'中國汽車品牌有一半將不復存在，誰能笑到最後？'
在2019全球汽車產業創新大會上，長安汽車執行副總裁譚本宏稱：“中國汽車正處於轉型升級之中，競爭格局會發生改變。不久的將來，中國汽車品牌有50％將不復存在，造車新勢力正面臨著前所未有的巨大壓力。
在2019全球汽車產業創新大會上，長安汽車執行副總裁譚本宏稱：“中國汽車正處於轉型升級之中，競爭格局會發生改變。不久的將來，中國汽車品牌有50％將不復存在，造車新勢力正面臨著前所未有的巨大壓力。
按照長安汽車總裁朱華榮此前在第八屆全球汽車論壇上的觀點，在接下來的5年，自主品牌可能僅有5家能夠存活。
目前，中國車市正處於低谷。據中國汽車工業協會近日公佈的數據，2019年1-7月，國產品牌的市場份額不斷下滑，在乘用車銷售總量中的佔比僅為39.1%，已經到達了5年來的最低點，回落至2014年的水平。
從2018年開始，不僅力帆、比速、眾泰等弱勢品牌在市場擠壓中變得舉步維艱，連上汽通用五菱這樣曾頂著“神車”光環的企業，也因為中低端市場的萎縮和品牌向上突圍無力而陷入困頓。入門級市場連年萎縮，而原本靠性價比佔據市場的企業，無力突破，只能坐等市場被蠶食。一份來自易車研究院的數據就顯示，2018年微型車在整體乘用車市場銷量中的佔比僅1.5%；小型車為15.48%，而緊湊車型在整體市場中佔據了55.25%的份額。
行業如此低迷，誰才能突破壓力，笑到最後？
在2019全球汽車產業創新大會上，長安汽車執行副總裁譚本宏稱：“中國汽車正處於轉型升級之中，競爭格局會發生改變。不久的將來，中國汽車品牌有50％將不復存在，造車新勢力正面臨著前所未有的巨大壓力。
按照長安汽車總裁朱華榮此前在第八屆全球汽車論壇上的觀點，在接下來的5年，自主品牌可能僅有5家能夠存活。
目前，中國車市正處於低谷。據中國汽車工業協會近日公佈的數據，2019年1-7月，國產品牌的市場份額不斷下滑，在乘用車銷售總量中的佔比僅為39.1%，已經到達了5年來的最低點，回落至2014年的水平。
從2018年開始，不僅力帆、比速、眾泰等弱勢品牌在市場擠壓中變得舉步維艱，連上汽通用五菱這樣曾頂著“神車”光環的企業，也因為中低端市場的萎縮和品牌向上突圍無力而陷入困頓。入門級市場連年萎縮，而原本靠性價比佔據市場的企業，無力突破，只能坐等市場被蠶食。一份來自易車研究院的數據就顯示，2018年微型車在整體乘用車市場銷量中的佔比僅1.5%；小型車為15.48%，而緊湊車型在整體市場中佔據了55.25%的份額。
行業如此低迷，誰才能突破壓力，笑到最後？
從行業趨勢來看：
7月行業產銷情況披露，同比降幅有所收窄。淡季之中符合預期，但整體趨勢在改善，同時庫存也繼續下降之勢，8月伊始，乘用車周度銷售數據繼續下滑，中上旬市場可能繼續主動調整庫存。而新能源汽車7月產銷分別完成8.4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6.9%和4.7%，補貼退坡帶來的銷量影響顯現。
單月銷量同比下滑，系6月過渡期結束前提前消費導致的透支現象，8月之後預計會恢復正常。另一方面，7月自主品牌市佔率繼續下滑，前7月，中國品牌乘用車銷量為455.1萬輛，同比下降20.8%，佔乘用車銷售總量的39.1%，比上年同期下降3.9個百分點。
主機廠維持低開工、延續主動去庫。7月份汽車、乘用車的產銷下降幅度都進一步收窄主要受去年基數較低的影響；7月乘用車的日均產量環比下降、庫存進一步下降，主機廠延續主動去庫存，維持低開工、進一步減產、降低庫存，與歷史同期存在較大差別，總體而言主機廠對後市仍不樂觀。
在2019全球汽車產業創新大會上，長安汽車執行副總裁譚本宏稱：“中國汽車正處於轉型升級之中，競爭格局會發生改變。不久的將來，中國汽車品牌有50％將不復存在，造車新勢力正面臨著前所未有的巨大壓力。
按照長安汽車總裁朱華榮此前在第八屆全球汽車論壇上的觀點，在接下來的5年，自主品牌可能僅有5家能夠存活。
目前，中國車市正處於低谷。據中國汽車工業協會近日公佈的數據，2019年1-7月，國產品牌的市場份額不斷下滑，在乘用車銷售總量中的佔比僅為39.1%，已經到達了5年來的最低點，回落至2014年的水平。
從2018年開始，不僅力帆、比速、眾泰等弱勢品牌在市場擠壓中變得舉步維艱，連上汽通用五菱這樣曾頂著“神車”光環的企業，也因為中低端市場的萎縮和品牌向上突圍無力而陷入困頓。入門級市場連年萎縮，而原本靠性價比佔據市場的企業，無力突破，只能坐等市場被蠶食。一份來自易車研究院的數據就顯示，2018年微型車在整體乘用車市場銷量中的佔比僅1.5%；小型車為15.48%，而緊湊車型在整體市場中佔據了55.25%的份額。
行業如此低迷，誰才能突破壓力，笑到最後？
從行業趨勢來看：
7月行業產銷情況披露，同比降幅有所收窄。淡季之中符合預期，但整體趨勢在改善，同時庫存也繼續下降之勢，8月伊始，乘用車周度銷售數據繼續下滑，中上旬市場可能繼續主動調整庫存。而新能源汽車7月產銷分別完成8.4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6.9%和4.7%，補貼退坡帶來的銷量影響顯現。
單月銷量同比下滑，系6月過渡期結束前提前消費導致的透支現象，8月之後預計會恢復正常。另一方面，7月自主品牌市佔率繼續下滑，前7月，中國品牌乘用車銷量為455.1萬輛，同比下降20.8%，佔乘用車銷售總量的39.1%，比上年同期下降3.9個百分點。
主機廠維持低開工、延續主動去庫。7月份汽車、乘用車的產銷下降幅度都進一步收窄主要受去年基數較低的影響；7月乘用車的日均產量環比下降、庫存進一步下降，主機廠延續主動去庫存，維持低開工、進一步減產、降低庫存，與歷史同期存在較大差別，總體而言主機廠對後市仍不樂觀。
2019年7月汽車經銷商庫存預警指數為62.2%，環比上升11.8個百分點，同比上升8.3個百分點，庫存預警指數位於警戒線之上。由於部分地區經歷了國五轉國六，加大清理國五庫存提前透支了消費，7月汽車價格回升，汽車銷量比6月明顯下滑，經銷商庫存壓力增大。
從估值來看：
從汽車（中信）PE估值情況來看，當前汽車（中信）行業整體估值PE（TTM）為14.6倍，低於近9年以來的歷史均值PE17.5倍水平，子行業乘用車PE估值12.5倍，低於歷史均值13.2倍，商用車PE估值15.9倍，低於歷史均值18.6倍，零部件PE估值16.8倍，低於歷史均值23.5倍。
從PB估值情況來看，估值更為便宜，當前汽車行業整體估值PB為1.6倍，低於歷史均值2.3倍，子行業乘用車PB估值1.4倍、商用車1.4倍、零部件1.9倍分別低於歷史均值2.0倍、2.2倍和2.7倍。
在2019全球汽車產業創新大會上，長安汽車執行副總裁譚本宏稱：“中國汽車正處於轉型升級之中，競爭格局會發生改變。不久的將來，中國汽車品牌有50％將不復存在，造車新勢力正面臨著前所未有的巨大壓力。
按照長安汽車總裁朱華榮此前在第八屆全球汽車論壇上的觀點，在接下來的5年，自主品牌可能僅有5家能夠存活。
目前，中國車市正處於低谷。據中國汽車工業協會近日公佈的數據，2019年1-7月，國產品牌的市場份額不斷下滑，在乘用車銷售總量中的佔比僅為39.1%，已經到達了5年來的最低點，回落至2014年的水平。
從2018年開始，不僅力帆、比速、眾泰等弱勢品牌在市場擠壓中變得舉步維艱，連上汽通用五菱這樣曾頂著“神車”光環的企業，也因為中低端市場的萎縮和品牌向上突圍無力而陷入困頓。入門級市場連年萎縮，而原本靠性價比佔據市場的企業，無力突破，只能坐等市場被蠶食。一份來自易車研究院的數據就顯示，2018年微型車在整體乘用車市場銷量中的佔比僅1.5%；小型車為15.48%，而緊湊車型在整體市場中佔據了55.25%的份額。
行業如此低迷，誰才能突破壓力，笑到最後？
從行業趨勢來看：
7月行業產銷情況披露，同比降幅有所收窄。淡季之中符合預期，但整體趨勢在改善，同時庫存也繼續下降之勢，8月伊始，乘用車周度銷售數據繼續下滑，中上旬市場可能繼續主動調整庫存。而新能源汽車7月產銷分別完成8.4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6.9%和4.7%，補貼退坡帶來的銷量影響顯現。
單月銷量同比下滑，系6月過渡期結束前提前消費導致的透支現象，8月之後預計會恢復正常。另一方面，7月自主品牌市佔率繼續下滑，前7月，中國品牌乘用車銷量為455.1萬輛，同比下降20.8%，佔乘用車銷售總量的39.1%，比上年同期下降3.9個百分點。
主機廠維持低開工、延續主動去庫。7月份汽車、乘用車的產銷下降幅度都進一步收窄主要受去年基數較低的影響；7月乘用車的日均產量環比下降、庫存進一步下降，主機廠延續主動去庫存，維持低開工、進一步減產、降低庫存，與歷史同期存在較大差別，總體而言主機廠對後市仍不樂觀。
2019年7月汽車經銷商庫存預警指數為62.2%，環比上升11.8個百分點，同比上升8.3個百分點，庫存預警指數位於警戒線之上。由於部分地區經歷了國五轉國六，加大清理國五庫存提前透支了消費，7月汽車價格回升，汽車銷量比6月明顯下滑，經銷商庫存壓力增大。
從估值來看：
從汽車（中信）PE估值情況來看，當前汽車（中信）行業整體估值PE（TTM）為14.6倍，低於近9年以來的歷史均值PE17.5倍水平，子行業乘用車PE估值12.5倍，低於歷史均值13.2倍，商用車PE估值15.9倍，低於歷史均值18.6倍，零部件PE估值16.8倍，低於歷史均值23.5倍。
從PB估值情況來看，估值更為便宜，當前汽車行業整體估值PB為1.6倍，低於歷史均值2.3倍，子行業乘用車PB估值1.4倍、商用車1.4倍、零部件1.9倍分別低於歷史均值2.0倍、2.2倍和2.7倍。
行業整體低迷，自主品牌未來出路在何方？
財通證券認為，未來自主品牌的發展方向為：1）優勝劣汰，搶佔其它自主品牌市場份額；2）向上擠佔弱勢合資品牌的市場份額；3）進軍海外，向國際市場要份額。部分優秀中國品牌在解決生存問題後，有望繼續擴大規模，形成年產銷300-500萬輛的全球一線車企。
未來中國品牌可能呈現“3+3+1”的市場格局，即：3家國企：上汽、廣汽、長安；3家民企：吉利、長城、比亞迪；1家合資自主：上汽通用五菱。未來中國品牌的主流玩家或不會超出這七家範圍。
在2019全球汽車產業創新大會上，長安汽車執行副總裁譚本宏稱：“中國汽車正處於轉型升級之中，競爭格局會發生改變。不久的將來，中國汽車品牌有50％將不復存在，造車新勢力正面臨著前所未有的巨大壓力。
按照長安汽車總裁朱華榮此前在第八屆全球汽車論壇上的觀點，在接下來的5年，自主品牌可能僅有5家能夠存活。
目前，中國車市正處於低谷。據中國汽車工業協會近日公佈的數據，2019年1-7月，國產品牌的市場份額不斷下滑，在乘用車銷售總量中的佔比僅為39.1%，已經到達了5年來的最低點，回落至2014年的水平。
從2018年開始，不僅力帆、比速、眾泰等弱勢品牌在市場擠壓中變得舉步維艱，連上汽通用五菱這樣曾頂著“神車”光環的企業，也因為中低端市場的萎縮和品牌向上突圍無力而陷入困頓。入門級市場連年萎縮，而原本靠性價比佔據市場的企業，無力突破，只能坐等市場被蠶食。一份來自易車研究院的數據就顯示，2018年微型車在整體乘用車市場銷量中的佔比僅1.5%；小型車為15.48%，而緊湊車型在整體市場中佔據了55.25%的份額。
行業如此低迷，誰才能突破壓力，笑到最後？
從行業趨勢來看：
7月行業產銷情況披露，同比降幅有所收窄。淡季之中符合預期，但整體趨勢在改善，同時庫存也繼續下降之勢，8月伊始，乘用車周度銷售數據繼續下滑，中上旬市場可能繼續主動調整庫存。而新能源汽車7月產銷分別完成8.4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6.9%和4.7%，補貼退坡帶來的銷量影響顯現。
單月銷量同比下滑，系6月過渡期結束前提前消費導致的透支現象，8月之後預計會恢復正常。另一方面，7月自主品牌市佔率繼續下滑，前7月，中國品牌乘用車銷量為455.1萬輛，同比下降20.8%，佔乘用車銷售總量的39.1%，比上年同期下降3.9個百分點。
主機廠維持低開工、延續主動去庫。7月份汽車、乘用車的產銷下降幅度都進一步收窄主要受去年基數較低的影響；7月乘用車的日均產量環比下降、庫存進一步下降，主機廠延續主動去庫存，維持低開工、進一步減產、降低庫存，與歷史同期存在較大差別，總體而言主機廠對後市仍不樂觀。
2019年7月汽車經銷商庫存預警指數為62.2%，環比上升11.8個百分點，同比上升8.3個百分點，庫存預警指數位於警戒線之上。由於部分地區經歷了國五轉國六，加大清理國五庫存提前透支了消費，7月汽車價格回升，汽車銷量比6月明顯下滑，經銷商庫存壓力增大。
從估值來看：
從汽車（中信）PE估值情況來看，當前汽車（中信）行業整體估值PE（TTM）為14.6倍，低於近9年以來的歷史均值PE17.5倍水平，子行業乘用車PE估值12.5倍，低於歷史均值13.2倍，商用車PE估值15.9倍，低於歷史均值18.6倍，零部件PE估值16.8倍，低於歷史均值23.5倍。
從PB估值情況來看，估值更為便宜，當前汽車行業整體估值PB為1.6倍，低於歷史均值2.3倍，子行業乘用車PB估值1.4倍、商用車1.4倍、零部件1.9倍分別低於歷史均值2.0倍、2.2倍和2.7倍。
行業整體低迷，自主品牌未來出路在何方？
財通證券認為，未來自主品牌的發展方向為：1）優勝劣汰，搶佔其它自主品牌市場份額；2）向上擠佔弱勢合資品牌的市場份額；3）進軍海外，向國際市場要份額。部分優秀中國品牌在解決生存問題後，有望繼續擴大規模，形成年產銷300-500萬輛的全球一線車企。
未來中國品牌可能呈現“3+3+1”的市場格局，即：3家國企：上汽、廣汽、長安；3家民企：吉利、長城、比亞迪；1家合資自主：上汽通用五菱。未來中國品牌的主流玩家或不會超出這七家範圍。
站在當下，如何投資？
東莞證券預計2019年將是新一輪汽車週期的底部，以及2019年或是電動車產業鏈價值窪地形成期。東莞證券認為，目前恰逢週期底部，積極佈局核心資產。傳統車建議把握週期，精選賽道，戰略性佈局，預計汽車銷量從上半年-12%到+3%左右只是時間問題，彈性較大。東莞證券認為電動車是未來10年核心賽道，或恰逢2019年價值窪地，建議積極佈局。
萬聯證券認為，總體來看行業左側交易的佈局機會凸顯，建議關注一線自主乘用車企和細分領域優質零部件龍頭。
東方證券預計下半年盈利可改善，中西部區域需求決定了底部復甦的幅度，可關注相關標的。
風險提示：投資有風險，入市需謹慎，文中所提板塊、個股均只作為邏輯分析與技術交流之用，不作為操作建議，據此操作風險自擔！