奧迪e-tron中國進口版終於來了，2012年我在英格爾斯塔特的奧迪工廠裡面看到了最初關於e-tron概念的各種構想，7年之間，奧迪在e-tron的大框架下也為我們勾勒了各種藍圖。而第一次見到披著偽裝的e-tron是在去年的日內瓦車展門口，今天這輛正式量產狀態的車就在我的面前，而我手裡正握著它的鑰匙。
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這些年間，奧迪在中國的產品性格在發生著很大的轉變，從莊重變得性感，從保守變得科技。尤其是科技這個詞，奧迪正在變成汽車圈裡的科技代言人，而一輛純電動車用來施展科技相關的特長是最適合不過的了，所以純電動車領域正是奧迪的舒適區，對於奧迪來說，此刻正是Show time。
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e-tron的外觀造型一致好評，我個人認為這是目前奧迪適合日常駕駛非高性能車的產品序列中最好看的造型，有突破，有創新，也守住了奧迪的傳統風格，有些設計還融入更多功能性，例如可以自動開啟關閉的半封閉格柵。有細節，有高級感，也有優雅的比例，貫穿式的尾燈告訴我們這輛車在奧迪的產品序列裡面地位不低，就連A6都沒有用貫穿式尾燈。
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雖然看起來似乎車不大，但是超過2.9米的軸距和4.9米的車長告訴我們這輛車的尺寸介於Q5和Q7之間，真是大傢伙。只要這輛車在德國市場銷售，德國人就不會允許把一輛車造得顯得臃腫而笨重，美國市場另說。所以e-tron通過收腰的車身，扁平化的燈光設計讓這輛車看起來很靈活。不過第一時間打動消費者的可能是漂亮的顏色，顏值即正義的時代，e-tron除了傳統的顏色之外還準備了很多“很高級”的顏色，這些顏色會在第一時間把自己和周圍平庸的車拉開差距，我見過為顏色買單的車主可真不在少數，我拍照發朋友圈之後大量的女性朋友回覆都是“太好看了吧”，看，這招多麼受用。
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e-tron的內飾比外觀更具科技感，三屏幕出現在A6、A7和A8上已經被人所熟知，木紋飾板的紋理我給予好評，三塊屏科技感強，但是如果中控臺的下部屏幕（空調控制區）換成金屬排組按鍵，可能效果反而會更好，質感會再上一個檔次。電子換擋把手超讚，兼顧美觀與操作的便利性，設計感很強，實際使用起來也非常便利，拇指的撥動就可以完成換擋操作，而且支持盲操。如果在皮革裝飾的處理上再精進一步，軟性材質再多一點就是一套非常誘人的內飾，但即使如此，這套內飾也已經完勝特斯拉ModelX了。
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e-tron的動力總成系統由95kWh的電池組與雙電機組成，電機需要驅動著2500kg重的車達到5.7s的百公里加速，需要有強大的輸出效率和電機控制系統，這個加速安靜而富有力量，在常規的S擋即boost模式下可以輸出313kw的最大功率，扭矩更是達到了664N·m。所以在駕駛的過程中絲毫不用擔心動力不足的問題，電動機時代，動力反而成了最不需要擔心的點，大家更關心的是電池的續航和充電，但是在討論這些之前我還是要把基本的駕駛感受跟大家分享一下。
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e-tron的動力總成系統由95kWh的電池組與雙電機組成，電機需要驅動著2500kg重的車達到5.7s的百公里加速，需要有強大的輸出效率和電機控制系統，這個加速安靜而富有力量，在常規的S擋即boost模式下可以輸出313kw的最大功率，扭矩更是達到了664N·m。所以在駕駛的過程中絲毫不用擔心動力不足的問題，電動機時代，動力反而成了最不需要擔心的點，大家更關心的是電池的續航和充電，但是在討論這些之前我還是要把基本的駕駛感受跟大家分享一下。
奧迪e-tron中國進口版終於來了，2012年我在英格爾斯塔特的奧迪工廠裡面看到了最初關於e-tron概念的各種構想，7年之間，奧迪在e-tron的大框架下也為我們勾勒了各種藍圖。而第一次見到披著偽裝的e-tron是在去年的日內瓦車展門口，今天這輛正式量產狀態的車就在我的面前，而我手裡正握著它的鑰匙。
這些年間，奧迪在中國的產品性格在發生著很大的轉變，從莊重變得性感，從保守變得科技。尤其是科技這個詞，奧迪正在變成汽車圈裡的科技代言人，而一輛純電動車用來施展科技相關的特長是最適合不過的了，所以純電動車領域正是奧迪的舒適區，對於奧迪來說，此刻正是Show time。
e-tron的外觀造型一致好評，我個人認為這是目前奧迪適合日常駕駛非高性能車的產品序列中最好看的造型，有突破，有創新，也守住了奧迪的傳統風格，有些設計還融入更多功能性，例如可以自動開啟關閉的半封閉格柵。有細節，有高級感，也有優雅的比例，貫穿式的尾燈告訴我們這輛車在奧迪的產品序列裡面地位不低，就連A6都沒有用貫穿式尾燈。
雖然看起來似乎車不大，但是超過2.9米的軸距和4.9米的車長告訴我們這輛車的尺寸介於Q5和Q7之間，真是大傢伙。只要這輛車在德國市場銷售，德國人就不會允許把一輛車造得顯得臃腫而笨重，美國市場另說。所以e-tron通過收腰的車身，扁平化的燈光設計讓這輛車看起來很靈活。不過第一時間打動消費者的可能是漂亮的顏色，顏值即正義的時代，e-tron除了傳統的顏色之外還準備了很多“很高級”的顏色，這些顏色會在第一時間把自己和周圍平庸的車拉開差距，我見過為顏色買單的車主可真不在少數，我拍照發朋友圈之後大量的女性朋友回覆都是“太好看了吧”，看，這招多麼受用。
e-tron的內飾比外觀更具科技感，三屏幕出現在A6、A7和A8上已經被人所熟知，木紋飾板的紋理我給予好評，三塊屏科技感強，但是如果中控臺的下部屏幕（空調控制區）換成金屬排組按鍵，可能效果反而會更好，質感會再上一個檔次。電子換擋把手超讚，兼顧美觀與操作的便利性，設計感很強，實際使用起來也非常便利，拇指的撥動就可以完成換擋操作，而且支持盲操。如果在皮革裝飾的處理上再精進一步，軟性材質再多一點就是一套非常誘人的內飾，但即使如此，這套內飾也已經完勝特斯拉ModelX了。
e-tron的動力總成系統由95kWh的電池組與雙電機組成，電機需要驅動著2500kg重的車達到5.7s的百公里加速，需要有強大的輸出效率和電機控制系統，這個加速安靜而富有力量，在常規的S擋即boost模式下可以輸出313kw的最大功率，扭矩更是達到了664N·m。所以在駕駛的過程中絲毫不用擔心動力不足的問題，電動機時代，動力反而成了最不需要擔心的點，大家更關心的是電池的續航和充電，但是在討論這些之前我還是要把基本的駕駛感受跟大家分享一下。
啟動以後沒有聲音，只有車內的屏幕和燈光系統亮起才讓我感覺這輛車已經被激活了，輕踩踏板（已經不敢叫油門了）車輛啟動非常平順，沒有擾人的電機噪聲，沒有任何抖動，安靜程度堪比V12的勞斯萊斯，沒辦法這是電動機時代的特有優勢，我知道這麼比較不合適，我只是單純說我的感官比較。
奧迪e-tron中國進口版終於來了，2012年我在英格爾斯塔特的奧迪工廠裡面看到了最初關於e-tron概念的各種構想，7年之間，奧迪在e-tron的大框架下也為我們勾勒了各種藍圖。而第一次見到披著偽裝的e-tron是在去年的日內瓦車展門口，今天這輛正式量產狀態的車就在我的面前，而我手裡正握著它的鑰匙。
這些年間，奧迪在中國的產品性格在發生著很大的轉變，從莊重變得性感，從保守變得科技。尤其是科技這個詞，奧迪正在變成汽車圈裡的科技代言人，而一輛純電動車用來施展科技相關的特長是最適合不過的了，所以純電動車領域正是奧迪的舒適區，對於奧迪來說，此刻正是Show time。
e-tron的外觀造型一致好評，我個人認為這是目前奧迪適合日常駕駛非高性能車的產品序列中最好看的造型，有突破，有創新，也守住了奧迪的傳統風格，有些設計還融入更多功能性，例如可以自動開啟關閉的半封閉格柵。有細節，有高級感，也有優雅的比例，貫穿式的尾燈告訴我們這輛車在奧迪的產品序列裡面地位不低，就連A6都沒有用貫穿式尾燈。
雖然看起來似乎車不大，但是超過2.9米的軸距和4.9米的車長告訴我們這輛車的尺寸介於Q5和Q7之間，真是大傢伙。只要這輛車在德國市場銷售，德國人就不會允許把一輛車造得顯得臃腫而笨重，美國市場另說。所以e-tron通過收腰的車身，扁平化的燈光設計讓這輛車看起來很靈活。不過第一時間打動消費者的可能是漂亮的顏色，顏值即正義的時代，e-tron除了傳統的顏色之外還準備了很多“很高級”的顏色，這些顏色會在第一時間把自己和周圍平庸的車拉開差距，我見過為顏色買單的車主可真不在少數，我拍照發朋友圈之後大量的女性朋友回覆都是“太好看了吧”，看，這招多麼受用。
e-tron的內飾比外觀更具科技感，三屏幕出現在A6、A7和A8上已經被人所熟知，木紋飾板的紋理我給予好評，三塊屏科技感強，但是如果中控臺的下部屏幕（空調控制區）換成金屬排組按鍵，可能效果反而會更好，質感會再上一個檔次。電子換擋把手超讚，兼顧美觀與操作的便利性，設計感很強，實際使用起來也非常便利，拇指的撥動就可以完成換擋操作，而且支持盲操。如果在皮革裝飾的處理上再精進一步，軟性材質再多一點就是一套非常誘人的內飾，但即使如此，這套內飾也已經完勝特斯拉ModelX了。
e-tron的動力總成系統由95kWh的電池組與雙電機組成，電機需要驅動著2500kg重的車達到5.7s的百公里加速，需要有強大的輸出效率和電機控制系統，這個加速安靜而富有力量，在常規的S擋即boost模式下可以輸出313kw的最大功率，扭矩更是達到了664N·m。所以在駕駛的過程中絲毫不用擔心動力不足的問題，電動機時代，動力反而成了最不需要擔心的點，大家更關心的是電池的續航和充電，但是在討論這些之前我還是要把基本的駕駛感受跟大家分享一下。
啟動以後沒有聲音，只有車內的屏幕和燈光系統亮起才讓我感覺這輛車已經被激活了，輕踩踏板（已經不敢叫油門了）車輛啟動非常平順，沒有擾人的電機噪聲，沒有任何抖動，安靜程度堪比V12的勞斯萊斯，沒辦法這是電動機時代的特有優勢，我知道這麼比較不合適，我只是單純說我的感官比較。
奧迪e-tron中國進口版終於來了，2012年我在英格爾斯塔特的奧迪工廠裡面看到了最初關於e-tron概念的各種構想，7年之間，奧迪在e-tron的大框架下也為我們勾勒了各種藍圖。而第一次見到披著偽裝的e-tron是在去年的日內瓦車展門口，今天這輛正式量產狀態的車就在我的面前，而我手裡正握著它的鑰匙。
這些年間，奧迪在中國的產品性格在發生著很大的轉變，從莊重變得性感，從保守變得科技。尤其是科技這個詞，奧迪正在變成汽車圈裡的科技代言人，而一輛純電動車用來施展科技相關的特長是最適合不過的了，所以純電動車領域正是奧迪的舒適區，對於奧迪來說，此刻正是Show time。
e-tron的外觀造型一致好評，我個人認為這是目前奧迪適合日常駕駛非高性能車的產品序列中最好看的造型，有突破，有創新，也守住了奧迪的傳統風格，有些設計還融入更多功能性，例如可以自動開啟關閉的半封閉格柵。有細節，有高級感，也有優雅的比例，貫穿式的尾燈告訴我們這輛車在奧迪的產品序列裡面地位不低，就連A6都沒有用貫穿式尾燈。
雖然看起來似乎車不大，但是超過2.9米的軸距和4.9米的車長告訴我們這輛車的尺寸介於Q5和Q7之間，真是大傢伙。只要這輛車在德國市場銷售，德國人就不會允許把一輛車造得顯得臃腫而笨重，美國市場另說。所以e-tron通過收腰的車身，扁平化的燈光設計讓這輛車看起來很靈活。不過第一時間打動消費者的可能是漂亮的顏色，顏值即正義的時代，e-tron除了傳統的顏色之外還準備了很多“很高級”的顏色，這些顏色會在第一時間把自己和周圍平庸的車拉開差距，我見過為顏色買單的車主可真不在少數，我拍照發朋友圈之後大量的女性朋友回覆都是“太好看了吧”，看，這招多麼受用。
e-tron的內飾比外觀更具科技感，三屏幕出現在A6、A7和A8上已經被人所熟知，木紋飾板的紋理我給予好評，三塊屏科技感強，但是如果中控臺的下部屏幕（空調控制區）換成金屬排組按鍵，可能效果反而會更好，質感會再上一個檔次。電子換擋把手超讚，兼顧美觀與操作的便利性，設計感很強，實際使用起來也非常便利，拇指的撥動就可以完成換擋操作，而且支持盲操。如果在皮革裝飾的處理上再精進一步，軟性材質再多一點就是一套非常誘人的內飾，但即使如此，這套內飾也已經完勝特斯拉ModelX了。
e-tron的動力總成系統由95kWh的電池組與雙電機組成，電機需要驅動著2500kg重的車達到5.7s的百公里加速，需要有強大的輸出效率和電機控制系統，這個加速安靜而富有力量，在常規的S擋即boost模式下可以輸出313kw的最大功率，扭矩更是達到了664N·m。所以在駕駛的過程中絲毫不用擔心動力不足的問題，電動機時代，動力反而成了最不需要擔心的點，大家更關心的是電池的續航和充電，但是在討論這些之前我還是要把基本的駕駛感受跟大家分享一下。
啟動以後沒有聲音，只有車內的屏幕和燈光系統亮起才讓我感覺這輛車已經被激活了，輕踩踏板（已經不敢叫油門了）車輛啟動非常平順，沒有擾人的電機噪聲，沒有任何抖動，安靜程度堪比V12的勞斯萊斯，沒辦法這是電動機時代的特有優勢，我知道這麼比較不合適，我只是單純說我的感官比較。
奧迪e-tron中國進口版終於來了，2012年我在英格爾斯塔特的奧迪工廠裡面看到了最初關於e-tron概念的各種構想，7年之間，奧迪在e-tron的大框架下也為我們勾勒了各種藍圖。而第一次見到披著偽裝的e-tron是在去年的日內瓦車展門口，今天這輛正式量產狀態的車就在我的面前，而我手裡正握著它的鑰匙。
這些年間，奧迪在中國的產品性格在發生著很大的轉變，從莊重變得性感，從保守變得科技。尤其是科技這個詞，奧迪正在變成汽車圈裡的科技代言人，而一輛純電動車用來施展科技相關的特長是最適合不過的了，所以純電動車領域正是奧迪的舒適區，對於奧迪來說，此刻正是Show time。
e-tron的外觀造型一致好評，我個人認為這是目前奧迪適合日常駕駛非高性能車的產品序列中最好看的造型，有突破，有創新，也守住了奧迪的傳統風格，有些設計還融入更多功能性，例如可以自動開啟關閉的半封閉格柵。有細節，有高級感，也有優雅的比例，貫穿式的尾燈告訴我們這輛車在奧迪的產品序列裡面地位不低，就連A6都沒有用貫穿式尾燈。
雖然看起來似乎車不大，但是超過2.9米的軸距和4.9米的車長告訴我們這輛車的尺寸介於Q5和Q7之間，真是大傢伙。只要這輛車在德國市場銷售，德國人就不會允許把一輛車造得顯得臃腫而笨重，美國市場另說。所以e-tron通過收腰的車身，扁平化的燈光設計讓這輛車看起來很靈活。不過第一時間打動消費者的可能是漂亮的顏色，顏值即正義的時代，e-tron除了傳統的顏色之外還準備了很多“很高級”的顏色，這些顏色會在第一時間把自己和周圍平庸的車拉開差距，我見過為顏色買單的車主可真不在少數，我拍照發朋友圈之後大量的女性朋友回覆都是“太好看了吧”，看，這招多麼受用。
e-tron的內飾比外觀更具科技感，三屏幕出現在A6、A7和A8上已經被人所熟知，木紋飾板的紋理我給予好評，三塊屏科技感強，但是如果中控臺的下部屏幕（空調控制區）換成金屬排組按鍵，可能效果反而會更好，質感會再上一個檔次。電子換擋把手超讚，兼顧美觀與操作的便利性，設計感很強，實際使用起來也非常便利，拇指的撥動就可以完成換擋操作，而且支持盲操。如果在皮革裝飾的處理上再精進一步，軟性材質再多一點就是一套非常誘人的內飾，但即使如此，這套內飾也已經完勝特斯拉ModelX了。
e-tron的動力總成系統由95kWh的電池組與雙電機組成，電機需要驅動著2500kg重的車達到5.7s的百公里加速，需要有強大的輸出效率和電機控制系統，這個加速安靜而富有力量，在常規的S擋即boost模式下可以輸出313kw的最大功率，扭矩更是達到了664N·m。所以在駕駛的過程中絲毫不用擔心動力不足的問題，電動機時代，動力反而成了最不需要擔心的點，大家更關心的是電池的續航和充電，但是在討論這些之前我還是要把基本的駕駛感受跟大家分享一下。
啟動以後沒有聲音，只有車內的屏幕和燈光系統亮起才讓我感覺這輛車已經被激活了，輕踩踏板（已經不敢叫油門了）車輛啟動非常平順，沒有擾人的電機噪聲，沒有任何抖動，安靜程度堪比V12的勞斯萊斯，沒辦法這是電動機時代的特有優勢，我知道這麼比較不合適，我只是單純說我的感官比較。
電機的輸出與踏板的響應很好，表現出傳統廠商在車輛駕駛控制摸打滾爬多年行走的經驗，而奧迪作為豪華品牌在這方面更是頗有心得。即使不啟動S擋的boost模式，深踩之下的急加速也有足夠的眩暈感，啟動以後更是推的我想要暈車，再次強調不要對電動車的輸出懷疑，真的是腳腳暈，駕駛電動車請善待副駕駛與後排乘客。制動系統可以自動根據行駛狀況來進行動能回收與液壓制動力的分配，還給駕駛者線性而舒適的制動體驗，在這方面e-tron做得很好，制動操作和奧迪日常家用車沒有什麼區別，能讓這麼重的車停下來，看看e-tron前輪巨大的制動卡鉗就知道在這件事上奧迪付出了多少成本。
奧迪e-tron中國進口版終於來了，2012年我在英格爾斯塔特的奧迪工廠裡面看到了最初關於e-tron概念的各種構想，7年之間，奧迪在e-tron的大框架下也為我們勾勒了各種藍圖。而第一次見到披著偽裝的e-tron是在去年的日內瓦車展門口，今天這輛正式量產狀態的車就在我的面前，而我手裡正握著它的鑰匙。
這些年間，奧迪在中國的產品性格在發生著很大的轉變，從莊重變得性感，從保守變得科技。尤其是科技這個詞，奧迪正在變成汽車圈裡的科技代言人，而一輛純電動車用來施展科技相關的特長是最適合不過的了，所以純電動車領域正是奧迪的舒適區，對於奧迪來說，此刻正是Show time。
e-tron的外觀造型一致好評，我個人認為這是目前奧迪適合日常駕駛非高性能車的產品序列中最好看的造型，有突破，有創新，也守住了奧迪的傳統風格，有些設計還融入更多功能性，例如可以自動開啟關閉的半封閉格柵。有細節，有高級感，也有優雅的比例，貫穿式的尾燈告訴我們這輛車在奧迪的產品序列裡面地位不低，就連A6都沒有用貫穿式尾燈。
雖然看起來似乎車不大，但是超過2.9米的軸距和4.9米的車長告訴我們這輛車的尺寸介於Q5和Q7之間，真是大傢伙。只要這輛車在德國市場銷售，德國人就不會允許把一輛車造得顯得臃腫而笨重，美國市場另說。所以e-tron通過收腰的車身，扁平化的燈光設計讓這輛車看起來很靈活。不過第一時間打動消費者的可能是漂亮的顏色，顏值即正義的時代，e-tron除了傳統的顏色之外還準備了很多“很高級”的顏色，這些顏色會在第一時間把自己和周圍平庸的車拉開差距，我見過為顏色買單的車主可真不在少數，我拍照發朋友圈之後大量的女性朋友回覆都是“太好看了吧”，看，這招多麼受用。
e-tron的內飾比外觀更具科技感，三屏幕出現在A6、A7和A8上已經被人所熟知，木紋飾板的紋理我給予好評，三塊屏科技感強，但是如果中控臺的下部屏幕（空調控制區）換成金屬排組按鍵，可能效果反而會更好，質感會再上一個檔次。電子換擋把手超讚，兼顧美觀與操作的便利性，設計感很強，實際使用起來也非常便利，拇指的撥動就可以完成換擋操作，而且支持盲操。如果在皮革裝飾的處理上再精進一步，軟性材質再多一點就是一套非常誘人的內飾，但即使如此，這套內飾也已經完勝特斯拉ModelX了。
e-tron的動力總成系統由95kWh的電池組與雙電機組成，電機需要驅動著2500kg重的車達到5.7s的百公里加速，需要有強大的輸出效率和電機控制系統，這個加速安靜而富有力量，在常規的S擋即boost模式下可以輸出313kw的最大功率，扭矩更是達到了664N·m。所以在駕駛的過程中絲毫不用擔心動力不足的問題，電動機時代，動力反而成了最不需要擔心的點，大家更關心的是電池的續航和充電，但是在討論這些之前我還是要把基本的駕駛感受跟大家分享一下。
啟動以後沒有聲音，只有車內的屏幕和燈光系統亮起才讓我感覺這輛車已經被激活了，輕踩踏板（已經不敢叫油門了）車輛啟動非常平順，沒有擾人的電機噪聲，沒有任何抖動，安靜程度堪比V12的勞斯萊斯，沒辦法這是電動機時代的特有優勢，我知道這麼比較不合適，我只是單純說我的感官比較。
電機的輸出與踏板的響應很好，表現出傳統廠商在車輛駕駛控制摸打滾爬多年行走的經驗，而奧迪作為豪華品牌在這方面更是頗有心得。即使不啟動S擋的boost模式，深踩之下的急加速也有足夠的眩暈感，啟動以後更是推的我想要暈車，再次強調不要對電動車的輸出懷疑，真的是腳腳暈，駕駛電動車請善待副駕駛與後排乘客。制動系統可以自動根據行駛狀況來進行動能回收與液壓制動力的分配，還給駕駛者線性而舒適的制動體驗，在這方面e-tron做得很好，制動操作和奧迪日常家用車沒有什麼區別，能讓這麼重的車停下來，看看e-tron前輪巨大的制動卡鉗就知道在這件事上奧迪付出了多少成本。
奧迪e-tron中國進口版終於來了，2012年我在英格爾斯塔特的奧迪工廠裡面看到了最初關於e-tron概念的各種構想，7年之間，奧迪在e-tron的大框架下也為我們勾勒了各種藍圖。而第一次見到披著偽裝的e-tron是在去年的日內瓦車展門口，今天這輛正式量產狀態的車就在我的面前，而我手裡正握著它的鑰匙。
這些年間，奧迪在中國的產品性格在發生著很大的轉變，從莊重變得性感，從保守變得科技。尤其是科技這個詞，奧迪正在變成汽車圈裡的科技代言人，而一輛純電動車用來施展科技相關的特長是最適合不過的了，所以純電動車領域正是奧迪的舒適區，對於奧迪來說，此刻正是Show time。
e-tron的外觀造型一致好評，我個人認為這是目前奧迪適合日常駕駛非高性能車的產品序列中最好看的造型，有突破，有創新，也守住了奧迪的傳統風格，有些設計還融入更多功能性，例如可以自動開啟關閉的半封閉格柵。有細節，有高級感，也有優雅的比例，貫穿式的尾燈告訴我們這輛車在奧迪的產品序列裡面地位不低，就連A6都沒有用貫穿式尾燈。
雖然看起來似乎車不大，但是超過2.9米的軸距和4.9米的車長告訴我們這輛車的尺寸介於Q5和Q7之間，真是大傢伙。只要這輛車在德國市場銷售，德國人就不會允許把一輛車造得顯得臃腫而笨重，美國市場另說。所以e-tron通過收腰的車身，扁平化的燈光設計讓這輛車看起來很靈活。不過第一時間打動消費者的可能是漂亮的顏色，顏值即正義的時代，e-tron除了傳統的顏色之外還準備了很多“很高級”的顏色，這些顏色會在第一時間把自己和周圍平庸的車拉開差距，我見過為顏色買單的車主可真不在少數，我拍照發朋友圈之後大量的女性朋友回覆都是“太好看了吧”，看，這招多麼受用。
e-tron的內飾比外觀更具科技感，三屏幕出現在A6、A7和A8上已經被人所熟知，木紋飾板的紋理我給予好評，三塊屏科技感強，但是如果中控臺的下部屏幕（空調控制區）換成金屬排組按鍵，可能效果反而會更好，質感會再上一個檔次。電子換擋把手超讚，兼顧美觀與操作的便利性，設計感很強，實際使用起來也非常便利，拇指的撥動就可以完成換擋操作，而且支持盲操。如果在皮革裝飾的處理上再精進一步，軟性材質再多一點就是一套非常誘人的內飾，但即使如此，這套內飾也已經完勝特斯拉ModelX了。
e-tron的動力總成系統由95kWh的電池組與雙電機組成，電機需要驅動著2500kg重的車達到5.7s的百公里加速，需要有強大的輸出效率和電機控制系統，這個加速安靜而富有力量，在常規的S擋即boost模式下可以輸出313kw的最大功率，扭矩更是達到了664N·m。所以在駕駛的過程中絲毫不用擔心動力不足的問題，電動機時代，動力反而成了最不需要擔心的點，大家更關心的是電池的續航和充電，但是在討論這些之前我還是要把基本的駕駛感受跟大家分享一下。
啟動以後沒有聲音，只有車內的屏幕和燈光系統亮起才讓我感覺這輛車已經被激活了，輕踩踏板（已經不敢叫油門了）車輛啟動非常平順，沒有擾人的電機噪聲，沒有任何抖動，安靜程度堪比V12的勞斯萊斯，沒辦法這是電動機時代的特有優勢，我知道這麼比較不合適，我只是單純說我的感官比較。
電機的輸出與踏板的響應很好，表現出傳統廠商在車輛駕駛控制摸打滾爬多年行走的經驗，而奧迪作為豪華品牌在這方面更是頗有心得。即使不啟動S擋的boost模式，深踩之下的急加速也有足夠的眩暈感，啟動以後更是推的我想要暈車，再次強調不要對電動車的輸出懷疑，真的是腳腳暈，駕駛電動車請善待副駕駛與後排乘客。制動系統可以自動根據行駛狀況來進行動能回收與液壓制動力的分配，還給駕駛者線性而舒適的制動體驗，在這方面e-tron做得很好，制動操作和奧迪日常家用車沒有什麼區別，能讓這麼重的車停下來，看看e-tron前輪巨大的制動卡鉗就知道在這件事上奧迪付出了多少成本。
如果需要更多的能量回收還可以通過方向盤後面不務正業的換擋撥片來調整能量回收的量級，分為最低，中間和最強三擋。而這也是我見到換擋撥片的第三種用途，上次見到換擋撥片不務正業是在克爾維特上面，那輛車的換擋撥片真實功能是RAV，降擋補油功能的開啟和關閉。
奧迪e-tron中國進口版終於來了，2012年我在英格爾斯塔特的奧迪工廠裡面看到了最初關於e-tron概念的各種構想，7年之間，奧迪在e-tron的大框架下也為我們勾勒了各種藍圖。而第一次見到披著偽裝的e-tron是在去年的日內瓦車展門口，今天這輛正式量產狀態的車就在我的面前，而我手裡正握著它的鑰匙。
這些年間，奧迪在中國的產品性格在發生著很大的轉變，從莊重變得性感，從保守變得科技。尤其是科技這個詞，奧迪正在變成汽車圈裡的科技代言人，而一輛純電動車用來施展科技相關的特長是最適合不過的了，所以純電動車領域正是奧迪的舒適區，對於奧迪來說，此刻正是Show time。
e-tron的外觀造型一致好評，我個人認為這是目前奧迪適合日常駕駛非高性能車的產品序列中最好看的造型，有突破，有創新，也守住了奧迪的傳統風格，有些設計還融入更多功能性，例如可以自動開啟關閉的半封閉格柵。有細節，有高級感，也有優雅的比例，貫穿式的尾燈告訴我們這輛車在奧迪的產品序列裡面地位不低，就連A6都沒有用貫穿式尾燈。
雖然看起來似乎車不大，但是超過2.9米的軸距和4.9米的車長告訴我們這輛車的尺寸介於Q5和Q7之間，真是大傢伙。只要這輛車在德國市場銷售，德國人就不會允許把一輛車造得顯得臃腫而笨重，美國市場另說。所以e-tron通過收腰的車身，扁平化的燈光設計讓這輛車看起來很靈活。不過第一時間打動消費者的可能是漂亮的顏色，顏值即正義的時代，e-tron除了傳統的顏色之外還準備了很多“很高級”的顏色，這些顏色會在第一時間把自己和周圍平庸的車拉開差距，我見過為顏色買單的車主可真不在少數，我拍照發朋友圈之後大量的女性朋友回覆都是“太好看了吧”，看，這招多麼受用。
e-tron的內飾比外觀更具科技感，三屏幕出現在A6、A7和A8上已經被人所熟知，木紋飾板的紋理我給予好評，三塊屏科技感強，但是如果中控臺的下部屏幕（空調控制區）換成金屬排組按鍵，可能效果反而會更好，質感會再上一個檔次。電子換擋把手超讚，兼顧美觀與操作的便利性，設計感很強，實際使用起來也非常便利，拇指的撥動就可以完成換擋操作，而且支持盲操。如果在皮革裝飾的處理上再精進一步，軟性材質再多一點就是一套非常誘人的內飾，但即使如此，這套內飾也已經完勝特斯拉ModelX了。
e-tron的動力總成系統由95kWh的電池組與雙電機組成，電機需要驅動著2500kg重的車達到5.7s的百公里加速，需要有強大的輸出效率和電機控制系統，這個加速安靜而富有力量，在常規的S擋即boost模式下可以輸出313kw的最大功率，扭矩更是達到了664N·m。所以在駕駛的過程中絲毫不用擔心動力不足的問題，電動機時代，動力反而成了最不需要擔心的點，大家更關心的是電池的續航和充電，但是在討論這些之前我還是要把基本的駕駛感受跟大家分享一下。
啟動以後沒有聲音，只有車內的屏幕和燈光系統亮起才讓我感覺這輛車已經被激活了，輕踩踏板（已經不敢叫油門了）車輛啟動非常平順，沒有擾人的電機噪聲，沒有任何抖動，安靜程度堪比V12的勞斯萊斯，沒辦法這是電動機時代的特有優勢，我知道這麼比較不合適，我只是單純說我的感官比較。
電機的輸出與踏板的響應很好，表現出傳統廠商在車輛駕駛控制摸打滾爬多年行走的經驗，而奧迪作為豪華品牌在這方面更是頗有心得。即使不啟動S擋的boost模式，深踩之下的急加速也有足夠的眩暈感，啟動以後更是推的我想要暈車，再次強調不要對電動車的輸出懷疑，真的是腳腳暈，駕駛電動車請善待副駕駛與後排乘客。制動系統可以自動根據行駛狀況來進行動能回收與液壓制動力的分配，還給駕駛者線性而舒適的制動體驗，在這方面e-tron做得很好，制動操作和奧迪日常家用車沒有什麼區別，能讓這麼重的車停下來，看看e-tron前輪巨大的制動卡鉗就知道在這件事上奧迪付出了多少成本。
如果需要更多的能量回收還可以通過方向盤後面不務正業的換擋撥片來調整能量回收的量級，分為最低，中間和最強三擋。而這也是我見到換擋撥片的第三種用途，上次見到換擋撥片不務正業是在克爾維特上面，那輛車的換擋撥片真實功能是RAV，降擋補油功能的開啟和關閉。
回到e-tron，在最強能量回收模式下能夠感受到比較強烈的頓挫感，剎車制動的預期也變了，車輛會比剛才更快減速，雖然難受，但是特殊情況下還是要使用的，畢竟回收的能量更多，可以減緩里程損耗的速度。
e-tron不出意外搭載了空氣懸架和電控四驅系統，空氣懸架成本不低，尤其後期的維修成本很高，但是奧迪首先需要保障一套應有的標準德味底盤，說白了就是開起來不能像特斯拉ModelS那樣一團糟，儘管特斯拉也匹配了空氣懸架，但是卻不知道錢都花在哪兒了。
四驅系統仍然叫Quattro，但是已經和原來的那個託森差速器的四驅鎖止系統不同了，新的電控四驅左右輪可以單獨進行分配，而前後軸之間的鎖止響應更快，但超過2500kg沉重的車身不建議去越野，這套四驅只不過是用來提升特殊路段的脫困能力和提升行駛穩定性的，坦克裝履帶也是因為太重了而不得不用履帶減小壓強。
奧迪e-tron中國進口版終於來了，2012年我在英格爾斯塔特的奧迪工廠裡面看到了最初關於e-tron概念的各種構想，7年之間，奧迪在e-tron的大框架下也為我們勾勒了各種藍圖。而第一次見到披著偽裝的e-tron是在去年的日內瓦車展門口，今天這輛正式量產狀態的車就在我的面前，而我手裡正握著它的鑰匙。
這些年間，奧迪在中國的產品性格在發生著很大的轉變，從莊重變得性感，從保守變得科技。尤其是科技這個詞，奧迪正在變成汽車圈裡的科技代言人，而一輛純電動車用來施展科技相關的特長是最適合不過的了，所以純電動車領域正是奧迪的舒適區，對於奧迪來說，此刻正是Show time。
e-tron的外觀造型一致好評，我個人認為這是目前奧迪適合日常駕駛非高性能車的產品序列中最好看的造型，有突破，有創新，也守住了奧迪的傳統風格，有些設計還融入更多功能性，例如可以自動開啟關閉的半封閉格柵。有細節，有高級感，也有優雅的比例，貫穿式的尾燈告訴我們這輛車在奧迪的產品序列裡面地位不低，就連A6都沒有用貫穿式尾燈。
雖然看起來似乎車不大，但是超過2.9米的軸距和4.9米的車長告訴我們這輛車的尺寸介於Q5和Q7之間，真是大傢伙。只要這輛車在德國市場銷售，德國人就不會允許把一輛車造得顯得臃腫而笨重，美國市場另說。所以e-tron通過收腰的車身，扁平化的燈光設計讓這輛車看起來很靈活。不過第一時間打動消費者的可能是漂亮的顏色，顏值即正義的時代，e-tron除了傳統的顏色之外還準備了很多“很高級”的顏色，這些顏色會在第一時間把自己和周圍平庸的車拉開差距，我見過為顏色買單的車主可真不在少數，我拍照發朋友圈之後大量的女性朋友回覆都是“太好看了吧”，看，這招多麼受用。
e-tron的內飾比外觀更具科技感，三屏幕出現在A6、A7和A8上已經被人所熟知，木紋飾板的紋理我給予好評，三塊屏科技感強，但是如果中控臺的下部屏幕（空調控制區）換成金屬排組按鍵，可能效果反而會更好，質感會再上一個檔次。電子換擋把手超讚，兼顧美觀與操作的便利性，設計感很強，實際使用起來也非常便利，拇指的撥動就可以完成換擋操作，而且支持盲操。如果在皮革裝飾的處理上再精進一步，軟性材質再多一點就是一套非常誘人的內飾，但即使如此，這套內飾也已經完勝特斯拉ModelX了。
e-tron的動力總成系統由95kWh的電池組與雙電機組成，電機需要驅動著2500kg重的車達到5.7s的百公里加速，需要有強大的輸出效率和電機控制系統，這個加速安靜而富有力量，在常規的S擋即boost模式下可以輸出313kw的最大功率，扭矩更是達到了664N·m。所以在駕駛的過程中絲毫不用擔心動力不足的問題，電動機時代，動力反而成了最不需要擔心的點，大家更關心的是電池的續航和充電，但是在討論這些之前我還是要把基本的駕駛感受跟大家分享一下。
啟動以後沒有聲音，只有車內的屏幕和燈光系統亮起才讓我感覺這輛車已經被激活了，輕踩踏板（已經不敢叫油門了）車輛啟動非常平順，沒有擾人的電機噪聲，沒有任何抖動，安靜程度堪比V12的勞斯萊斯，沒辦法這是電動機時代的特有優勢，我知道這麼比較不合適，我只是單純說我的感官比較。
電機的輸出與踏板的響應很好，表現出傳統廠商在車輛駕駛控制摸打滾爬多年行走的經驗，而奧迪作為豪華品牌在這方面更是頗有心得。即使不啟動S擋的boost模式，深踩之下的急加速也有足夠的眩暈感，啟動以後更是推的我想要暈車，再次強調不要對電動車的輸出懷疑，真的是腳腳暈，駕駛電動車請善待副駕駛與後排乘客。制動系統可以自動根據行駛狀況來進行動能回收與液壓制動力的分配，還給駕駛者線性而舒適的制動體驗，在這方面e-tron做得很好，制動操作和奧迪日常家用車沒有什麼區別，能讓這麼重的車停下來，看看e-tron前輪巨大的制動卡鉗就知道在這件事上奧迪付出了多少成本。
如果需要更多的能量回收還可以通過方向盤後面不務正業的換擋撥片來調整能量回收的量級，分為最低，中間和最強三擋。而這也是我見到換擋撥片的第三種用途，上次見到換擋撥片不務正業是在克爾維特上面，那輛車的換擋撥片真實功能是RAV，降擋補油功能的開啟和關閉。
回到e-tron，在最強能量回收模式下能夠感受到比較強烈的頓挫感，剎車制動的預期也變了，車輛會比剛才更快減速，雖然難受，但是特殊情況下還是要使用的，畢竟回收的能量更多，可以減緩里程損耗的速度。
e-tron不出意外搭載了空氣懸架和電控四驅系統，空氣懸架成本不低，尤其後期的維修成本很高，但是奧迪首先需要保障一套應有的標準德味底盤，說白了就是開起來不能像特斯拉ModelS那樣一團糟，儘管特斯拉也匹配了空氣懸架，但是卻不知道錢都花在哪兒了。
四驅系統仍然叫Quattro，但是已經和原來的那個託森差速器的四驅鎖止系統不同了，新的電控四驅左右輪可以單獨進行分配，而前後軸之間的鎖止響應更快，但超過2500kg沉重的車身不建議去越野，這套四驅只不過是用來提升特殊路段的脫困能力和提升行駛穩定性的，坦克裝履帶也是因為太重了而不得不用履帶減小壓強。
奧迪e-tron中國進口版終於來了，2012年我在英格爾斯塔特的奧迪工廠裡面看到了最初關於e-tron概念的各種構想，7年之間，奧迪在e-tron的大框架下也為我們勾勒了各種藍圖。而第一次見到披著偽裝的e-tron是在去年的日內瓦車展門口，今天這輛正式量產狀態的車就在我的面前，而我手裡正握著它的鑰匙。
這些年間，奧迪在中國的產品性格在發生著很大的轉變，從莊重變得性感，從保守變得科技。尤其是科技這個詞，奧迪正在變成汽車圈裡的科技代言人，而一輛純電動車用來施展科技相關的特長是最適合不過的了，所以純電動車領域正是奧迪的舒適區，對於奧迪來說，此刻正是Show time。
e-tron的外觀造型一致好評，我個人認為這是目前奧迪適合日常駕駛非高性能車的產品序列中最好看的造型，有突破，有創新，也守住了奧迪的傳統風格，有些設計還融入更多功能性，例如可以自動開啟關閉的半封閉格柵。有細節，有高級感，也有優雅的比例，貫穿式的尾燈告訴我們這輛車在奧迪的產品序列裡面地位不低，就連A6都沒有用貫穿式尾燈。
雖然看起來似乎車不大，但是超過2.9米的軸距和4.9米的車長告訴我們這輛車的尺寸介於Q5和Q7之間，真是大傢伙。只要這輛車在德國市場銷售，德國人就不會允許把一輛車造得顯得臃腫而笨重，美國市場另說。所以e-tron通過收腰的車身，扁平化的燈光設計讓這輛車看起來很靈活。不過第一時間打動消費者的可能是漂亮的顏色，顏值即正義的時代，e-tron除了傳統的顏色之外還準備了很多“很高級”的顏色，這些顏色會在第一時間把自己和周圍平庸的車拉開差距，我見過為顏色買單的車主可真不在少數，我拍照發朋友圈之後大量的女性朋友回覆都是“太好看了吧”，看，這招多麼受用。
e-tron的內飾比外觀更具科技感，三屏幕出現在A6、A7和A8上已經被人所熟知，木紋飾板的紋理我給予好評，三塊屏科技感強，但是如果中控臺的下部屏幕（空調控制區）換成金屬排組按鍵，可能效果反而會更好，質感會再上一個檔次。電子換擋把手超讚，兼顧美觀與操作的便利性，設計感很強，實際使用起來也非常便利，拇指的撥動就可以完成換擋操作，而且支持盲操。如果在皮革裝飾的處理上再精進一步，軟性材質再多一點就是一套非常誘人的內飾，但即使如此，這套內飾也已經完勝特斯拉ModelX了。
e-tron的動力總成系統由95kWh的電池組與雙電機組成，電機需要驅動著2500kg重的車達到5.7s的百公里加速，需要有強大的輸出效率和電機控制系統，這個加速安靜而富有力量，在常規的S擋即boost模式下可以輸出313kw的最大功率，扭矩更是達到了664N·m。所以在駕駛的過程中絲毫不用擔心動力不足的問題，電動機時代，動力反而成了最不需要擔心的點，大家更關心的是電池的續航和充電，但是在討論這些之前我還是要把基本的駕駛感受跟大家分享一下。
啟動以後沒有聲音，只有車內的屏幕和燈光系統亮起才讓我感覺這輛車已經被激活了，輕踩踏板（已經不敢叫油門了）車輛啟動非常平順，沒有擾人的電機噪聲，沒有任何抖動，安靜程度堪比V12的勞斯萊斯，沒辦法這是電動機時代的特有優勢，我知道這麼比較不合適，我只是單純說我的感官比較。
電機的輸出與踏板的響應很好，表現出傳統廠商在車輛駕駛控制摸打滾爬多年行走的經驗，而奧迪作為豪華品牌在這方面更是頗有心得。即使不啟動S擋的boost模式，深踩之下的急加速也有足夠的眩暈感，啟動以後更是推的我想要暈車，再次強調不要對電動車的輸出懷疑，真的是腳腳暈，駕駛電動車請善待副駕駛與後排乘客。制動系統可以自動根據行駛狀況來進行動能回收與液壓制動力的分配，還給駕駛者線性而舒適的制動體驗，在這方面e-tron做得很好，制動操作和奧迪日常家用車沒有什麼區別，能讓這麼重的車停下來，看看e-tron前輪巨大的制動卡鉗就知道在這件事上奧迪付出了多少成本。
如果需要更多的能量回收還可以通過方向盤後面不務正業的換擋撥片來調整能量回收的量級，分為最低，中間和最強三擋。而這也是我見到換擋撥片的第三種用途，上次見到換擋撥片不務正業是在克爾維特上面，那輛車的換擋撥片真實功能是RAV，降擋補油功能的開啟和關閉。
回到e-tron，在最強能量回收模式下能夠感受到比較強烈的頓挫感，剎車制動的預期也變了，車輛會比剛才更快減速，雖然難受，但是特殊情況下還是要使用的，畢竟回收的能量更多，可以減緩里程損耗的速度。
e-tron不出意外搭載了空氣懸架和電控四驅系統，空氣懸架成本不低，尤其後期的維修成本很高，但是奧迪首先需要保障一套應有的標準德味底盤，說白了就是開起來不能像特斯拉ModelS那樣一團糟，儘管特斯拉也匹配了空氣懸架，但是卻不知道錢都花在哪兒了。
四驅系統仍然叫Quattro，但是已經和原來的那個託森差速器的四驅鎖止系統不同了，新的電控四驅左右輪可以單獨進行分配，而前後軸之間的鎖止響應更快，但超過2500kg沉重的車身不建議去越野，這套四驅只不過是用來提升特殊路段的脫困能力和提升行駛穩定性的，坦克裝履帶也是因為太重了而不得不用履帶減小壓強。
汽車大廠的電動車都紛紛匹配空氣懸架的原因也是因為車太重了，電池重量佔據了大部分車重，而堆電池又是現有技術下解決續航里程恐慌症的唯一手段，成熟的大廠就需要在電池能量密度，電芯數量，電池充電效率，續航里程，電池管理系統，甚至風阻係數和整車電源管理這幾樣關鍵點裡面找一個平衡。
奧迪e-tron中國進口版終於來了，2012年我在英格爾斯塔特的奧迪工廠裡面看到了最初關於e-tron概念的各種構想，7年之間，奧迪在e-tron的大框架下也為我們勾勒了各種藍圖。而第一次見到披著偽裝的e-tron是在去年的日內瓦車展門口，今天這輛正式量產狀態的車就在我的面前，而我手裡正握著它的鑰匙。
這些年間，奧迪在中國的產品性格在發生著很大的轉變，從莊重變得性感，從保守變得科技。尤其是科技這個詞，奧迪正在變成汽車圈裡的科技代言人，而一輛純電動車用來施展科技相關的特長是最適合不過的了，所以純電動車領域正是奧迪的舒適區，對於奧迪來說，此刻正是Show time。
e-tron的外觀造型一致好評，我個人認為這是目前奧迪適合日常駕駛非高性能車的產品序列中最好看的造型，有突破，有創新，也守住了奧迪的傳統風格，有些設計還融入更多功能性，例如可以自動開啟關閉的半封閉格柵。有細節，有高級感，也有優雅的比例，貫穿式的尾燈告訴我們這輛車在奧迪的產品序列裡面地位不低，就連A6都沒有用貫穿式尾燈。
雖然看起來似乎車不大，但是超過2.9米的軸距和4.9米的車長告訴我們這輛車的尺寸介於Q5和Q7之間，真是大傢伙。只要這輛車在德國市場銷售，德國人就不會允許把一輛車造得顯得臃腫而笨重，美國市場另說。所以e-tron通過收腰的車身，扁平化的燈光設計讓這輛車看起來很靈活。不過第一時間打動消費者的可能是漂亮的顏色，顏值即正義的時代，e-tron除了傳統的顏色之外還準備了很多“很高級”的顏色，這些顏色會在第一時間把自己和周圍平庸的車拉開差距，我見過為顏色買單的車主可真不在少數，我拍照發朋友圈之後大量的女性朋友回覆都是“太好看了吧”，看，這招多麼受用。
e-tron的內飾比外觀更具科技感，三屏幕出現在A6、A7和A8上已經被人所熟知，木紋飾板的紋理我給予好評，三塊屏科技感強，但是如果中控臺的下部屏幕（空調控制區）換成金屬排組按鍵，可能效果反而會更好，質感會再上一個檔次。電子換擋把手超讚，兼顧美觀與操作的便利性，設計感很強，實際使用起來也非常便利，拇指的撥動就可以完成換擋操作，而且支持盲操。如果在皮革裝飾的處理上再精進一步，軟性材質再多一點就是一套非常誘人的內飾，但即使如此，這套內飾也已經完勝特斯拉ModelX了。
e-tron的動力總成系統由95kWh的電池組與雙電機組成，電機需要驅動著2500kg重的車達到5.7s的百公里加速，需要有強大的輸出效率和電機控制系統，這個加速安靜而富有力量，在常規的S擋即boost模式下可以輸出313kw的最大功率，扭矩更是達到了664N·m。所以在駕駛的過程中絲毫不用擔心動力不足的問題，電動機時代，動力反而成了最不需要擔心的點，大家更關心的是電池的續航和充電，但是在討論這些之前我還是要把基本的駕駛感受跟大家分享一下。
啟動以後沒有聲音，只有車內的屏幕和燈光系統亮起才讓我感覺這輛車已經被激活了，輕踩踏板（已經不敢叫油門了）車輛啟動非常平順，沒有擾人的電機噪聲，沒有任何抖動，安靜程度堪比V12的勞斯萊斯，沒辦法這是電動機時代的特有優勢，我知道這麼比較不合適，我只是單純說我的感官比較。
電機的輸出與踏板的響應很好，表現出傳統廠商在車輛駕駛控制摸打滾爬多年行走的經驗，而奧迪作為豪華品牌在這方面更是頗有心得。即使不啟動S擋的boost模式，深踩之下的急加速也有足夠的眩暈感，啟動以後更是推的我想要暈車，再次強調不要對電動車的輸出懷疑，真的是腳腳暈，駕駛電動車請善待副駕駛與後排乘客。制動系統可以自動根據行駛狀況來進行動能回收與液壓制動力的分配，還給駕駛者線性而舒適的制動體驗，在這方面e-tron做得很好，制動操作和奧迪日常家用車沒有什麼區別，能讓這麼重的車停下來，看看e-tron前輪巨大的制動卡鉗就知道在這件事上奧迪付出了多少成本。
如果需要更多的能量回收還可以通過方向盤後面不務正業的換擋撥片來調整能量回收的量級，分為最低，中間和最強三擋。而這也是我見到換擋撥片的第三種用途，上次見到換擋撥片不務正業是在克爾維特上面，那輛車的換擋撥片真實功能是RAV，降擋補油功能的開啟和關閉。
回到e-tron，在最強能量回收模式下能夠感受到比較強烈的頓挫感，剎車制動的預期也變了，車輛會比剛才更快減速，雖然難受，但是特殊情況下還是要使用的，畢竟回收的能量更多，可以減緩里程損耗的速度。
e-tron不出意外搭載了空氣懸架和電控四驅系統，空氣懸架成本不低，尤其後期的維修成本很高，但是奧迪首先需要保障一套應有的標準德味底盤，說白了就是開起來不能像特斯拉ModelS那樣一團糟，儘管特斯拉也匹配了空氣懸架，但是卻不知道錢都花在哪兒了。
四驅系統仍然叫Quattro，但是已經和原來的那個託森差速器的四驅鎖止系統不同了，新的電控四驅左右輪可以單獨進行分配，而前後軸之間的鎖止響應更快，但超過2500kg沉重的車身不建議去越野，這套四驅只不過是用來提升特殊路段的脫困能力和提升行駛穩定性的，坦克裝履帶也是因為太重了而不得不用履帶減小壓強。
汽車大廠的電動車都紛紛匹配空氣懸架的原因也是因為車太重了，電池重量佔據了大部分車重，而堆電池又是現有技術下解決續航里程恐慌症的唯一手段，成熟的大廠就需要在電池能量密度，電芯數量，電池充電效率，續航里程，電池管理系統，甚至風阻係數和整車電源管理這幾樣關鍵點裡面找一個平衡。
奧迪e-tron中國進口版終於來了，2012年我在英格爾斯塔特的奧迪工廠裡面看到了最初關於e-tron概念的各種構想，7年之間，奧迪在e-tron的大框架下也為我們勾勒了各種藍圖。而第一次見到披著偽裝的e-tron是在去年的日內瓦車展門口，今天這輛正式量產狀態的車就在我的面前，而我手裡正握著它的鑰匙。
這些年間，奧迪在中國的產品性格在發生著很大的轉變，從莊重變得性感，從保守變得科技。尤其是科技這個詞，奧迪正在變成汽車圈裡的科技代言人，而一輛純電動車用來施展科技相關的特長是最適合不過的了，所以純電動車領域正是奧迪的舒適區，對於奧迪來說，此刻正是Show time。
e-tron的外觀造型一致好評，我個人認為這是目前奧迪適合日常駕駛非高性能車的產品序列中最好看的造型，有突破，有創新，也守住了奧迪的傳統風格，有些設計還融入更多功能性，例如可以自動開啟關閉的半封閉格柵。有細節，有高級感，也有優雅的比例，貫穿式的尾燈告訴我們這輛車在奧迪的產品序列裡面地位不低，就連A6都沒有用貫穿式尾燈。
雖然看起來似乎車不大，但是超過2.9米的軸距和4.9米的車長告訴我們這輛車的尺寸介於Q5和Q7之間，真是大傢伙。只要這輛車在德國市場銷售，德國人就不會允許把一輛車造得顯得臃腫而笨重，美國市場另說。所以e-tron通過收腰的車身，扁平化的燈光設計讓這輛車看起來很靈活。不過第一時間打動消費者的可能是漂亮的顏色，顏值即正義的時代，e-tron除了傳統的顏色之外還準備了很多“很高級”的顏色，這些顏色會在第一時間把自己和周圍平庸的車拉開差距，我見過為顏色買單的車主可真不在少數，我拍照發朋友圈之後大量的女性朋友回覆都是“太好看了吧”，看，這招多麼受用。
e-tron的內飾比外觀更具科技感，三屏幕出現在A6、A7和A8上已經被人所熟知，木紋飾板的紋理我給予好評，三塊屏科技感強，但是如果中控臺的下部屏幕（空調控制區）換成金屬排組按鍵，可能效果反而會更好，質感會再上一個檔次。電子換擋把手超讚，兼顧美觀與操作的便利性，設計感很強，實際使用起來也非常便利，拇指的撥動就可以完成換擋操作，而且支持盲操。如果在皮革裝飾的處理上再精進一步，軟性材質再多一點就是一套非常誘人的內飾，但即使如此，這套內飾也已經完勝特斯拉ModelX了。
e-tron的動力總成系統由95kWh的電池組與雙電機組成，電機需要驅動著2500kg重的車達到5.7s的百公里加速，需要有強大的輸出效率和電機控制系統，這個加速安靜而富有力量，在常規的S擋即boost模式下可以輸出313kw的最大功率，扭矩更是達到了664N·m。所以在駕駛的過程中絲毫不用擔心動力不足的問題，電動機時代，動力反而成了最不需要擔心的點，大家更關心的是電池的續航和充電，但是在討論這些之前我還是要把基本的駕駛感受跟大家分享一下。
啟動以後沒有聲音，只有車內的屏幕和燈光系統亮起才讓我感覺這輛車已經被激活了，輕踩踏板（已經不敢叫油門了）車輛啟動非常平順，沒有擾人的電機噪聲，沒有任何抖動，安靜程度堪比V12的勞斯萊斯，沒辦法這是電動機時代的特有優勢，我知道這麼比較不合適，我只是單純說我的感官比較。
電機的輸出與踏板的響應很好，表現出傳統廠商在車輛駕駛控制摸打滾爬多年行走的經驗，而奧迪作為豪華品牌在這方面更是頗有心得。即使不啟動S擋的boost模式，深踩之下的急加速也有足夠的眩暈感，啟動以後更是推的我想要暈車，再次強調不要對電動車的輸出懷疑，真的是腳腳暈，駕駛電動車請善待副駕駛與後排乘客。制動系統可以自動根據行駛狀況來進行動能回收與液壓制動力的分配，還給駕駛者線性而舒適的制動體驗，在這方面e-tron做得很好，制動操作和奧迪日常家用車沒有什麼區別，能讓這麼重的車停下來，看看e-tron前輪巨大的制動卡鉗就知道在這件事上奧迪付出了多少成本。
如果需要更多的能量回收還可以通過方向盤後面不務正業的換擋撥片來調整能量回收的量級，分為最低，中間和最強三擋。而這也是我見到換擋撥片的第三種用途，上次見到換擋撥片不務正業是在克爾維特上面，那輛車的換擋撥片真實功能是RAV，降擋補油功能的開啟和關閉。
回到e-tron，在最強能量回收模式下能夠感受到比較強烈的頓挫感，剎車制動的預期也變了，車輛會比剛才更快減速，雖然難受，但是特殊情況下還是要使用的，畢竟回收的能量更多，可以減緩里程損耗的速度。
e-tron不出意外搭載了空氣懸架和電控四驅系統，空氣懸架成本不低，尤其後期的維修成本很高，但是奧迪首先需要保障一套應有的標準德味底盤，說白了就是開起來不能像特斯拉ModelS那樣一團糟，儘管特斯拉也匹配了空氣懸架，但是卻不知道錢都花在哪兒了。
四驅系統仍然叫Quattro，但是已經和原來的那個託森差速器的四驅鎖止系統不同了，新的電控四驅左右輪可以單獨進行分配，而前後軸之間的鎖止響應更快，但超過2500kg沉重的車身不建議去越野，這套四驅只不過是用來提升特殊路段的脫困能力和提升行駛穩定性的，坦克裝履帶也是因為太重了而不得不用履帶減小壓強。
汽車大廠的電動車都紛紛匹配空氣懸架的原因也是因為車太重了，電池重量佔據了大部分車重，而堆電池又是現有技術下解決續航里程恐慌症的唯一手段，成熟的大廠就需要在電池能量密度，電芯數量，電池充電效率，續航里程，電池管理系統，甚至風阻係數和整車電源管理這幾樣關鍵點裡面找一個平衡。
下面我們來看一下奧迪e-tron的電池系統，電池容量95kWh，支持150kW直流快充，30分鐘充80%，選裝22kW的交流充電口，4.5小時充滿，續航NEDC470km，如果家裡有充電樁，被iphone手機虐得習慣了一天一充的我們，就完全沒有續航恐慌了，只要不跑長途，這車的日常使用可比蘋果手機的電量讓我們省心多了，我現在不帶充電寶出門都不敢直視我的手機。但是這次試駕只有半天時間，所以無法體驗充電和真實續航里程，留在日後的深度試駕中給大家彙報。最後要說的是，當傳統廠商真的進入電動車領域，仍然會因為強大的技術儲備和供應商體系保持著技術優勢。
奧迪e-tron中國進口版終於來了，2012年我在英格爾斯塔特的奧迪工廠裡面看到了最初關於e-tron概念的各種構想，7年之間，奧迪在e-tron的大框架下也為我們勾勒了各種藍圖。而第一次見到披著偽裝的e-tron是在去年的日內瓦車展門口，今天這輛正式量產狀態的車就在我的面前，而我手裡正握著它的鑰匙。
這些年間，奧迪在中國的產品性格在發生著很大的轉變，從莊重變得性感，從保守變得科技。尤其是科技這個詞，奧迪正在變成汽車圈裡的科技代言人，而一輛純電動車用來施展科技相關的特長是最適合不過的了，所以純電動車領域正是奧迪的舒適區，對於奧迪來說，此刻正是Show time。
e-tron的外觀造型一致好評，我個人認為這是目前奧迪適合日常駕駛非高性能車的產品序列中最好看的造型，有突破，有創新，也守住了奧迪的傳統風格，有些設計還融入更多功能性，例如可以自動開啟關閉的半封閉格柵。有細節，有高級感，也有優雅的比例，貫穿式的尾燈告訴我們這輛車在奧迪的產品序列裡面地位不低，就連A6都沒有用貫穿式尾燈。
雖然看起來似乎車不大，但是超過2.9米的軸距和4.9米的車長告訴我們這輛車的尺寸介於Q5和Q7之間，真是大傢伙。只要這輛車在德國市場銷售，德國人就不會允許把一輛車造得顯得臃腫而笨重，美國市場另說。所以e-tron通過收腰的車身，扁平化的燈光設計讓這輛車看起來很靈活。不過第一時間打動消費者的可能是漂亮的顏色，顏值即正義的時代，e-tron除了傳統的顏色之外還準備了很多“很高級”的顏色，這些顏色會在第一時間把自己和周圍平庸的車拉開差距，我見過為顏色買單的車主可真不在少數，我拍照發朋友圈之後大量的女性朋友回覆都是“太好看了吧”，看，這招多麼受用。
e-tron的內飾比外觀更具科技感，三屏幕出現在A6、A7和A8上已經被人所熟知，木紋飾板的紋理我給予好評，三塊屏科技感強，但是如果中控臺的下部屏幕（空調控制區）換成金屬排組按鍵，可能效果反而會更好，質感會再上一個檔次。電子換擋把手超讚，兼顧美觀與操作的便利性，設計感很強，實際使用起來也非常便利，拇指的撥動就可以完成換擋操作，而且支持盲操。如果在皮革裝飾的處理上再精進一步，軟性材質再多一點就是一套非常誘人的內飾，但即使如此，這套內飾也已經完勝特斯拉ModelX了。
e-tron的動力總成系統由95kWh的電池組與雙電機組成，電機需要驅動著2500kg重的車達到5.7s的百公里加速，需要有強大的輸出效率和電機控制系統，這個加速安靜而富有力量，在常規的S擋即boost模式下可以輸出313kw的最大功率，扭矩更是達到了664N·m。所以在駕駛的過程中絲毫不用擔心動力不足的問題，電動機時代，動力反而成了最不需要擔心的點，大家更關心的是電池的續航和充電，但是在討論這些之前我還是要把基本的駕駛感受跟大家分享一下。
啟動以後沒有聲音，只有車內的屏幕和燈光系統亮起才讓我感覺這輛車已經被激活了，輕踩踏板（已經不敢叫油門了）車輛啟動非常平順，沒有擾人的電機噪聲，沒有任何抖動，安靜程度堪比V12的勞斯萊斯，沒辦法這是電動機時代的特有優勢，我知道這麼比較不合適，我只是單純說我的感官比較。
電機的輸出與踏板的響應很好，表現出傳統廠商在車輛駕駛控制摸打滾爬多年行走的經驗，而奧迪作為豪華品牌在這方面更是頗有心得。即使不啟動S擋的boost模式，深踩之下的急加速也有足夠的眩暈感，啟動以後更是推的我想要暈車，再次強調不要對電動車的輸出懷疑，真的是腳腳暈，駕駛電動車請善待副駕駛與後排乘客。制動系統可以自動根據行駛狀況來進行動能回收與液壓制動力的分配，還給駕駛者線性而舒適的制動體驗，在這方面e-tron做得很好，制動操作和奧迪日常家用車沒有什麼區別，能讓這麼重的車停下來，看看e-tron前輪巨大的制動卡鉗就知道在這件事上奧迪付出了多少成本。
如果需要更多的能量回收還可以通過方向盤後面不務正業的換擋撥片來調整能量回收的量級，分為最低，中間和最強三擋。而這也是我見到換擋撥片的第三種用途，上次見到換擋撥片不務正業是在克爾維特上面，那輛車的換擋撥片真實功能是RAV，降擋補油功能的開啟和關閉。
回到e-tron，在最強能量回收模式下能夠感受到比較強烈的頓挫感，剎車制動的預期也變了，車輛會比剛才更快減速，雖然難受，但是特殊情況下還是要使用的，畢竟回收的能量更多，可以減緩里程損耗的速度。
e-tron不出意外搭載了空氣懸架和電控四驅系統，空氣懸架成本不低，尤其後期的維修成本很高，但是奧迪首先需要保障一套應有的標準德味底盤，說白了就是開起來不能像特斯拉ModelS那樣一團糟，儘管特斯拉也匹配了空氣懸架，但是卻不知道錢都花在哪兒了。
四驅系統仍然叫Quattro，但是已經和原來的那個託森差速器的四驅鎖止系統不同了，新的電控四驅左右輪可以單獨進行分配，而前後軸之間的鎖止響應更快，但超過2500kg沉重的車身不建議去越野，這套四驅只不過是用來提升特殊路段的脫困能力和提升行駛穩定性的，坦克裝履帶也是因為太重了而不得不用履帶減小壓強。
汽車大廠的電動車都紛紛匹配空氣懸架的原因也是因為車太重了，電池重量佔據了大部分車重，而堆電池又是現有技術下解決續航里程恐慌症的唯一手段，成熟的大廠就需要在電池能量密度，電芯數量，電池充電效率，續航里程，電池管理系統，甚至風阻係數和整車電源管理這幾樣關鍵點裡面找一個平衡。
下面我們來看一下奧迪e-tron的電池系統，電池容量95kWh，支持150kW直流快充，30分鐘充80%，選裝22kW的交流充電口，4.5小時充滿，續航NEDC470km，如果家裡有充電樁，被iphone手機虐得習慣了一天一充的我們，就完全沒有續航恐慌了，只要不跑長途，這車的日常使用可比蘋果手機的電量讓我們省心多了，我現在不帶充電寶出門都不敢直視我的手機。但是這次試駕只有半天時間，所以無法體驗充電和真實續航里程，留在日後的深度試駕中給大家彙報。最後要說的是，當傳統廠商真的進入電動車領域，仍然會因為強大的技術儲備和供應商體系保持著技術優勢。
奧迪e-tron中國進口版終於來了，2012年我在英格爾斯塔特的奧迪工廠裡面看到了最初關於e-tron概念的各種構想，7年之間，奧迪在e-tron的大框架下也為我們勾勒了各種藍圖。而第一次見到披著偽裝的e-tron是在去年的日內瓦車展門口，今天這輛正式量產狀態的車就在我的面前，而我手裡正握著它的鑰匙。
這些年間，奧迪在中國的產品性格在發生著很大的轉變，從莊重變得性感，從保守變得科技。尤其是科技這個詞，奧迪正在變成汽車圈裡的科技代言人，而一輛純電動車用來施展科技相關的特長是最適合不過的了，所以純電動車領域正是奧迪的舒適區，對於奧迪來說，此刻正是Show time。
e-tron的外觀造型一致好評，我個人認為這是目前奧迪適合日常駕駛非高性能車的產品序列中最好看的造型，有突破，有創新，也守住了奧迪的傳統風格，有些設計還融入更多功能性，例如可以自動開啟關閉的半封閉格柵。有細節，有高級感，也有優雅的比例，貫穿式的尾燈告訴我們這輛車在奧迪的產品序列裡面地位不低，就連A6都沒有用貫穿式尾燈。
雖然看起來似乎車不大，但是超過2.9米的軸距和4.9米的車長告訴我們這輛車的尺寸介於Q5和Q7之間，真是大傢伙。只要這輛車在德國市場銷售，德國人就不會允許把一輛車造得顯得臃腫而笨重，美國市場另說。所以e-tron通過收腰的車身，扁平化的燈光設計讓這輛車看起來很靈活。不過第一時間打動消費者的可能是漂亮的顏色，顏值即正義的時代，e-tron除了傳統的顏色之外還準備了很多“很高級”的顏色，這些顏色會在第一時間把自己和周圍平庸的車拉開差距，我見過為顏色買單的車主可真不在少數，我拍照發朋友圈之後大量的女性朋友回覆都是“太好看了吧”，看，這招多麼受用。
e-tron的內飾比外觀更具科技感，三屏幕出現在A6、A7和A8上已經被人所熟知，木紋飾板的紋理我給予好評，三塊屏科技感強，但是如果中控臺的下部屏幕（空調控制區）換成金屬排組按鍵，可能效果反而會更好，質感會再上一個檔次。電子換擋把手超讚，兼顧美觀與操作的便利性，設計感很強，實際使用起來也非常便利，拇指的撥動就可以完成換擋操作，而且支持盲操。如果在皮革裝飾的處理上再精進一步，軟性材質再多一點就是一套非常誘人的內飾，但即使如此，這套內飾也已經完勝特斯拉ModelX了。
e-tron的動力總成系統由95kWh的電池組與雙電機組成，電機需要驅動著2500kg重的車達到5.7s的百公里加速，需要有強大的輸出效率和電機控制系統，這個加速安靜而富有力量，在常規的S擋即boost模式下可以輸出313kw的最大功率，扭矩更是達到了664N·m。所以在駕駛的過程中絲毫不用擔心動力不足的問題，電動機時代，動力反而成了最不需要擔心的點，大家更關心的是電池的續航和充電，但是在討論這些之前我還是要把基本的駕駛感受跟大家分享一下。
啟動以後沒有聲音，只有車內的屏幕和燈光系統亮起才讓我感覺這輛車已經被激活了，輕踩踏板（已經不敢叫油門了）車輛啟動非常平順，沒有擾人的電機噪聲，沒有任何抖動，安靜程度堪比V12的勞斯萊斯，沒辦法這是電動機時代的特有優勢，我知道這麼比較不合適，我只是單純說我的感官比較。
電機的輸出與踏板的響應很好，表現出傳統廠商在車輛駕駛控制摸打滾爬多年行走的經驗，而奧迪作為豪華品牌在這方面更是頗有心得。即使不啟動S擋的boost模式，深踩之下的急加速也有足夠的眩暈感，啟動以後更是推的我想要暈車，再次強調不要對電動車的輸出懷疑，真的是腳腳暈，駕駛電動車請善待副駕駛與後排乘客。制動系統可以自動根據行駛狀況來進行動能回收與液壓制動力的分配，還給駕駛者線性而舒適的制動體驗，在這方面e-tron做得很好，制動操作和奧迪日常家用車沒有什麼區別，能讓這麼重的車停下來，看看e-tron前輪巨大的制動卡鉗就知道在這件事上奧迪付出了多少成本。
如果需要更多的能量回收還可以通過方向盤後面不務正業的換擋撥片來調整能量回收的量級，分為最低，中間和最強三擋。而這也是我見到換擋撥片的第三種用途，上次見到換擋撥片不務正業是在克爾維特上面，那輛車的換擋撥片真實功能是RAV，降擋補油功能的開啟和關閉。
回到e-tron，在最強能量回收模式下能夠感受到比較強烈的頓挫感，剎車制動的預期也變了，車輛會比剛才更快減速，雖然難受，但是特殊情況下還是要使用的，畢竟回收的能量更多，可以減緩里程損耗的速度。
e-tron不出意外搭載了空氣懸架和電控四驅系統，空氣懸架成本不低，尤其後期的維修成本很高，但是奧迪首先需要保障一套應有的標準德味底盤，說白了就是開起來不能像特斯拉ModelS那樣一團糟，儘管特斯拉也匹配了空氣懸架，但是卻不知道錢都花在哪兒了。
四驅系統仍然叫Quattro，但是已經和原來的那個託森差速器的四驅鎖止系統不同了，新的電控四驅左右輪可以單獨進行分配，而前後軸之間的鎖止響應更快，但超過2500kg沉重的車身不建議去越野，這套四驅只不過是用來提升特殊路段的脫困能力和提升行駛穩定性的，坦克裝履帶也是因為太重了而不得不用履帶減小壓強。
汽車大廠的電動車都紛紛匹配空氣懸架的原因也是因為車太重了，電池重量佔據了大部分車重，而堆電池又是現有技術下解決續航里程恐慌症的唯一手段，成熟的大廠就需要在電池能量密度，電芯數量，電池充電效率，續航里程，電池管理系統，甚至風阻係數和整車電源管理這幾樣關鍵點裡面找一個平衡。
下面我們來看一下奧迪e-tron的電池系統，電池容量95kWh，支持150kW直流快充，30分鐘充80%，選裝22kW的交流充電口，4.5小時充滿，續航NEDC470km，如果家裡有充電樁，被iphone手機虐得習慣了一天一充的我們，就完全沒有續航恐慌了，只要不跑長途，這車的日常使用可比蘋果手機的電量讓我們省心多了，我現在不帶充電寶出門都不敢直視我的手機。但是這次試駕只有半天時間，所以無法體驗充電和真實續航里程，留在日後的深度試駕中給大家彙報。最後要說的是，當傳統廠商真的進入電動車領域，仍然會因為強大的技術儲備和供應商體系保持著技術優勢。