技術最強的日系豪華SUV？2.0T比寶馬X3快，30萬就能買
網上車市 日本東京報道
一臺全新技術的2.0T發動機，與CVT變速箱的動力組合，真的靠譜嗎？
21年前，幾位日產工程師提出了可變壓縮比發動機的構想，並逐步開始研究並申請專利。但在當時大排量發動機當道、性能為王的時代，沒有多少人將這個技術當回事。2018年，英菲尼迪VC-Turbo發動機橫空出世，其獨特的內部構造以及氣缸工作方式，完美解決了當下發動機油耗與動力兼顧的問題，有業內人士稱該項技術顛覆了整個行業。
VC-Turbo作為世界上首款量產的可變壓縮比發動機，已經陸續應用在英菲尼迪全新QX50以及日產全新天籟兩款高端車型上，市場給予該套動力較好的反饋。繼深入瞭解英菲尼迪品牌的獨到設計理念後，網上車市又走進位於日本橫濱的日產發動機工廠內，並與負責日產動力系統工程的Shinichi Kiga等多位技術人員進行了溝通，探究VC-TURBO背後的產品故事以及優勢，並且就該系列發動機的未來發展方向進行了討論。
※英菲尼迪的VC-Turbo 厲害在哪兒了？
打造出性能與能效兼備的發動機，一直是研究人員夢寐以求的，而英菲尼迪VC-TURBO的出現，則將夢想照進現實。VC-Turbo最大意義在於創造性地將可變壓縮比技術成功應用到了量產的發動機之上。現在市場在售車型大多采用直列4缸結構，渦輪增壓機型的壓縮比通常不會超過10：1。原因在於受制於技術短板，多數廠家不得不在燃燒效率及發動機爆震之間做出妥協。
簡單來說，要想省油，就得高壓縮比，但要想性能強勁，壓縮比就不能太高。尤其是渦輪增壓發動機，極限發力時能降到8：1左右才好。任何一位車主想要省油，但也不想讓自己的車特別“肉”，偶爾也會需要釋放一下激情。想追求性能，但也不能時刻開“賽車”，日常也希望能省點兒油。
那麼英菲尼迪VC-Turbo有何優勢？
該發動機採用了一套全新的曲柄連桿機構，實現了壓縮比從14：1到8：1的變化，而且轉換時間僅需1.2秒，完美解決了上述問題。低工況時可變連桿連接機構執行提升活塞行程上止點位置的動作，燃燒室容積減小，壓縮比增加，進入燃燒室中燃油的燃燒效率與做功效率提升，此時VC-Turbo發動機的燃油經濟性接近峰值。
高工況時可變連桿連接機構會驅動連桿收縮，降低活塞上止點位置，此時燃燒室容積增大，壓縮比降低。總體來說，英菲尼迪全新QX50所使用的VC-Turbo發動機既擁有媲美V6發動機的強勁動力，也可兼顧普通家庭對經濟性需求。
2.0T匹配CVT夠用嗎？
英菲尼迪全新QX50所搭載的2.0T VC-Turbo能做到最大功率200kW，峰值扭矩為380N.m的成績，領先奧迪Q5L、寶馬X3等競爭對手，但該車僅匹配CVT變速箱。由於CVT變速箱的產品特性，導致全新QX50在“全油門”起步時會有打滑現象發生，並且有用戶產生了CVT拖累了VC-Turbo的聲音。
Shinichi Kiga解釋道，CVT變速箱能實時匹配VC-Tubro發動機的工況，能帶來更加平順的駕駛感受。並且全新QX50採用的CVT為日產自行研發的產品，與VC-Turbo發動機更加契合，全新QX50的零至百公里加速時間不到7秒，對於一款CVT變速箱來說已經非常優秀。但他最後也補充道，未來不排除會匹配AT或是DCT變速箱。
VC-TURBO作為一個全新的技術，在產品上市初期用戶難免會對其質量以及後期保養成本等產生擔憂。Shinichi Kiga表示，VC-Turbo歷經超過30,000小時的臺架技術測試，以及3,000,000公里等效道路測試，發動機可靠性無需擔憂。此外，VC-Turbo發動機的使用壽命與其他發動機無異，並且維修成本不會非常昂貴。
英菲尼迪全新QX50搭載的2.0T VC-Turbo發動機官方推薦使用95號汽油，但這樣會提升用車成本，不少用戶都提出了能否採用92號汽油的問題。對此Shinichi Kiga回答道，對於不同標號或不同品質的汽油，ECU會根據來自爆震傳感器的數據在全工況範圍內動態微調壓縮比數值，以保證發動機平穩運轉，加強發動機對油品的適應性。使用92號汽油後不會對發動機產生損傷，但是動力和燃油經濟性的下降在所難免。
英菲尼迪還將缸蓋一體化集成排氣歧管、多路徑水冷控制、可變排量機油泵以及雙噴射等技術應用到VC-Turbo發動機中，能夠有效降低排放，提升發動機的平順性和可靠性，助力VC-Turbo躋身當前最先進的內燃機行列。
※技術持續創新 全球年產能目標百萬臺
目前VC-Turbo發動機已經在日本、美國、中國等多個重要市場生產。東風日產鄭州工廠在2018年初正式下線了該款發動機，除去控制壓縮比的曲柄連桿機構已經少數精密零件外，均已經實現國產化，大幅降低了國內用戶的用車成本。Shinichi Kiga表示，VC-Turbo發動機是未來幾年日產和英菲尼迪最重要的產品，全球目標年產能要達到100萬臺，預計分4-5期建設。中國作為重要市場之一，VC-Turbo的總需求量或將佔到全球的30%左右。
本次我們深入走進位於橫濱的日產發動機工廠內，可以近距離觀察MR系列以及VC-Turbo發動機的誕生過程。日產橫濱工廠起源於1935年，以鍛造部件、鑄造部件等零件生產為主。同時也是日產工廠中最大的發動機裝配地點。橫濱工廠佔地面積53.7萬平方米，產品主要包括髮動機、發動機部件、懸掛部件、鍛件、鋁鑄件、焊接零件、衝壓件、催化轉化器等。
據工廠人員介紹，目前MR系列發動機每天可投產1,000臺，自動化率在45%左右，而VC-Turbo發動機自動化率僅在30%左右。其實日產並不缺少自動化的技術，是否採用自動化取決於綜合成本，比如組裝線束工作比較複雜，自動化的成本很高，人工完成成本較低，也能夠滿足生產需求，因此該工序仍由人工完成，只是配備了部分人機協作的設備，以備不時之需。
並且，裝配VC-Turbo曲柄連桿等部分的操作比較複雜，只有技能熟練的工人才能保質保量的組裝。在日產，新入工廠的工人要培訓6個月才能上產線，充分保證了產線工人的技能水平。目前VC-Turbo發動機年產能達到20萬臺，對於快速發展的日產和英菲尼迪來說並不夠，在保證質量的前提下穩步提升自動化率，也是他們所面臨的一個挑戰。
VC-Turbo發動機在目前可以說是全新的技術，但在工業科技快速發展的時代，原地踏步就代表即將落後他人，英菲尼迪的工程師也在不斷構想如何升級該款動力。在被問及VC-Turbo發動機是否會上升到一個序列，並推出其他排量的機型時，Shinichi Kiga對此表示肯定，如同現有的MR等系列發動機。
根據此前信息，下一款VC-Turbo發動機有望為1.5T發動機，採用與現款2.0T相同的技術，屆時將大概率會替代日產現有2.0L發動機。英菲尼迪旗下入門級車型，例如換代後的Q50L等車均有望搭載新發動機。VC-Turbo將從單一的2.0T機型，拓展到整個發動機序列。
在國內電動化浪潮以及排放法規日益嚴苛的環境下，節能減排成為了各大車企必須面對的問題。相較於豐田、本田兩個日系廠家，日產以及英菲尼迪在混動車型的推出上更加保守，那麼未來VC-Turbo發動機能否與電動化相匹配？Shinichi Kiga表示，2年後即將推出的下一代VC-Turbo發動機將進一步降低排放，但必須通過電機輔助，預計先期會採用48V輕混的形式，後續會逐步適配HEV、PHEV以及e-Power等動力，能在提升動力的同時進一步降低排放和油耗。
據Shinichi Kiga透露，2.0T VC-Turbo發動機還將不斷提升熱效率，從現在的接近40%，提升到43-45%左右。根據VC-Turbo發動機的技術特性來看，未來有望進一步加大活塞行程空間來提升發動機熱效率。從行業趨勢來看，不排除未來VC-Turbo發動機會採用類似與馬自達Skyactiv-X發動機的HCCI均質壓燃技術，並加入噴射壓力在350bar以上的燃油噴嘴、電動渦輪增壓器等目前最前沿的配套硬件設施。
總結：從1998年的草圖，到2018年正式量產，經過20餘年的不懈努力，日產與英菲尼迪成就了全球領先的VC-Turbo發動機。這款2.0T發動機所擁有的可變壓縮比技術，可以說是行業內獨一無二的創新，解決了用戶對於性能與燃油經濟性的平衡問題。經過多年的沉澱，VC-Turbo發動機在設計、工藝、性能以及耐久性等方面都達到了日產與英菲尼迪的最高水準。在VC-Turbo發動機不斷推出新產品且持續技術升級下，英菲尼迪品牌即將達到一個全新的高度。