'國產車已經站起來了，但有的人還在“舔”合資車'

一個月前，我們做了《賽歐月銷8012臺?這是國產車的悲哀!》的選題，大抵意思在聊國產車突飛猛進的今天，還有人買賽歐這種廉價合資車是一種不正常的現象。無論是拼設計，拼安全，拼操控以及拼質量，賽歐這種10年前的產物都已經跟不上主流行業的發展速度。

這種低端合資車，在透支消費者對合資車的信任，更是對自主品牌不信任的的一種側面反饋。連賽歐都能熱銷8012臺，你說是不是國產車的悲哀。

我將這個範圍擴大，發現低端合資車銷量佔比仍然不小，8萬以內的合資車：賽歐、威馳、K2、煥馳以及桑塔納等車型，累計半年銷量超越20萬。其實選擇合資車是沒有錯的，但低端合資車不建議推薦，為了壓縮成本穩定利潤，減配與不安全會隨之而來。

什麼是支持國產？同樣的定價國產車實力不遜色合資車，支持國產是正確的，換個角度來看，7萬的帝豪、艾瑞澤與同價位的K2、賽歐相比，選誰更好？

一些跪著的人，選擇了後者。

這些入門的合資車能帶來什麼？一是品牌信仰落地了，開的起曾經做夢都要得到的合資車，二是品質的確是有保證了，合資車別的沒有，質量的確相對不錯。

但又失去了什麼？合資雙方都要獲得等量利潤，所以說減配行為之下，除了質量，綜合表現力一無是處，智能網聯這些配置且不敢想，設計、質感、操控、安全、基礎配置缺失明顯，無ESP胎壓監測後鼓剎這些裝備表現無法保證最基本的行車安全。

很多人說開車不是為了撞的，其實想法初衷是好的，但行車安全是相互的，你無法保證突發情況到來之後是否還能走出座艙，這很關鍵。

自主品牌其實不差，僅從家用車角度分析，同售價車型進行了一波逆勢超越。

我們分析過同價位的國產車與合資車，當然這個售價區間是有限制的，僅僅從家用車角度分析，因為自主品牌過去10年深耕低端車市場，這使得對工薪階層的調研做的非常好。

以吉利繽越來說，除了這個讓人詬病的三缸機，整體表現已經比同售價的科沃茲、福睿斯以及低配朗逸更為出色，設計、乘坐感、駕駛感以及品質感都非常出色，當然不足是三缸機讓人遺憾。

當然不說繽越，就說帝豪，6萬餘帝豪與賽歐、K2這些車型相比，你會發現首先自主品牌在這個售價區間已經逆勢超越了合資車，安全性、配置以及用料做工都有明顯的提升，唯一的問題可能就是品牌號召力不太行了。至於品質，10萬公里的帝豪該有的問題，K2也會有。

國產車已經在生產設備，設計這兩個維度超越了同價位的合資車，當然這裡指的是同價位。

李斌說的那句保時捷工廠沒有江淮蔚來的好，其實是有跡可循的，他暗指機械程度的確是江淮蔚來更好，因為我們的加工機械都是全球頂級的供應商提供，不是ABB就是庫卡，這在全球範圍內是沒有那麼大資本來採購的。

以長城、上汽工廠為例，自動化率已經達到95%以上，電腦控制的機械臂讓操作更加精準，這在不少品牌的海外工廠是看不到的。

除此之外自主品牌也拿出了該有的優勢來彌補品牌短板，提供更好的車載智能配置來提升駕駛感受，進行AI互動來提升駕駛愉悅感，從市場產品發展方向上來說，自主品牌背靠互聯網大中國時代有先天性的優勢，在同價位合資車中，當朗逸還是手機支架的時候，自主品牌的AI智能語音車機已經裝備使用，而且在硬件的調控上也在進一步的努力。

最關鍵的是自主品牌能拿出尺寸、安全、配置科技優勢來補齊品牌以及品質的短板，雖然現階段中國品牌質量上還稍顯遜色，但這一短板可以在未來3-5年內迅速補齊。

如果聊技術，現階段自主品牌已經搭建出核心技術體系雛形，長安NE發動機模塊平臺，奇瑞T1X以及長城雙離合，核心技術是一個積累的過程，自主品牌目前有很大的量需要補齊，但這不是自主品牌不如合資車的單一藉口。

畢竟從入門級家用車角度分析，自主品牌的表現力是超越合資車的，從行業上來看，國產車正在崛起，但有的人依然不承認，他們還在跪舔合資車。