然，此處的“供應商”也可能是製造商自己）。比比誰的三電更好，比比誰的智能化模塊更佳。新勢力們得益於架構更新、生產採購制度更靈活等因素，存在一定優勢。反觀老牌車企，“油改電”、“續航不咋地”、“車機難用（這點尤其，知道傳統車企開放第三方車機供應商有多困難麼）”等已經成為了消費者對老牌車企電氣化產品的印象。
“77kWh，WLTP可跑550km”，說其他東西都蒼白無力，還不如扔個數據出來給大家，這是長續航版大眾I.D.3的續航數據，相當於什麼概念？以前幾天保時捷發佈的Taycan為例，93度電（kWh）只能支持它跑450km的NEDC里程，要是跑WLTP只會更低。相比之下，我們應該可以感受到，I.D.3在電控和電池能量密度都比以前做得更好了。
除此之外，I.D.3還提供了45kWh以及58kWh的電池容量版本，WLTP工況續航分別為330km、420km。畢竟是基於MEB平臺打造的首款量產車，I.D.3在續航方面就已經交了一份不錯的答卷。MEB平臺是大眾汽車集團旗下全新的電動車專用平臺，MEB的設定更傾向於現在新勢力的模組化架構+支持OTA的網聯數據管控。
基於MEB佈局打造的ID.3
因此，I.D.3可以做到的東西那就比較多了：平整的底盤、前後軸的電機佈置、多種電子化控制的功能、自動化的功能，都可以比以前更輕易實現。但是大眾並沒有在此次發佈ID.3的過程中順帶發佈自動駕駛，不過在MEB架構下這不是問題，畢竟可以OTA（雲在線升級）。
如果說德系在新能源方面是沉得住氣，那日系在新能源方面彷彿是表現得事不關己，這也難怪，畢竟兩田的混動無論從效果還是成本來看，都已經非常領先。等大家都已經輪番轟炸過電動車市場一番了，日系才緩緩派出自己的代表——本田e。
“35.5kW·h的鋰離子電池組，最高續航可達220km”，這是本田e的續航數據。別說你們，就連買車君都覺得不盡人意，畢竟已經到了2019年下半年，本田e這個“出不了城”的續航里程確實差點意思。
不過，你也可以是本田e“醉翁之意不在酒”，它之所以有著超高人氣，有賴於它的簡潔復古“卡哇伊”造型和不俗的科技武裝。從隱藏式門把手，到數字化攝像頭，再到車內的多屏化佈局（這不是一般的多屏，這簡直是“拜騰式”多屏），據悉，這次本田e的許多功能都可由語音指令進行激活。
新能源、互聯化、自動化......這彷彿是近幾年關於汽車未來方向，永遠不變的話題，隨著政策推動，各方宣傳，人們逐漸開始接受了新型電動化產品；隨著電氣化和智能化進程中，供應商和製造商的持續發力，新型電動化產品越來越好，逐漸有消費者開始擁抱新型電動化產品。
傳統車企之強大，使得後來者的燃油車製造商覺得前面的大山高不可越。看到特斯拉如此成功地開宗立派，不免得全球有許多新勢力造車也蠢蠢欲動，想要彎道超車。說到新能源電氣化方面，國際知名的老牌造車品牌似乎都沒什麼地位，我們似乎一直在等待，傳統車企重新奪回領頭地位的一天，那麼，此前法蘭克福車展全新推出的本田e和大眾I.D.3，將是傳統車企收復失地的信號麼？
傳統車企的電氣化產品，需要對未來有哪些突破？
純電甚至已經被我們默認為以後汽車下一階段的最終形式，關於新勢力和傳統車企的比較一直沒停止，在特斯拉帶起的一股新勢力旋風后，全球有非常多的新勢力對未來的電時代虎視眈眈。而傳統電氣化車型方面，明星產品寥寥無幾，靠雷諾ZOE、雪佛蘭BOLT、日產聆風苦苦支撐的時代註定堅持不了多久。
對於新勢力和傳統車企的較量，好像已經變成了技術壁壘鬥爭，或者再說白點，變成了各自供應商的鬥爭（當然，此處的“供應商”也可能是製造商自己）。比比誰的三電更好，比比誰的智能化模塊更佳。新勢力們得益於架構更新、生產採購制度更靈活等因素，存在一定優勢。反觀老牌車企，“油改電”、“續航不咋地”、“車機難用（這點尤其，知道傳統車企開放第三方車機供應商有多困難麼）”等已經成為了消費者對老牌車企電氣化產品的印象。
“77kWh，WLTP可跑550km”，說其他東西都蒼白無力，還不如扔個數據出來給大家，這是長續航版大眾I.D.3的續航數據，相當於什麼概念？以前幾天保時捷發佈的Taycan為例，93度電（kWh）只能支持它跑450km的NEDC里程，要是跑WLTP只會更低。相比之下，我們應該可以感受到，I.D.3在電控和電池能量密度都比以前做得更好了。
除此之外，I.D.3還提供了45kWh以及58kWh的電池容量版本，WLTP工況續航分別為330km、420km。畢竟是基於MEB平臺打造的首款量產車，I.D.3在續航方面就已經交了一份不錯的答卷。MEB平臺是大眾汽車集團旗下全新的電動車專用平臺，MEB的設定更傾向於現在新勢力的模組化架構+支持OTA的網聯數據管控。
基於MEB佈局打造的ID.3
因此，I.D.3可以做到的東西那就比較多了：平整的底盤、前後軸的電機佈置、多種電子化控制的功能、自動化的功能，都可以比以前更輕易實現。但是大眾並沒有在此次發佈ID.3的過程中順帶發佈自動駕駛，不過在MEB架構下這不是問題，畢竟可以OTA（雲在線升級）。
如果說德系在新能源方面是沉得住氣，那日系在新能源方面彷彿是表現得事不關己，這也難怪，畢竟兩田的混動無論從效果還是成本來看，都已經非常領先。等大家都已經輪番轟炸過電動車市場一番了，日系才緩緩派出自己的代表——本田e。
“35.5kW·h的鋰離子電池組，最高續航可達220km”，這是本田e的續航數據。別說你們，就連買車君都覺得不盡人意，畢竟已經到了2019年下半年，本田e這個“出不了城”的續航里程確實差點意思。
不過，你也可以是本田e“醉翁之意不在酒”，它之所以有著超高人氣，有賴於它的簡潔復古“卡哇伊”造型和不俗的科技武裝。從隱藏式門把手，到數字化攝像頭，再到車內的多屏化佈局（這不是一般的多屏，這簡直是“拜騰式”多屏），據悉，這次本田e的許多功能都可由語音指令進行激活。
新能源、互聯化、自動化......這彷彿是近幾年關於汽車未來方向，永遠不變的話題，隨著政策推動，各方宣傳，人們逐漸開始接受了新型電動化產品；隨著電氣化和智能化進程中，供應商和製造商的持續發力，新型電動化產品越來越好，逐漸有消費者開始擁抱新型電動化產品。
傳統車企之強大，使得後來者的燃油車製造商覺得前面的大山高不可越。看到特斯拉如此成功地開宗立派，不免得全球有許多新勢力造車也蠢蠢欲動，想要彎道超車。說到新能源電氣化方面，國際知名的老牌造車品牌似乎都沒什麼地位，我們似乎一直在等待，傳統車企重新奪回領頭地位的一天，那麼，此前法蘭克福車展全新推出的本田e和大眾I.D.3，將是傳統車企收復失地的信號麼？
傳統車企的電氣化產品，需要對未來有哪些突破？
純電甚至已經被我們默認為以後汽車下一階段的最終形式，關於新勢力和傳統車企的比較一直沒停止，在特斯拉帶起的一股新勢力旋風后，全球有非常多的新勢力對未來的電時代虎視眈眈。而傳統電氣化車型方面，明星產品寥寥無幾，靠雷諾ZOE、雪佛蘭BOLT、日產聆風苦苦支撐的時代註定堅持不了多久。
對於新勢力和傳統車企的較量，好像已經變成了技術壁壘鬥爭，或者再說白點，變成了各自供應商的鬥爭（當然，此處的“供應商”也可能是製造商自己）。比比誰的三電更好，比比誰的智能化模塊更佳。新勢力們得益於架構更新、生產採購制度更靈活等因素，存在一定優勢。反觀老牌車企，“油改電”、“續航不咋地”、“車機難用（這點尤其，知道傳統車企開放第三方車機供應商有多困難麼）”等已經成為了消費者對老牌車企電氣化產品的印象。
“77kWh，WLTP可跑550km”，說其他東西都蒼白無力，還不如扔個數據出來給大家，這是長續航版大眾I.D.3的續航數據，相當於什麼概念？以前幾天保時捷發佈的Taycan為例，93度電（kWh）只能支持它跑450km的NEDC里程，要是跑WLTP只會更低。相比之下，我們應該可以感受到，I.D.3在電控和電池能量密度都比以前做得更好了。
除此之外，I.D.3還提供了45kWh以及58kWh的電池容量版本，WLTP工況續航分別為330km、420km。畢竟是基於MEB平臺打造的首款量產車，I.D.3在續航方面就已經交了一份不錯的答卷。MEB平臺是大眾汽車集團旗下全新的電動車專用平臺，MEB的設定更傾向於現在新勢力的模組化架構+支持OTA的網聯數據管控。
基於MEB佈局打造的ID.3
因此，I.D.3可以做到的東西那就比較多了：平整的底盤、前後軸的電機佈置、多種電子化控制的功能、自動化的功能，都可以比以前更輕易實現。但是大眾並沒有在此次發佈ID.3的過程中順帶發佈自動駕駛，不過在MEB架構下這不是問題，畢竟可以OTA（雲在線升級）。
如果說德系在新能源方面是沉得住氣，那日系在新能源方面彷彿是表現得事不關己，這也難怪，畢竟兩田的混動無論從效果還是成本來看，都已經非常領先。等大家都已經輪番轟炸過電動車市場一番了，日系才緩緩派出自己的代表——本田e。
“35.5kW·h的鋰離子電池組，最高續航可達220km”，這是本田e的續航數據。別說你們，就連買車君都覺得不盡人意，畢竟已經到了2019年下半年，本田e這個“出不了城”的續航里程確實差點意思。
不過，你也可以是本田e“醉翁之意不在酒”，它之所以有著超高人氣，有賴於它的簡潔復古“卡哇伊”造型和不俗的科技武裝。從隱藏式門把手，到數字化攝像頭，再到車內的多屏化佈局（這不是一般的多屏，這簡直是“拜騰式”多屏），據悉，這次本田e的許多功能都可由語音指令進行激活。
哦對了，儘管本田e有著如此緊湊的車身，但它仍被打造成50:50的前後配重，這一點讓買車君有點哭笑不得，畢竟這個黃金配重在車身越短小的車上，作用越不明顯（當然，極端奇異的配重除外）。
收復失地的最好方式，是製造爆款？
對於車企來說，沒有什麼比消費者用錢投票更令人興奮的了，多少車型因無人問津而被迫停產，說得都是一些現實問題。所幸的是，無論是本田還是大眾，都是製造爆款的一把好手。
新能源、互聯化、自動化......這彷彿是近幾年關於汽車未來方向，永遠不變的話題，隨著政策推動，各方宣傳，人們逐漸開始接受了新型電動化產品；隨著電氣化和智能化進程中，供應商和製造商的持續發力，新型電動化產品越來越好，逐漸有消費者開始擁抱新型電動化產品。
傳統車企之強大，使得後來者的燃油車製造商覺得前面的大山高不可越。看到特斯拉如此成功地開宗立派，不免得全球有許多新勢力造車也蠢蠢欲動，想要彎道超車。說到新能源電氣化方面，國際知名的老牌造車品牌似乎都沒什麼地位，我們似乎一直在等待，傳統車企重新奪回領頭地位的一天，那麼，此前法蘭克福車展全新推出的本田e和大眾I.D.3，將是傳統車企收復失地的信號麼？
傳統車企的電氣化產品，需要對未來有哪些突破？
純電甚至已經被我們默認為以後汽車下一階段的最終形式，關於新勢力和傳統車企的比較一直沒停止，在特斯拉帶起的一股新勢力旋風后，全球有非常多的新勢力對未來的電時代虎視眈眈。而傳統電氣化車型方面，明星產品寥寥無幾，靠雷諾ZOE、雪佛蘭BOLT、日產聆風苦苦支撐的時代註定堅持不了多久。
對於新勢力和傳統車企的較量，好像已經變成了技術壁壘鬥爭，或者再說白點，變成了各自供應商的鬥爭（當然，此處的“供應商”也可能是製造商自己）。比比誰的三電更好，比比誰的智能化模塊更佳。新勢力們得益於架構更新、生產採購制度更靈活等因素，存在一定優勢。反觀老牌車企，“油改電”、“續航不咋地”、“車機難用（這點尤其，知道傳統車企開放第三方車機供應商有多困難麼）”等已經成為了消費者對老牌車企電氣化產品的印象。
“77kWh，WLTP可跑550km”，說其他東西都蒼白無力，還不如扔個數據出來給大家，這是長續航版大眾I.D.3的續航數據，相當於什麼概念？以前幾天保時捷發佈的Taycan為例，93度電（kWh）只能支持它跑450km的NEDC里程，要是跑WLTP只會更低。相比之下，我們應該可以感受到，I.D.3在電控和電池能量密度都比以前做得更好了。
除此之外，I.D.3還提供了45kWh以及58kWh的電池容量版本，WLTP工況續航分別為330km、420km。畢竟是基於MEB平臺打造的首款量產車，I.D.3在續航方面就已經交了一份不錯的答卷。MEB平臺是大眾汽車集團旗下全新的電動車專用平臺，MEB的設定更傾向於現在新勢力的模組化架構+支持OTA的網聯數據管控。
基於MEB佈局打造的ID.3
因此，I.D.3可以做到的東西那就比較多了：平整的底盤、前後軸的電機佈置、多種電子化控制的功能、自動化的功能，都可以比以前更輕易實現。但是大眾並沒有在此次發佈ID.3的過程中順帶發佈自動駕駛，不過在MEB架構下這不是問題，畢竟可以OTA（雲在線升級）。
如果說德系在新能源方面是沉得住氣，那日系在新能源方面彷彿是表現得事不關己，這也難怪，畢竟兩田的混動無論從效果還是成本來看，都已經非常領先。等大家都已經輪番轟炸過電動車市場一番了，日系才緩緩派出自己的代表——本田e。
“35.5kW·h的鋰離子電池組，最高續航可達220km”，這是本田e的續航數據。別說你們，就連買車君都覺得不盡人意，畢竟已經到了2019年下半年，本田e這個“出不了城”的續航里程確實差點意思。
不過，你也可以是本田e“醉翁之意不在酒”，它之所以有著超高人氣，有賴於它的簡潔復古“卡哇伊”造型和不俗的科技武裝。從隱藏式門把手，到數字化攝像頭，再到車內的多屏化佈局（這不是一般的多屏，這簡直是“拜騰式”多屏），據悉，這次本田e的許多功能都可由語音指令進行激活。
哦對了，儘管本田e有著如此緊湊的車身，但它仍被打造成50:50的前後配重，這一點讓買車君有點哭笑不得，畢竟這個黃金配重在車身越短小的車上，作用越不明顯（當然，極端奇異的配重除外）。
收復失地的最好方式，是製造爆款？
對於車企來說，沒有什麼比消費者用錢投票更令人興奮的了，多少車型因無人問津而被迫停產，說得都是一些現實問題。所幸的是，無論是本田還是大眾，都是製造爆款的一把好手。
就像大眾，每隔一段時間，大眾都會有一些改變汽車工業的大作：最初30年代的甲殼蟲、50年代初的Transporter、70年代的高爾夫等等。ID.3的量產意味著大眾走進了全新時代，作為一款純電動車型，ID.3的前臉並不具備傳統意義上的中網，而前保險槓下方的橫貫式黑色塑料進氣口以及其上方的打孔狀設計則新車添加了設計感。總體來說，大眾ID.3的外形很好的繼承了大眾劃時代爆款的傳統——有亮點，但不越軌，我們不崇信玄學，但大眾爆款一直以來確實就是這樣誕生的。
新能源、互聯化、自動化......這彷彿是近幾年關於汽車未來方向，永遠不變的話題，隨著政策推動，各方宣傳，人們逐漸開始接受了新型電動化產品；隨著電氣化和智能化進程中，供應商和製造商的持續發力，新型電動化產品越來越好，逐漸有消費者開始擁抱新型電動化產品。
傳統車企之強大，使得後來者的燃油車製造商覺得前面的大山高不可越。看到特斯拉如此成功地開宗立派，不免得全球有許多新勢力造車也蠢蠢欲動，想要彎道超車。說到新能源電氣化方面，國際知名的老牌造車品牌似乎都沒什麼地位，我們似乎一直在等待，傳統車企重新奪回領頭地位的一天，那麼，此前法蘭克福車展全新推出的本田e和大眾I.D.3，將是傳統車企收復失地的信號麼？
傳統車企的電氣化產品，需要對未來有哪些突破？
純電甚至已經被我們默認為以後汽車下一階段的最終形式，關於新勢力和傳統車企的比較一直沒停止，在特斯拉帶起的一股新勢力旋風后，全球有非常多的新勢力對未來的電時代虎視眈眈。而傳統電氣化車型方面，明星產品寥寥無幾，靠雷諾ZOE、雪佛蘭BOLT、日產聆風苦苦支撐的時代註定堅持不了多久。
對於新勢力和傳統車企的較量，好像已經變成了技術壁壘鬥爭，或者再說白點，變成了各自供應商的鬥爭（當然，此處的“供應商”也可能是製造商自己）。比比誰的三電更好，比比誰的智能化模塊更佳。新勢力們得益於架構更新、生產採購制度更靈活等因素，存在一定優勢。反觀老牌車企，“油改電”、“續航不咋地”、“車機難用（這點尤其，知道傳統車企開放第三方車機供應商有多困難麼）”等已經成為了消費者對老牌車企電氣化產品的印象。
“77kWh，WLTP可跑550km”，說其他東西都蒼白無力，還不如扔個數據出來給大家，這是長續航版大眾I.D.3的續航數據，相當於什麼概念？以前幾天保時捷發佈的Taycan為例，93度電（kWh）只能支持它跑450km的NEDC里程，要是跑WLTP只會更低。相比之下，我們應該可以感受到，I.D.3在電控和電池能量密度都比以前做得更好了。
除此之外，I.D.3還提供了45kWh以及58kWh的電池容量版本，WLTP工況續航分別為330km、420km。畢竟是基於MEB平臺打造的首款量產車，I.D.3在續航方面就已經交了一份不錯的答卷。MEB平臺是大眾汽車集團旗下全新的電動車專用平臺，MEB的設定更傾向於現在新勢力的模組化架構+支持OTA的網聯數據管控。
基於MEB佈局打造的ID.3
因此，I.D.3可以做到的東西那就比較多了：平整的底盤、前後軸的電機佈置、多種電子化控制的功能、自動化的功能，都可以比以前更輕易實現。但是大眾並沒有在此次發佈ID.3的過程中順帶發佈自動駕駛，不過在MEB架構下這不是問題，畢竟可以OTA（雲在線升級）。
如果說德系在新能源方面是沉得住氣，那日系在新能源方面彷彿是表現得事不關己，這也難怪，畢竟兩田的混動無論從效果還是成本來看，都已經非常領先。等大家都已經輪番轟炸過電動車市場一番了，日系才緩緩派出自己的代表——本田e。
“35.5kW·h的鋰離子電池組，最高續航可達220km”，這是本田e的續航數據。別說你們，就連買車君都覺得不盡人意，畢竟已經到了2019年下半年，本田e這個“出不了城”的續航里程確實差點意思。
不過，你也可以是本田e“醉翁之意不在酒”，它之所以有著超高人氣，有賴於它的簡潔復古“卡哇伊”造型和不俗的科技武裝。從隱藏式門把手，到數字化攝像頭，再到車內的多屏化佈局（這不是一般的多屏，這簡直是“拜騰式”多屏），據悉，這次本田e的許多功能都可由語音指令進行激活。
哦對了，儘管本田e有著如此緊湊的車身，但它仍被打造成50:50的前後配重，這一點讓買車君有點哭笑不得，畢竟這個黃金配重在車身越短小的車上，作用越不明顯（當然，極端奇異的配重除外）。
收復失地的最好方式，是製造爆款？
對於車企來說，沒有什麼比消費者用錢投票更令人興奮的了，多少車型因無人問津而被迫停產，說得都是一些現實問題。所幸的是，無論是本田還是大眾，都是製造爆款的一把好手。
就像大眾，每隔一段時間，大眾都會有一些改變汽車工業的大作：最初30年代的甲殼蟲、50年代初的Transporter、70年代的高爾夫等等。ID.3的量產意味著大眾走進了全新時代，作為一款純電動車型，ID.3的前臉並不具備傳統意義上的中網，而前保險槓下方的橫貫式黑色塑料進氣口以及其上方的打孔狀設計則新車添加了設計感。總體來說，大眾ID.3的外形很好的繼承了大眾劃時代爆款的傳統——有亮點，但不越軌，我們不崇信玄學，但大眾爆款一直以來確實就是這樣誕生的。
大眾的爆款車還有另一大共性——簡潔實用，就像有人說，對一款大眾車最高的評價就是“沒有短板”。定位緊湊型的ID.3很清楚自己的使命，得益於MEB平臺的佈局優勢，ID.3可以盡情地玩空間優化，無論是座椅還是中控系統，都營造出了大眾罕有的簡約感。正如大眾集團CEO迪斯博士所說，ID.3的定位就是成為每個人的日常交通工具。
新能源、互聯化、自動化......這彷彿是近幾年關於汽車未來方向，永遠不變的話題，隨著政策推動，各方宣傳，人們逐漸開始接受了新型電動化產品；隨著電氣化和智能化進程中，供應商和製造商的持續發力，新型電動化產品越來越好，逐漸有消費者開始擁抱新型電動化產品。
傳統車企之強大，使得後來者的燃油車製造商覺得前面的大山高不可越。看到特斯拉如此成功地開宗立派，不免得全球有許多新勢力造車也蠢蠢欲動，想要彎道超車。說到新能源電氣化方面，國際知名的老牌造車品牌似乎都沒什麼地位，我們似乎一直在等待，傳統車企重新奪回領頭地位的一天，那麼，此前法蘭克福車展全新推出的本田e和大眾I.D.3，將是傳統車企收復失地的信號麼？
傳統車企的電氣化產品，需要對未來有哪些突破？
純電甚至已經被我們默認為以後汽車下一階段的最終形式，關於新勢力和傳統車企的比較一直沒停止，在特斯拉帶起的一股新勢力旋風后，全球有非常多的新勢力對未來的電時代虎視眈眈。而傳統電氣化車型方面，明星產品寥寥無幾，靠雷諾ZOE、雪佛蘭BOLT、日產聆風苦苦支撐的時代註定堅持不了多久。
對於新勢力和傳統車企的較量，好像已經變成了技術壁壘鬥爭，或者再說白點，變成了各自供應商的鬥爭（當然，此處的“供應商”也可能是製造商自己）。比比誰的三電更好，比比誰的智能化模塊更佳。新勢力們得益於架構更新、生產採購制度更靈活等因素，存在一定優勢。反觀老牌車企，“油改電”、“續航不咋地”、“車機難用（這點尤其，知道傳統車企開放第三方車機供應商有多困難麼）”等已經成為了消費者對老牌車企電氣化產品的印象。
“77kWh，WLTP可跑550km”，說其他東西都蒼白無力，還不如扔個數據出來給大家，這是長續航版大眾I.D.3的續航數據，相當於什麼概念？以前幾天保時捷發佈的Taycan為例，93度電（kWh）只能支持它跑450km的NEDC里程，要是跑WLTP只會更低。相比之下，我們應該可以感受到，I.D.3在電控和電池能量密度都比以前做得更好了。
除此之外，I.D.3還提供了45kWh以及58kWh的電池容量版本，WLTP工況續航分別為330km、420km。畢竟是基於MEB平臺打造的首款量產車，I.D.3在續航方面就已經交了一份不錯的答卷。MEB平臺是大眾汽車集團旗下全新的電動車專用平臺，MEB的設定更傾向於現在新勢力的模組化架構+支持OTA的網聯數據管控。
基於MEB佈局打造的ID.3
因此，I.D.3可以做到的東西那就比較多了：平整的底盤、前後軸的電機佈置、多種電子化控制的功能、自動化的功能，都可以比以前更輕易實現。但是大眾並沒有在此次發佈ID.3的過程中順帶發佈自動駕駛，不過在MEB架構下這不是問題，畢竟可以OTA（雲在線升級）。
如果說德系在新能源方面是沉得住氣，那日系在新能源方面彷彿是表現得事不關己，這也難怪，畢竟兩田的混動無論從效果還是成本來看，都已經非常領先。等大家都已經輪番轟炸過電動車市場一番了，日系才緩緩派出自己的代表——本田e。
“35.5kW·h的鋰離子電池組，最高續航可達220km”，這是本田e的續航數據。別說你們，就連買車君都覺得不盡人意，畢竟已經到了2019年下半年，本田e這個“出不了城”的續航里程確實差點意思。
不過，你也可以是本田e“醉翁之意不在酒”，它之所以有著超高人氣，有賴於它的簡潔復古“卡哇伊”造型和不俗的科技武裝。從隱藏式門把手，到數字化攝像頭，再到車內的多屏化佈局（這不是一般的多屏，這簡直是“拜騰式”多屏），據悉，這次本田e的許多功能都可由語音指令進行激活。
哦對了，儘管本田e有著如此緊湊的車身，但它仍被打造成50:50的前後配重，這一點讓買車君有點哭笑不得，畢竟這個黃金配重在車身越短小的車上，作用越不明顯（當然，極端奇異的配重除外）。
收復失地的最好方式，是製造爆款？
對於車企來說，沒有什麼比消費者用錢投票更令人興奮的了，多少車型因無人問津而被迫停產，說得都是一些現實問題。所幸的是，無論是本田還是大眾，都是製造爆款的一把好手。
就像大眾，每隔一段時間，大眾都會有一些改變汽車工業的大作：最初30年代的甲殼蟲、50年代初的Transporter、70年代的高爾夫等等。ID.3的量產意味著大眾走進了全新時代，作為一款純電動車型，ID.3的前臉並不具備傳統意義上的中網，而前保險槓下方的橫貫式黑色塑料進氣口以及其上方的打孔狀設計則新車添加了設計感。總體來說，大眾ID.3的外形很好的繼承了大眾劃時代爆款的傳統——有亮點，但不越軌，我們不崇信玄學，但大眾爆款一直以來確實就是這樣誕生的。
大眾的爆款車還有另一大共性——簡潔實用，就像有人說，對一款大眾車最高的評價就是“沒有短板”。定位緊湊型的ID.3很清楚自己的使命，得益於MEB平臺的佈局優勢，ID.3可以盡情地玩空間優化，無論是座椅還是中控系統，都營造出了大眾罕有的簡約感。正如大眾集團CEO迪斯博士所說，ID.3的定位就是成為每個人的日常交通工具。
不巧，本田e也是要立志成為代步神器的車子，如果非要說傳統車企在造車上的優勢，買車君認為最能體現在於它們對汽車的理解，儘管續航方面不出彩，但本田e有著諸多非常生活化的有意思設定，前排多處設有USB、點菸器等取電設計，短巧的車身留有不錯的乘坐空間，這都是本田一向表現優異的地方。
新能源、互聯化、自動化......這彷彿是近幾年關於汽車未來方向，永遠不變的話題，隨著政策推動，各方宣傳，人們逐漸開始接受了新型電動化產品；隨著電氣化和智能化進程中，供應商和製造商的持續發力，新型電動化產品越來越好，逐漸有消費者開始擁抱新型電動化產品。
傳統車企之強大，使得後來者的燃油車製造商覺得前面的大山高不可越。看到特斯拉如此成功地開宗立派，不免得全球有許多新勢力造車也蠢蠢欲動，想要彎道超車。說到新能源電氣化方面，國際知名的老牌造車品牌似乎都沒什麼地位，我們似乎一直在等待，傳統車企重新奪回領頭地位的一天，那麼，此前法蘭克福車展全新推出的本田e和大眾I.D.3，將是傳統車企收復失地的信號麼？
傳統車企的電氣化產品，需要對未來有哪些突破？
純電甚至已經被我們默認為以後汽車下一階段的最終形式，關於新勢力和傳統車企的比較一直沒停止，在特斯拉帶起的一股新勢力旋風后，全球有非常多的新勢力對未來的電時代虎視眈眈。而傳統電氣化車型方面，明星產品寥寥無幾，靠雷諾ZOE、雪佛蘭BOLT、日產聆風苦苦支撐的時代註定堅持不了多久。
對於新勢力和傳統車企的較量，好像已經變成了技術壁壘鬥爭，或者再說白點，變成了各自供應商的鬥爭（當然，此處的“供應商”也可能是製造商自己）。比比誰的三電更好，比比誰的智能化模塊更佳。新勢力們得益於架構更新、生產採購制度更靈活等因素，存在一定優勢。反觀老牌車企，“油改電”、“續航不咋地”、“車機難用（這點尤其，知道傳統車企開放第三方車機供應商有多困難麼）”等已經成為了消費者對老牌車企電氣化產品的印象。
“77kWh，WLTP可跑550km”，說其他東西都蒼白無力，還不如扔個數據出來給大家，這是長續航版大眾I.D.3的續航數據，相當於什麼概念？以前幾天保時捷發佈的Taycan為例，93度電（kWh）只能支持它跑450km的NEDC里程，要是跑WLTP只會更低。相比之下，我們應該可以感受到，I.D.3在電控和電池能量密度都比以前做得更好了。
除此之外，I.D.3還提供了45kWh以及58kWh的電池容量版本，WLTP工況續航分別為330km、420km。畢竟是基於MEB平臺打造的首款量產車，I.D.3在續航方面就已經交了一份不錯的答卷。MEB平臺是大眾汽車集團旗下全新的電動車專用平臺，MEB的設定更傾向於現在新勢力的模組化架構+支持OTA的網聯數據管控。
基於MEB佈局打造的ID.3
因此，I.D.3可以做到的東西那就比較多了：平整的底盤、前後軸的電機佈置、多種電子化控制的功能、自動化的功能，都可以比以前更輕易實現。但是大眾並沒有在此次發佈ID.3的過程中順帶發佈自動駕駛，不過在MEB架構下這不是問題，畢竟可以OTA（雲在線升級）。
如果說德系在新能源方面是沉得住氣，那日系在新能源方面彷彿是表現得事不關己，這也難怪，畢竟兩田的混動無論從效果還是成本來看，都已經非常領先。等大家都已經輪番轟炸過電動車市場一番了，日系才緩緩派出自己的代表——本田e。
“35.5kW·h的鋰離子電池組，最高續航可達220km”，這是本田e的續航數據。別說你們，就連買車君都覺得不盡人意，畢竟已經到了2019年下半年，本田e這個“出不了城”的續航里程確實差點意思。
不過，你也可以是本田e“醉翁之意不在酒”，它之所以有著超高人氣，有賴於它的簡潔復古“卡哇伊”造型和不俗的科技武裝。從隱藏式門把手，到數字化攝像頭，再到車內的多屏化佈局（這不是一般的多屏，這簡直是“拜騰式”多屏），據悉，這次本田e的許多功能都可由語音指令進行激活。
哦對了，儘管本田e有著如此緊湊的車身，但它仍被打造成50:50的前後配重，這一點讓買車君有點哭笑不得，畢竟這個黃金配重在車身越短小的車上，作用越不明顯（當然，極端奇異的配重除外）。
收復失地的最好方式，是製造爆款？
對於車企來說，沒有什麼比消費者用錢投票更令人興奮的了，多少車型因無人問津而被迫停產，說得都是一些現實問題。所幸的是，無論是本田還是大眾，都是製造爆款的一把好手。
就像大眾，每隔一段時間，大眾都會有一些改變汽車工業的大作：最初30年代的甲殼蟲、50年代初的Transporter、70年代的高爾夫等等。ID.3的量產意味著大眾走進了全新時代，作為一款純電動車型，ID.3的前臉並不具備傳統意義上的中網，而前保險槓下方的橫貫式黑色塑料進氣口以及其上方的打孔狀設計則新車添加了設計感。總體來說，大眾ID.3的外形很好的繼承了大眾劃時代爆款的傳統——有亮點，但不越軌，我們不崇信玄學，但大眾爆款一直以來確實就是這樣誕生的。
大眾的爆款車還有另一大共性——簡潔實用，就像有人說，對一款大眾車最高的評價就是“沒有短板”。定位緊湊型的ID.3很清楚自己的使命，得益於MEB平臺的佈局優勢，ID.3可以盡情地玩空間優化，無論是座椅還是中控系統，都營造出了大眾罕有的簡約感。正如大眾集團CEO迪斯博士所說，ID.3的定位就是成為每個人的日常交通工具。
不巧，本田e也是要立志成為代步神器的車子，如果非要說傳統車企在造車上的優勢，買車君認為最能體現在於它們對汽車的理解，儘管續航方面不出彩，但本田e有著諸多非常生活化的有意思設定，前排多處設有USB、點菸器等取電設計，短巧的車身留有不錯的乘坐空間，這都是本田一向表現優異的地方。
光是好用，肯定不能突出本田e的性格，也難以使它大賣。所幸的是，本田e有著復古精緻的外觀，這或許已經足夠吸引人，簡潔而又富有科技感的內飾也是討好消費者的地方。什麼？還不夠？本田e還配備了My Honda+智能手機應用程序，可實現車輛的遠程控制，同時也集成了語音助手等功能，畢竟這些也是我們期望看到傳統車企有所突破的地方，期待日後能進行一番體驗。
新能源、互聯化、自動化......這彷彿是近幾年關於汽車未來方向，永遠不變的話題，隨著政策推動，各方宣傳，人們逐漸開始接受了新型電動化產品；隨著電氣化和智能化進程中，供應商和製造商的持續發力，新型電動化產品越來越好，逐漸有消費者開始擁抱新型電動化產品。
傳統車企之強大，使得後來者的燃油車製造商覺得前面的大山高不可越。看到特斯拉如此成功地開宗立派，不免得全球有許多新勢力造車也蠢蠢欲動，想要彎道超車。說到新能源電氣化方面，國際知名的老牌造車品牌似乎都沒什麼地位，我們似乎一直在等待，傳統車企重新奪回領頭地位的一天，那麼，此前法蘭克福車展全新推出的本田e和大眾I.D.3，將是傳統車企收復失地的信號麼？
傳統車企的電氣化產品，需要對未來有哪些突破？
純電甚至已經被我們默認為以後汽車下一階段的最終形式，關於新勢力和傳統車企的比較一直沒停止，在特斯拉帶起的一股新勢力旋風后，全球有非常多的新勢力對未來的電時代虎視眈眈。而傳統電氣化車型方面，明星產品寥寥無幾，靠雷諾ZOE、雪佛蘭BOLT、日產聆風苦苦支撐的時代註定堅持不了多久。
對於新勢力和傳統車企的較量，好像已經變成了技術壁壘鬥爭，或者再說白點，變成了各自供應商的鬥爭（當然，此處的“供應商”也可能是製造商自己）。比比誰的三電更好，比比誰的智能化模塊更佳。新勢力們得益於架構更新、生產採購制度更靈活等因素，存在一定優勢。反觀老牌車企，“油改電”、“續航不咋地”、“車機難用（這點尤其，知道傳統車企開放第三方車機供應商有多困難麼）”等已經成為了消費者對老牌車企電氣化產品的印象。
“77kWh，WLTP可跑550km”，說其他東西都蒼白無力，還不如扔個數據出來給大家，這是長續航版大眾I.D.3的續航數據，相當於什麼概念？以前幾天保時捷發佈的Taycan為例，93度電（kWh）只能支持它跑450km的NEDC里程，要是跑WLTP只會更低。相比之下，我們應該可以感受到，I.D.3在電控和電池能量密度都比以前做得更好了。
除此之外，I.D.3還提供了45kWh以及58kWh的電池容量版本，WLTP工況續航分別為330km、420km。畢竟是基於MEB平臺打造的首款量產車，I.D.3在續航方面就已經交了一份不錯的答卷。MEB平臺是大眾汽車集團旗下全新的電動車專用平臺，MEB的設定更傾向於現在新勢力的模組化架構+支持OTA的網聯數據管控。
基於MEB佈局打造的ID.3
因此，I.D.3可以做到的東西那就比較多了：平整的底盤、前後軸的電機佈置、多種電子化控制的功能、自動化的功能，都可以比以前更輕易實現。但是大眾並沒有在此次發佈ID.3的過程中順帶發佈自動駕駛，不過在MEB架構下這不是問題，畢竟可以OTA（雲在線升級）。
如果說德系在新能源方面是沉得住氣，那日系在新能源方面彷彿是表現得事不關己，這也難怪，畢竟兩田的混動無論從效果還是成本來看，都已經非常領先。等大家都已經輪番轟炸過電動車市場一番了，日系才緩緩派出自己的代表——本田e。
“35.5kW·h的鋰離子電池組，最高續航可達220km”，這是本田e的續航數據。別說你們，就連買車君都覺得不盡人意，畢竟已經到了2019年下半年，本田e這個“出不了城”的續航里程確實差點意思。
不過，你也可以是本田e“醉翁之意不在酒”，它之所以有著超高人氣，有賴於它的簡潔復古“卡哇伊”造型和不俗的科技武裝。從隱藏式門把手，到數字化攝像頭，再到車內的多屏化佈局（這不是一般的多屏，這簡直是“拜騰式”多屏），據悉，這次本田e的許多功能都可由語音指令進行激活。
哦對了，儘管本田e有著如此緊湊的車身，但它仍被打造成50:50的前後配重，這一點讓買車君有點哭笑不得，畢竟這個黃金配重在車身越短小的車上，作用越不明顯（當然，極端奇異的配重除外）。
收復失地的最好方式，是製造爆款？
對於車企來說，沒有什麼比消費者用錢投票更令人興奮的了，多少車型因無人問津而被迫停產，說得都是一些現實問題。所幸的是，無論是本田還是大眾，都是製造爆款的一把好手。
就像大眾，每隔一段時間，大眾都會有一些改變汽車工業的大作：最初30年代的甲殼蟲、50年代初的Transporter、70年代的高爾夫等等。ID.3的量產意味著大眾走進了全新時代，作為一款純電動車型，ID.3的前臉並不具備傳統意義上的中網，而前保險槓下方的橫貫式黑色塑料進氣口以及其上方的打孔狀設計則新車添加了設計感。總體來說，大眾ID.3的外形很好的繼承了大眾劃時代爆款的傳統——有亮點，但不越軌，我們不崇信玄學，但大眾爆款一直以來確實就是這樣誕生的。
大眾的爆款車還有另一大共性——簡潔實用，就像有人說，對一款大眾車最高的評價就是“沒有短板”。定位緊湊型的ID.3很清楚自己的使命，得益於MEB平臺的佈局優勢，ID.3可以盡情地玩空間優化，無論是座椅還是中控系統，都營造出了大眾罕有的簡約感。正如大眾集團CEO迪斯博士所說，ID.3的定位就是成為每個人的日常交通工具。
不巧，本田e也是要立志成為代步神器的車子，如果非要說傳統車企在造車上的優勢，買車君認為最能體現在於它們對汽車的理解，儘管續航方面不出彩，但本田e有著諸多非常生活化的有意思設定，前排多處設有USB、點菸器等取電設計，短巧的車身留有不錯的乘坐空間，這都是本田一向表現優異的地方。
光是好用，肯定不能突出本田e的性格，也難以使它大賣。所幸的是，本田e有著復古精緻的外觀，這或許已經足夠吸引人，簡潔而又富有科技感的內飾也是討好消費者的地方。什麼？還不夠？本田e還配備了My Honda+智能手機應用程序，可實現車輛的遠程控制，同時也集成了語音助手等功能，畢竟這些也是我們期望看到傳統車企有所突破的地方，期待日後能進行一番體驗。
要說爆款，肯定離不開價格支持。目前，ID.3和本田e的預定價格分別為1000歐元和1000美金（約合人民幣都是7000元左右）。在德國方面，部分地區ID.3已進入市售階段，補貼前售價為40000歐元（約30.37萬人民幣）。預計本田e補貼前將會定價在10-15萬元區間。說到這裡，無論是大眾ID.3還是本田e，買車君認為它們將來最大的敵人就是價格，畢竟國內新能源車發展如此迅猛，在物美的同時，價廉才是贏得消費者的最關鍵一環。