'當帕薩特混動版與燃油版價格倒掛，成為銷量爆款就成了必然'

在合資車企中，品牌溢價最高的莫過於大眾品牌，不論是頂配接近20萬元的全新一代速騰還是入門車型就已逼近11萬元的Polo Plus都要比同級車型貴出不少，在品牌溢價這件事上，南北大眾出奇的一致，性價比這個詞似乎從來都和大眾品牌沒有任何關聯。

而提起混合動力，大家率先想到的也是豐田THS系統以及本田i-MMD系統，如果非要把大眾扯進來，恐怕也只有段子手口中的“汽油、機油混合動力”。但你是否曾想過，當性價比和混合動力這兩個看似與大眾毫不相干的特性融合在一起，會產生什麼樣奇妙的反應？

帕薩特登頂合資混動銷量榜首，原因何在？

帕薩特電式混合動力車在去年上市之時，27萬元以上的指導價讓不少人望而卻步，行業內外人士都不看好帕薩特電式混合動力車的市場表現，但僅僅半年之後就被現實狠狠打臉。根據乘聯會數據顯示，今年1-6月，帕薩特插電式混合動力版共計銷售13,561輛，領跑合資混動市場。

難道大眾品牌的光輝再次發揮了作用？答案是否定的，如果與其他合資品牌相比，大眾品牌的確有著高認知度的優勢，但如果拿插電混動版帕薩特和燃油版相比較，情懷似乎並不能夠支撐起數萬元的差價，畢竟消費者都不是傻子。那麼帕薩特電式混合動力車為何能夠銷量登頂？

俗話說的好，沒有談不成的生意，只有談不成的價格。當混動車的價格足夠合理，自然就會受到消費者的追捧。以非插電式混動車中的代表車型為例，卡羅拉雙擎與燃油版車型的差價就僅僅1萬-2萬元左右，消費者的接受度自然就會大幅提升，銷量的增長也就成了情理之中的事。

上汽大眾似乎也嗅到了其中的味道，降價就成了帕薩特插電式混合動力車銷量大幅提升的法寶。

但與大家認知中混動車無論如何也要比燃油版更貴的傳統思維有所不同，帕薩特插電式混合動力車目前實際的成交價格與類似動力水平的330TSI燃油版基本一致，甚至部分地區還出現了價格倒掛的情況。以頂配豪華版為例，大多數地區的落地價格已經降到了22萬-23萬元之間，再加上插電式混動車型不限行不限購等利好政策，在限購城市中的優勢凸顯。

採用P2結構，混動效率偏低

從硬件上來看，帕薩特插電式混合動力車沿用了1.4T高功率發動機，在變速箱前端串聯了一臺電機，組成了與寶馬530Le，沃爾沃S90 T8等車型相同的P2混動結構。其中1.4T發動機最大功率150馬力，電動機最大功率116馬力，綜合最大功率211馬力，峰值扭矩400牛·米，7.8秒的百公里加速時間甚至比330TSI車型還要快。

除了動力充沛以外，整套系統最大的優勢在於結構簡單，只是在變速箱之前新增了一臺電機，並未有過多的改動，所以並不用擔心後期可靠性的問題。

但這種架構的劣勢也同樣存在，受P2結構的制約，這套能量管理系統的效率存在一定的侷限性，只有當電機輸入端和輸出端擁有轉速差時，電機才能充當發電機給電池充電，所以行駛過程的充電效率較低，油耗會高於搭載相同發動機的1.4T燃油版車型，但與省去的購置稅、贈送牌照以及每年的車船稅相比，多出的油費就顯得九牛一毛了。何況，如果和2.0T車型相比，插電混動版車型既有更強的扭矩表現，也有更低的油耗表現，其加速性能也高於1.4T車型，僅僅因為車身更重的原因要稍微遜色於2.0T版本。

有更高效的車型，但帕薩特仍然是最佳選擇

作為一臺混動車，混動效率卻成為了它的劣勢，說起來似乎有些可笑，那麼市面上能否買到比帕薩特插電式混合動力車能耗更優的車型呢？答案是肯定的，豐田推出的卡羅拉/雷凌雙擎E+堪稱插電混動車型中能耗最佳的兩位選手，其不插電時行駛的油耗也僅比雙擎版多出了0.1升而已，效率要遠超帕薩特插電式混合動力車。

但如果將他們放在一起對比，帕薩特插電式混合動力車更高一級的車型尺寸、帶AFS智能隨動轉向的全LED大燈、10色環境氛圍燈、12向電動可調並帶主動通風功能的前排真皮座椅、Front Assist前部輔助系統等科技配置一應俱全。

帕薩特在尺寸、配置大幅領先的前提下，價格上的差距卻微乎其微，所以即便卡羅拉/雷凌雙擎E+的效率更高，也沒人能抵擋住帕薩特更寬敞、更高配的誘惑。

尷尬的局面似乎也給豐田提了個醒，既然能將高效的插電混動技術應用在卡羅拉/雷凌身上取得不錯的效率，那麼同樣的技術如果能引入到凱美瑞/亞洲龍這樣尺寸更大的車型上，必然也能夠收穫不俗的銷量，畢竟現在的亞洲龍混動版車型並不能讓車主申領綠牌，豐田如果儘快行動起來顯然還能佔據更多的機會。

蜀錦觀點

向來以高品牌溢價著稱的大眾居然在新能源領域打起了性價比這張牌，看似是偶然，其實是必然。由於雙積分、油耗限制等法規政策的限制，眾多廠商開始在新能源領域發力，雖然新能源車型的成本會高於傳統燃油車，但為了多賣新能源車以滿足政策，大幅優惠勢在必行，對於持幣待購的消費者而言，這無疑是一個好消息。