關於新能源車的政策，前些年可謂是高歌猛進。以純電動汽車為代表，政策層面從上至下，由動力電池生產到終端銷售，都離不開“補貼”二字。有些車企更是為了補貼而生，繼而推出一些價格不低、續航不長的BEV車型，令純電動車市場顯得混亂。
並且對於一些節油效果明顯的車型，全國大部分地區卻是沒有給予其任何政策優惠。這不禁讓人好奇，都是環保的車型為何就不受待見？好在，這個局面隨著新的雙積分政策修改，而有所改變。似乎從政策層面來看，開始關注混合動力車型並放寬限制。
關於新能源車的政策，前些年可謂是高歌猛進。以純電動汽車為代表，政策層面從上至下，由動力電池生產到終端銷售，都離不開“補貼”二字。有些車企更是為了補貼而生，繼而推出一些價格不低、續航不長的BEV車型，令純電動車市場顯得混亂。
並且對於一些節油效果明顯的車型，全國大部分地區卻是沒有給予其任何政策優惠。這不禁讓人好奇，都是環保的車型為何就不受待見？好在，這個局面隨著新的雙積分政策修改，而有所改變。似乎從政策層面來看，開始關注混合動力車型並放寬限制。
提及混合動力車型，在一些消費者的認知當中，是諸如THS系統那般不需要充電的動力總成才能稱得上為混合動力，或者叫油電混合系統。然而前些年的對於PHEV、增程式的推廣，如今人們對於混合動力的認識有所不同。
關於新能源車的政策，前些年可謂是高歌猛進。以純電動汽車為代表，政策層面從上至下，由動力電池生產到終端銷售，都離不開“補貼”二字。有些車企更是為了補貼而生，繼而推出一些價格不低、續航不長的BEV車型，令純電動車市場顯得混亂。
並且對於一些節油效果明顯的車型，全國大部分地區卻是沒有給予其任何政策優惠。這不禁讓人好奇，都是環保的車型為何就不受待見？好在，這個局面隨著新的雙積分政策修改，而有所改變。似乎從政策層面來看，開始關注混合動力車型並放寬限制。
提及混合動力車型，在一些消費者的認知當中，是諸如THS系統那般不需要充電的動力總成才能稱得上為混合動力，或者叫油電混合系統。然而前些年的對於PHEV、增程式的推廣，如今人們對於混合動力的認識有所不同。
豐田的THS系統是全球車企中，最早就油電混合使用並量產化的車型。通過對電動機的不斷介入，減輕發動機運轉的負荷並且將動力，通過動能回收系統收集並存儲，下次繼續使用。一整套輸出到回收的邏輯，使得真正油耗要比普通車型優秀不少。
關於新能源車的政策，前些年可謂是高歌猛進。以純電動汽車為代表，政策層面從上至下，由動力電池生產到終端銷售，都離不開“補貼”二字。有些車企更是為了補貼而生，繼而推出一些價格不低、續航不長的BEV車型，令純電動車市場顯得混亂。
並且對於一些節油效果明顯的車型，全國大部分地區卻是沒有給予其任何政策優惠。這不禁讓人好奇，都是環保的車型為何就不受待見？好在，這個局面隨著新的雙積分政策修改，而有所改變。似乎從政策層面來看，開始關注混合動力車型並放寬限制。
提及混合動力車型，在一些消費者的認知當中，是諸如THS系統那般不需要充電的動力總成才能稱得上為混合動力，或者叫油電混合系統。然而前些年的對於PHEV、增程式的推廣，如今人們對於混合動力的認識有所不同。
豐田的THS系統是全球車企中，最早就油電混合使用並量產化的車型。通過對電動機的不斷介入，減輕發動機運轉的負荷並且將動力，通過動能回收系統收集並存儲，下次繼續使用。一整套輸出到回收的邏輯，使得真正油耗要比普通車型優秀不少。
由於豐田在推出THS系統之時申請了專權保護，使得其它車型只能另闢蹊徑，比如說本田。將整套混合動力系統往電氣化靠近，各個速度區間都有電機符合，以及讓發動機成為發電機，還有來自歐洲車企推崇的48V輕混系統。
關於新能源車的政策，前些年可謂是高歌猛進。以純電動汽車為代表，政策層面從上至下，由動力電池生產到終端銷售，都離不開“補貼”二字。有些車企更是為了補貼而生，繼而推出一些價格不低、續航不長的BEV車型，令純電動車市場顯得混亂。
並且對於一些節油效果明顯的車型，全國大部分地區卻是沒有給予其任何政策優惠。這不禁讓人好奇，都是環保的車型為何就不受待見？好在，這個局面隨著新的雙積分政策修改，而有所改變。似乎從政策層面來看，開始關注混合動力車型並放寬限制。
提及混合動力車型，在一些消費者的認知當中，是諸如THS系統那般不需要充電的動力總成才能稱得上為混合動力，或者叫油電混合系統。然而前些年的對於PHEV、增程式的推廣，如今人們對於混合動力的認識有所不同。
豐田的THS系統是全球車企中，最早就油電混合使用並量產化的車型。通過對電動機的不斷介入，減輕發動機運轉的負荷並且將動力，通過動能回收系統收集並存儲，下次繼續使用。一整套輸出到回收的邏輯，使得真正油耗要比普通車型優秀不少。
由於豐田在推出THS系統之時申請了專權保護，使得其它車型只能另闢蹊徑，比如說本田。將整套混合動力系統往電氣化靠近，各個速度區間都有電機符合，以及讓發動機成為發電機，還有來自歐洲車企推崇的48V輕混系統。
按照現行政策，傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。
關於新能源車的政策，前些年可謂是高歌猛進。以純電動汽車為代表，政策層面從上至下，由動力電池生產到終端銷售，都離不開“補貼”二字。有些車企更是為了補貼而生，繼而推出一些價格不低、續航不長的BEV車型，令純電動車市場顯得混亂。
並且對於一些節油效果明顯的車型，全國大部分地區卻是沒有給予其任何政策優惠。這不禁讓人好奇，都是環保的車型為何就不受待見？好在，這個局面隨著新的雙積分政策修改，而有所改變。似乎從政策層面來看，開始關注混合動力車型並放寬限制。
提及混合動力車型，在一些消費者的認知當中，是諸如THS系統那般不需要充電的動力總成才能稱得上為混合動力，或者叫油電混合系統。然而前些年的對於PHEV、增程式的推廣，如今人們對於混合動力的認識有所不同。
豐田的THS系統是全球車企中，最早就油電混合使用並量產化的車型。通過對電動機的不斷介入，減輕發動機運轉的負荷並且將動力，通過動能回收系統收集並存儲，下次繼續使用。一整套輸出到回收的邏輯，使得真正油耗要比普通車型優秀不少。
由於豐田在推出THS系統之時申請了專權保護，使得其它車型只能另闢蹊徑，比如說本田。將整套混合動力系統往電氣化靠近，各個速度區間都有電機符合，以及讓發動機成為發電機，還有來自歐洲車企推崇的48V輕混系統。
按照現行政策，傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。
前不久的《修正案》（意見徵求稿），提出了低油耗車型概念，並將這類車型列入新能源積分統計系統之中。這類車型受到前所未有的鼓勵，生產量或進口量，按照數量20%計算。也就是說，只要達到排放標準之下，這類車型對正積分抵扣的壓力，縮減了5倍。
關於新能源車的政策，前些年可謂是高歌猛進。以純電動汽車為代表，政策層面從上至下，由動力電池生產到終端銷售，都離不開“補貼”二字。有些車企更是為了補貼而生，繼而推出一些價格不低、續航不長的BEV車型，令純電動車市場顯得混亂。
並且對於一些節油效果明顯的車型，全國大部分地區卻是沒有給予其任何政策優惠。這不禁讓人好奇，都是環保的車型為何就不受待見？好在，這個局面隨著新的雙積分政策修改，而有所改變。似乎從政策層面來看，開始關注混合動力車型並放寬限制。
提及混合動力車型，在一些消費者的認知當中，是諸如THS系統那般不需要充電的動力總成才能稱得上為混合動力，或者叫油電混合系統。然而前些年的對於PHEV、增程式的推廣，如今人們對於混合動力的認識有所不同。
豐田的THS系統是全球車企中，最早就油電混合使用並量產化的車型。通過對電動機的不斷介入，減輕發動機運轉的負荷並且將動力，通過動能回收系統收集並存儲，下次繼續使用。一整套輸出到回收的邏輯，使得真正油耗要比普通車型優秀不少。
由於豐田在推出THS系統之時申請了專權保護，使得其它車型只能另闢蹊徑，比如說本田。將整套混合動力系統往電氣化靠近，各個速度區間都有電機符合，以及讓發動機成為發電機，還有來自歐洲車企推崇的48V輕混系統。
按照現行政策，傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。
前不久的《修正案》（意見徵求稿），提出了低油耗車型概念，並將這類車型列入新能源積分統計系統之中。這類車型受到前所未有的鼓勵，生產量或進口量，按照數量20%計算。也就是說，只要達到排放標準之下，這類車型對正積分抵扣的壓力，縮減了5倍。
政策的改變，對於消費者而言利大於弊；眾所周知生活在都市區，純電動車主想要找到充電樁隨到隨充並不容易，往往花的時間成本並不低。再者，續航里程的問題短時間內都難以解決，這使得不少消費者都選擇HEV混動車型。從制定者的角度來看，反映的是認識的改變。純電動是默認油箱到車輪過程中，純電動是零排放。但電動車從原料獲取到製造、廢舊電池回收的全生命週期內，碳排放未必就低於燃油車型。需要行駛15萬公里的里程數才能平衡多排放出來的碳排放。
關於新能源車的政策，前些年可謂是高歌猛進。以純電動汽車為代表，政策層面從上至下，由動力電池生產到終端銷售，都離不開“補貼”二字。有些車企更是為了補貼而生，繼而推出一些價格不低、續航不長的BEV車型，令純電動車市場顯得混亂。
並且對於一些節油效果明顯的車型，全國大部分地區卻是沒有給予其任何政策優惠。這不禁讓人好奇，都是環保的車型為何就不受待見？好在，這個局面隨著新的雙積分政策修改，而有所改變。似乎從政策層面來看，開始關注混合動力車型並放寬限制。
提及混合動力車型，在一些消費者的認知當中，是諸如THS系統那般不需要充電的動力總成才能稱得上為混合動力，或者叫油電混合系統。然而前些年的對於PHEV、增程式的推廣，如今人們對於混合動力的認識有所不同。
豐田的THS系統是全球車企中，最早就油電混合使用並量產化的車型。通過對電動機的不斷介入，減輕發動機運轉的負荷並且將動力，通過動能回收系統收集並存儲，下次繼續使用。一整套輸出到回收的邏輯，使得真正油耗要比普通車型優秀不少。
由於豐田在推出THS系統之時申請了專權保護，使得其它車型只能另闢蹊徑，比如說本田。將整套混合動力系統往電氣化靠近，各個速度區間都有電機符合，以及讓發動機成為發電機，還有來自歐洲車企推崇的48V輕混系統。
按照現行政策，傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。
前不久的《修正案》（意見徵求稿），提出了低油耗車型概念，並將這類車型列入新能源積分統計系統之中。這類車型受到前所未有的鼓勵，生產量或進口量，按照數量20%計算。也就是說，只要達到排放標準之下，這類車型對正積分抵扣的壓力，縮減了5倍。
政策的改變，對於消費者而言利大於弊；眾所周知生活在都市區，純電動車主想要找到充電樁隨到隨充並不容易，往往花的時間成本並不低。再者，續航里程的問題短時間內都難以解決，這使得不少消費者都選擇HEV混動車型。從制定者的角度來看，反映的是認識的改變。純電動是默認油箱到車輪過程中，純電動是零排放。但電動車從原料獲取到製造、廢舊電池回收的全生命週期內，碳排放未必就低於燃油車型。需要行駛15萬公里的里程數才能平衡多排放出來的碳排放。
目前豐田、本田都在主推混合動力車型，與此同時隨著油價的上漲，讓不少消費者開始明白HEV車型的節油表現。因此此次雙積分的變動，讓市場認為兩個日系品牌有了躺贏的資本。事實上，兩家日系品牌並不是全系列都有混合版本，產品結構有一定的重合。
政策轉變是為了讓其它沒有純電動技術的車企，逐步向低能耗方向發展。所以更希望從增程式電動車、混合動力方向作過渡。
關於新能源車的政策，前些年可謂是高歌猛進。以純電動汽車為代表，政策層面從上至下，由動力電池生產到終端銷售，都離不開“補貼”二字。有些車企更是為了補貼而生，繼而推出一些價格不低、續航不長的BEV車型，令純電動車市場顯得混亂。
並且對於一些節油效果明顯的車型，全國大部分地區卻是沒有給予其任何政策優惠。這不禁讓人好奇，都是環保的車型為何就不受待見？好在，這個局面隨著新的雙積分政策修改，而有所改變。似乎從政策層面來看，開始關注混合動力車型並放寬限制。
提及混合動力車型，在一些消費者的認知當中，是諸如THS系統那般不需要充電的動力總成才能稱得上為混合動力，或者叫油電混合系統。然而前些年的對於PHEV、增程式的推廣，如今人們對於混合動力的認識有所不同。
豐田的THS系統是全球車企中，最早就油電混合使用並量產化的車型。通過對電動機的不斷介入，減輕發動機運轉的負荷並且將動力，通過動能回收系統收集並存儲，下次繼續使用。一整套輸出到回收的邏輯，使得真正油耗要比普通車型優秀不少。
由於豐田在推出THS系統之時申請了專權保護，使得其它車型只能另闢蹊徑，比如說本田。將整套混合動力系統往電氣化靠近，各個速度區間都有電機符合，以及讓發動機成為發電機，還有來自歐洲車企推崇的48V輕混系統。
按照現行政策，傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。
前不久的《修正案》（意見徵求稿），提出了低油耗車型概念，並將這類車型列入新能源積分統計系統之中。這類車型受到前所未有的鼓勵，生產量或進口量，按照數量20%計算。也就是說，只要達到排放標準之下，這類車型對正積分抵扣的壓力，縮減了5倍。
政策的改變，對於消費者而言利大於弊；眾所周知生活在都市區，純電動車主想要找到充電樁隨到隨充並不容易，往往花的時間成本並不低。再者，續航里程的問題短時間內都難以解決，這使得不少消費者都選擇HEV混動車型。從制定者的角度來看，反映的是認識的改變。純電動是默認油箱到車輪過程中，純電動是零排放。但電動車從原料獲取到製造、廢舊電池回收的全生命週期內，碳排放未必就低於燃油車型。需要行駛15萬公里的里程數才能平衡多排放出來的碳排放。
目前豐田、本田都在主推混合動力車型，與此同時隨著油價的上漲，讓不少消費者開始明白HEV車型的節油表現。因此此次雙積分的變動，讓市場認為兩個日系品牌有了躺贏的資本。事實上，兩家日系品牌並不是全系列都有混合版本，產品結構有一定的重合。
政策轉變是為了讓其它沒有純電動技術的車企，逐步向低能耗方向發展。所以更希望從增程式電動車、混合動力方向作過渡。
但以目前來看，除了“兩田家”的HEV外，一些品牌增程式車型也將受惠。甚至，多推出搭載48V輕混技術在現有的產品線之中，也可以為新車降低油耗，從而增加積分。所以說，日系品牌躺贏的節奏並不存在。
關於新能源車的政策，前些年可謂是高歌猛進。以純電動汽車為代表，政策層面從上至下，由動力電池生產到終端銷售，都離不開“補貼”二字。有些車企更是為了補貼而生，繼而推出一些價格不低、續航不長的BEV車型，令純電動車市場顯得混亂。
並且對於一些節油效果明顯的車型，全國大部分地區卻是沒有給予其任何政策優惠。這不禁讓人好奇，都是環保的車型為何就不受待見？好在，這個局面隨著新的雙積分政策修改，而有所改變。似乎從政策層面來看，開始關注混合動力車型並放寬限制。
提及混合動力車型，在一些消費者的認知當中，是諸如THS系統那般不需要充電的動力總成才能稱得上為混合動力，或者叫油電混合系統。然而前些年的對於PHEV、增程式的推廣，如今人們對於混合動力的認識有所不同。
豐田的THS系統是全球車企中，最早就油電混合使用並量產化的車型。通過對電動機的不斷介入，減輕發動機運轉的負荷並且將動力，通過動能回收系統收集並存儲，下次繼續使用。一整套輸出到回收的邏輯，使得真正油耗要比普通車型優秀不少。
由於豐田在推出THS系統之時申請了專權保護，使得其它車型只能另闢蹊徑，比如說本田。將整套混合動力系統往電氣化靠近，各個速度區間都有電機符合，以及讓發動機成為發電機，還有來自歐洲車企推崇的48V輕混系統。
按照現行政策，傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。
前不久的《修正案》（意見徵求稿），提出了低油耗車型概念，並將這類車型列入新能源積分統計系統之中。這類車型受到前所未有的鼓勵，生產量或進口量，按照數量20%計算。也就是說，只要達到排放標準之下，這類車型對正積分抵扣的壓力，縮減了5倍。
政策的改變，對於消費者而言利大於弊；眾所周知生活在都市區，純電動車主想要找到充電樁隨到隨充並不容易，往往花的時間成本並不低。再者，續航里程的問題短時間內都難以解決，這使得不少消費者都選擇HEV混動車型。從制定者的角度來看，反映的是認識的改變。純電動是默認油箱到車輪過程中，純電動是零排放。但電動車從原料獲取到製造、廢舊電池回收的全生命週期內，碳排放未必就低於燃油車型。需要行駛15萬公里的里程數才能平衡多排放出來的碳排放。
目前豐田、本田都在主推混合動力車型，與此同時隨著油價的上漲，讓不少消費者開始明白HEV車型的節油表現。因此此次雙積分的變動，讓市場認為兩個日系品牌有了躺贏的資本。事實上，兩家日系品牌並不是全系列都有混合版本，產品結構有一定的重合。
政策轉變是為了讓其它沒有純電動技術的車企，逐步向低能耗方向發展。所以更希望從增程式電動車、混合動力方向作過渡。
但以目前來看，除了“兩田家”的HEV外，一些品牌增程式車型也將受惠。甚至，多推出搭載48V輕混技術在現有的產品線之中，也可以為新車降低油耗，從而增加積分。所以說，日系品牌躺贏的節奏並不存在。
從大力發展純電到如今支持低油耗車型，可以見到政策的改變。新能源有其優勝之處，但低油耗車型更具有實際的使用價值，並且所節省的油耗和減少的排放是立竿見影。政策的傾斜，相信會有更多車企轉向混動行列，對消費者而言是利大於弊的，期待會有更多實惠的新選擇讓我們挑選。