提起一線豪華品牌，在國內毫無疑義就是指BBA三家。作為提升生活質量的消費品，大家對於BBA的要求不僅僅停留在“豪華感”三個字上，更好的越野性能和操控穩定性也成為了大家選擇品牌考慮的因素。
今天就跟大家聊聊BBA的四驅發展史。
各個汽車品牌都有自己獨特的四驅系統，奔馳的四驅產品名是4MATIC，寶馬是xDrive，而奧迪的四驅則是大名鼎鼎的quattro。
論造車的資歷，誰也比不過奔馳，但玩四驅還是得服奧迪，quattro屬於第一批80後，1980年3月3日生於日內瓦車展，當時在奧迪80 Coupe這款車上加裝上一套四驅，因為在轎車上裝四驅，這是破天荒的事情，奧迪80算是全球首輛全時四驅轎車。
而4MATIC是位85後，1987年用於E級（代號W124）。
出乎意料，xDrive竟然是個00後，2003年用於X3（代號E83）。
在認知度和江湖地位上，奧迪Quattro可以說是最負盛名，獨有的壁虎標誌好記又好認。在各品牌中，奧迪最先把四驅系統當作一個技術品牌來打造，賦予它擬人化形象，各種冰雪挑戰事件，大家耳濡目染，就對Quattro四驅系統有了深刻和友好的印象。
第一代quattro——輕量緊湊的手動鎖止中央差速器：
第一代quattro並沒有使用大家熟知的託森差速器，它僅僅是用了前中後三個開放式差速器，並在中和後差速器上裝了牙嵌式差速鎖，能實現手動鎖止功能，屬於全機械四驅，沒有任何電子設備。
當時的四驅都是用在越野車上，少不了一個笨重的分動箱，而奧迪第一代quattro，利用一根空心軸巧妙實現了動力分流，省去了分動箱，使得體積減小、結構簡化，用在轎車上再合適不過了。
Quattro最初的開發目標，是在冰雪路面上更快更穩，沒有扭力放大功能，所以這套系統在容易打滑的較平坦路面更能發揮作用。
奧迪為了讓廣大消費者儘快知道Quattro，於是選擇參加拉力賽。 在拉力場地奧迪Quattro是如魚得水，橫掃各項冠軍，把其它車廠搞得灰頭土臉，自此Quattro名聲大噪。
第二代quattro——Torsen差速器走上歷史舞臺
針對第一代quattro的缺點，奧迪在1986年推出了第二代quattro系統——Torsen差速器終於出場了。如果要用一句話講明白Torsen差速器，那就是差速器“內耗”越大，不打滑的車輪能獲得的扭矩越大。所以在快速奔跑情況下，對於低附著路面以及彎道有天然優勢，可以平順自然地幫助車子增加穩定性。
Torsen差速器很神，但它並不是奧迪發明的，也不是德國人發明的，而是美國人在1958年發明的，專利屬於日本捷太格特北美公司，它為全球各大車商提供Torsen差速器，從最早第二代奧迪80開始用的Torsen A型差速器，歷經幾十年，目前發展到Torsen C型，從轎車到SUV，從中差速器到前後差速器等，主供各種品牌的高端車型，當然其最大買家就是奧迪。
第三代quattro——液壓控制多片離合器
此時的quattro僅能搭配手動變速箱使用，直到第三代quattro的出現，不過自動變速箱版本的quattro搭配的不是Torsen差速器，而是液壓控制的多片離合器。
第四、五代quattro——Torsen差速器帶來更合理的動力分配
直到第四代和第五代，quattro才成了我們現在最喜歡的樣子——以託森差速器為核心。第五代相比第四代的主要區別是默認動力分配比例由50%：50%變為前40%後60%，從而減輕轉向輪的負擔。
第六代quattro——冠齒差速器可以向後軸分配更多扭矩
從2010年開始，奧迪開始擺脫對捷太科特Torsen差速器的依賴，逐步為旗下車型換上自己研發的CGD傘齒輪中央差速器，首款應用車型是RS5，目前現款A6/A7/A8等都是這種類型。
CGD傘齒輪差速器，工作原理其實跟Torsen差不多，只不過是不同的結構形式，並且增加了多片式離合器輔助控制，可以實現前後軸動力在70：30到15：85之間大範圍調整。機械齒輪的可靠性加上電子系統的精確控制，是目前奧迪Quattro系統的優勢。
第七代quattro——徹底廢掉Torsen差速器，還能叫四驅嗎？
全新奧迪Q5L使用了新的四驅系統—Quattro ultra，舊款的Torsen中央差速器被電控多片式離合器代替，因此變成了適時四驅，而不是以前的全時四驅，並且沒有了Torsen差速器機構的機械自鎖功能，變成了電腦根據打滑狀態，通過壓緊離合器來實現前後軸鎖止，鎖止力量以及高溫情況下的性能都不及以前。
奧迪Q5L為什麼使用Quattro ultra？我覺得可能原因一是節約成本，二是省油，不管是Torsen差速器或者奧迪自己研發的CGD中央傘齒輪差速器，有個很大劣勢，就是油耗大，全時四驅比適時四驅耗油大概多7%，或許奧迪就是為了省油，才不得不廢掉Torsen差速器。
接下來我們看看奔馳4MATIC。
4MATIC分為三代。與quattro不同的是，第一代4MATIC就是一套電控四驅系統，而且是一套分時四驅，可以在後驅、四驅（前後軸扭矩分配為35：65）和（前後軸扭矩分配為50：50）三種模式之間切換。當ABS工作時，車輛會自動退出四驅模式。
第二代4MATIC採用前、中、後三個開放式差速器，沒了。用在四眼E級上（代號W210）。
第三代4MATIC是一套基於行星齒輪中央差速器和多片離合器的系統。
而且奔馳旗下的車輛並不是所有的車型都運用同一套四驅系統，高端車奔馳G級擁有縱置發動機+三把鎖+分動箱+低速四驅+電子輔助組成的四驅機構。
而比較低端的四驅，被放到了轎車以及只能走走爛路的SUV上，奔馳稱為4ETS。這套技術其實就是電子剎車輔助，也叫電子差速器，它並不是實際存在的機械結構，而是通過電腦分析車輛狀態分別對打滑的車輪進行制動，來模擬差速鎖的作用。
最後來看看寶馬xDrive的情況。
其實寶馬早在80年代就開始提供四驅車型了——但是那時不叫xDrive。當時的系統是基於粘性耦合器的行星齒輪中央差速器，當前後軸轉速差足夠大的時候才會開始工作。
寶馬在四驅系統的研發初期和奔馳的4 MATIC一模一樣，由於與生俱來的缺陷（剎車負擔大），寶馬開始另闢蹊徑，尋求減少剎車輔助的方法，開始了新的四驅系統的探索，並開發了動態驅動性能控制系統DPC。
該系統在原有四驅系統對於前後軸動力分配的基礎上，加入了對於後軸兩個車輪之間的動力分配。比如在車輛發生轉向不足時，首先進行動力向後軸的轉移，於是通過後軸的離合器將動力更多的分配給外側車輪，從而最終達到糾正轉向姿態的目的。
因此，對於動力分配更加主動的寶馬四驅系統XDrive在高速操控上的優勢明顯。
BBA之間的鬥爭一直在持續，幾乎每家都愛將自己的四驅技術放在最耀眼的位置，那這三者當中究竟誰更勝一籌呢？
首先我想說明，Quattro並不是什麼很厲害的四驅系統，只是奧迪對待四驅的態度最為重視和專業，從賽場到民用，四驅都是奧迪的王牌。
而寶馬主攻後驅的駕駛樂趣，奔馳則是重點照顧大G這樣的越野之王，在低端產品上四驅如同雞肋。