新勢力之痛：拿到造車資質僅是困境的開始

每當長假來臨前後，汽車行業的關注度總陷入低潮，但4月30日一汽夏利與博郡汽車成立新能源合資公司的一張公告，讓行業倍感意外：知道造車新勢力工作很拼，但不知道是全年無休。

早在2018年3月，博郡汽車就與一汽簽訂了車輛開發、生產和銷售的合作協議。但當時博郡相中的是一汽吉林，博郡的第一款純電動SUV（iV6 B31）也將由一汽吉林代工；但經過一年多的進展，博郡最終牽手的新娘換成了一汽夏利，這點著實讓人大跌眼鏡。

博郡汽車曾與一汽吉利簽署合作協議

花大價錢買入的“準生證”據知情人士透露：“因為一些東西審核沒通過，一汽吉林代工告吹”。博郡和一汽夏利的牽手早有端倪，今年4月中旬，一汽夏利曾在復牌公告中透露，正在籌劃與國內新能源汽車企業進行合作，生產新能源汽車。雖然一汽夏利的公告並未透露合資公司的註冊資本以及各佔股比的具體情況，但公告指出，一汽夏利以相關土地、廠房、設備等資產負債出資，外界普遍猜測博郡為買這個生產資質，大概花費了10億元。

你可能說，10億元買入一家已上市的整車生產廠商，這買賣穩賺不虧；但事實上一汽夏利連年虧損，早已成為空殼公司。且早在幾年前，謀求整體上市的一汽集團，已經把一汽夏利最優質資產一汽豐田股份轉移掉。

一汽夏利2018年營業收入僅為11億元，扣非淨利潤虧損12.6億元，2019年一季度營業收入同比下滑64%，扣非淨利潤虧損2.3億元。現如今博郡要承擔多少一汽夏利的虧損和債務尚未披露，但在這場資本博弈中，穩賺不賠的肯定是一汽集團。

博郡汽車請了林更新站臺

而博郡是2016年才成立的造車新勢力，4月份剛高調亮相上海車展，原計劃品牌首款SUV（iV6 B31）在2019年3月上市。根據公開資料顯示，博郡汽車2017年營業收入為1318萬元，淨利潤虧損3億元。截至2018年6月末，博郡汽車資產總額為4.2億元，負債總額為4.4億元。

可以說博郡本身還是一個依賴輸血的新品牌，為了獲得生產汽車的資質，斥巨資購入管理不善的老牌造車廠，無論之前多不缺錢，千難萬難的造車考驗才剛開始。

核心還是錢的問題

“準生證”應該是籠罩在所有造車新勢力頭頂上的烏雲，更是在量產和交付用戶前，必須要跨越的坎。

首先造車新勢力想到的是去申請一個，但翻查資料顯示，2017年6月發改委就暫停了新能源汽車的生產資質審批，至今尚未恢復，而暫停前拿到生產資質的車企，全國範圍也只有10家。

沒趕上“最後一班車”的造車新勢力若想拿到“準生證”，就需要藉助成熟的車企代工或採用資質收購的方式。前者以蔚來和江淮的合作為代表，後者以2015年威馬全資收購黃海汽車為標杆，且後者並逐漸成為造車新勢力“曲線救國”的最主要方式。

但一個汽車生產資質真的不便宜，而且賣一個少一個；以博郡汽車聯姻一汽夏利為例，儘管後者早已被剝奪了核心資產，但仍以高達10億的價格“賣”了出去。而之前拜騰以1元象徵性收購一汽華利100%股權，但拜騰要承擔一汽華利8.55億元的債務及職工薪酬，也是一筆不少的費用。相比之下，車和家花了6.5億元收購了重慶力帆的100%股權，價格還不算高。

重金購入的資質到了手，就代表造車之路一帆風順了嗎？對造車新勢力來說，雖然跨越了一道不容易的坎，但資金的壓力無時無刻都在。拜騰在收購一汽華利後，官方對外稱生產“有了關鍵性進展”，南京工廠已經開始安裝設備，2019年底正式量產。但很快拜騰被“陰霾”籠罩，先是創始人畢福康離開，後又被爆出中外團隊面和心不和、資金嚴重不足等問題，其車型能否按時量產仍是懸念。

既然造車新勢力手頭的資金如此吃緊，為什麼仍樂於成為瀕臨衰亡的老牌造車廠的“接盤俠”呢？因為一輪又一輪的融資是一個造車新勢力能否走下去的關鍵，已經量產的拼交車量和車主口碑，沒有量產的抓緊拿到“準生證”，畢竟市場上玩家太多，願意投入的熱錢太少。

有消息指出，2019年底將是造車新勢力最後的量產交付節點，錯失了時間窗口，即使汽車外觀設計再引人關注、理念再新穎，也有被淘汰的風險。猶如過期罐頭一樣，不再會受到資本的青睞。

所以在2019年，除了各家量產新車的新聞不斷湧現外，造車新勢力融資、赴美上市的新聞也一浪接著一浪，這背後還是在爭奪市場上越來越少的錢。

我們真的需要那麼多新能源車嗎？

當造車新勢力拼了命的融資，一臺又一臺的純電動車交付到用戶手中時，我們不禁要問，市場真的需要那麼多新能源車嗎？

中國的新能源車市場是很龐大的，而且體量還在增長。據瞭解，2018年中國的新能源乘用車銷量首次突破100萬輛；而根據中國汽車工業協會的數據，前者的銷量只佔中國當年乘用車總體銷量（2370萬輛）的4%；預計到2025年，中國新能源汽車的年銷量達到700萬輛，這個蛋糕不可謂不誘人。更有研究顯示，今年新能源乘用車銷量將創新高，達到160萬輛。

目前在中國註冊的電動汽車製造商有486家，但如果把每個造車新勢力公佈的年產量加起來，總量達390萬輛，這裡還沒算上傳統汽車品牌新能源車的產量；更要命的是，對一個車企來說，要想實現盈利，每年至少需要賣出數萬輛汽車。不斷壯大的中國新能源車市場也不足以提供所有造車新勢力的生存空間，汰弱留強必將成為趨勢。

中國乘用車聯合會祕書長崔東樹曾表示：“中國汽車的普及程度相對還較低，因此新能源汽車還有很大的增長空間。然而這個市場是給有競爭力的參與者準備的，而不是最弱的企業，後者將會出局。”

2019年第一季度的銷量，似乎在印證著這句話。銷量最高的蔚來，1-3月的交付量也僅為4010輛，產能爬坡是一個問題，且產品能不能真正打動消費者又是一個問題。

造車新勢力們：先要活下來

造車新勢力們能否生存下來，顯然不是一張“準生證”能解決的，最終是看其是否具備足夠的市場競爭力。在各路諸侯爭奪市場之際，監管門檻也在提高。

今年1月起國家開始實施的《汽車產業投資管理規定》，標誌著發改委對造車新勢力的要求進一步提升，向生產純電動汽車的企業們明確提出：“純電動汽車產品上兩個年度累計境內外市場銷售並登記註冊的數量大於3萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車，或上兩個年度純電動汽車產品累計銷售額大於30億元”。

這對正在起步的造車新勢力來說，無疑是極高的門檻，產能爬坡需要時間、產品也需要得到市場認可，更為恐怖的是傳統品牌的新能源汽車軍團即將來到；對尚在野蠻生長的新造車行業來說，規範、可控的管理環節必不可少，當年“PPT造車”風波幾近成國際笑話。

除了政策、市場、競爭對手在擠壓新勢力們的生存空間外，內部的資金鍊斷裂，或者融不了下一輪資金，更可能成為直接撂倒造車新勢力的絆腳石。

有數據顯示，自2011年以來，中國的十幾家新興車企，已經向全球資本籌集了180億美元，當中包括蔚來、威馬、小鵬這些已量產的品牌；但自2018年起全球經濟不景氣，投資者審慎，加上市場對第一批量產的新勢力品牌反應不及預期，新勢力們恐將面臨“融無可融”的地步，即便融到資金，離李斌說的200億元入場費也相差極遠。

熬過了B輪的第一梯隊，畢竟也只是嗷嗷待哺者，目前能做的是開源節流。已上市的蔚來汽車，目前股票價格已跌破發行價，一面面對產品的質疑，一面推進第二款車型ES6的上市；但早前宣佈暫停上海建廠計劃、美國裁員70人並關閉舊金山辦公室，被外界解讀與其2019年第一季銷量不佳、融資進展緩慢有關。

3月份，威馬汽車也宣佈完成30億元的C輪融資，主要用於用戶體驗與技術研發方向；而小鵬除了增資和大規模招人擴張外，融資上市的信息就未停過。兩家看似南轅北轍的應對方式，實質還是捂好自己的口袋，把錢花在刀刃上，好過寒冬。

已量產的新勢力尚且如此，更難想象的未量產的初創企業，正面臨著怎樣的生存危機。

“2019年將是造車新勢力的倒閉年，百餘家企業沒有一家值得投資。”基石資本董事長張維曾發文，炮轟中國沒有任何一家新能源造車企業值得投資。這一言論隨即引來小鵬汽車CEO何小鵬的回擊，稱“無需您投資，做批評者容易，做建設者難。”

如人飲水，冷暖自知。如今複雜的局面，無論是有著多年汽車供應鏈經驗的沈暉還是從汽車媒體跨界轉型的李想，估計誰都沒預料到。這就好像在一個飯局上，其實大家都醉了，就看誰先倒下來。但沒倒下的會是贏家麼？