補貼退坡，外資品牌加入，新能源車企如何“渡劫”成功？

剛剛公佈的5月份汽車銷量顯示，我國新能源汽車行業逆市增長，共取得了93704輛的銷量。產銷量第一的依然是比亞迪汽車，其5月實現了22529輛的銷量，同比增長75%。

越來越多造車新勢力的產品進入市場，並相繼開始發力。五月份，小鵬汽車銷售2704輛，威馬汽車銷售2056輛，蔚來汽車銷售1068輛，合眾、雲度和新特也有數百輛不等的銷量。

隨著補貼退坡，包括特斯拉、奔馳等外資品牌選手的入場，新能源車市的競爭將愈發激烈。面對錯綜複雜的市場，各家車企將如何渡劫成功呢？

補貼紅利已不在

早在幾年前，一大批車企紛紛進入新能源汽車行業，先知先覺的車企不管產品如何，先生產出來脫手把補貼拿到再說。更有左手倒右手的操作，就把補貼紅利裝進自家口袋了。比如吉利汽車通過曹操專車消化了自己旗下早期大部分帝豪新能源汽車；力帆汽車通過盼達出行，進入共享汽車行業，也消化了自己的新能源汽車。

在當時的背景下，不管走哪條路，能把補貼薅到自己口袋裡就是王道。要知道在新能源補貼政策出臺之初，一臺新能源汽車綜合下來高達數萬元的補貼，遠比正常銷售汽車的利潤高多了。

只是這種紅利如今已經不在了，一方面補貼在退坡，另一方面補貼的的標準越來越嚴格，對電池密度、續航里程有了更高的要求。靠糊弄矇混過關已經不能獲得補貼了。一些沒有競爭力的車企在失去實貼後，就露出了原形，如續航里程僅百餘公里的知豆汽車，如今已債務纏身，失去了往日的榮光。

本身補貼是為了幫助新能源造車企業更好地成長，而不是造就一批“懶漢”企業。在這時期一批有技術底蘊，產品有競爭力的車企抓住機會從中脫穎而出。不論是傳統車企裡的比亞迪、吉利、北汽的新能源汽車，還是造車新勢力們量產的車型，都是即便沒有補貼也能在市場上生存下去的出色選手。

不再是自主車企的獨角戲

統計數據顯示，全球新能源汽車的總銷量中，超過六成來自中國市場。在新能源車市上，除了自主品牌和數百家造車新勢力外，眾多外資品牌也開始發力。

前段時間，奔馳發佈了純電動車型EQC，從車型發佈透露的信息來看，產品具有極為先進的科技前瞻性和研發製造的實力。這點可以表明，具有傳統造車優勢的車企，轉戰新能源領域，可以整合利用的優勢更多，品牌也更易獲得用戶信任與青睞。

特斯拉在五月最後一天公佈了其國產版本Model 3的售價，而其上海自建工廠的建設也在緊鑼密鼓進行中。對特斯拉這條鰱魚攪動的新能源車市的渾水，各家車企都打起了十二分精神面對。

當大眾、豐田等合資品牌和奔馳、寶馬等豪華品牌的新能源產品紛紛殺入這個市場的時候，可以預見的是，未來這個市場的競爭將更加激烈。

未來的出路在哪裡？

在每日車訊看來，未來的發展將以如下趨勢呈現：

一是純電車型佔主流，插混只是過渡。一項預測表明，到2030年，我國市場純電動汽車產銷量將超過1500萬臺，佔新能源總銷量的90%，而插電式混合動力汽車(PHEV)佔比將僅為10%。究其原因是同樣的充電時間，目前插電式混動的純電模式僅能行駛50-100公里不等，如此短的行駛距離，僅其純電模式用起來如雞肋；與此同時，充電設施的完善和續航里程的增加，可以有效緩解人們的里程焦虛，令新能源汽車得到更好的發展。

二是智能化程度更高的車更有市場。隨著電池技術的發展，密度更高成本更低的電池將得到大規模應用，在解決了里程焦慮後，比拼的就是智能化應用了。諸如自動駕駛，物聯網技術等智能系統的應用，將成為新能源汽車產品競爭差異化的關鍵。一大批PPT車企或因資金鍊斷裂，或因產品缺乏競爭力，將不得不得退出這個市場。

三是銷售模式的革新。現在蔚來，威馬等車企除了在城市中心建形象店或展廳外，很少如傳統車企那樣投入巨大的資金和成本，大力興建4S店。包括特斯拉在內的大多數新能源車企，未來的銷售模式將更多轉移到線上，線下以城市展廳和體驗店為主，並將售後服務進行外包或交給體驗店來完成。

四是行業或企業間合縱連橫的整合將更普遍。此前在獲悉蔚來汽車上海自建工廠黃掉的時候，很多人大為惋惜。然而在李斌看來，如果江淮汽車的生產線能夠滿足需求，並符合生產要求。何不奉行拿來主義呢。在新能源造車領域，類似的牽手例子比比皆是，如小鵬牽手海馬汽車、力帆牽手車和家、蔚來牽手江淮汽車、博郡牽手一汽夏利等。借力使力，能有助於車企把更多的資金和精力投入到產品研發和市場營銷中去。

寫在最後

在這場不可逆轉的新能源車市發展大變革中，註定將出現一些劃時代的車企，從而實現彎道超車。當然，也會有一大批無法看到黎明的曝光的車企倒在路上。

這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代，就看各自所處的位置。在一些車企乘風破浪，高歌猛進的時候，現在都還沒有量產車計劃的那些PPT車企，倒是可以開始寫謝幕詞了。