提到奔馳和寶馬，我們腦海中浮現的一定是水火不容、百年冤家等字眼，兩位老牌勁旅在各個細分市場纏鬥多年，如今他們已將戰火蔓延至緊湊級家轎市場。三廂版的奔馳A級和M套件加持的寶馬1系，究竟哪款是您的菜？今天，《鬥show場》欄目將為您安排一場這兩款車型的直接對話，結果究竟如何？做出抉擇到底難不難？各項評測數據將帶給您答案。
《鬥show場》：是針對兩款在定位或售價上形成市場直接競爭關係車型之間的測評對比欄目。內容不僅充分展示內外設計上的不同理念與工藝品質，尤其針對性能、操控、噪音、油耗等多方面測評科目進行直接對比。該欄目在編輯觀點上更大程度徵求多方點評，爭取從更多角度發現兩款車型產品力的差異。
今天的兩位主角分別是奔馳A 200 L和M運動套裝加持的寶馬120i，這兩臺車的市場指導價非常接近，但A 200 L僅僅是車系中的中配車型，而它今天的對手則是一臺頂配車型。（下文簡稱A級、1系）
加長軸距的三廂版A級與M套件加持的全新1系無疑對消費者來說是一件利好消息，這意味著，豪華品牌緊湊級家轎不再僅僅是“異類”或者“玩具”，它們已經可以擔得起日常家用的重擔，也為您選車提供了面子以外的理由。下面請大家看看搜狐汽車的資深編輯們對這兩臺車的第一印象都是怎樣的。
● 家族特徵明顯 風格各具特色
對於國內消費者來說，無論購買的是哪個價位區間的車型，顏值總是一個繞不開的話題，這兩款車型在延續家族特點的同時，不約而同地融入了一些額外的加分項，以贏得潛在消費者的印象分數。
雖然車身尺寸進行了加長，但並沒有影響到A級的車身比例，視覺效果依舊非常協調，而長軸距顯然也更加適合我們眼前的這臺三廂版車型。值得一提的是，這樣的視覺效果有一部分功勞來自尺寸可觀的輪圈，但僅在中高配車型上才可享受到。
曾經的1系總是給我們一種平平無奇的感覺，即便它的性能方面一直不弱，但M套件的加持才讓它真正擁有了“靈魂”。對於追求運動與個性的年輕消費者來說，這無疑擁有著相當大的誘惑力。
● 同級最美內飾實至名歸
奔馳A級的內飾設計可以說是再一次引領了時代，儀表板和中控屏的界限被徹底打破，最新的多媒體系統終於支持了觸控操作，炫酷的氛圍燈也像老大哥一樣支持多種顏色選擇。如果你能接受它不算考究的用料和做工，那麼A級絕對能憑藉新穎的設計第一時間俘獲人心。
1系則同樣延續了寶馬家族對於內飾的“堅持”，樸實無華的設計看似無趣，但用起來的效果著實不錯，iDrive系統的響應速度和操作邏輯都無可挑剔，M方向盤厚實的握感足以讓那些追求樂趣的年輕消費者買單。
● 性能測試懸念不大 制動均達越級水平
奔馳很有心的把橫置發動機的裝飾罩做的跟縱置差不多，剛才說我們說過這臺發動機也採用了穩妥的4缸結構，如此看來如果不是介意1.3這個數字說出來不太好聽，似乎這款動力也挑不出什麼問題。確實對於只想買低配車的入門級用戶，1.3T引擎堪稱良心，但對於高配車的潛在客戶來說，統一的發動機排量總顯得不夠公平。
而1系則提供了相對豐富的選項，目前在售的寶馬1系三廂版共有兩款動力可以選。120i搭載了代號為B48A20C的2.0T直列4缸發動機，最大功率141KW，最大扭矩280N·m。而118i則搭載了代號為B38A15C的1.5T直列3缸發動機，最大功率100KW，最大扭矩220N·m。這兩款發動機目前都符合最嚴格的國6排放標準。
奔馳一貫沉穩的油門調校容易給人造成這臺車低扭弱的印象，然而事實並非如此，轉速錶掃過1600rpm之後就能感受到扭矩的逐漸爆發，2000rpm之後你甚至會覺它開起來特別輕快。就像是大多數品牌給車分級的手法類似，定位入門的A級確實有著比C級(參數|圖片)、E級(參數|圖片)更多的活潑基因，在100km/h以內都會不知疲倦的展現出來。在最終的加速測試中取得了7.81秒的成績。
起步時將轉速保持在2200轉左右，長按ESC鍵將車身穩定系統完全關閉，前輪會發生輕微的打滑現象以及較為明顯的扭矩轉向。一般前驅車的起步G值通常不會太高，120i(參數|圖片)最大G值超過了0.6G。此時的車身姿態控制相當不錯，沒有出現明顯的抬頭現象。而後一直到60km/h時都能維持近0.6G的G值，還是比較難得的。整體的加速過程非常暢快，最終加速成績為6.8秒，幾乎和高爾夫GTI的動力水平相當了。不得不說，作為一臺最大功率不到200馬力的2.0T低功率發動機，這套動力總成的實際性能表現還是相當出色的。
制動測試中奔馳A級的初段制動力來得非常凶猛，最大接近-1.5的g值在我們以往的測試中也不常見到。得益於初段的良好表現，這臺車只用了36.09米就從100km/h剎停，而且多次測試後也沒有明顯的熱衰減，成績保持的非常穩定。寶馬120i在全力制動時車身姿態保持的非常好，沒有出現明顯的點頭現象。在多次的剎車測試中，也沒有出現制動力顯著下降的衰減情況，剎車穩定性表現還是能令人滿意的。最終的制動成績為38.56米，符合預期表現。雖然各自僅是品牌入門級轎車，但它們的制動成績甚至遠遠超過了更高級別的車型，這屬實算是個驚喜了。
快速穿樁過程中，A級的循跡性表現不錯，面對競品的後獨立懸架，A級的非獨立後懸版本至少能在80%的情況下提供類似的體驗，表現令人滿意。值得一提的是，我們還曾體驗過選配獨立懸架的車型，其實在方向盤的響應速度上二者並沒有明顯不同，避震器的軟硬調校也沒有太多差異。而寶馬的產品在轉向和底盤上都不會讓我們失望，即使是一臺入門的120i，實測車型整體的懸掛十分硬朗，在繞樁中對車輛的側向提過了很好的支撐，姿態上比較從容。加上1系較短的車身尺寸和軸距，我甚至覺得120i在樁桶中甚至比這代3系還好開。
● 日常駕駛凸顯性格差別
A級有著同級別最平順的雙離合變速箱，這一點與高級別車搭載自動變速箱的情況截然相反。多數情況下，7DCT的換擋邏輯都能夠媲美對手的8AT，升擋飛快而且降擋乾脆利落，對於一臺辦齊只需30萬的奔馳我們自然也不會苛求它的變速箱在任何時候都從容得體，一二擋和二三擋間偶發的頓挫都可以接受。
A級的底盤雖然結構較競品不佔優，但是調校的非常老道，日常行駛的細碎震動抹除的比較徹底，在多數情況下營造舒適的“奔馳體驗”，高速過彎時避震後段的支撐也比較充足，不會讓車身出現大幅度的側傾，某種程度上也是保證舒適感的一個途徑。
剎車踏板的腳感細膩，剎車力度比較容易掌握，通常來說德系豪華品牌的剎車腳感一般不會有什麼太大硬傷。初段的制動力也不會太過於敏感讓車輛點頭，後段的制動力持續線性，在穩定感上能夠讓人放心。
前驅1系從誕生之日起就被人質疑它不是那麼純粹的寶馬了，但其實不然，不論是轉向的手感、力度以及車頭的指向性都挑不出什麼毛病，略微沉重的方向盤甚至超過了這代3系，如果不說你很難在日常駕駛時察覺到作為前驅的它有什麼“不妥”。不過底盤會稍微有些偏硬，在一些顛簸路面對於路感的傳遞有些過於直接了，缺少3系那種韌性，在經過一些大的減速帶時車身會有一定的拋離感。
果然，在舒適性測試環節，A級展現出了更多的“奔馳”風格，出色的車身密封性挺有檔次感，38.7分貝的怠速噪音甚至可以媲美老大哥C級，但這個級別車型的通病便是，在行駛狀態下不能夠維持安靜，胎噪、風噪都對車內有一定的影響，話雖如此，A級的測試成績在同級別已算是領先水平，在與1系的對比中佔上風。
雖然1系的成績也全面位於噪音標準線以下，但相比A級，測試成績幾乎處於全面落後狀態，僅在120km/h的情況下勝出，這不僅是由於車身密封性不夠優秀，四條防爆胎帶來的噪音也是非常關鍵的影響因素。
兩款車的油耗表現合情合理，1.3T動力帶來的7.2L/100km的油耗甚至超過了很多合資競品；而1繫上搭載的2.0T發動機性能表現在同級別沒什麼對手，同時也帶了更高一些的油耗，總體仍在一個可以接受的範圍。
