案例一：2012年一汽奧迪A6L 2.8發動機轉速下降 緩慢
故障現象
一輛2012年奧迪A6L 2.8L，搭載CCEA型162kW V6直噴 2.8L發動機和01J型鋼帶式無級自動變速器(模擬7速)，行駛里程 為75 000km。該車在左後部碰撞修復後出現發動機轉速下降緩 慢的故障。
故障診斷與排除
接車後與車主溝通得知，該車因交通事故，左後部被追尾 碰撞，修復後出現發動機轉速下降緩慢的異常現象。通過試車發 現，當發動機轉速超過2 700r/min時，突然鬆開油門踏板，發動 機轉速下降得非常緩慢。為了確認此異常現象屬於故障，筆者又 路試了相同配置的同款正常車輛，未發現同類異常現象，CVT換 擋快速準確，且發動機轉速與車速成正比。另外，通過試車，筆 者還發現，故障車還存在升擋遲鈍的現象，且即使在高速狀態下 升至最高擋7擋的概率也非常低。
連接專用診斷儀VAS6150B檢查車輛各系統，未發現任何 故障碼，在試車過程中採集車輛動態數據，各系統數據塊數據也 未出現異常。根據故障現象和採集的相關數據判斷，該車CVT變 速器擋位與車速不成正比，高速行駛時擋位多處於4擋或5擋，鬆 開油門踏板減速滑行時，傳動系統會反拖發動機，使其轉速下降 緩慢，故障點應該在變速器上。
變速器不能升到最高擋可能的故障原因不外乎兩點：要麼是 發動機動力不足，要麼是變速器自身故障。
經過檢測，故障車發動機汽缸壓力正常，清洗汽油油路和發動機積炭後故障依舊。隨後又更換了火花塞、點火線圈、進氣歧管、電子節氣門體和進氣壓力傳感器，試車故障依舊存在。檢查三元催化及排氣管，未發現排氣管堵塞等異常現象。查看發動機數據塊：節氣門角度(電位1)12.5%，節氣門角度(電位2)87.5%，油門踏板傳感器角度(電位1)14.9%，油門踏板數值傳感器角度(電位2)7.5%，油門踏板傳感器強制降檔點匹配(電位1)數據均正常。查看進、排凸輪軸配氣相位、點火正時及氧傳感數據均未發現異常。另外，系統內未存儲發動機故障碼，因此，可基本排除發動機動力不足的問題。
目測檢視變速器，外觀無碰撞漏油現象，油位正常。用儀器檢測變速器控制單元，無故障碼存儲，且相關數據(變速器輸入轉速、輸出轉速、加速踏板數值、發動機負荷、離合器油壓及壓力調節閥電流，水溫和變速器油溫等)均在正常範圍內。為快速判斷故障車的故障是否是由變速器引起的，我們採用了“換件”的方式，先後更換了變速器控制模塊TCU後閥體，但故障依舊。因懷疑是CVT輸入軸故障，我們乾脆更換了CVT總成，做好相關設置及匹配(前進擋及倒擋離合器壓力、加速踏板強制換擋點、電子節氣門體)後，故障車的故障依舊。
至此，筆者不得不開始檢查變速器線路、傳感器以及外圍部件。考慮到該車的故障特點，筆者首先懷疑制動燈開關故障，拔掉插頭後路試，故障消失，但更換制動燈開關後路試故障依舊。檢查變速器線路，未發現異常。更換髮動機電腦J623、J393、J104、ESP傳感器控制單元G419、J533及車輪速度傳感器後，故障仍然依舊。檢查駐車制動J540控制單元及內部水平位置傳感器傾斜角度，未發現異常數據，且J540安裝位置正確，支架未出現變形現象，更換J540並做基本設置，故障仍未被排除。
至此，該查的都查了，該換的都換了，這時維修工作徹底陷入了困境。
一次路試後，舉升車輛檢查底盤傳動系統，筆者無意中發現汽車左後輪胎磨損嚴重，花紋較淺，且兩個後輪胎的花紋、寬度不一致(圖1)，將備胎更換到左後輪試車，故障神奇消失了。
案例一：2012年一汽奧迪A6L 2.8發動機轉速下降 緩慢
故障現象
一輛2012年奧迪A6L 2.8L，搭載CCEA型162kW V6直噴 2.8L發動機和01J型鋼帶式無級自動變速器(模擬7速)，行駛里程 為75 000km。該車在左後部碰撞修復後出現發動機轉速下降緩 慢的故障。
故障診斷與排除
接車後與車主溝通得知，該車因交通事故，左後部被追尾 碰撞，修復後出現發動機轉速下降緩慢的異常現象。通過試車發 現，當發動機轉速超過2 700r/min時，突然鬆開油門踏板，發動 機轉速下降得非常緩慢。為了確認此異常現象屬於故障，筆者又 路試了相同配置的同款正常車輛，未發現同類異常現象，CVT換 擋快速準確，且發動機轉速與車速成正比。另外，通過試車，筆 者還發現，故障車還存在升擋遲鈍的現象，且即使在高速狀態下 升至最高擋7擋的概率也非常低。
連接專用診斷儀VAS6150B檢查車輛各系統，未發現任何 故障碼，在試車過程中採集車輛動態數據，各系統數據塊數據也 未出現異常。根據故障現象和採集的相關數據判斷，該車CVT變 速器擋位與車速不成正比，高速行駛時擋位多處於4擋或5擋，鬆 開油門踏板減速滑行時，傳動系統會反拖發動機，使其轉速下降 緩慢，故障點應該在變速器上。
變速器不能升到最高擋可能的故障原因不外乎兩點：要麼是 發動機動力不足，要麼是變速器自身故障。
經過檢測，故障車發動機汽缸壓力正常，清洗汽油油路和發動機積炭後故障依舊。隨後又更換了火花塞、點火線圈、進氣歧管、電子節氣門體和進氣壓力傳感器，試車故障依舊存在。檢查三元催化及排氣管，未發現排氣管堵塞等異常現象。查看發動機數據塊：節氣門角度(電位1)12.5%，節氣門角度(電位2)87.5%，油門踏板傳感器角度(電位1)14.9%，油門踏板數值傳感器角度(電位2)7.5%，油門踏板傳感器強制降檔點匹配(電位1)數據均正常。查看進、排凸輪軸配氣相位、點火正時及氧傳感數據均未發現異常。另外，系統內未存儲發動機故障碼，因此，可基本排除發動機動力不足的問題。
目測檢視變速器，外觀無碰撞漏油現象，油位正常。用儀器檢測變速器控制單元，無故障碼存儲，且相關數據(變速器輸入轉速、輸出轉速、加速踏板數值、發動機負荷、離合器油壓及壓力調節閥電流，水溫和變速器油溫等)均在正常範圍內。為快速判斷故障車的故障是否是由變速器引起的，我們採用了“換件”的方式，先後更換了變速器控制模塊TCU後閥體，但故障依舊。因懷疑是CVT輸入軸故障，我們乾脆更換了CVT總成，做好相關設置及匹配(前進擋及倒擋離合器壓力、加速踏板強制換擋點、電子節氣門體)後，故障車的故障依舊。
至此，筆者不得不開始檢查變速器線路、傳感器以及外圍部件。考慮到該車的故障特點，筆者首先懷疑制動燈開關故障，拔掉插頭後路試，故障消失，但更換制動燈開關後路試故障依舊。檢查變速器線路，未發現異常。更換髮動機電腦J623、J393、J104、ESP傳感器控制單元G419、J533及車輪速度傳感器後，故障仍然依舊。檢查駐車制動J540控制單元及內部水平位置傳感器傾斜角度，未發現異常數據，且J540安裝位置正確，支架未出現變形現象，更換J540並做基本設置，故障仍未被排除。
至此，該查的都查了，該換的都換了，這時維修工作徹底陷入了困境。
一次路試後，舉升車輛檢查底盤傳動系統，筆者無意中發現汽車左後輪胎磨損嚴重，花紋較淺，且兩個後輪胎的花紋、寬度不一致(圖1)，將備胎更換到左後輪試車，故障神奇消失了。
之所以出現這種情況，主要原因在於：該車左後輪胎因嚴重磨損，導致其直徑偏小，在汽車行駛過程中，該輪角速度相對大於其他車輪。另外，該輪胎花紋較淺，導致其與地面的附著力較小，在汽車急加速時，輪胎與地面之間出現較嚴重的滑動摩擦，輪速傳感器通過ABS-ECU把該輪角速度信號、速率信號發送到CAN線系統。ESP(車身穩定系統)檢測接收CAN線中的輪速信號，因左後輪角速度與其它車輪不一致，ESP-ECU經對比、計算、分析後判定汽車左後輪打滑，通過減小TPS開啟角度以降低發動機轉速。此時，變速器控制電腦TCU通過降低擋位來提高車輛的扭矩輸出，限制變速器升入最高擋7擋。另外，汽車滑行時，因CVT擋位較低，傳動系統會反拖發動機，導致其轉速下降緩慢。
在排除該車故障的過程中，之所以多走了大量彎路，主要是筆者當時考慮的因素過多，而忽視了輪胎的因素。今後在排除此類故障時，應先系統分析機理，通盤考慮CAN-BUS網絡中哪些數據被共享、某個數據被哪些系統共用、系統採用某個數據的用途、某個數據失效會引發哪些故障現象等，而不能只是停留在某個部位。否則，CAN系統中的數據共享模式將擾亂你的排故思路，一些假性故障將影響你判斷故障的準確性。