'重新定義電動汽車？奧迪的e-tron讓你迴歸駕駛的本源'
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
又例如，從95kWh這個電池數據被奧迪官方確認的那一天起，就意味著它大幅領先於新造車勢力提供的電池容量，達到470NEDC工況續航。這當中固然有豪華品牌的潛在顧客具備較高消費能力的緣故，但換句話說，e-tron從一開始就確立了高端定位，因為作為奧迪的首款純電動汽車，它也必須是一臺符合“豪華中的豪華”的產品。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
又例如，從95kWh這個電池數據被奧迪官方確認的那一天起，就意味著它大幅領先於新造車勢力提供的電池容量，達到470NEDC工況續航。這當中固然有豪華品牌的潛在顧客具備較高消費能力的緣故，但換句話說，e-tron從一開始就確立了高端定位，因為作為奧迪的首款純電動汽車，它也必須是一臺符合“豪華中的豪華”的產品。
這種品質感並非僅僅在於核心的三電，當我們第一次坐進e-tron車內，內飾充滿科技感的風格再熟悉不過。這一代奧迪標誌性的三塊屏幕，包括無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙儀表盤，以及10.1英寸+8.6英寸中控雙顯示屏自然不會缺席。此外，後排還有雙區空調觸摸顯示屏。通過這些屏幕組合應用，打造出e-tron充滿數字科技風格的內飾氛圍。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
又例如，從95kWh這個電池數據被奧迪官方確認的那一天起，就意味著它大幅領先於新造車勢力提供的電池容量，達到470NEDC工況續航。這當中固然有豪華品牌的潛在顧客具備較高消費能力的緣故，但換句話說，e-tron從一開始就確立了高端定位，因為作為奧迪的首款純電動汽車，它也必須是一臺符合“豪華中的豪華”的產品。
這種品質感並非僅僅在於核心的三電，當我們第一次坐進e-tron車內，內飾充滿科技感的風格再熟悉不過。這一代奧迪標誌性的三塊屏幕，包括無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙儀表盤，以及10.1英寸+8.6英寸中控雙顯示屏自然不會缺席。此外，後排還有雙區空調觸摸顯示屏。通過這些屏幕組合應用，打造出e-tron充滿數字科技風格的內飾氛圍。
值得一提的是，中控的雙觸控屏是有一定按壓反饋的，在點選相應的功能時需要稍微用力下壓才會生效，避免了誤操作。某些功能，比如溫度調節、風量調節等可以通過手指在屏幕上持續滑動來進行控制，方便快捷。當然，所有的操作也可以通過語音來操作。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
又例如，從95kWh這個電池數據被奧迪官方確認的那一天起，就意味著它大幅領先於新造車勢力提供的電池容量，達到470NEDC工況續航。這當中固然有豪華品牌的潛在顧客具備較高消費能力的緣故，但換句話說，e-tron從一開始就確立了高端定位，因為作為奧迪的首款純電動汽車，它也必須是一臺符合“豪華中的豪華”的產品。
這種品質感並非僅僅在於核心的三電，當我們第一次坐進e-tron車內，內飾充滿科技感的風格再熟悉不過。這一代奧迪標誌性的三塊屏幕，包括無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙儀表盤，以及10.1英寸+8.6英寸中控雙顯示屏自然不會缺席。此外，後排還有雙區空調觸摸顯示屏。通過這些屏幕組合應用，打造出e-tron充滿數字科技風格的內飾氛圍。
值得一提的是，中控的雙觸控屏是有一定按壓反饋的，在點選相應的功能時需要稍微用力下壓才會生效，避免了誤操作。某些功能，比如溫度調節、風量調節等可以通過手指在屏幕上持續滑動來進行控制，方便快捷。當然，所有的操作也可以通過語音來操作。
此外，方向盤後方設置的撥片與燃油車略有不同，奧迪e-tron的方向盤撥片是用來調節能量回收等級的，一共有3個級別可供選擇。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
又例如，從95kWh這個電池數據被奧迪官方確認的那一天起，就意味著它大幅領先於新造車勢力提供的電池容量，達到470NEDC工況續航。這當中固然有豪華品牌的潛在顧客具備較高消費能力的緣故，但換句話說，e-tron從一開始就確立了高端定位，因為作為奧迪的首款純電動汽車，它也必須是一臺符合“豪華中的豪華”的產品。
這種品質感並非僅僅在於核心的三電，當我們第一次坐進e-tron車內，內飾充滿科技感的風格再熟悉不過。這一代奧迪標誌性的三塊屏幕，包括無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙儀表盤，以及10.1英寸+8.6英寸中控雙顯示屏自然不會缺席。此外，後排還有雙區空調觸摸顯示屏。通過這些屏幕組合應用，打造出e-tron充滿數字科技風格的內飾氛圍。
值得一提的是，中控的雙觸控屏是有一定按壓反饋的，在點選相應的功能時需要稍微用力下壓才會生效，避免了誤操作。某些功能，比如溫度調節、風量調節等可以通過手指在屏幕上持續滑動來進行控制，方便快捷。當然，所有的操作也可以通過語音來操作。
此外，方向盤後方設置的撥片與燃油車略有不同，奧迪e-tron的方向盤撥片是用來調節能量回收等級的，一共有3個級別可供選擇。
換擋桿比較特別，看起來像飛機排擋杆的實際上是方便操作觸摸屏的扶手，而左側端頭推動式的按鈕才是真正的換檔桿。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
又例如，從95kWh這個電池數據被奧迪官方確認的那一天起，就意味著它大幅領先於新造車勢力提供的電池容量，達到470NEDC工況續航。這當中固然有豪華品牌的潛在顧客具備較高消費能力的緣故，但換句話說，e-tron從一開始就確立了高端定位，因為作為奧迪的首款純電動汽車，它也必須是一臺符合“豪華中的豪華”的產品。
這種品質感並非僅僅在於核心的三電，當我們第一次坐進e-tron車內，內飾充滿科技感的風格再熟悉不過。這一代奧迪標誌性的三塊屏幕，包括無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙儀表盤，以及10.1英寸+8.6英寸中控雙顯示屏自然不會缺席。此外，後排還有雙區空調觸摸顯示屏。通過這些屏幕組合應用，打造出e-tron充滿數字科技風格的內飾氛圍。
值得一提的是，中控的雙觸控屏是有一定按壓反饋的，在點選相應的功能時需要稍微用力下壓才會生效，避免了誤操作。某些功能，比如溫度調節、風量調節等可以通過手指在屏幕上持續滑動來進行控制，方便快捷。當然，所有的操作也可以通過語音來操作。
此外，方向盤後方設置的撥片與燃油車略有不同，奧迪e-tron的方向盤撥片是用來調節能量回收等級的，一共有3個級別可供選擇。
換擋桿比較特別，看起來像飛機排擋杆的實際上是方便操作觸摸屏的扶手，而左側端頭推動式的按鈕才是真正的換檔桿。
奧迪e-tron自然也配備了豐富的配置，包括B&O的音響、智能輔助駕駛系統、巨大的全景天窗、四區自動空調、HUD抬頭顯示、車載互聯繫統、MMI系統等，大量的科技、娛樂和安全配置如果一一羅列會非常繁瑣，也沒有必要。簡單來說，目前奧迪的旗艦產品上有的功能，e-tron也一樣不會少。但比較遺憾的，是海外版的虛擬後視鏡由於國內法規的原因被迫取消掉。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
又例如，從95kWh這個電池數據被奧迪官方確認的那一天起，就意味著它大幅領先於新造車勢力提供的電池容量，達到470NEDC工況續航。這當中固然有豪華品牌的潛在顧客具備較高消費能力的緣故，但換句話說，e-tron從一開始就確立了高端定位，因為作為奧迪的首款純電動汽車，它也必須是一臺符合“豪華中的豪華”的產品。
這種品質感並非僅僅在於核心的三電，當我們第一次坐進e-tron車內，內飾充滿科技感的風格再熟悉不過。這一代奧迪標誌性的三塊屏幕，包括無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙儀表盤，以及10.1英寸+8.6英寸中控雙顯示屏自然不會缺席。此外，後排還有雙區空調觸摸顯示屏。通過這些屏幕組合應用，打造出e-tron充滿數字科技風格的內飾氛圍。
值得一提的是，中控的雙觸控屏是有一定按壓反饋的，在點選相應的功能時需要稍微用力下壓才會生效，避免了誤操作。某些功能，比如溫度調節、風量調節等可以通過手指在屏幕上持續滑動來進行控制，方便快捷。當然，所有的操作也可以通過語音來操作。
此外，方向盤後方設置的撥片與燃油車略有不同，奧迪e-tron的方向盤撥片是用來調節能量回收等級的，一共有3個級別可供選擇。
換擋桿比較特別，看起來像飛機排擋杆的實際上是方便操作觸摸屏的扶手，而左側端頭推動式的按鈕才是真正的換檔桿。
奧迪e-tron自然也配備了豐富的配置，包括B&O的音響、智能輔助駕駛系統、巨大的全景天窗、四區自動空調、HUD抬頭顯示、車載互聯繫統、MMI系統等，大量的科技、娛樂和安全配置如果一一羅列會非常繁瑣，也沒有必要。簡單來說，目前奧迪的旗艦產品上有的功能，e-tron也一樣不會少。但比較遺憾的，是海外版的虛擬後視鏡由於國內法規的原因被迫取消掉。
更重要的是，在內飾的材質、細膩程度上，奧迪e-tron沒有出乎任何意料的保持了德系豪華品牌一貫的高水準，相比內飾做工極其粗糙的特斯拉是天壤之別。
而真正讓人驚豔的，還在於駕駛它殺入上海城區道路，給人留下第一印象完全不像電動車。加速性撇開不談，這輛車油門踏板行程調校的非常線性，那種順暢感是瞬間能與其他電動車，包括此前備受好評的Model 3拉開身位的駕駛感受。整體來說這輛車開起來和燃油車沒什麼區別，就像是一雙極為合腳的球鞋一樣，你只需要考慮自己做什麼動作，而絲毫不會為那雙鞋的構造分心。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
又例如，從95kWh這個電池數據被奧迪官方確認的那一天起，就意味著它大幅領先於新造車勢力提供的電池容量，達到470NEDC工況續航。這當中固然有豪華品牌的潛在顧客具備較高消費能力的緣故，但換句話說，e-tron從一開始就確立了高端定位，因為作為奧迪的首款純電動汽車，它也必須是一臺符合“豪華中的豪華”的產品。
這種品質感並非僅僅在於核心的三電，當我們第一次坐進e-tron車內，內飾充滿科技感的風格再熟悉不過。這一代奧迪標誌性的三塊屏幕，包括無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙儀表盤，以及10.1英寸+8.6英寸中控雙顯示屏自然不會缺席。此外，後排還有雙區空調觸摸顯示屏。通過這些屏幕組合應用，打造出e-tron充滿數字科技風格的內飾氛圍。
值得一提的是，中控的雙觸控屏是有一定按壓反饋的，在點選相應的功能時需要稍微用力下壓才會生效，避免了誤操作。某些功能，比如溫度調節、風量調節等可以通過手指在屏幕上持續滑動來進行控制，方便快捷。當然，所有的操作也可以通過語音來操作。
此外，方向盤後方設置的撥片與燃油車略有不同，奧迪e-tron的方向盤撥片是用來調節能量回收等級的，一共有3個級別可供選擇。
換擋桿比較特別，看起來像飛機排擋杆的實際上是方便操作觸摸屏的扶手，而左側端頭推動式的按鈕才是真正的換檔桿。
奧迪e-tron自然也配備了豐富的配置，包括B&O的音響、智能輔助駕駛系統、巨大的全景天窗、四區自動空調、HUD抬頭顯示、車載互聯繫統、MMI系統等，大量的科技、娛樂和安全配置如果一一羅列會非常繁瑣，也沒有必要。簡單來說，目前奧迪的旗艦產品上有的功能，e-tron也一樣不會少。但比較遺憾的，是海外版的虛擬後視鏡由於國內法規的原因被迫取消掉。
更重要的是，在內飾的材質、細膩程度上，奧迪e-tron沒有出乎任何意料的保持了德系豪華品牌一貫的高水準，相比內飾做工極其粗糙的特斯拉是天壤之別。
而真正讓人驚豔的，還在於駕駛它殺入上海城區道路，給人留下第一印象完全不像電動車。加速性撇開不談，這輛車油門踏板行程調校的非常線性，那種順暢感是瞬間能與其他電動車，包括此前備受好評的Model 3拉開身位的駕駛感受。整體來說這輛車開起來和燃油車沒什麼區別，就像是一雙極為合腳的球鞋一樣，你只需要考慮自己做什麼動作，而絲毫不會為那雙鞋的構造分心。
當然了，動力也不必多言，與主流競爭對手相同，e-tron同樣採用了前後雙電機的佈局，電池位於底盤中間位置。多數時間，e-tron會使用純後驅，只依靠後軸電機的224馬推動整輛車。在兩臺電機全部工作的狀態下，能提供360馬力、561牛·米的動力。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
又例如，從95kWh這個電池數據被奧迪官方確認的那一天起，就意味著它大幅領先於新造車勢力提供的電池容量，達到470NEDC工況續航。這當中固然有豪華品牌的潛在顧客具備較高消費能力的緣故，但換句話說，e-tron從一開始就確立了高端定位，因為作為奧迪的首款純電動汽車，它也必須是一臺符合“豪華中的豪華”的產品。
這種品質感並非僅僅在於核心的三電，當我們第一次坐進e-tron車內，內飾充滿科技感的風格再熟悉不過。這一代奧迪標誌性的三塊屏幕，包括無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙儀表盤，以及10.1英寸+8.6英寸中控雙顯示屏自然不會缺席。此外，後排還有雙區空調觸摸顯示屏。通過這些屏幕組合應用，打造出e-tron充滿數字科技風格的內飾氛圍。
值得一提的是，中控的雙觸控屏是有一定按壓反饋的，在點選相應的功能時需要稍微用力下壓才會生效，避免了誤操作。某些功能，比如溫度調節、風量調節等可以通過手指在屏幕上持續滑動來進行控制，方便快捷。當然，所有的操作也可以通過語音來操作。
此外，方向盤後方設置的撥片與燃油車略有不同，奧迪e-tron的方向盤撥片是用來調節能量回收等級的，一共有3個級別可供選擇。
換擋桿比較特別，看起來像飛機排擋杆的實際上是方便操作觸摸屏的扶手，而左側端頭推動式的按鈕才是真正的換檔桿。
奧迪e-tron自然也配備了豐富的配置，包括B&O的音響、智能輔助駕駛系統、巨大的全景天窗、四區自動空調、HUD抬頭顯示、車載互聯繫統、MMI系統等，大量的科技、娛樂和安全配置如果一一羅列會非常繁瑣，也沒有必要。簡單來說，目前奧迪的旗艦產品上有的功能，e-tron也一樣不會少。但比較遺憾的，是海外版的虛擬後視鏡由於國內法規的原因被迫取消掉。
更重要的是，在內飾的材質、細膩程度上，奧迪e-tron沒有出乎任何意料的保持了德系豪華品牌一貫的高水準，相比內飾做工極其粗糙的特斯拉是天壤之別。
而真正讓人驚豔的，還在於駕駛它殺入上海城區道路，給人留下第一印象完全不像電動車。加速性撇開不談，這輛車油門踏板行程調校的非常線性，那種順暢感是瞬間能與其他電動車，包括此前備受好評的Model 3拉開身位的駕駛感受。整體來說這輛車開起來和燃油車沒什麼區別，就像是一雙極為合腳的球鞋一樣，你只需要考慮自己做什麼動作，而絲毫不會為那雙鞋的構造分心。
當然了，動力也不必多言，與主流競爭對手相同，e-tron同樣採用了前後雙電機的佈局，電池位於底盤中間位置。多數時間，e-tron會使用純後驅，只依靠後軸電機的224馬推動整輛車。在兩臺電機全部工作的狀態下，能提供360馬力、561牛·米的動力。
同時，e-tron還提供了boost模式，在S擋並且油門到底的情況下激活，增壓到408馬力和664牛·米，雖然時間上只能持續8秒，但這已經足夠了，超強扭矩完全掌握在你的腳下，而且不用考慮什麼換擋時機，地板油起步的時候，得益於電動機瞬間輸出的特性，以及boost模式的加持，慣性會死死地將你按在座椅上，推背感非常強，5.7秒便完成破百加速。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
又例如，從95kWh這個電池數據被奧迪官方確認的那一天起，就意味著它大幅領先於新造車勢力提供的電池容量，達到470NEDC工況續航。這當中固然有豪華品牌的潛在顧客具備較高消費能力的緣故，但換句話說，e-tron從一開始就確立了高端定位，因為作為奧迪的首款純電動汽車，它也必須是一臺符合“豪華中的豪華”的產品。
這種品質感並非僅僅在於核心的三電，當我們第一次坐進e-tron車內，內飾充滿科技感的風格再熟悉不過。這一代奧迪標誌性的三塊屏幕，包括無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙儀表盤，以及10.1英寸+8.6英寸中控雙顯示屏自然不會缺席。此外，後排還有雙區空調觸摸顯示屏。通過這些屏幕組合應用，打造出e-tron充滿數字科技風格的內飾氛圍。
值得一提的是，中控的雙觸控屏是有一定按壓反饋的，在點選相應的功能時需要稍微用力下壓才會生效，避免了誤操作。某些功能，比如溫度調節、風量調節等可以通過手指在屏幕上持續滑動來進行控制，方便快捷。當然，所有的操作也可以通過語音來操作。
此外，方向盤後方設置的撥片與燃油車略有不同，奧迪e-tron的方向盤撥片是用來調節能量回收等級的，一共有3個級別可供選擇。
換擋桿比較特別，看起來像飛機排擋杆的實際上是方便操作觸摸屏的扶手，而左側端頭推動式的按鈕才是真正的換檔桿。
奧迪e-tron自然也配備了豐富的配置，包括B&O的音響、智能輔助駕駛系統、巨大的全景天窗、四區自動空調、HUD抬頭顯示、車載互聯繫統、MMI系統等，大量的科技、娛樂和安全配置如果一一羅列會非常繁瑣，也沒有必要。簡單來說，目前奧迪的旗艦產品上有的功能，e-tron也一樣不會少。但比較遺憾的，是海外版的虛擬後視鏡由於國內法規的原因被迫取消掉。
更重要的是，在內飾的材質、細膩程度上，奧迪e-tron沒有出乎任何意料的保持了德系豪華品牌一貫的高水準，相比內飾做工極其粗糙的特斯拉是天壤之別。
而真正讓人驚豔的，還在於駕駛它殺入上海城區道路，給人留下第一印象完全不像電動車。加速性撇開不談，這輛車油門踏板行程調校的非常線性，那種順暢感是瞬間能與其他電動車，包括此前備受好評的Model 3拉開身位的駕駛感受。整體來說這輛車開起來和燃油車沒什麼區別，就像是一雙極為合腳的球鞋一樣，你只需要考慮自己做什麼動作，而絲毫不會為那雙鞋的構造分心。
當然了，動力也不必多言，與主流競爭對手相同，e-tron同樣採用了前後雙電機的佈局，電池位於底盤中間位置。多數時間，e-tron會使用純後驅，只依靠後軸電機的224馬推動整輛車。在兩臺電機全部工作的狀態下，能提供360馬力、561牛·米的動力。
同時，e-tron還提供了boost模式，在S擋並且油門到底的情況下激活，增壓到408馬力和664牛·米，雖然時間上只能持續8秒，但這已經足夠了，超強扭矩完全掌握在你的腳下，而且不用考慮什麼換擋時機，地板油起步的時候，得益於電動機瞬間輸出的特性，以及boost模式的加持，慣性會死死地將你按在座椅上，推背感非常強，5.7秒便完成破百加速。
而在此過程中，電動機異常線性的輸出還會給人帶來“這分明是臺輛調校優異的大排量自然吸氣發動機”的錯覺——開習慣渦輪車的我已經很久沒有這種感覺了。
至於之前提到的能量回收系統的制動力，有點類似於本田的混動車型，如果運用得當，可以大大減少踩剎車的次數。駕駛中鬆開電門踏板和踩下制動踏板的過程產生的能量均可以被反向充電至電池組，如若是下坡，效果會更加明顯，靠動能回收可以最多貢獻30%的續航。但從實際感受來說，即便開到最大擋，鬆油門時的拉拽感也不算很強烈，能夠保證舒適性。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
又例如，從95kWh這個電池數據被奧迪官方確認的那一天起，就意味著它大幅領先於新造車勢力提供的電池容量，達到470NEDC工況續航。這當中固然有豪華品牌的潛在顧客具備較高消費能力的緣故，但換句話說，e-tron從一開始就確立了高端定位，因為作為奧迪的首款純電動汽車，它也必須是一臺符合“豪華中的豪華”的產品。
這種品質感並非僅僅在於核心的三電，當我們第一次坐進e-tron車內，內飾充滿科技感的風格再熟悉不過。這一代奧迪標誌性的三塊屏幕，包括無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙儀表盤，以及10.1英寸+8.6英寸中控雙顯示屏自然不會缺席。此外，後排還有雙區空調觸摸顯示屏。通過這些屏幕組合應用，打造出e-tron充滿數字科技風格的內飾氛圍。
值得一提的是，中控的雙觸控屏是有一定按壓反饋的，在點選相應的功能時需要稍微用力下壓才會生效，避免了誤操作。某些功能，比如溫度調節、風量調節等可以通過手指在屏幕上持續滑動來進行控制，方便快捷。當然，所有的操作也可以通過語音來操作。
此外，方向盤後方設置的撥片與燃油車略有不同，奧迪e-tron的方向盤撥片是用來調節能量回收等級的，一共有3個級別可供選擇。
換擋桿比較特別，看起來像飛機排擋杆的實際上是方便操作觸摸屏的扶手，而左側端頭推動式的按鈕才是真正的換檔桿。
奧迪e-tron自然也配備了豐富的配置，包括B&O的音響、智能輔助駕駛系統、巨大的全景天窗、四區自動空調、HUD抬頭顯示、車載互聯繫統、MMI系統等，大量的科技、娛樂和安全配置如果一一羅列會非常繁瑣，也沒有必要。簡單來說，目前奧迪的旗艦產品上有的功能，e-tron也一樣不會少。但比較遺憾的，是海外版的虛擬後視鏡由於國內法規的原因被迫取消掉。
更重要的是，在內飾的材質、細膩程度上，奧迪e-tron沒有出乎任何意料的保持了德系豪華品牌一貫的高水準，相比內飾做工極其粗糙的特斯拉是天壤之別。
而真正讓人驚豔的，還在於駕駛它殺入上海城區道路，給人留下第一印象完全不像電動車。加速性撇開不談，這輛車油門踏板行程調校的非常線性，那種順暢感是瞬間能與其他電動車，包括此前備受好評的Model 3拉開身位的駕駛感受。整體來說這輛車開起來和燃油車沒什麼區別，就像是一雙極為合腳的球鞋一樣，你只需要考慮自己做什麼動作，而絲毫不會為那雙鞋的構造分心。
當然了，動力也不必多言，與主流競爭對手相同，e-tron同樣採用了前後雙電機的佈局，電池位於底盤中間位置。多數時間，e-tron會使用純後驅，只依靠後軸電機的224馬推動整輛車。在兩臺電機全部工作的狀態下，能提供360馬力、561牛·米的動力。
同時，e-tron還提供了boost模式，在S擋並且油門到底的情況下激活，增壓到408馬力和664牛·米，雖然時間上只能持續8秒，但這已經足夠了，超強扭矩完全掌握在你的腳下，而且不用考慮什麼換擋時機，地板油起步的時候，得益於電動機瞬間輸出的特性，以及boost模式的加持，慣性會死死地將你按在座椅上，推背感非常強，5.7秒便完成破百加速。
而在此過程中，電動機異常線性的輸出還會給人帶來“這分明是臺輛調校優異的大排量自然吸氣發動機”的錯覺——開習慣渦輪車的我已經很久沒有這種感覺了。
至於之前提到的能量回收系統的制動力，有點類似於本田的混動車型，如果運用得當，可以大大減少踩剎車的次數。駕駛中鬆開電門踏板和踩下制動踏板的過程產生的能量均可以被反向充電至電池組，如若是下坡，效果會更加明顯，靠動能回收可以最多貢獻30%的續航。但從實際感受來說，即便開到最大擋，鬆油門時的拉拽感也不算很強烈，能夠保證舒適性。
儘管由於試駕行程緊湊的緣故，我們沒有時間體驗奧迪e-tron的充電錶現，以及測視實際電耗表現。但一路上通過手機導航顯示的數據和車輛里程錶裡的消耗作對比，發現誤差很小，顯示剩餘里程數很“實在”，完全可以放心使用。
和吃西餐一樣，你不吃完甜點，很難說哪道菜會給你帶來真正的驚喜。
在換人駕駛片刻休息的時候，我仔細打量了一下這輛車。雖說e-tron頂著SUV的名號，但整個身形更像是一輛轎跑車型，和剛剛在成都車展上市的Q8比較類似。並且在空氣懸掛的加持下，高速行駛時車身高度還會進一步降低。而剛才提到的穩定而順暢的駕駛感，即便在整車質量超過2490公斤的情況下，e-tron都顯得整體感非常強，沒有絲毫鬆散、笨重或吃力的感覺，會讓你全然忘記開著的是一輛SUV。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
又例如，從95kWh這個電池數據被奧迪官方確認的那一天起，就意味著它大幅領先於新造車勢力提供的電池容量，達到470NEDC工況續航。這當中固然有豪華品牌的潛在顧客具備較高消費能力的緣故，但換句話說，e-tron從一開始就確立了高端定位，因為作為奧迪的首款純電動汽車，它也必須是一臺符合“豪華中的豪華”的產品。
這種品質感並非僅僅在於核心的三電，當我們第一次坐進e-tron車內，內飾充滿科技感的風格再熟悉不過。這一代奧迪標誌性的三塊屏幕，包括無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙儀表盤，以及10.1英寸+8.6英寸中控雙顯示屏自然不會缺席。此外，後排還有雙區空調觸摸顯示屏。通過這些屏幕組合應用，打造出e-tron充滿數字科技風格的內飾氛圍。
值得一提的是，中控的雙觸控屏是有一定按壓反饋的，在點選相應的功能時需要稍微用力下壓才會生效，避免了誤操作。某些功能，比如溫度調節、風量調節等可以通過手指在屏幕上持續滑動來進行控制，方便快捷。當然，所有的操作也可以通過語音來操作。
此外，方向盤後方設置的撥片與燃油車略有不同，奧迪e-tron的方向盤撥片是用來調節能量回收等級的，一共有3個級別可供選擇。
換擋桿比較特別，看起來像飛機排擋杆的實際上是方便操作觸摸屏的扶手，而左側端頭推動式的按鈕才是真正的換檔桿。
奧迪e-tron自然也配備了豐富的配置，包括B&O的音響、智能輔助駕駛系統、巨大的全景天窗、四區自動空調、HUD抬頭顯示、車載互聯繫統、MMI系統等，大量的科技、娛樂和安全配置如果一一羅列會非常繁瑣，也沒有必要。簡單來說，目前奧迪的旗艦產品上有的功能，e-tron也一樣不會少。但比較遺憾的，是海外版的虛擬後視鏡由於國內法規的原因被迫取消掉。
更重要的是，在內飾的材質、細膩程度上，奧迪e-tron沒有出乎任何意料的保持了德系豪華品牌一貫的高水準，相比內飾做工極其粗糙的特斯拉是天壤之別。
而真正讓人驚豔的，還在於駕駛它殺入上海城區道路，給人留下第一印象完全不像電動車。加速性撇開不談，這輛車油門踏板行程調校的非常線性，那種順暢感是瞬間能與其他電動車，包括此前備受好評的Model 3拉開身位的駕駛感受。整體來說這輛車開起來和燃油車沒什麼區別，就像是一雙極為合腳的球鞋一樣，你只需要考慮自己做什麼動作，而絲毫不會為那雙鞋的構造分心。
當然了，動力也不必多言，與主流競爭對手相同，e-tron同樣採用了前後雙電機的佈局，電池位於底盤中間位置。多數時間，e-tron會使用純後驅，只依靠後軸電機的224馬推動整輛車。在兩臺電機全部工作的狀態下，能提供360馬力、561牛·米的動力。
同時，e-tron還提供了boost模式，在S擋並且油門到底的情況下激活，增壓到408馬力和664牛·米，雖然時間上只能持續8秒，但這已經足夠了，超強扭矩完全掌握在你的腳下，而且不用考慮什麼換擋時機，地板油起步的時候，得益於電動機瞬間輸出的特性，以及boost模式的加持，慣性會死死地將你按在座椅上，推背感非常強，5.7秒便完成破百加速。
而在此過程中，電動機異常線性的輸出還會給人帶來“這分明是臺輛調校優異的大排量自然吸氣發動機”的錯覺——開習慣渦輪車的我已經很久沒有這種感覺了。
至於之前提到的能量回收系統的制動力，有點類似於本田的混動車型，如果運用得當，可以大大減少踩剎車的次數。駕駛中鬆開電門踏板和踩下制動踏板的過程產生的能量均可以被反向充電至電池組，如若是下坡，效果會更加明顯，靠動能回收可以最多貢獻30%的續航。但從實際感受來說，即便開到最大擋，鬆油門時的拉拽感也不算很強烈，能夠保證舒適性。
儘管由於試駕行程緊湊的緣故，我們沒有時間體驗奧迪e-tron的充電錶現，以及測視實際電耗表現。但一路上通過手機導航顯示的數據和車輛里程錶裡的消耗作對比，發現誤差很小，顯示剩餘里程數很“實在”，完全可以放心使用。
和吃西餐一樣，你不吃完甜點，很難說哪道菜會給你帶來真正的驚喜。
在換人駕駛片刻休息的時候，我仔細打量了一下這輛車。雖說e-tron頂著SUV的名號，但整個身形更像是一輛轎跑車型，和剛剛在成都車展上市的Q8比較類似。並且在空氣懸掛的加持下，高速行駛時車身高度還會進一步降低。而剛才提到的穩定而順暢的駕駛感，即便在整車質量超過2490公斤的情況下，e-tron都顯得整體感非常強，沒有絲毫鬆散、笨重或吃力的感覺，會讓你全然忘記開著的是一輛SUV。
但e-tron並沒有忘記提醒我們奧迪在四驅系統上的造詣。當我們還在沉迷於e-tron在高速路段極為穩健的車身動態時，轉進一條小巷，路邊的奧迪工作人員提醒我們，接下來將會是場地試駕環節，是時候換一種體驗了。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
又例如，從95kWh這個電池數據被奧迪官方確認的那一天起，就意味著它大幅領先於新造車勢力提供的電池容量，達到470NEDC工況續航。這當中固然有豪華品牌的潛在顧客具備較高消費能力的緣故，但換句話說，e-tron從一開始就確立了高端定位，因為作為奧迪的首款純電動汽車，它也必須是一臺符合“豪華中的豪華”的產品。
這種品質感並非僅僅在於核心的三電，當我們第一次坐進e-tron車內，內飾充滿科技感的風格再熟悉不過。這一代奧迪標誌性的三塊屏幕，包括無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙儀表盤，以及10.1英寸+8.6英寸中控雙顯示屏自然不會缺席。此外，後排還有雙區空調觸摸顯示屏。通過這些屏幕組合應用，打造出e-tron充滿數字科技風格的內飾氛圍。
值得一提的是，中控的雙觸控屏是有一定按壓反饋的，在點選相應的功能時需要稍微用力下壓才會生效，避免了誤操作。某些功能，比如溫度調節、風量調節等可以通過手指在屏幕上持續滑動來進行控制，方便快捷。當然，所有的操作也可以通過語音來操作。
此外，方向盤後方設置的撥片與燃油車略有不同，奧迪e-tron的方向盤撥片是用來調節能量回收等級的，一共有3個級別可供選擇。
換擋桿比較特別，看起來像飛機排擋杆的實際上是方便操作觸摸屏的扶手，而左側端頭推動式的按鈕才是真正的換檔桿。
奧迪e-tron自然也配備了豐富的配置，包括B&O的音響、智能輔助駕駛系統、巨大的全景天窗、四區自動空調、HUD抬頭顯示、車載互聯繫統、MMI系統等，大量的科技、娛樂和安全配置如果一一羅列會非常繁瑣，也沒有必要。簡單來說，目前奧迪的旗艦產品上有的功能，e-tron也一樣不會少。但比較遺憾的，是海外版的虛擬後視鏡由於國內法規的原因被迫取消掉。
更重要的是，在內飾的材質、細膩程度上，奧迪e-tron沒有出乎任何意料的保持了德系豪華品牌一貫的高水準，相比內飾做工極其粗糙的特斯拉是天壤之別。
而真正讓人驚豔的，還在於駕駛它殺入上海城區道路，給人留下第一印象完全不像電動車。加速性撇開不談，這輛車油門踏板行程調校的非常線性，那種順暢感是瞬間能與其他電動車，包括此前備受好評的Model 3拉開身位的駕駛感受。整體來說這輛車開起來和燃油車沒什麼區別，就像是一雙極為合腳的球鞋一樣，你只需要考慮自己做什麼動作，而絲毫不會為那雙鞋的構造分心。
當然了，動力也不必多言，與主流競爭對手相同，e-tron同樣採用了前後雙電機的佈局，電池位於底盤中間位置。多數時間，e-tron會使用純後驅，只依靠後軸電機的224馬推動整輛車。在兩臺電機全部工作的狀態下，能提供360馬力、561牛·米的動力。
同時，e-tron還提供了boost模式，在S擋並且油門到底的情況下激活，增壓到408馬力和664牛·米，雖然時間上只能持續8秒，但這已經足夠了，超強扭矩完全掌握在你的腳下，而且不用考慮什麼換擋時機，地板油起步的時候，得益於電動機瞬間輸出的特性，以及boost模式的加持，慣性會死死地將你按在座椅上，推背感非常強，5.7秒便完成破百加速。
而在此過程中，電動機異常線性的輸出還會給人帶來“這分明是臺輛調校優異的大排量自然吸氣發動機”的錯覺——開習慣渦輪車的我已經很久沒有這種感覺了。
至於之前提到的能量回收系統的制動力，有點類似於本田的混動車型，如果運用得當，可以大大減少踩剎車的次數。駕駛中鬆開電門踏板和踩下制動踏板的過程產生的能量均可以被反向充電至電池組，如若是下坡，效果會更加明顯，靠動能回收可以最多貢獻30%的續航。但從實際感受來說，即便開到最大擋，鬆油門時的拉拽感也不算很強烈，能夠保證舒適性。
儘管由於試駕行程緊湊的緣故，我們沒有時間體驗奧迪e-tron的充電錶現，以及測視實際電耗表現。但一路上通過手機導航顯示的數據和車輛里程錶裡的消耗作對比，發現誤差很小，顯示剩餘里程數很“實在”，完全可以放心使用。
和吃西餐一樣，你不吃完甜點，很難說哪道菜會給你帶來真正的驚喜。
在換人駕駛片刻休息的時候，我仔細打量了一下這輛車。雖說e-tron頂著SUV的名號，但整個身形更像是一輛轎跑車型，和剛剛在成都車展上市的Q8比較類似。並且在空氣懸掛的加持下，高速行駛時車身高度還會進一步降低。而剛才提到的穩定而順暢的駕駛感，即便在整車質量超過2490公斤的情況下，e-tron都顯得整體感非常強，沒有絲毫鬆散、笨重或吃力的感覺，會讓你全然忘記開著的是一輛SUV。
但e-tron並沒有忘記提醒我們奧迪在四驅系統上的造詣。當我們還在沉迷於e-tron在高速路段極為穩健的車身動態時，轉進一條小巷，路邊的奧迪工作人員提醒我們，接下來將會是場地試駕環節，是時候換一種體驗了。
傳承奧迪quattro四驅系統的基因， e-tron無疑也擁有強大的越野能力。得益於首次搭載的quattro電動四驅系統，其可以在任何地形和任何天氣條件下從容不迫。並且在全新電控系統的指揮下，系統傳達指令只需要約30毫秒的時間——只有常規的quattro系統反應時間的三分之一，即便是在極端的駕駛狀況下，仍然能夠提供最佳的性能。而比常規quattro技術反應速度更快的原因是，有了電動四驅系統，機械離合器不參與，只是簡單地傳輸電力。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
又例如，從95kWh這個電池數據被奧迪官方確認的那一天起，就意味著它大幅領先於新造車勢力提供的電池容量，達到470NEDC工況續航。這當中固然有豪華品牌的潛在顧客具備較高消費能力的緣故，但換句話說，e-tron從一開始就確立了高端定位，因為作為奧迪的首款純電動汽車，它也必須是一臺符合“豪華中的豪華”的產品。
這種品質感並非僅僅在於核心的三電，當我們第一次坐進e-tron車內，內飾充滿科技感的風格再熟悉不過。這一代奧迪標誌性的三塊屏幕，包括無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙儀表盤，以及10.1英寸+8.6英寸中控雙顯示屏自然不會缺席。此外，後排還有雙區空調觸摸顯示屏。通過這些屏幕組合應用，打造出e-tron充滿數字科技風格的內飾氛圍。
值得一提的是，中控的雙觸控屏是有一定按壓反饋的，在點選相應的功能時需要稍微用力下壓才會生效，避免了誤操作。某些功能，比如溫度調節、風量調節等可以通過手指在屏幕上持續滑動來進行控制，方便快捷。當然，所有的操作也可以通過語音來操作。
此外，方向盤後方設置的撥片與燃油車略有不同，奧迪e-tron的方向盤撥片是用來調節能量回收等級的，一共有3個級別可供選擇。
換擋桿比較特別，看起來像飛機排擋杆的實際上是方便操作觸摸屏的扶手，而左側端頭推動式的按鈕才是真正的換檔桿。
奧迪e-tron自然也配備了豐富的配置，包括B&O的音響、智能輔助駕駛系統、巨大的全景天窗、四區自動空調、HUD抬頭顯示、車載互聯繫統、MMI系統等，大量的科技、娛樂和安全配置如果一一羅列會非常繁瑣，也沒有必要。簡單來說，目前奧迪的旗艦產品上有的功能，e-tron也一樣不會少。但比較遺憾的，是海外版的虛擬後視鏡由於國內法規的原因被迫取消掉。
更重要的是，在內飾的材質、細膩程度上，奧迪e-tron沒有出乎任何意料的保持了德系豪華品牌一貫的高水準，相比內飾做工極其粗糙的特斯拉是天壤之別。
而真正讓人驚豔的，還在於駕駛它殺入上海城區道路，給人留下第一印象完全不像電動車。加速性撇開不談，這輛車油門踏板行程調校的非常線性，那種順暢感是瞬間能與其他電動車，包括此前備受好評的Model 3拉開身位的駕駛感受。整體來說這輛車開起來和燃油車沒什麼區別，就像是一雙極為合腳的球鞋一樣，你只需要考慮自己做什麼動作，而絲毫不會為那雙鞋的構造分心。
當然了，動力也不必多言，與主流競爭對手相同，e-tron同樣採用了前後雙電機的佈局，電池位於底盤中間位置。多數時間，e-tron會使用純後驅，只依靠後軸電機的224馬推動整輛車。在兩臺電機全部工作的狀態下，能提供360馬力、561牛·米的動力。
同時，e-tron還提供了boost模式，在S擋並且油門到底的情況下激活，增壓到408馬力和664牛·米，雖然時間上只能持續8秒，但這已經足夠了，超強扭矩完全掌握在你的腳下，而且不用考慮什麼換擋時機，地板油起步的時候，得益於電動機瞬間輸出的特性，以及boost模式的加持，慣性會死死地將你按在座椅上，推背感非常強，5.7秒便完成破百加速。
而在此過程中，電動機異常線性的輸出還會給人帶來“這分明是臺輛調校優異的大排量自然吸氣發動機”的錯覺——開習慣渦輪車的我已經很久沒有這種感覺了。
至於之前提到的能量回收系統的制動力，有點類似於本田的混動車型，如果運用得當，可以大大減少踩剎車的次數。駕駛中鬆開電門踏板和踩下制動踏板的過程產生的能量均可以被反向充電至電池組，如若是下坡，效果會更加明顯，靠動能回收可以最多貢獻30%的續航。但從實際感受來說，即便開到最大擋，鬆油門時的拉拽感也不算很強烈，能夠保證舒適性。
儘管由於試駕行程緊湊的緣故，我們沒有時間體驗奧迪e-tron的充電錶現，以及測視實際電耗表現。但一路上通過手機導航顯示的數據和車輛里程錶裡的消耗作對比，發現誤差很小，顯示剩餘里程數很“實在”，完全可以放心使用。
和吃西餐一樣，你不吃完甜點，很難說哪道菜會給你帶來真正的驚喜。
在換人駕駛片刻休息的時候，我仔細打量了一下這輛車。雖說e-tron頂著SUV的名號，但整個身形更像是一輛轎跑車型，和剛剛在成都車展上市的Q8比較類似。並且在空氣懸掛的加持下，高速行駛時車身高度還會進一步降低。而剛才提到的穩定而順暢的駕駛感，即便在整車質量超過2490公斤的情況下，e-tron都顯得整體感非常強，沒有絲毫鬆散、笨重或吃力的感覺，會讓你全然忘記開著的是一輛SUV。
但e-tron並沒有忘記提醒我們奧迪在四驅系統上的造詣。當我們還在沉迷於e-tron在高速路段極為穩健的車身動態時，轉進一條小巷，路邊的奧迪工作人員提醒我們，接下來將會是場地試駕環節，是時候換一種體驗了。
傳承奧迪quattro四驅系統的基因， e-tron無疑也擁有強大的越野能力。得益於首次搭載的quattro電動四驅系統，其可以在任何地形和任何天氣條件下從容不迫。並且在全新電控系統的指揮下，系統傳達指令只需要約30毫秒的時間——只有常規的quattro系統反應時間的三分之一，即便是在極端的駕駛狀況下，仍然能夠提供最佳的性能。而比常規quattro技術反應速度更快的原因是，有了電動四驅系統，機械離合器不參與，只是簡單地傳輸電力。
空氣懸架則可以幫助e-tron的離地間隙在146到222mm之間調節，憑藉18.2°的接近角和24.4°的離去角以及強大的quattro電動四驅系統自動分配四輪扭矩，工作人員非常有信心的指導我們，只要把懸掛升到最高，然後設定好坡道速度之後就可以出發了，奧迪e-tron便可以輕鬆應對場地試駕的駝峰、滑輪組和交叉軸等路況。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
又例如，從95kWh這個電池數據被奧迪官方確認的那一天起，就意味著它大幅領先於新造車勢力提供的電池容量，達到470NEDC工況續航。這當中固然有豪華品牌的潛在顧客具備較高消費能力的緣故，但換句話說，e-tron從一開始就確立了高端定位，因為作為奧迪的首款純電動汽車，它也必須是一臺符合“豪華中的豪華”的產品。
這種品質感並非僅僅在於核心的三電，當我們第一次坐進e-tron車內，內飾充滿科技感的風格再熟悉不過。這一代奧迪標誌性的三塊屏幕，包括無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙儀表盤，以及10.1英寸+8.6英寸中控雙顯示屏自然不會缺席。此外，後排還有雙區空調觸摸顯示屏。通過這些屏幕組合應用，打造出e-tron充滿數字科技風格的內飾氛圍。
值得一提的是，中控的雙觸控屏是有一定按壓反饋的，在點選相應的功能時需要稍微用力下壓才會生效，避免了誤操作。某些功能，比如溫度調節、風量調節等可以通過手指在屏幕上持續滑動來進行控制，方便快捷。當然，所有的操作也可以通過語音來操作。
此外，方向盤後方設置的撥片與燃油車略有不同，奧迪e-tron的方向盤撥片是用來調節能量回收等級的，一共有3個級別可供選擇。
換擋桿比較特別，看起來像飛機排擋杆的實際上是方便操作觸摸屏的扶手，而左側端頭推動式的按鈕才是真正的換檔桿。
奧迪e-tron自然也配備了豐富的配置，包括B&O的音響、智能輔助駕駛系統、巨大的全景天窗、四區自動空調、HUD抬頭顯示、車載互聯繫統、MMI系統等，大量的科技、娛樂和安全配置如果一一羅列會非常繁瑣，也沒有必要。簡單來說，目前奧迪的旗艦產品上有的功能，e-tron也一樣不會少。但比較遺憾的，是海外版的虛擬後視鏡由於國內法規的原因被迫取消掉。
更重要的是，在內飾的材質、細膩程度上，奧迪e-tron沒有出乎任何意料的保持了德系豪華品牌一貫的高水準，相比內飾做工極其粗糙的特斯拉是天壤之別。
而真正讓人驚豔的，還在於駕駛它殺入上海城區道路，給人留下第一印象完全不像電動車。加速性撇開不談，這輛車油門踏板行程調校的非常線性，那種順暢感是瞬間能與其他電動車，包括此前備受好評的Model 3拉開身位的駕駛感受。整體來說這輛車開起來和燃油車沒什麼區別，就像是一雙極為合腳的球鞋一樣，你只需要考慮自己做什麼動作，而絲毫不會為那雙鞋的構造分心。
當然了，動力也不必多言，與主流競爭對手相同，e-tron同樣採用了前後雙電機的佈局，電池位於底盤中間位置。多數時間，e-tron會使用純後驅，只依靠後軸電機的224馬推動整輛車。在兩臺電機全部工作的狀態下，能提供360馬力、561牛·米的動力。
同時，e-tron還提供了boost模式，在S擋並且油門到底的情況下激活，增壓到408馬力和664牛·米，雖然時間上只能持續8秒，但這已經足夠了，超強扭矩完全掌握在你的腳下，而且不用考慮什麼換擋時機，地板油起步的時候，得益於電動機瞬間輸出的特性，以及boost模式的加持，慣性會死死地將你按在座椅上，推背感非常強，5.7秒便完成破百加速。
而在此過程中，電動機異常線性的輸出還會給人帶來“這分明是臺輛調校優異的大排量自然吸氣發動機”的錯覺——開習慣渦輪車的我已經很久沒有這種感覺了。
至於之前提到的能量回收系統的制動力，有點類似於本田的混動車型，如果運用得當，可以大大減少踩剎車的次數。駕駛中鬆開電門踏板和踩下制動踏板的過程產生的能量均可以被反向充電至電池組，如若是下坡，效果會更加明顯，靠動能回收可以最多貢獻30%的續航。但從實際感受來說，即便開到最大擋，鬆油門時的拉拽感也不算很強烈，能夠保證舒適性。
儘管由於試駕行程緊湊的緣故，我們沒有時間體驗奧迪e-tron的充電錶現，以及測視實際電耗表現。但一路上通過手機導航顯示的數據和車輛里程錶裡的消耗作對比，發現誤差很小，顯示剩餘里程數很“實在”，完全可以放心使用。
和吃西餐一樣，你不吃完甜點，很難說哪道菜會給你帶來真正的驚喜。
在換人駕駛片刻休息的時候，我仔細打量了一下這輛車。雖說e-tron頂著SUV的名號，但整個身形更像是一輛轎跑車型，和剛剛在成都車展上市的Q8比較類似。並且在空氣懸掛的加持下，高速行駛時車身高度還會進一步降低。而剛才提到的穩定而順暢的駕駛感，即便在整車質量超過2490公斤的情況下，e-tron都顯得整體感非常強，沒有絲毫鬆散、笨重或吃力的感覺，會讓你全然忘記開著的是一輛SUV。
但e-tron並沒有忘記提醒我們奧迪在四驅系統上的造詣。當我們還在沉迷於e-tron在高速路段極為穩健的車身動態時，轉進一條小巷，路邊的奧迪工作人員提醒我們，接下來將會是場地試駕環節，是時候換一種體驗了。
傳承奧迪quattro四驅系統的基因， e-tron無疑也擁有強大的越野能力。得益於首次搭載的quattro電動四驅系統，其可以在任何地形和任何天氣條件下從容不迫。並且在全新電控系統的指揮下，系統傳達指令只需要約30毫秒的時間——只有常規的quattro系統反應時間的三分之一，即便是在極端的駕駛狀況下，仍然能夠提供最佳的性能。而比常規quattro技術反應速度更快的原因是，有了電動四驅系統，機械離合器不參與，只是簡單地傳輸電力。
空氣懸架則可以幫助e-tron的離地間隙在146到222mm之間調節，憑藉18.2°的接近角和24.4°的離去角以及強大的quattro電動四驅系統自動分配四輪扭矩，工作人員非常有信心的指導我們，只要把懸掛升到最高，然後設定好坡道速度之後就可以出發了，奧迪e-tron便可以輕鬆應對場地試駕的駝峰、滑輪組和交叉軸等路況。
這可能也是最令人感到驚異的地方，e-tron在表面上能夠給你提供的改變之少——各種穿越項目切換時，你不用像是個飛機駕駛員一樣手忙腳亂的按來扭去，而是隻需要打開越野模式，管好方向盤、油門和剎車即可。這也絕對算得上是一種科幻感。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
又例如，從95kWh這個電池數據被奧迪官方確認的那一天起，就意味著它大幅領先於新造車勢力提供的電池容量，達到470NEDC工況續航。這當中固然有豪華品牌的潛在顧客具備較高消費能力的緣故，但換句話說，e-tron從一開始就確立了高端定位，因為作為奧迪的首款純電動汽車，它也必須是一臺符合“豪華中的豪華”的產品。
這種品質感並非僅僅在於核心的三電，當我們第一次坐進e-tron車內，內飾充滿科技感的風格再熟悉不過。這一代奧迪標誌性的三塊屏幕，包括無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙儀表盤，以及10.1英寸+8.6英寸中控雙顯示屏自然不會缺席。此外，後排還有雙區空調觸摸顯示屏。通過這些屏幕組合應用，打造出e-tron充滿數字科技風格的內飾氛圍。
值得一提的是，中控的雙觸控屏是有一定按壓反饋的，在點選相應的功能時需要稍微用力下壓才會生效，避免了誤操作。某些功能，比如溫度調節、風量調節等可以通過手指在屏幕上持續滑動來進行控制，方便快捷。當然，所有的操作也可以通過語音來操作。
此外，方向盤後方設置的撥片與燃油車略有不同，奧迪e-tron的方向盤撥片是用來調節能量回收等級的，一共有3個級別可供選擇。
換擋桿比較特別，看起來像飛機排擋杆的實際上是方便操作觸摸屏的扶手，而左側端頭推動式的按鈕才是真正的換檔桿。
奧迪e-tron自然也配備了豐富的配置，包括B&O的音響、智能輔助駕駛系統、巨大的全景天窗、四區自動空調、HUD抬頭顯示、車載互聯繫統、MMI系統等，大量的科技、娛樂和安全配置如果一一羅列會非常繁瑣，也沒有必要。簡單來說，目前奧迪的旗艦產品上有的功能，e-tron也一樣不會少。但比較遺憾的，是海外版的虛擬後視鏡由於國內法規的原因被迫取消掉。
更重要的是，在內飾的材質、細膩程度上，奧迪e-tron沒有出乎任何意料的保持了德系豪華品牌一貫的高水準，相比內飾做工極其粗糙的特斯拉是天壤之別。
而真正讓人驚豔的，還在於駕駛它殺入上海城區道路，給人留下第一印象完全不像電動車。加速性撇開不談，這輛車油門踏板行程調校的非常線性，那種順暢感是瞬間能與其他電動車，包括此前備受好評的Model 3拉開身位的駕駛感受。整體來說這輛車開起來和燃油車沒什麼區別，就像是一雙極為合腳的球鞋一樣，你只需要考慮自己做什麼動作，而絲毫不會為那雙鞋的構造分心。
當然了，動力也不必多言，與主流競爭對手相同，e-tron同樣採用了前後雙電機的佈局，電池位於底盤中間位置。多數時間，e-tron會使用純後驅，只依靠後軸電機的224馬推動整輛車。在兩臺電機全部工作的狀態下，能提供360馬力、561牛·米的動力。
同時，e-tron還提供了boost模式，在S擋並且油門到底的情況下激活，增壓到408馬力和664牛·米，雖然時間上只能持續8秒，但這已經足夠了，超強扭矩完全掌握在你的腳下，而且不用考慮什麼換擋時機，地板油起步的時候，得益於電動機瞬間輸出的特性，以及boost模式的加持，慣性會死死地將你按在座椅上，推背感非常強，5.7秒便完成破百加速。
而在此過程中，電動機異常線性的輸出還會給人帶來“這分明是臺輛調校優異的大排量自然吸氣發動機”的錯覺——開習慣渦輪車的我已經很久沒有這種感覺了。
至於之前提到的能量回收系統的制動力，有點類似於本田的混動車型，如果運用得當，可以大大減少踩剎車的次數。駕駛中鬆開電門踏板和踩下制動踏板的過程產生的能量均可以被反向充電至電池組，如若是下坡，效果會更加明顯，靠動能回收可以最多貢獻30%的續航。但從實際感受來說，即便開到最大擋，鬆油門時的拉拽感也不算很強烈，能夠保證舒適性。
儘管由於試駕行程緊湊的緣故，我們沒有時間體驗奧迪e-tron的充電錶現，以及測視實際電耗表現。但一路上通過手機導航顯示的數據和車輛里程錶裡的消耗作對比，發現誤差很小，顯示剩餘里程數很“實在”，完全可以放心使用。
和吃西餐一樣，你不吃完甜點，很難說哪道菜會給你帶來真正的驚喜。
在換人駕駛片刻休息的時候，我仔細打量了一下這輛車。雖說e-tron頂著SUV的名號，但整個身形更像是一輛轎跑車型，和剛剛在成都車展上市的Q8比較類似。並且在空氣懸掛的加持下，高速行駛時車身高度還會進一步降低。而剛才提到的穩定而順暢的駕駛感，即便在整車質量超過2490公斤的情況下，e-tron都顯得整體感非常強，沒有絲毫鬆散、笨重或吃力的感覺，會讓你全然忘記開著的是一輛SUV。
但e-tron並沒有忘記提醒我們奧迪在四驅系統上的造詣。當我們還在沉迷於e-tron在高速路段極為穩健的車身動態時，轉進一條小巷，路邊的奧迪工作人員提醒我們，接下來將會是場地試駕環節，是時候換一種體驗了。
傳承奧迪quattro四驅系統的基因， e-tron無疑也擁有強大的越野能力。得益於首次搭載的quattro電動四驅系統，其可以在任何地形和任何天氣條件下從容不迫。並且在全新電控系統的指揮下，系統傳達指令只需要約30毫秒的時間——只有常規的quattro系統反應時間的三分之一，即便是在極端的駕駛狀況下，仍然能夠提供最佳的性能。而比常規quattro技術反應速度更快的原因是，有了電動四驅系統，機械離合器不參與，只是簡單地傳輸電力。
空氣懸架則可以幫助e-tron的離地間隙在146到222mm之間調節，憑藉18.2°的接近角和24.4°的離去角以及強大的quattro電動四驅系統自動分配四輪扭矩，工作人員非常有信心的指導我們，只要把懸掛升到最高，然後設定好坡道速度之後就可以出發了，奧迪e-tron便可以輕鬆應對場地試駕的駝峰、滑輪組和交叉軸等路況。
這可能也是最令人感到驚異的地方，e-tron在表面上能夠給你提供的改變之少——各種穿越項目切換時，你不用像是個飛機駕駛員一樣手忙腳亂的按來扭去，而是隻需要打開越野模式，管好方向盤、油門和剎車即可。這也絕對算得上是一種科幻感。
在我看來，這種科幻感和第一次駕駛特斯拉時在震撼程度上並沒有多大區別。特斯拉告訴我們的是，你可以用一種截然不同的方式來應對日常的駕駛，而奧迪e-tron則說，你可以用一種完全日常的駕駛方式來應對截然不同的環境。
再加上前文所提及的互聯駕駛、豪華特性等，奧迪e-tron也都在品牌的傳承下有著獨屬於自己的特點，或者說是優勢。它絕不是一輛純粹電動化、智能化，如同電子遊戲似的炫酷到無以復加的新概念電動車，而是一輛足以讓人忘記這是一輛電動車的電動車。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
又例如，從95kWh這個電池數據被奧迪官方確認的那一天起，就意味著它大幅領先於新造車勢力提供的電池容量，達到470NEDC工況續航。這當中固然有豪華品牌的潛在顧客具備較高消費能力的緣故，但換句話說，e-tron從一開始就確立了高端定位，因為作為奧迪的首款純電動汽車，它也必須是一臺符合“豪華中的豪華”的產品。
這種品質感並非僅僅在於核心的三電，當我們第一次坐進e-tron車內，內飾充滿科技感的風格再熟悉不過。這一代奧迪標誌性的三塊屏幕，包括無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙儀表盤，以及10.1英寸+8.6英寸中控雙顯示屏自然不會缺席。此外，後排還有雙區空調觸摸顯示屏。通過這些屏幕組合應用，打造出e-tron充滿數字科技風格的內飾氛圍。
值得一提的是，中控的雙觸控屏是有一定按壓反饋的，在點選相應的功能時需要稍微用力下壓才會生效，避免了誤操作。某些功能，比如溫度調節、風量調節等可以通過手指在屏幕上持續滑動來進行控制，方便快捷。當然，所有的操作也可以通過語音來操作。
此外，方向盤後方設置的撥片與燃油車略有不同，奧迪e-tron的方向盤撥片是用來調節能量回收等級的，一共有3個級別可供選擇。
換擋桿比較特別，看起來像飛機排擋杆的實際上是方便操作觸摸屏的扶手，而左側端頭推動式的按鈕才是真正的換檔桿。
奧迪e-tron自然也配備了豐富的配置，包括B&O的音響、智能輔助駕駛系統、巨大的全景天窗、四區自動空調、HUD抬頭顯示、車載互聯繫統、MMI系統等，大量的科技、娛樂和安全配置如果一一羅列會非常繁瑣，也沒有必要。簡單來說，目前奧迪的旗艦產品上有的功能，e-tron也一樣不會少。但比較遺憾的，是海外版的虛擬後視鏡由於國內法規的原因被迫取消掉。
更重要的是，在內飾的材質、細膩程度上，奧迪e-tron沒有出乎任何意料的保持了德系豪華品牌一貫的高水準，相比內飾做工極其粗糙的特斯拉是天壤之別。
而真正讓人驚豔的，還在於駕駛它殺入上海城區道路，給人留下第一印象完全不像電動車。加速性撇開不談，這輛車油門踏板行程調校的非常線性，那種順暢感是瞬間能與其他電動車，包括此前備受好評的Model 3拉開身位的駕駛感受。整體來說這輛車開起來和燃油車沒什麼區別，就像是一雙極為合腳的球鞋一樣，你只需要考慮自己做什麼動作，而絲毫不會為那雙鞋的構造分心。
當然了，動力也不必多言，與主流競爭對手相同，e-tron同樣採用了前後雙電機的佈局，電池位於底盤中間位置。多數時間，e-tron會使用純後驅，只依靠後軸電機的224馬推動整輛車。在兩臺電機全部工作的狀態下，能提供360馬力、561牛·米的動力。
同時，e-tron還提供了boost模式，在S擋並且油門到底的情況下激活，增壓到408馬力和664牛·米，雖然時間上只能持續8秒，但這已經足夠了，超強扭矩完全掌握在你的腳下，而且不用考慮什麼換擋時機，地板油起步的時候，得益於電動機瞬間輸出的特性，以及boost模式的加持，慣性會死死地將你按在座椅上，推背感非常強，5.7秒便完成破百加速。
而在此過程中，電動機異常線性的輸出還會給人帶來“這分明是臺輛調校優異的大排量自然吸氣發動機”的錯覺——開習慣渦輪車的我已經很久沒有這種感覺了。
至於之前提到的能量回收系統的制動力，有點類似於本田的混動車型，如果運用得當，可以大大減少踩剎車的次數。駕駛中鬆開電門踏板和踩下制動踏板的過程產生的能量均可以被反向充電至電池組，如若是下坡，效果會更加明顯，靠動能回收可以最多貢獻30%的續航。但從實際感受來說，即便開到最大擋，鬆油門時的拉拽感也不算很強烈，能夠保證舒適性。
儘管由於試駕行程緊湊的緣故，我們沒有時間體驗奧迪e-tron的充電錶現，以及測視實際電耗表現。但一路上通過手機導航顯示的數據和車輛里程錶裡的消耗作對比，發現誤差很小，顯示剩餘里程數很“實在”，完全可以放心使用。
和吃西餐一樣，你不吃完甜點，很難說哪道菜會給你帶來真正的驚喜。
在換人駕駛片刻休息的時候，我仔細打量了一下這輛車。雖說e-tron頂著SUV的名號，但整個身形更像是一輛轎跑車型，和剛剛在成都車展上市的Q8比較類似。並且在空氣懸掛的加持下，高速行駛時車身高度還會進一步降低。而剛才提到的穩定而順暢的駕駛感，即便在整車質量超過2490公斤的情況下，e-tron都顯得整體感非常強，沒有絲毫鬆散、笨重或吃力的感覺，會讓你全然忘記開著的是一輛SUV。
但e-tron並沒有忘記提醒我們奧迪在四驅系統上的造詣。當我們還在沉迷於e-tron在高速路段極為穩健的車身動態時，轉進一條小巷，路邊的奧迪工作人員提醒我們，接下來將會是場地試駕環節，是時候換一種體驗了。
傳承奧迪quattro四驅系統的基因， e-tron無疑也擁有強大的越野能力。得益於首次搭載的quattro電動四驅系統，其可以在任何地形和任何天氣條件下從容不迫。並且在全新電控系統的指揮下，系統傳達指令只需要約30毫秒的時間——只有常規的quattro系統反應時間的三分之一，即便是在極端的駕駛狀況下，仍然能夠提供最佳的性能。而比常規quattro技術反應速度更快的原因是，有了電動四驅系統，機械離合器不參與，只是簡單地傳輸電力。
空氣懸架則可以幫助e-tron的離地間隙在146到222mm之間調節，憑藉18.2°的接近角和24.4°的離去角以及強大的quattro電動四驅系統自動分配四輪扭矩，工作人員非常有信心的指導我們，只要把懸掛升到最高，然後設定好坡道速度之後就可以出發了，奧迪e-tron便可以輕鬆應對場地試駕的駝峰、滑輪組和交叉軸等路況。
這可能也是最令人感到驚異的地方，e-tron在表面上能夠給你提供的改變之少——各種穿越項目切換時，你不用像是個飛機駕駛員一樣手忙腳亂的按來扭去，而是隻需要打開越野模式，管好方向盤、油門和剎車即可。這也絕對算得上是一種科幻感。
在我看來，這種科幻感和第一次駕駛特斯拉時在震撼程度上並沒有多大區別。特斯拉告訴我們的是，你可以用一種截然不同的方式來應對日常的駕駛，而奧迪e-tron則說，你可以用一種完全日常的駕駛方式來應對截然不同的環境。
再加上前文所提及的互聯駕駛、豪華特性等，奧迪e-tron也都在品牌的傳承下有著獨屬於自己的特點，或者說是優勢。它絕不是一輛純粹電動化、智能化，如同電子遊戲似的炫酷到無以復加的新概念電動車，而是一輛足以讓人忘記這是一輛電動車的電動車。
我們有時候會擔憂，在特斯拉們的衝擊之下，傳統車企會忘記如何利用自己的優勢去還擊，還是跟隨趨勢的創造那些與自身秉性截然不同的電動車。但奧迪e-tron卻讓我在駕駛的時候始終記得，這首先是一輛奧迪，是一輛在豪華品質的基礎上增添電動特性，互相成就的車。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
又例如，從95kWh這個電池數據被奧迪官方確認的那一天起，就意味著它大幅領先於新造車勢力提供的電池容量，達到470NEDC工況續航。這當中固然有豪華品牌的潛在顧客具備較高消費能力的緣故，但換句話說，e-tron從一開始就確立了高端定位，因為作為奧迪的首款純電動汽車，它也必須是一臺符合“豪華中的豪華”的產品。
這種品質感並非僅僅在於核心的三電，當我們第一次坐進e-tron車內，內飾充滿科技感的風格再熟悉不過。這一代奧迪標誌性的三塊屏幕，包括無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙儀表盤，以及10.1英寸+8.6英寸中控雙顯示屏自然不會缺席。此外，後排還有雙區空調觸摸顯示屏。通過這些屏幕組合應用，打造出e-tron充滿數字科技風格的內飾氛圍。
值得一提的是，中控的雙觸控屏是有一定按壓反饋的，在點選相應的功能時需要稍微用力下壓才會生效，避免了誤操作。某些功能，比如溫度調節、風量調節等可以通過手指在屏幕上持續滑動來進行控制，方便快捷。當然，所有的操作也可以通過語音來操作。
此外，方向盤後方設置的撥片與燃油車略有不同，奧迪e-tron的方向盤撥片是用來調節能量回收等級的，一共有3個級別可供選擇。
換擋桿比較特別，看起來像飛機排擋杆的實際上是方便操作觸摸屏的扶手，而左側端頭推動式的按鈕才是真正的換檔桿。
奧迪e-tron自然也配備了豐富的配置，包括B&O的音響、智能輔助駕駛系統、巨大的全景天窗、四區自動空調、HUD抬頭顯示、車載互聯繫統、MMI系統等，大量的科技、娛樂和安全配置如果一一羅列會非常繁瑣，也沒有必要。簡單來說，目前奧迪的旗艦產品上有的功能，e-tron也一樣不會少。但比較遺憾的，是海外版的虛擬後視鏡由於國內法規的原因被迫取消掉。
更重要的是，在內飾的材質、細膩程度上，奧迪e-tron沒有出乎任何意料的保持了德系豪華品牌一貫的高水準，相比內飾做工極其粗糙的特斯拉是天壤之別。
而真正讓人驚豔的，還在於駕駛它殺入上海城區道路，給人留下第一印象完全不像電動車。加速性撇開不談，這輛車油門踏板行程調校的非常線性，那種順暢感是瞬間能與其他電動車，包括此前備受好評的Model 3拉開身位的駕駛感受。整體來說這輛車開起來和燃油車沒什麼區別，就像是一雙極為合腳的球鞋一樣，你只需要考慮自己做什麼動作，而絲毫不會為那雙鞋的構造分心。
當然了，動力也不必多言，與主流競爭對手相同，e-tron同樣採用了前後雙電機的佈局，電池位於底盤中間位置。多數時間，e-tron會使用純後驅，只依靠後軸電機的224馬推動整輛車。在兩臺電機全部工作的狀態下，能提供360馬力、561牛·米的動力。
同時，e-tron還提供了boost模式，在S擋並且油門到底的情況下激活，增壓到408馬力和664牛·米，雖然時間上只能持續8秒，但這已經足夠了，超強扭矩完全掌握在你的腳下，而且不用考慮什麼換擋時機，地板油起步的時候，得益於電動機瞬間輸出的特性，以及boost模式的加持，慣性會死死地將你按在座椅上，推背感非常強，5.7秒便完成破百加速。
而在此過程中，電動機異常線性的輸出還會給人帶來“這分明是臺輛調校優異的大排量自然吸氣發動機”的錯覺——開習慣渦輪車的我已經很久沒有這種感覺了。
至於之前提到的能量回收系統的制動力，有點類似於本田的混動車型，如果運用得當，可以大大減少踩剎車的次數。駕駛中鬆開電門踏板和踩下制動踏板的過程產生的能量均可以被反向充電至電池組，如若是下坡，效果會更加明顯，靠動能回收可以最多貢獻30%的續航。但從實際感受來說，即便開到最大擋，鬆油門時的拉拽感也不算很強烈，能夠保證舒適性。
儘管由於試駕行程緊湊的緣故，我們沒有時間體驗奧迪e-tron的充電錶現，以及測視實際電耗表現。但一路上通過手機導航顯示的數據和車輛里程錶裡的消耗作對比，發現誤差很小，顯示剩餘里程數很“實在”，完全可以放心使用。
和吃西餐一樣，你不吃完甜點，很難說哪道菜會給你帶來真正的驚喜。
在換人駕駛片刻休息的時候，我仔細打量了一下這輛車。雖說e-tron頂著SUV的名號，但整個身形更像是一輛轎跑車型，和剛剛在成都車展上市的Q8比較類似。並且在空氣懸掛的加持下，高速行駛時車身高度還會進一步降低。而剛才提到的穩定而順暢的駕駛感，即便在整車質量超過2490公斤的情況下，e-tron都顯得整體感非常強，沒有絲毫鬆散、笨重或吃力的感覺，會讓你全然忘記開著的是一輛SUV。
但e-tron並沒有忘記提醒我們奧迪在四驅系統上的造詣。當我們還在沉迷於e-tron在高速路段極為穩健的車身動態時，轉進一條小巷，路邊的奧迪工作人員提醒我們，接下來將會是場地試駕環節，是時候換一種體驗了。
傳承奧迪quattro四驅系統的基因， e-tron無疑也擁有強大的越野能力。得益於首次搭載的quattro電動四驅系統，其可以在任何地形和任何天氣條件下從容不迫。並且在全新電控系統的指揮下，系統傳達指令只需要約30毫秒的時間——只有常規的quattro系統反應時間的三分之一，即便是在極端的駕駛狀況下，仍然能夠提供最佳的性能。而比常規quattro技術反應速度更快的原因是，有了電動四驅系統，機械離合器不參與，只是簡單地傳輸電力。
空氣懸架則可以幫助e-tron的離地間隙在146到222mm之間調節，憑藉18.2°的接近角和24.4°的離去角以及強大的quattro電動四驅系統自動分配四輪扭矩，工作人員非常有信心的指導我們，只要把懸掛升到最高，然後設定好坡道速度之後就可以出發了，奧迪e-tron便可以輕鬆應對場地試駕的駝峰、滑輪組和交叉軸等路況。
這可能也是最令人感到驚異的地方，e-tron在表面上能夠給你提供的改變之少——各種穿越項目切換時，你不用像是個飛機駕駛員一樣手忙腳亂的按來扭去，而是隻需要打開越野模式，管好方向盤、油門和剎車即可。這也絕對算得上是一種科幻感。
在我看來，這種科幻感和第一次駕駛特斯拉時在震撼程度上並沒有多大區別。特斯拉告訴我們的是，你可以用一種截然不同的方式來應對日常的駕駛，而奧迪e-tron則說，你可以用一種完全日常的駕駛方式來應對截然不同的環境。
再加上前文所提及的互聯駕駛、豪華特性等，奧迪e-tron也都在品牌的傳承下有著獨屬於自己的特點，或者說是優勢。它絕不是一輛純粹電動化、智能化，如同電子遊戲似的炫酷到無以復加的新概念電動車，而是一輛足以讓人忘記這是一輛電動車的電動車。
我們有時候會擔憂，在特斯拉們的衝擊之下，傳統車企會忘記如何利用自己的優勢去還擊，還是跟隨趨勢的創造那些與自身秉性截然不同的電動車。但奧迪e-tron卻讓我在駕駛的時候始終記得，這首先是一輛奧迪，是一輛在豪華品質的基礎上增添電動特性，互相成就的車。
畢竟以德國人的造車性格，絕不會讓它就是一輛只會讓大家記住續航接近500，百公里加速時間5秒出頭的電動玩具。而是用各種複雜的方式，迴歸駕駛的本源，正如同在百餘年內燃機時代，奧迪作為最偉大的車企之一所追求的目標。
拯救地球環保的“超級英雄”會是特斯拉，還是一眾的傳統車企，一直是個讓吃瓜群眾糾結的問題。我們之所以沒有得出十分肯定的答案，有一個重要的原因是傳統汽車巨頭，在此前的若干年裡並沒有全力投入新能源汽車領域。但帶來不少新鮮理念的特斯拉，終歸資歷尚淺，而那些百年老店的一舉一動才更能代表汽車行業的發展趨勢。
時間來到2019年，不少傳統車企開始發力新能源，產品之於互聯網造車的對比立竿見影。很多人褒獎傳統品牌旗下的電動車在質量、精密度方面取勝，但與其說是傳統品牌經驗更為豐富，不如說傳統品牌知道自己的立身之本在哪裡。特別是近一年豪華品牌反攻新能源領域祭出不少“殺器”的表現，這一點，在我們本次試駕的奧迪e-tron身上更是體現得淋漓盡致。
首先從workshop講解會開始，就會讓人認為選擇奧迪品牌電動車的消費者，幾乎不用擔心買輛車之前，還要想辦法去成為一位新能源汽車三電系統專家。比如在國內某些品牌還在爭論電池風冷、液冷究竟何者更好之時，奧迪e-tron已經根據電池使用策略而動態調節電池的散熱模式，在交流充電時用液冷系統對充電模塊重點進行照顧，而直流快充時電池升溫較快，則使用風冷。
比如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產車型，這套系統不僅高於奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口採用電動開啟模式，科技感格外出眾，充電口則分為車側左右，分別為慢充和快速充電口。
又例如，從95kWh這個電池數據被奧迪官方確認的那一天起，就意味著它大幅領先於新造車勢力提供的電池容量，達到470NEDC工況續航。這當中固然有豪華品牌的潛在顧客具備較高消費能力的緣故，但換句話說，e-tron從一開始就確立了高端定位，因為作為奧迪的首款純電動汽車，它也必須是一臺符合“豪華中的豪華”的產品。
這種品質感並非僅僅在於核心的三電，當我們第一次坐進e-tron車內，內飾充滿科技感的風格再熟悉不過。這一代奧迪標誌性的三塊屏幕，包括無框式12.3英寸奧迪虛擬座艙儀表盤，以及10.1英寸+8.6英寸中控雙顯示屏自然不會缺席。此外，後排還有雙區空調觸摸顯示屏。通過這些屏幕組合應用，打造出e-tron充滿數字科技風格的內飾氛圍。
值得一提的是，中控的雙觸控屏是有一定按壓反饋的，在點選相應的功能時需要稍微用力下壓才會生效，避免了誤操作。某些功能，比如溫度調節、風量調節等可以通過手指在屏幕上持續滑動來進行控制，方便快捷。當然，所有的操作也可以通過語音來操作。
此外，方向盤後方設置的撥片與燃油車略有不同，奧迪e-tron的方向盤撥片是用來調節能量回收等級的，一共有3個級別可供選擇。
換擋桿比較特別，看起來像飛機排擋杆的實際上是方便操作觸摸屏的扶手，而左側端頭推動式的按鈕才是真正的換檔桿。
奧迪e-tron自然也配備了豐富的配置，包括B&O的音響、智能輔助駕駛系統、巨大的全景天窗、四區自動空調、HUD抬頭顯示、車載互聯繫統、MMI系統等，大量的科技、娛樂和安全配置如果一一羅列會非常繁瑣，也沒有必要。簡單來說，目前奧迪的旗艦產品上有的功能，e-tron也一樣不會少。但比較遺憾的，是海外版的虛擬後視鏡由於國內法規的原因被迫取消掉。
更重要的是，在內飾的材質、細膩程度上，奧迪e-tron沒有出乎任何意料的保持了德系豪華品牌一貫的高水準，相比內飾做工極其粗糙的特斯拉是天壤之別。
而真正讓人驚豔的，還在於駕駛它殺入上海城區道路，給人留下第一印象完全不像電動車。加速性撇開不談，這輛車油門踏板行程調校的非常線性，那種順暢感是瞬間能與其他電動車，包括此前備受好評的Model 3拉開身位的駕駛感受。整體來說這輛車開起來和燃油車沒什麼區別，就像是一雙極為合腳的球鞋一樣，你只需要考慮自己做什麼動作，而絲毫不會為那雙鞋的構造分心。
當然了，動力也不必多言，與主流競爭對手相同，e-tron同樣採用了前後雙電機的佈局，電池位於底盤中間位置。多數時間，e-tron會使用純後驅，只依靠後軸電機的224馬推動整輛車。在兩臺電機全部工作的狀態下，能提供360馬力、561牛·米的動力。
同時，e-tron還提供了boost模式，在S擋並且油門到底的情況下激活，增壓到408馬力和664牛·米，雖然時間上只能持續8秒，但這已經足夠了，超強扭矩完全掌握在你的腳下，而且不用考慮什麼換擋時機，地板油起步的時候，得益於電動機瞬間輸出的特性，以及boost模式的加持，慣性會死死地將你按在座椅上，推背感非常強，5.7秒便完成破百加速。
而在此過程中，電動機異常線性的輸出還會給人帶來“這分明是臺輛調校優異的大排量自然吸氣發動機”的錯覺——開習慣渦輪車的我已經很久沒有這種感覺了。
至於之前提到的能量回收系統的制動力，有點類似於本田的混動車型，如果運用得當，可以大大減少踩剎車的次數。駕駛中鬆開電門踏板和踩下制動踏板的過程產生的能量均可以被反向充電至電池組，如若是下坡，效果會更加明顯，靠動能回收可以最多貢獻30%的續航。但從實際感受來說，即便開到最大擋，鬆油門時的拉拽感也不算很強烈，能夠保證舒適性。
儘管由於試駕行程緊湊的緣故，我們沒有時間體驗奧迪e-tron的充電錶現，以及測視實際電耗表現。但一路上通過手機導航顯示的數據和車輛里程錶裡的消耗作對比，發現誤差很小，顯示剩餘里程數很“實在”，完全可以放心使用。
和吃西餐一樣，你不吃完甜點，很難說哪道菜會給你帶來真正的驚喜。
在換人駕駛片刻休息的時候，我仔細打量了一下這輛車。雖說e-tron頂著SUV的名號，但整個身形更像是一輛轎跑車型，和剛剛在成都車展上市的Q8比較類似。並且在空氣懸掛的加持下，高速行駛時車身高度還會進一步降低。而剛才提到的穩定而順暢的駕駛感，即便在整車質量超過2490公斤的情況下，e-tron都顯得整體感非常強，沒有絲毫鬆散、笨重或吃力的感覺，會讓你全然忘記開著的是一輛SUV。
但e-tron並沒有忘記提醒我們奧迪在四驅系統上的造詣。當我們還在沉迷於e-tron在高速路段極為穩健的車身動態時，轉進一條小巷，路邊的奧迪工作人員提醒我們，接下來將會是場地試駕環節，是時候換一種體驗了。
傳承奧迪quattro四驅系統的基因， e-tron無疑也擁有強大的越野能力。得益於首次搭載的quattro電動四驅系統，其可以在任何地形和任何天氣條件下從容不迫。並且在全新電控系統的指揮下，系統傳達指令只需要約30毫秒的時間——只有常規的quattro系統反應時間的三分之一，即便是在極端的駕駛狀況下，仍然能夠提供最佳的性能。而比常規quattro技術反應速度更快的原因是，有了電動四驅系統，機械離合器不參與，只是簡單地傳輸電力。
空氣懸架則可以幫助e-tron的離地間隙在146到222mm之間調節，憑藉18.2°的接近角和24.4°的離去角以及強大的quattro電動四驅系統自動分配四輪扭矩，工作人員非常有信心的指導我們，只要把懸掛升到最高，然後設定好坡道速度之後就可以出發了，奧迪e-tron便可以輕鬆應對場地試駕的駝峰、滑輪組和交叉軸等路況。
這可能也是最令人感到驚異的地方，e-tron在表面上能夠給你提供的改變之少——各種穿越項目切換時，你不用像是個飛機駕駛員一樣手忙腳亂的按來扭去，而是隻需要打開越野模式，管好方向盤、油門和剎車即可。這也絕對算得上是一種科幻感。
在我看來，這種科幻感和第一次駕駛特斯拉時在震撼程度上並沒有多大區別。特斯拉告訴我們的是，你可以用一種截然不同的方式來應對日常的駕駛，而奧迪e-tron則說，你可以用一種完全日常的駕駛方式來應對截然不同的環境。
再加上前文所提及的互聯駕駛、豪華特性等，奧迪e-tron也都在品牌的傳承下有著獨屬於自己的特點，或者說是優勢。它絕不是一輛純粹電動化、智能化，如同電子遊戲似的炫酷到無以復加的新概念電動車，而是一輛足以讓人忘記這是一輛電動車的電動車。
我們有時候會擔憂，在特斯拉們的衝擊之下，傳統車企會忘記如何利用自己的優勢去還擊，還是跟隨趨勢的創造那些與自身秉性截然不同的電動車。但奧迪e-tron卻讓我在駕駛的時候始終記得，這首先是一輛奧迪，是一輛在豪華品質的基礎上增添電動特性，互相成就的車。
畢竟以德國人的造車性格，絕不會讓它就是一輛只會讓大家記住續航接近500，百公里加速時間5秒出頭的電動玩具。而是用各種複雜的方式，迴歸駕駛的本源，正如同在百餘年內燃機時代，奧迪作為最偉大的車企之一所追求的目標。
如果說特斯拉多年來佔據各大媒體頭條的原因，在於其令人震驚不斷的輿論，以及圍繞著埃隆馬斯克的個人崇拜。那麼，奧迪的e-tron的出現則更像是為了重新定義電動汽車。我原以為它會很好，但沒想到那麼好，還有那麼多樂趣。
原創文章，轉載需授權