驅動中國2019年8月22日消息 以往我們說起新能源車的市場表現，基本就是一句話帶過，新能源汽車銷量高速增長。不過在7月份這句話不管用了，因為國內的新能源車銷量出現了斷崖式的下滑。隨著補貼退坡，未來新能源車市場將走向何方?
"驅動中國2019年8月22日消息 以往我們說起新能源車的市場表現，基本就是一句話帶過，新能源汽車銷量高速增長。不過在7月份這句話不管用了，因為國內的新能源車銷量出現了斷崖式的下滑。隨著補貼退坡，未來新能源車市場將走向何方?
中國汽車工業協會發布的數據顯示，國內新能源車7月產銷量分別為8.4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6.9%和4.7%。其中，純電動汽車量分別為6.5萬輛和6.1萬輛，產量同比下降4.8%，銷量同比略增1.6%；插電式混合動力汽車產銷量分別為2萬輛和1.9萬輛，比上年同期分別下降13.2%和20.6%。
"驅動中國2019年8月22日消息 以往我們說起新能源車的市場表現，基本就是一句話帶過，新能源汽車銷量高速增長。不過在7月份這句話不管用了，因為國內的新能源車銷量出現了斷崖式的下滑。隨著補貼退坡，未來新能源車市場將走向何方?
中國汽車工業協會發布的數據顯示，國內新能源車7月產銷量分別為8.4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6.9%和4.7%。其中，純電動汽車量分別為6.5萬輛和6.1萬輛，產量同比下降4.8%，銷量同比略增1.6%；插電式混合動力汽車產銷量分別為2萬輛和1.9萬輛，比上年同期分別下降13.2%和20.6%。
1-7月份，新能源汽車產銷量分別為70.1萬輛和69.9萬輛，相比去年同期分別增長39.1%和40.9%。其中，純電動車產銷量分別為55.8萬輛和55.1萬輛，相比去年同期分別增長46.3%和47.8%；插電式混合動力汽車產銷量分別為14.1萬輛和14.6萬輛，相比去年同期分別增長15.6%和18.9%。
從中汽協公佈的數據來看，7月份國內新能源車銷量表現似乎還能接受，不過與6月份相比，數據則是慘不忍睹。我們取與消費者關係最直接的乘用車來看，7月份我國新能源乘用車產銷分別完成7萬輛和6.7萬輛，較6月份環比分別下降41.8%和51.4%，上一次新能源汽車產銷量負增長還要追溯到2017年1月份，那次剛好也是趕上補貼政策即將調整。
7月份新能源車市場為什麼會腰斬
6月份新能源車共售出15.2萬輛，而7月的數據只有8萬輛，所以用腰斬這個詞並不過分。至於為什麼會出現這樣的情況，首當其衝的原因就是補貼退坡。
"驅動中國2019年8月22日消息 以往我們說起新能源車的市場表現，基本就是一句話帶過，新能源汽車銷量高速增長。不過在7月份這句話不管用了，因為國內的新能源車銷量出現了斷崖式的下滑。隨著補貼退坡，未來新能源車市場將走向何方?
中國汽車工業協會發布的數據顯示，國內新能源車7月產銷量分別為8.4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6.9%和4.7%。其中，純電動汽車量分別為6.5萬輛和6.1萬輛，產量同比下降4.8%，銷量同比略增1.6%；插電式混合動力汽車產銷量分別為2萬輛和1.9萬輛，比上年同期分別下降13.2%和20.6%。
1-7月份，新能源汽車產銷量分別為70.1萬輛和69.9萬輛，相比去年同期分別增長39.1%和40.9%。其中，純電動車產銷量分別為55.8萬輛和55.1萬輛，相比去年同期分別增長46.3%和47.8%；插電式混合動力汽車產銷量分別為14.1萬輛和14.6萬輛，相比去年同期分別增長15.6%和18.9%。
從中汽協公佈的數據來看，7月份國內新能源車銷量表現似乎還能接受，不過與6月份相比，數據則是慘不忍睹。我們取與消費者關係最直接的乘用車來看，7月份我國新能源乘用車產銷分別完成7萬輛和6.7萬輛，較6月份環比分別下降41.8%和51.4%，上一次新能源汽車產銷量負增長還要追溯到2017年1月份，那次剛好也是趕上補貼政策即將調整。
7月份新能源車市場為什麼會腰斬
6月份新能源車共售出15.2萬輛，而7月的數據只有8萬輛，所以用腰斬這個詞並不過分。至於為什麼會出現這樣的情況，首當其衝的原因就是補貼退坡。
6月25日是補貼退坡的截至日。六月份新能源汽車市場集中釋放了一波用戶購車需求，絕大部分計劃購買新能源車的消費者都在截止日期前完成購車。這也就導致了所有廠家趕在6月份集中清庫存、搶上牌，因而在6月份出現了上險數高於銷量和產量的“倒掛”現象，而以往這樣的現象在年末才會發生。
當然也正是因為補貼退坡，所以6月份新能源汽車環比增長46%。不少新能源車尤其是電動車幾乎實現了環比暴增的景象。比如，6月新能源乘用車銷量第一的北汽新能源EU系列6月份銷量為17916輛，環比5月份大增153%；而排行第二的長安逸動EV系列5月銷量1892輛，6月則暴漲至7340輛，環比增幅高達288%。
本該在7月份售出的新能源車提前被6月份透支，補貼退坡政策落地影響了消費者購買的決策速度，導致消費者持觀望態度，所以7月銷量大跌也是正常現象。
"驅動中國2019年8月22日消息 以往我們說起新能源車的市場表現，基本就是一句話帶過，新能源汽車銷量高速增長。不過在7月份這句話不管用了，因為國內的新能源車銷量出現了斷崖式的下滑。隨著補貼退坡，未來新能源車市場將走向何方?
中國汽車工業協會發布的數據顯示，國內新能源車7月產銷量分別為8.4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6.9%和4.7%。其中，純電動汽車量分別為6.5萬輛和6.1萬輛，產量同比下降4.8%，銷量同比略增1.6%；插電式混合動力汽車產銷量分別為2萬輛和1.9萬輛，比上年同期分別下降13.2%和20.6%。
1-7月份，新能源汽車產銷量分別為70.1萬輛和69.9萬輛，相比去年同期分別增長39.1%和40.9%。其中，純電動車產銷量分別為55.8萬輛和55.1萬輛，相比去年同期分別增長46.3%和47.8%；插電式混合動力汽車產銷量分別為14.1萬輛和14.6萬輛，相比去年同期分別增長15.6%和18.9%。
從中汽協公佈的數據來看，7月份國內新能源車銷量表現似乎還能接受，不過與6月份相比，數據則是慘不忍睹。我們取與消費者關係最直接的乘用車來看，7月份我國新能源乘用車產銷分別完成7萬輛和6.7萬輛，較6月份環比分別下降41.8%和51.4%，上一次新能源汽車產銷量負增長還要追溯到2017年1月份，那次剛好也是趕上補貼政策即將調整。
7月份新能源車市場為什麼會腰斬
6月份新能源車共售出15.2萬輛，而7月的數據只有8萬輛，所以用腰斬這個詞並不過分。至於為什麼會出現這樣的情況，首當其衝的原因就是補貼退坡。
6月25日是補貼退坡的截至日。六月份新能源汽車市場集中釋放了一波用戶購車需求，絕大部分計劃購買新能源車的消費者都在截止日期前完成購車。這也就導致了所有廠家趕在6月份集中清庫存、搶上牌，因而在6月份出現了上險數高於銷量和產量的“倒掛”現象，而以往這樣的現象在年末才會發生。
當然也正是因為補貼退坡，所以6月份新能源汽車環比增長46%。不少新能源車尤其是電動車幾乎實現了環比暴增的景象。比如，6月新能源乘用車銷量第一的北汽新能源EU系列6月份銷量為17916輛，環比5月份大增153%；而排行第二的長安逸動EV系列5月銷量1892輛，6月則暴漲至7340輛，環比增幅高達288%。
本該在7月份售出的新能源車提前被6月份透支，補貼退坡政策落地影響了消費者購買的決策速度，導致消費者持觀望態度，所以7月銷量大跌也是正常現象。
另外，不少地區從七月初開始實行國六排放。國五、國六兩種排放政策切換也在一定程度上影響了新能源汽車的銷量。比如在6月份很多經銷商開始處理國五庫存車，較大的優惠力度使得一部分有新能源汽車購買意願的消費者轉而購買國五車。
當然，7月份本來就是傳統汽車銷售淡季，經銷商的各種促銷活動相對較少。車企也在這一時段進行生產節奏的調整，為即將到來的“金九銀十”提前蓄力。
補貼退坡 新能源車未來用產品說話
從2009年開始，國內出臺多項新能源產業鼓勵政策。電動汽車發展初期，這些政策力度大、範圍廣，為市場發展打下了良好的基礎。同時，最近十年國內車市經歷了“井噴”式的發展， 那是中國車市的“黃金時代”，順著這股東風，我國新能源車銷量已連續4年位居世界第一。
"驅動中國2019年8月22日消息 以往我們說起新能源車的市場表現，基本就是一句話帶過，新能源汽車銷量高速增長。不過在7月份這句話不管用了，因為國內的新能源車銷量出現了斷崖式的下滑。隨著補貼退坡，未來新能源車市場將走向何方?
中國汽車工業協會發布的數據顯示，國內新能源車7月產銷量分別為8.4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6.9%和4.7%。其中，純電動汽車量分別為6.5萬輛和6.1萬輛，產量同比下降4.8%，銷量同比略增1.6%；插電式混合動力汽車產銷量分別為2萬輛和1.9萬輛，比上年同期分別下降13.2%和20.6%。
1-7月份，新能源汽車產銷量分別為70.1萬輛和69.9萬輛，相比去年同期分別增長39.1%和40.9%。其中，純電動車產銷量分別為55.8萬輛和55.1萬輛，相比去年同期分別增長46.3%和47.8%；插電式混合動力汽車產銷量分別為14.1萬輛和14.6萬輛，相比去年同期分別增長15.6%和18.9%。
從中汽協公佈的數據來看，7月份國內新能源車銷量表現似乎還能接受，不過與6月份相比，數據則是慘不忍睹。我們取與消費者關係最直接的乘用車來看，7月份我國新能源乘用車產銷分別完成7萬輛和6.7萬輛，較6月份環比分別下降41.8%和51.4%，上一次新能源汽車產銷量負增長還要追溯到2017年1月份，那次剛好也是趕上補貼政策即將調整。
7月份新能源車市場為什麼會腰斬
6月份新能源車共售出15.2萬輛，而7月的數據只有8萬輛，所以用腰斬這個詞並不過分。至於為什麼會出現這樣的情況，首當其衝的原因就是補貼退坡。
6月25日是補貼退坡的截至日。六月份新能源汽車市場集中釋放了一波用戶購車需求，絕大部分計劃購買新能源車的消費者都在截止日期前完成購車。這也就導致了所有廠家趕在6月份集中清庫存、搶上牌，因而在6月份出現了上險數高於銷量和產量的“倒掛”現象，而以往這樣的現象在年末才會發生。
當然也正是因為補貼退坡，所以6月份新能源汽車環比增長46%。不少新能源車尤其是電動車幾乎實現了環比暴增的景象。比如，6月新能源乘用車銷量第一的北汽新能源EU系列6月份銷量為17916輛，環比5月份大增153%；而排行第二的長安逸動EV系列5月銷量1892輛，6月則暴漲至7340輛，環比增幅高達288%。
本該在7月份售出的新能源車提前被6月份透支，補貼退坡政策落地影響了消費者購買的決策速度，導致消費者持觀望態度，所以7月銷量大跌也是正常現象。
另外，不少地區從七月初開始實行國六排放。國五、國六兩種排放政策切換也在一定程度上影響了新能源汽車的銷量。比如在6月份很多經銷商開始處理國五庫存車，較大的優惠力度使得一部分有新能源汽車購買意願的消費者轉而購買國五車。
當然，7月份本來就是傳統汽車銷售淡季，經銷商的各種促銷活動相對較少。車企也在這一時段進行生產節奏的調整，為即將到來的“金九銀十”提前蓄力。
補貼退坡 新能源車未來用產品說話
從2009年開始，國內出臺多項新能源產業鼓勵政策。電動汽車發展初期，這些政策力度大、範圍廣，為市場發展打下了良好的基礎。同時，最近十年國內車市經歷了“井噴”式的發展， 那是中國車市的“黃金時代”，順著這股東風，我國新能源車銷量已連續4年位居世界第一。
通過補貼政策，可以降低新能源汽車的銷售價格，也能夠更好促進新能源汽車市場快速發展，同時也促生出了一大批新能源車企和用戶。不過，用戶吸引來了，也有一些騙補貼的車企出現。
在2013年，一輛續航里程在80-150公里的電動汽車，可以享受到5.25萬元的補貼；續航里程超出250公里的可以拿到9萬元的補貼。而到了2019年，續航低於250公里的電動汽車直接沒了補貼；續航在250-400公里的也只有1.8萬元；400公里以上的下降至2.5萬元。
補貼逐漸退坡，讓新能源汽車市場的由政策驅動轉變為市場驅動，品質可靠、高性能的電動汽車勢必會得到更大的生存空間。隨著國內新能源汽車消費習慣的養成，用戶對用車的體驗越來越重視，對品質的要求越來越高。當補貼退坡的時候，創新則要上坡，生產出更好的產品，用戶才會買單。
新能源車迴歸市場 未來將進入平穩期
雖然如今的政策補貼已經減少，但相對於傳統的燃油車型而言，還是存在一定的政策便利性。國家發改委在6月6日發佈了新政令，表明新能源汽車不再限行限購，已經限購的地方要取消，對於生活在限行限牌城市的消費者而言，新能源汽車本身的身份就是一個極有競爭力的存在。
"驅動中國2019年8月22日消息 以往我們說起新能源車的市場表現，基本就是一句話帶過，新能源汽車銷量高速增長。不過在7月份這句話不管用了，因為國內的新能源車銷量出現了斷崖式的下滑。隨著補貼退坡，未來新能源車市場將走向何方?
中國汽車工業協會發布的數據顯示，國內新能源車7月產銷量分別為8.4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6.9%和4.7%。其中，純電動汽車量分別為6.5萬輛和6.1萬輛，產量同比下降4.8%，銷量同比略增1.6%；插電式混合動力汽車產銷量分別為2萬輛和1.9萬輛，比上年同期分別下降13.2%和20.6%。
1-7月份，新能源汽車產銷量分別為70.1萬輛和69.9萬輛，相比去年同期分別增長39.1%和40.9%。其中，純電動車產銷量分別為55.8萬輛和55.1萬輛，相比去年同期分別增長46.3%和47.8%；插電式混合動力汽車產銷量分別為14.1萬輛和14.6萬輛，相比去年同期分別增長15.6%和18.9%。
從中汽協公佈的數據來看，7月份國內新能源車銷量表現似乎還能接受，不過與6月份相比，數據則是慘不忍睹。我們取與消費者關係最直接的乘用車來看，7月份我國新能源乘用車產銷分別完成7萬輛和6.7萬輛，較6月份環比分別下降41.8%和51.4%，上一次新能源汽車產銷量負增長還要追溯到2017年1月份，那次剛好也是趕上補貼政策即將調整。
7月份新能源車市場為什麼會腰斬
6月份新能源車共售出15.2萬輛，而7月的數據只有8萬輛，所以用腰斬這個詞並不過分。至於為什麼會出現這樣的情況，首當其衝的原因就是補貼退坡。
6月25日是補貼退坡的截至日。六月份新能源汽車市場集中釋放了一波用戶購車需求，絕大部分計劃購買新能源車的消費者都在截止日期前完成購車。這也就導致了所有廠家趕在6月份集中清庫存、搶上牌，因而在6月份出現了上險數高於銷量和產量的“倒掛”現象，而以往這樣的現象在年末才會發生。
當然也正是因為補貼退坡，所以6月份新能源汽車環比增長46%。不少新能源車尤其是電動車幾乎實現了環比暴增的景象。比如，6月新能源乘用車銷量第一的北汽新能源EU系列6月份銷量為17916輛，環比5月份大增153%；而排行第二的長安逸動EV系列5月銷量1892輛，6月則暴漲至7340輛，環比增幅高達288%。
本該在7月份售出的新能源車提前被6月份透支，補貼退坡政策落地影響了消費者購買的決策速度，導致消費者持觀望態度，所以7月銷量大跌也是正常現象。
另外，不少地區從七月初開始實行國六排放。國五、國六兩種排放政策切換也在一定程度上影響了新能源汽車的銷量。比如在6月份很多經銷商開始處理國五庫存車，較大的優惠力度使得一部分有新能源汽車購買意願的消費者轉而購買國五車。
當然，7月份本來就是傳統汽車銷售淡季，經銷商的各種促銷活動相對較少。車企也在這一時段進行生產節奏的調整，為即將到來的“金九銀十”提前蓄力。
補貼退坡 新能源車未來用產品說話
從2009年開始，國內出臺多項新能源產業鼓勵政策。電動汽車發展初期，這些政策力度大、範圍廣，為市場發展打下了良好的基礎。同時，最近十年國內車市經歷了“井噴”式的發展， 那是中國車市的“黃金時代”，順著這股東風，我國新能源車銷量已連續4年位居世界第一。
通過補貼政策，可以降低新能源汽車的銷售價格，也能夠更好促進新能源汽車市場快速發展，同時也促生出了一大批新能源車企和用戶。不過，用戶吸引來了，也有一些騙補貼的車企出現。
在2013年，一輛續航里程在80-150公里的電動汽車，可以享受到5.25萬元的補貼；續航里程超出250公里的可以拿到9萬元的補貼。而到了2019年，續航低於250公里的電動汽車直接沒了補貼；續航在250-400公里的也只有1.8萬元；400公里以上的下降至2.5萬元。
補貼逐漸退坡，讓新能源汽車市場的由政策驅動轉變為市場驅動，品質可靠、高性能的電動汽車勢必會得到更大的生存空間。隨著國內新能源汽車消費習慣的養成，用戶對用車的體驗越來越重視，對品質的要求越來越高。當補貼退坡的時候，創新則要上坡，生產出更好的產品，用戶才會買單。
新能源車迴歸市場 未來將進入平穩期
雖然如今的政策補貼已經減少，但相對於傳統的燃油車型而言，還是存在一定的政策便利性。國家發改委在6月6日發佈了新政令，表明新能源汽車不再限行限購，已經限購的地方要取消，對於生活在限行限牌城市的消費者而言，新能源汽車本身的身份就是一個極有競爭力的存在。
新能源汽車受補貼退坡的影響，市場發展放緩將成為必然，但雙積分政策、解除限行限購政策又能起到一定的刺激作用，所以新能源汽車市場可能進入平穩期。目前，新能源產業發展日趨成熟，未來新能源車市場優勝劣汰的市場格局已經顯現。
"