'新能源“首降”，比亞迪該思考些什麼？'
7月新能源市場似乎只能用一個“降”字來形容。
《崔東樹》5日發佈的數據顯示，7月美國新能源汽車僅銷2.64萬輛，同比下降11%，創下近3年以來的首次下降紀錄。而根據合格證數據，7月中國新能源汽車生產7.35萬輛，同比下降6.23%，儘管銷量還未公佈，但受6月廠家瘋狂透支上牌的影響，7月出現同步下降的可能性不小。
市場如此，作為新能源市場領頭羊，比亞迪自然難以規避。8月6日晚，比亞迪公佈了7月銷量數據，總銷量為3.1萬輛，其中新能源汽車1.66萬輛，同比下滑11.84%，這也是比亞迪新能源汽車今年的首次同比下降。
7月新能源市場似乎只能用一個“降”字來形容。
《崔東樹》5日發佈的數據顯示，7月美國新能源汽車僅銷2.64萬輛，同比下降11%，創下近3年以來的首次下降紀錄。而根據合格證數據，7月中國新能源汽車生產7.35萬輛，同比下降6.23%，儘管銷量還未公佈，但受6月廠家瘋狂透支上牌的影響，7月出現同步下降的可能性不小。
市場如此，作為新能源市場領頭羊，比亞迪自然難以規避。8月6日晚，比亞迪公佈了7月銷量數據，總銷量為3.1萬輛，其中新能源汽車1.66萬輛，同比下滑11.84%，這也是比亞迪新能源汽車今年的首次同比下降。
從圖表不難看出，插電式混合動力車是下降大頭，足足少了3532輛。在車型增加（今年增加了宋MAX DM和宋Pro DM）的情況下銷量反而下降，比亞迪插電式混動車的經營效率有所降低。
這背後的原因，一方面是插電式混動車市場需求趨緩，甚至下降。根據乘聯會數據，今年6月插混車銷量20517輛，同比下降6%。實際上，不僅僅是中國插混市場需求放緩，太平洋對岸的美國7月插混車銷量照例同比下滑了27.33%，其今年1-7月累計銷量僅有去年全年的39.36%。
插電式混動車的“過渡意義”面臨拷問。
另一方面是合資插混車型的入場攫取了市場份額。6月合資插混車銷量6099輛，同比增長了254.18%，而自主插混車則相應下降了28.23%。
車型表現方面，5月新能源車銷量TOP10中，上汽大眾帕薩特PHEV成為榜單唯一一款插混車型，比亞迪唐DM/榮威ei6等之前的榜單常客已經消失不見；這一現象延續到了6月，起亞K5 PHEV取代帕薩特PHEV，成為新能源車銷量TOP10榜單唯一一款插混車型。
是的，國內插混市場變天了……一個殘酷的事實是，自主品牌在插混市場的統治地位或將一去不復返，合資插混車則正逐漸走到舞臺中央。
這種轉變，比亞迪最受煎熬。
好在，還有純電動市場的優勢。從圖表可以看到，純電動乘用車和純電動MPV（其他）實現了不同程度的增長，前者7月銷量9515輛，同比增長16.38%，累計銷量105294輛，暴增228.88%；後者7月銷量淨增9倍，而累計銷量從去年的19輛猛增到今年的3170輛。
7月新能源市場似乎只能用一個“降”字來形容。
《崔東樹》5日發佈的數據顯示，7月美國新能源汽車僅銷2.64萬輛，同比下降11%，創下近3年以來的首次下降紀錄。而根據合格證數據，7月中國新能源汽車生產7.35萬輛，同比下降6.23%，儘管銷量還未公佈，但受6月廠家瘋狂透支上牌的影響，7月出現同步下降的可能性不小。
市場如此，作為新能源市場領頭羊，比亞迪自然難以規避。8月6日晚，比亞迪公佈了7月銷量數據，總銷量為3.1萬輛，其中新能源汽車1.66萬輛，同比下滑11.84%，這也是比亞迪新能源汽車今年的首次同比下降。
從圖表不難看出，插電式混合動力車是下降大頭，足足少了3532輛。在車型增加（今年增加了宋MAX DM和宋Pro DM）的情況下銷量反而下降，比亞迪插電式混動車的經營效率有所降低。
這背後的原因，一方面是插電式混動車市場需求趨緩，甚至下降。根據乘聯會數據，今年6月插混車銷量20517輛，同比下降6%。實際上，不僅僅是中國插混市場需求放緩，太平洋對岸的美國7月插混車銷量照例同比下滑了27.33%，其今年1-7月累計銷量僅有去年全年的39.36%。
插電式混動車的“過渡意義”面臨拷問。
另一方面是合資插混車型的入場攫取了市場份額。6月合資插混車銷量6099輛，同比增長了254.18%，而自主插混車則相應下降了28.23%。
車型表現方面，5月新能源車銷量TOP10中，上汽大眾帕薩特PHEV成為榜單唯一一款插混車型，比亞迪唐DM/榮威ei6等之前的榜單常客已經消失不見；這一現象延續到了6月，起亞K5 PHEV取代帕薩特PHEV，成為新能源車銷量TOP10榜單唯一一款插混車型。
是的，國內插混市場變天了……一個殘酷的事實是，自主品牌在插混市場的統治地位或將一去不復返，合資插混車則正逐漸走到舞臺中央。
這種轉變，比亞迪最受煎熬。
好在，還有純電動市場的優勢。從圖表可以看到，純電動乘用車和純電動MPV（其他）實現了不同程度的增長，前者7月銷量9515輛，同比增長16.38%，累計銷量105294輛，暴增228.88%；後者7月銷量淨增9倍，而累計銷量從去年的19輛猛增到今年的3170輛。
不過，在擁有補貼的前提下，純電動車的所謂優勢是真的優勢嗎？這點值得深思。
助推比亞迪純電動乘用車繼續領先的主要是e5和元EV兩款車。根據乘聯會數據，1-6月e5 累計銷26095輛，同比增長56.99%，佔比純電動車總銷量的27.25%；元EV累計銷43484輛，佔比純電動車總銷量的45.40%。
然而根據交強險上牌量數據，e5在6月的上牌數為11765輛，但是出租租賃上牌佔比為95.9%，5月份這一數據為99.6%。不難看出，在e5的銷量構成中，B端用戶佔了極高的比例，其隱患在於如果新能源車補貼被取消，這塊市場極有可能遭遇崩塌，那麼e5的銷量勢必遭受重創，與之類似的車型還有北汽EU系列、吉利帝豪EV等。
元EV 6月的總上牌數為5517輛，個人用戶上牌佔比為68.4%，5月份為87.2%。可以看出，在元EV的用戶構成中，私人用戶比例過半，這是其抵禦後補貼時代的有力武器。不過，元EV也有自己的煩惱，隨著“姊妹車型”S2的到來，元EV的市場遭遇了一定的分流，其月銷量已經從一萬餘輛掉落至六千餘輛。
是的，比亞迪似乎主動放棄了打造類似特斯拉Model 3這樣一款銷量表現異常突出的現象級電動車的機會。
不論如何，儘管插電與純電動市場的發展都遭遇了不同的問題，但比亞迪1-7月的新能源車累計銷量依舊實現了新的突破，達到162220輛，並且增幅高達73.17%。
至於燃油車，今年累計銷量下滑42.41%，依舊處於下跌態勢，這點並不令人意外。
7月新能源市場似乎只能用一個“降”字來形容。
《崔東樹》5日發佈的數據顯示，7月美國新能源汽車僅銷2.64萬輛，同比下降11%，創下近3年以來的首次下降紀錄。而根據合格證數據，7月中國新能源汽車生產7.35萬輛，同比下降6.23%，儘管銷量還未公佈，但受6月廠家瘋狂透支上牌的影響，7月出現同步下降的可能性不小。
市場如此，作為新能源市場領頭羊，比亞迪自然難以規避。8月6日晚，比亞迪公佈了7月銷量數據，總銷量為3.1萬輛，其中新能源汽車1.66萬輛，同比下滑11.84%，這也是比亞迪新能源汽車今年的首次同比下降。
從圖表不難看出，插電式混合動力車是下降大頭，足足少了3532輛。在車型增加（今年增加了宋MAX DM和宋Pro DM）的情況下銷量反而下降，比亞迪插電式混動車的經營效率有所降低。
這背後的原因，一方面是插電式混動車市場需求趨緩，甚至下降。根據乘聯會數據，今年6月插混車銷量20517輛，同比下降6%。實際上，不僅僅是中國插混市場需求放緩，太平洋對岸的美國7月插混車銷量照例同比下滑了27.33%，其今年1-7月累計銷量僅有去年全年的39.36%。
插電式混動車的“過渡意義”面臨拷問。
另一方面是合資插混車型的入場攫取了市場份額。6月合資插混車銷量6099輛，同比增長了254.18%，而自主插混車則相應下降了28.23%。
車型表現方面，5月新能源車銷量TOP10中，上汽大眾帕薩特PHEV成為榜單唯一一款插混車型，比亞迪唐DM/榮威ei6等之前的榜單常客已經消失不見；這一現象延續到了6月，起亞K5 PHEV取代帕薩特PHEV，成為新能源車銷量TOP10榜單唯一一款插混車型。
是的，國內插混市場變天了……一個殘酷的事實是，自主品牌在插混市場的統治地位或將一去不復返，合資插混車則正逐漸走到舞臺中央。
這種轉變，比亞迪最受煎熬。
好在，還有純電動市場的優勢。從圖表可以看到，純電動乘用車和純電動MPV（其他）實現了不同程度的增長，前者7月銷量9515輛，同比增長16.38%，累計銷量105294輛，暴增228.88%；後者7月銷量淨增9倍，而累計銷量從去年的19輛猛增到今年的3170輛。
不過，在擁有補貼的前提下，純電動車的所謂優勢是真的優勢嗎？這點值得深思。
助推比亞迪純電動乘用車繼續領先的主要是e5和元EV兩款車。根據乘聯會數據，1-6月e5 累計銷26095輛，同比增長56.99%，佔比純電動車總銷量的27.25%；元EV累計銷43484輛，佔比純電動車總銷量的45.40%。
然而根據交強險上牌量數據，e5在6月的上牌數為11765輛，但是出租租賃上牌佔比為95.9%，5月份這一數據為99.6%。不難看出，在e5的銷量構成中，B端用戶佔了極高的比例，其隱患在於如果新能源車補貼被取消，這塊市場極有可能遭遇崩塌，那麼e5的銷量勢必遭受重創，與之類似的車型還有北汽EU系列、吉利帝豪EV等。
元EV 6月的總上牌數為5517輛，個人用戶上牌佔比為68.4%，5月份為87.2%。可以看出，在元EV的用戶構成中，私人用戶比例過半，這是其抵禦後補貼時代的有力武器。不過，元EV也有自己的煩惱，隨著“姊妹車型”S2的到來，元EV的市場遭遇了一定的分流，其月銷量已經從一萬餘輛掉落至六千餘輛。
是的，比亞迪似乎主動放棄了打造類似特斯拉Model 3這樣一款銷量表現異常突出的現象級電動車的機會。
不論如何，儘管插電與純電動市場的發展都遭遇了不同的問題，但比亞迪1-7月的新能源車累計銷量依舊實現了新的突破，達到162220輛，並且增幅高達73.17%。
至於燃油車，今年累計銷量下滑42.41%，依舊處於下跌態勢，這點並不令人意外。
很多人比較好奇，在設計取得極大提升的情況下，為什麼極具性價比的比亞迪燃油車依舊“賣得不夠好”？就《每日汽車》看來，這裡麵包含的原因很多，燃油車市場競爭大隻是一個基本面，更多的還是比亞迪尚未疏通銷售燃油車的必要舉措，從新車上市前後的營銷鏈條，到燃油車與新能源車的商務政策偏駁等等。
全球新能源車企銷量冠軍，既是一項至高無上的榮譽，也是一個很難放棄的負擔。
具體到各個細分市場，MPV下滑最大。伴隨吉利嘉際與傳祺GM6等重磅選手的到來，家用MPV市場已不再是宋MAX的一家獨大，其連續十幾個月銷量過萬的輝煌戰績也已經成為過去式，目前宋MAX燃油版的月銷量大概只有之前的一半。
對於比亞迪銷售公司來說，讓宋MAX燃油版月銷量回到過去並不現實，畢竟這個市場就這麼大，現在最務實的做法是進一步夯實產品力、完善服務與加強口碑傳遞，力求將宋MAX打造為家用MPV市場的代名詞。
其次轎車，相較MPV市場，轎車市場競爭壓力大得多。在冠軍選手吉利帝豪、價格屠夫榮威i5面前，比亞迪燃油轎車想要攫取用戶，正常路子肯定行不通，所以差異化是核心。但如何做差異化？這點值得比亞迪銷售公司去重新思考，與總結。
7月新能源市場似乎只能用一個“降”字來形容。
《崔東樹》5日發佈的數據顯示，7月美國新能源汽車僅銷2.64萬輛，同比下降11%，創下近3年以來的首次下降紀錄。而根據合格證數據，7月中國新能源汽車生產7.35萬輛，同比下降6.23%，儘管銷量還未公佈，但受6月廠家瘋狂透支上牌的影響，7月出現同步下降的可能性不小。
市場如此，作為新能源市場領頭羊，比亞迪自然難以規避。8月6日晚，比亞迪公佈了7月銷量數據，總銷量為3.1萬輛，其中新能源汽車1.66萬輛，同比下滑11.84%，這也是比亞迪新能源汽車今年的首次同比下降。
從圖表不難看出，插電式混合動力車是下降大頭，足足少了3532輛。在車型增加（今年增加了宋MAX DM和宋Pro DM）的情況下銷量反而下降，比亞迪插電式混動車的經營效率有所降低。
這背後的原因，一方面是插電式混動車市場需求趨緩，甚至下降。根據乘聯會數據，今年6月插混車銷量20517輛，同比下降6%。實際上，不僅僅是中國插混市場需求放緩，太平洋對岸的美國7月插混車銷量照例同比下滑了27.33%，其今年1-7月累計銷量僅有去年全年的39.36%。
插電式混動車的“過渡意義”面臨拷問。
另一方面是合資插混車型的入場攫取了市場份額。6月合資插混車銷量6099輛，同比增長了254.18%，而自主插混車則相應下降了28.23%。
車型表現方面，5月新能源車銷量TOP10中，上汽大眾帕薩特PHEV成為榜單唯一一款插混車型，比亞迪唐DM/榮威ei6等之前的榜單常客已經消失不見；這一現象延續到了6月，起亞K5 PHEV取代帕薩特PHEV，成為新能源車銷量TOP10榜單唯一一款插混車型。
是的，國內插混市場變天了……一個殘酷的事實是，自主品牌在插混市場的統治地位或將一去不復返，合資插混車則正逐漸走到舞臺中央。
這種轉變，比亞迪最受煎熬。
好在，還有純電動市場的優勢。從圖表可以看到，純電動乘用車和純電動MPV（其他）實現了不同程度的增長，前者7月銷量9515輛，同比增長16.38%，累計銷量105294輛，暴增228.88%；後者7月銷量淨增9倍，而累計銷量從去年的19輛猛增到今年的3170輛。
不過，在擁有補貼的前提下，純電動車的所謂優勢是真的優勢嗎？這點值得深思。
助推比亞迪純電動乘用車繼續領先的主要是e5和元EV兩款車。根據乘聯會數據，1-6月e5 累計銷26095輛，同比增長56.99%，佔比純電動車總銷量的27.25%；元EV累計銷43484輛，佔比純電動車總銷量的45.40%。
然而根據交強險上牌量數據，e5在6月的上牌數為11765輛，但是出租租賃上牌佔比為95.9%，5月份這一數據為99.6%。不難看出，在e5的銷量構成中，B端用戶佔了極高的比例，其隱患在於如果新能源車補貼被取消，這塊市場極有可能遭遇崩塌，那麼e5的銷量勢必遭受重創，與之類似的車型還有北汽EU系列、吉利帝豪EV等。
元EV 6月的總上牌數為5517輛，個人用戶上牌佔比為68.4%，5月份為87.2%。可以看出，在元EV的用戶構成中，私人用戶比例過半，這是其抵禦後補貼時代的有力武器。不過，元EV也有自己的煩惱，隨著“姊妹車型”S2的到來，元EV的市場遭遇了一定的分流，其月銷量已經從一萬餘輛掉落至六千餘輛。
是的，比亞迪似乎主動放棄了打造類似特斯拉Model 3這樣一款銷量表現異常突出的現象級電動車的機會。
不論如何，儘管插電與純電動市場的發展都遭遇了不同的問題，但比亞迪1-7月的新能源車累計銷量依舊實現了新的突破，達到162220輛，並且增幅高達73.17%。
至於燃油車，今年累計銷量下滑42.41%，依舊處於下跌態勢，這點並不令人意外。
很多人比較好奇，在設計取得極大提升的情況下，為什麼極具性價比的比亞迪燃油車依舊“賣得不夠好”？就《每日汽車》看來，這裡麵包含的原因很多，燃油車市場競爭大隻是一個基本面，更多的還是比亞迪尚未疏通銷售燃油車的必要舉措，從新車上市前後的營銷鏈條，到燃油車與新能源車的商務政策偏駁等等。
全球新能源車企銷量冠軍，既是一項至高無上的榮譽，也是一個很難放棄的負擔。
具體到各個細分市場，MPV下滑最大。伴隨吉利嘉際與傳祺GM6等重磅選手的到來，家用MPV市場已不再是宋MAX的一家獨大，其連續十幾個月銷量過萬的輝煌戰績也已經成為過去式，目前宋MAX燃油版的月銷量大概只有之前的一半。
對於比亞迪銷售公司來說，讓宋MAX燃油版月銷量回到過去並不現實，畢竟這個市場就這麼大，現在最務實的做法是進一步夯實產品力、完善服務與加強口碑傳遞，力求將宋MAX打造為家用MPV市場的代名詞。
其次轎車，相較MPV市場，轎車市場競爭壓力大得多。在冠軍選手吉利帝豪、價格屠夫榮威i5面前，比亞迪燃油轎車想要攫取用戶，正常路子肯定行不通，所以差異化是核心。但如何做差異化？這點值得比亞迪銷售公司去重新思考，與總結。
最後是SUV，這可能是比亞迪燃油車的唯一慰藉。雖然累計銷量依舊在下滑，但下降幅度已經收窄至7.38%，其中7月銷量甚至實現了63.75%的同比正增長，著實不容易。即便具體車型銷量還未公佈，我們也不難猜測到是新車宋Pro帶來的貢獻，這款“大、美、智、強”的大5座SUV的未來令人期待。
想要進入造車新時代，破舊立新是必須的，雖然為此會帶來一些陣痛，但如果沒有今日的陣痛，明日之成功也覺無味，現在問題是，你是否有這個勇氣去主動求變？
文/馮金剛
---------------------------------------------------------------------------
【微信搜索“汽車公社”、“一句話點評”關注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網瞭解更多行業資訊。】