對於汽車而言，它能夠讓男人腎上腺素飆升的東西是什麼？很多人的回答或許是“速度”，沒錯！男人都鍾愛大馬力車型，那種見誰秒誰的感覺確實爽。
但要缸哥說，能讓腎上腺素達到頂峰的，還得是轉速錶指針逼近紅區、到達斷油臨界點的那種極限狀態。在自吸時代，高轉速發動機通常是大功率的代名詞，8000轉、9000轉換擋成為了佳話。
但大家應該也發現，今天的發動機基本6500轉左右就是紅區了，與之前的9000轉甚至上萬轉發動機比起來相差甚遠，這是為什麼呢？
自吸時代：高轉速榨取動力
在瞭解高轉速發動機為何越來越少之前，我們得先弄明白為何部分車企要把發動機轉速提高到近萬轉的水平。這其中的緣由，其實只要一個公式就可以弄明白：
功率（kW）=扭矩（N·m）×轉速（rpm）/9549
一臺汽車跑得快不快、動力強不強，說到底還得看功率（馬力）的大小。根據公式可知，扭矩和轉速是影響功率的兩個重要因素，在自吸時代，發動機的扭矩有限，這時若要提升功率，就只能在轉速上下功夫，換個說法，最高轉速越高，最大功率也就越大。
高轉自吸：迷人的聲音
一直以來，西方汽車品牌似乎不怎麼把東方放在眼裡，尤其是賽車領域。在高轉速方面，法拉利、保時捷等高端品牌自是當仁不讓，而在東方，豐田、本田等同樣拿出了驚為天人的“極品”。最經典的例子，是豐田的4AGE發動機，它與拓海和AE86一同封神，經TRD重改後，這臺發動機的極限轉速去到了11000轉。
提到高轉速引擎，自然是少不了本田F20C，“9000轉、1997CC、250匹馬力”，這數據拿出來，已經不用多說什麼了，紅色的引擎蓋和高亢的聲浪已經成為了本田粉的信仰，別看2.0L、250馬力的數據在今天來說不怎麼樣，如此高的升功率在當年已是神一般的存在。
新時代：高轉速發動機漸行漸遠
那麼，為什麼今天再難見到高轉速發動機了呢？這其實就像越來越少的大排量發動機一般，從前習以為常，今天想要擁有得付出更昂貴的代價。高轉速發動機成為稀有物種，主要有以下幾個原因：
1. 渦輪增壓普及
我們不再需要高轉自吸，很大程度上是因為有了渦輪增壓。舉個例子，前文中提到的本田神機F20C，它在7200轉時才能達到217N·m，在8300轉時才能輸出250馬力。
而一般的渦輪增壓發動機，在1500-2000轉左右就可達到峰值扭矩，在5000-6000轉時就可輸出最大馬力，所以，6500轉為紅區是再正常不過了。
加裝渦輪比高轉速壓榨動力的方法要容易得多，再加上現在四驅技術越來越先進，渦輪增壓發動機+四驅系統的組合，估計沒人會對性能有意見，具體可以參考奧迪RS系列。這也是越來越多性能車、跑車渦輪化的原因。
2. 油耗和排放
在跑高速的時候，很多車主信奉發動機轉速越低越省油，雖然這樣的說法有些絕對，但如果是真正的高轉速發動機，基本就別談省油了，因為根據其發力特性，發動機的轉速經常要保持在三、四千轉以上。並且，高轉速還會導致燃燒不充分，影響排放。
日產（英菲尼迪）的3.5L（VQ35）和3.7L（VQ37）發動機，轉速錶紅區都在7000轉開外，其聲浪一度令粉絲著迷。但如今注重的是油耗和環保，連英菲尼迪Q70都用上2.0T發動機了，消費者還能奢求什麼呢？
3. 駕駛和舒適性
在今天來說，其實高轉速發動機顯得有些雞肋，首先是駕駛方面，高轉速發動機可能要求駕駛者時常將轉速保持在4000轉以上，這樣即便駕駛技術過關，路況也不允許。再說了，高轉速必然會帶來噪音，BRZ是臺好車，但要你天天開，估計也會不舒服，而生活中又有多少機會用到“切二擋7300轉幹他”呢？
4. 設計工藝
最後一點，是高轉速發動機的設計和製造難度大，比如進排氣如何同時協調高低轉速區間，而且發動機高轉速工況時，磨損比平常要嚴重，這也就對設計精度要求更高。因此，在大部分車企眼裡，去研發和製造高轉速發動機，是得不償失的做法。
寫在最後
縱使高轉速自吸發動機很有魅力，但它畢竟只屬於激情和賽道，並不怎麼適合居家過日子，法拉利車型極限轉速達到8000、9000轉，這很正常，但如果是家用車，動力夠、舒適性好便已足矣，極限轉速多高並不重要。
只是作為一個單純的汽車愛好者，缸哥還是希望那高亢的自吸咆哮聲能夠永遠留在地球上。