'歐系VS日系 政策市場決定了混合動力的發展方向丨法蘭克福車展'
在排放法規愈發嚴苛的今天，純燃油車未來幾年就會比朱䴉還要稀有。電動化註定是之後一段時間的發展趨勢，當然我說的電動化包括了各類混合動力技術，並非單指純電。
在電動化發展的道路上，以大眾集團、奔馳、寶馬為代表的歐洲廠商和以本田、豐田為代表的日本廠商選擇了兩條孑然不同的道路，這點在法蘭克福車展體會的尤為深刻。
在排放法規愈發嚴苛的今天，純燃油車未來幾年就會比朱䴉還要稀有。電動化註定是之後一段時間的發展趨勢，當然我說的電動化包括了各類混合動力技術，並非單指純電。
在電動化發展的道路上，以大眾集團、奔馳、寶馬為代表的歐洲廠商和以本田、豐田為代表的日本廠商選擇了兩條孑然不同的道路，這點在法蘭克福車展體會的尤為深刻。
撇開純電不談，單說混合動力，以電機位置來分大致可分為六類，分別是：
P0：電機位於發動機之前，也叫48V輕混（MHEV）
P1：電機位於曲軸後端變速器之前（原本飛輪的位置）
P2：電機位於變速箱的輸入端，離合器之後
P3：電機位於變速箱的輸出端
P4：電機位於變速箱之後，一般驅動後輪
PS：動力分流式混合動力
歐洲廠商的方案是48V輕混（P0結構）和插電混動（P1—P4結構），而日本廠商的做法則是動力分流式混動。二者相比孰優孰劣呢，這個不好直接給結論，因為不是非黑即白的事。
先說48V輕混系統，最大的優點是成本低，只要在發動機之前加個電機就好了，不用對整車架構做改變，所以這也是歐洲廠商應用最為普遍的一類混合動力。
在排放法規愈發嚴苛的今天，純燃油車未來幾年就會比朱䴉還要稀有。電動化註定是之後一段時間的發展趨勢，當然我說的電動化包括了各類混合動力技術，並非單指純電。
在電動化發展的道路上，以大眾集團、奔馳、寶馬為代表的歐洲廠商和以本田、豐田為代表的日本廠商選擇了兩條孑然不同的道路，這點在法蘭克福車展體會的尤為深刻。
撇開純電不談，單說混合動力，以電機位置來分大致可分為六類，分別是：
P0：電機位於發動機之前，也叫48V輕混（MHEV）
P1：電機位於曲軸後端變速器之前（原本飛輪的位置）
P2：電機位於變速箱的輸入端，離合器之後
P3：電機位於變速箱的輸出端
P4：電機位於變速箱之後，一般驅動後輪
PS：動力分流式混合動力
歐洲廠商的方案是48V輕混（P0結構）和插電混動（P1—P4結構），而日本廠商的做法則是動力分流式混動。二者相比孰優孰劣呢，這個不好直接給結論，因為不是非黑即白的事。
先說48V輕混系統，最大的優點是成本低，只要在發動機之前加個電機就好了，不用對整車架構做改變，所以這也是歐洲廠商應用最為普遍的一類混合動力。
這類混合動力系統是在發動機曲軸前端增加了一個BSG電機，能一定程度上提升車輛的行駛品牌和燃油經濟性。
普通的純燃油車，即使有了自動啟停功能，但是使用範圍十分有限，因為12V電源無法帶動空調系統和轉向助力。所以很多車在自動啟停介入後方向就被鎖死了，空調也無法使用。為了不影響體驗，開空調的情況下，自動啟停系統要麼不介入，要麼只能短暫的介入，如此在停車等待時依舊不能節省燃油。
48V系統擁有更高的電壓和更大容量的電池，在發動機不介入的時候依舊能讓空調和轉向系統工作，所以可以實現長時間的等待。此外還能實現熄火滑行的功能，這項功能是當鬆開油門滑行時，發動機熄火併且與變速箱分離，讓車滑行的更遠。
在排放法規愈發嚴苛的今天，純燃油車未來幾年就會比朱䴉還要稀有。電動化註定是之後一段時間的發展趨勢，當然我說的電動化包括了各類混合動力技術，並非單指純電。
在電動化發展的道路上，以大眾集團、奔馳、寶馬為代表的歐洲廠商和以本田、豐田為代表的日本廠商選擇了兩條孑然不同的道路，這點在法蘭克福車展體會的尤為深刻。
撇開純電不談，單說混合動力，以電機位置來分大致可分為六類，分別是：
P0：電機位於發動機之前，也叫48V輕混（MHEV）
P1：電機位於曲軸後端變速器之前（原本飛輪的位置）
P2：電機位於變速箱的輸入端，離合器之後
P3：電機位於變速箱的輸出端
P4：電機位於變速箱之後，一般驅動後輪
PS：動力分流式混合動力
歐洲廠商的方案是48V輕混（P0結構）和插電混動（P1—P4結構），而日本廠商的做法則是動力分流式混動。二者相比孰優孰劣呢，這個不好直接給結論，因為不是非黑即白的事。
先說48V輕混系統，最大的優點是成本低，只要在發動機之前加個電機就好了，不用對整車架構做改變，所以這也是歐洲廠商應用最為普遍的一類混合動力。
這類混合動力系統是在發動機曲軸前端增加了一個BSG電機，能一定程度上提升車輛的行駛品牌和燃油經濟性。
普通的純燃油車，即使有了自動啟停功能，但是使用範圍十分有限，因為12V電源無法帶動空調系統和轉向助力。所以很多車在自動啟停介入後方向就被鎖死了，空調也無法使用。為了不影響體驗，開空調的情況下，自動啟停系統要麼不介入，要麼只能短暫的介入，如此在停車等待時依舊不能節省燃油。
48V系統擁有更高的電壓和更大容量的電池，在發動機不介入的時候依舊能讓空調和轉向系統工作，所以可以實現長時間的等待。此外還能實現熄火滑行的功能，這項功能是當鬆開油門滑行時，發動機熄火併且與變速箱分離，讓車滑行的更遠。
雖然電噴時代的燃油車在滑行時發動機是不噴油的，但是仍須維持發動機轉動，以此帶動各個系統的工作。這樣一來，滑行的動能除了要克服行駛阻力外，還要帶動發動機運轉，不能做到能量利於最大化。
此外，48V系統還有許多其他功能，比如奔馳在法蘭克福展出的M265直列六缸引擎。它的48V電機除了以上的功能之外，還負責驅動渦輪，能一定程度增加渦輪的響應。再有就是捷豹路虎的48V系統，能夠實現低速純電行駛。
在排放法規愈發嚴苛的今天，純燃油車未來幾年就會比朱䴉還要稀有。電動化註定是之後一段時間的發展趨勢，當然我說的電動化包括了各類混合動力技術，並非單指純電。
在電動化發展的道路上，以大眾集團、奔馳、寶馬為代表的歐洲廠商和以本田、豐田為代表的日本廠商選擇了兩條孑然不同的道路，這點在法蘭克福車展體會的尤為深刻。
撇開純電不談，單說混合動力，以電機位置來分大致可分為六類，分別是：
P0：電機位於發動機之前，也叫48V輕混（MHEV）
P1：電機位於曲軸後端變速器之前（原本飛輪的位置）
P2：電機位於變速箱的輸入端，離合器之後
P3：電機位於變速箱的輸出端
P4：電機位於變速箱之後，一般驅動後輪
PS：動力分流式混合動力
歐洲廠商的方案是48V輕混（P0結構）和插電混動（P1—P4結構），而日本廠商的做法則是動力分流式混動。二者相比孰優孰劣呢，這個不好直接給結論，因為不是非黑即白的事。
先說48V輕混系統，最大的優點是成本低，只要在發動機之前加個電機就好了，不用對整車架構做改變，所以這也是歐洲廠商應用最為普遍的一類混合動力。
這類混合動力系統是在發動機曲軸前端增加了一個BSG電機，能一定程度上提升車輛的行駛品牌和燃油經濟性。
普通的純燃油車，即使有了自動啟停功能，但是使用範圍十分有限，因為12V電源無法帶動空調系統和轉向助力。所以很多車在自動啟停介入後方向就被鎖死了，空調也無法使用。為了不影響體驗，開空調的情況下，自動啟停系統要麼不介入，要麼只能短暫的介入，如此在停車等待時依舊不能節省燃油。
48V系統擁有更高的電壓和更大容量的電池，在發動機不介入的時候依舊能讓空調和轉向系統工作，所以可以實現長時間的等待。此外還能實現熄火滑行的功能，這項功能是當鬆開油門滑行時，發動機熄火併且與變速箱分離，讓車滑行的更遠。
雖然電噴時代的燃油車在滑行時發動機是不噴油的，但是仍須維持發動機轉動，以此帶動各個系統的工作。這樣一來，滑行的動能除了要克服行駛阻力外，還要帶動發動機運轉，不能做到能量利於最大化。
此外，48V系統還有許多其他功能，比如奔馳在法蘭克福展出的M265直列六缸引擎。它的48V電機除了以上的功能之外，還負責驅動渦輪，能一定程度增加渦輪的響應。再有就是捷豹路虎的48V系統，能夠實現低速純電行駛。
插電混動系統，這可以看做48V輕混的加強版，電池更大所以在更多工況下發動機可以不介入工作，實現長距離的純電行駛。不過插電混動的技術難點在於油電配合以及銜接，什麼時候用電，什麼時候用油，動能回收的邏輯均要考慮在內。
所以插電混動系統無論採用哪一種架構，並不是在傳統燃油車上加一塊電池那麼簡單。當然這樣做也可以，但後果就是如果沒電了不僅損失動力，而且油耗也要更高。A3 e-tron就是這樣，如果不充電油耗比1.4T純燃油版本要高出2L/100km。
在排放法規愈發嚴苛的今天，純燃油車未來幾年就會比朱䴉還要稀有。電動化註定是之後一段時間的發展趨勢，當然我說的電動化包括了各類混合動力技術，並非單指純電。
在電動化發展的道路上，以大眾集團、奔馳、寶馬為代表的歐洲廠商和以本田、豐田為代表的日本廠商選擇了兩條孑然不同的道路，這點在法蘭克福車展體會的尤為深刻。
撇開純電不談，單說混合動力，以電機位置來分大致可分為六類，分別是：
P0：電機位於發動機之前，也叫48V輕混（MHEV）
P1：電機位於曲軸後端變速器之前（原本飛輪的位置）
P2：電機位於變速箱的輸入端，離合器之後
P3：電機位於變速箱的輸出端
P4：電機位於變速箱之後，一般驅動後輪
PS：動力分流式混合動力
歐洲廠商的方案是48V輕混（P0結構）和插電混動（P1—P4結構），而日本廠商的做法則是動力分流式混動。二者相比孰優孰劣呢，這個不好直接給結論，因為不是非黑即白的事。
先說48V輕混系統，最大的優點是成本低，只要在發動機之前加個電機就好了，不用對整車架構做改變，所以這也是歐洲廠商應用最為普遍的一類混合動力。
這類混合動力系統是在發動機曲軸前端增加了一個BSG電機，能一定程度上提升車輛的行駛品牌和燃油經濟性。
普通的純燃油車，即使有了自動啟停功能，但是使用範圍十分有限，因為12V電源無法帶動空調系統和轉向助力。所以很多車在自動啟停介入後方向就被鎖死了，空調也無法使用。為了不影響體驗，開空調的情況下，自動啟停系統要麼不介入，要麼只能短暫的介入，如此在停車等待時依舊不能節省燃油。
48V系統擁有更高的電壓和更大容量的電池，在發動機不介入的時候依舊能讓空調和轉向系統工作，所以可以實現長時間的等待。此外還能實現熄火滑行的功能，這項功能是當鬆開油門滑行時，發動機熄火併且與變速箱分離，讓車滑行的更遠。
雖然電噴時代的燃油車在滑行時發動機是不噴油的，但是仍須維持發動機轉動，以此帶動各個系統的工作。這樣一來，滑行的動能除了要克服行駛阻力外，還要帶動發動機運轉，不能做到能量利於最大化。
此外，48V系統還有許多其他功能，比如奔馳在法蘭克福展出的M265直列六缸引擎。它的48V電機除了以上的功能之外，還負責驅動渦輪，能一定程度增加渦輪的響應。再有就是捷豹路虎的48V系統，能夠實現低速純電行駛。
插電混動系統，這可以看做48V輕混的加強版，電池更大所以在更多工況下發動機可以不介入工作，實現長距離的純電行駛。不過插電混動的技術難點在於油電配合以及銜接，什麼時候用電，什麼時候用油，動能回收的邏輯均要考慮在內。
所以插電混動系統無論採用哪一種架構，並不是在傳統燃油車上加一塊電池那麼簡單。當然這樣做也可以，但後果就是如果沒電了不僅損失動力，而且油耗也要更高。A3 e-tron就是這樣，如果不充電油耗比1.4T純燃油版本要高出2L/100km。
相較而言日系的PS動力分流式混動系統，在油電銜接以及能量管理方面做得更加聰明一些。關於豐田的THS系統和本田的iMMD系統的技術細節就不再展開說了，簡而言之它們的核心是利用電機來取代變速箱的功能，調節發動機的輸出曲線，讓發動機更大程度的工作在最高熱效率區間。
不過這套系統也有一些短板，因為追求更高的效率，都會選用米勒循環的自然吸氣發動機，所以整套系統的輸出功率不是很高。
現在的問題是，為什麼歐洲和日本選了兩條不同的科技樹呢，我想根本原因還是政策使然。在歐五排放標準時期，測試工況是NEDC循環，對於插電混合動力車非常的友好。測試要求先用純電行駛，當把電完全用光之後再用油行駛，所以此前經常看到百公里2升、3升的油耗。
在排放法規愈發嚴苛的今天，純燃油車未來幾年就會比朱䴉還要稀有。電動化註定是之後一段時間的發展趨勢，當然我說的電動化包括了各類混合動力技術，並非單指純電。
在電動化發展的道路上，以大眾集團、奔馳、寶馬為代表的歐洲廠商和以本田、豐田為代表的日本廠商選擇了兩條孑然不同的道路，這點在法蘭克福車展體會的尤為深刻。
撇開純電不談，單說混合動力，以電機位置來分大致可分為六類，分別是：
P0：電機位於發動機之前，也叫48V輕混（MHEV）
P1：電機位於曲軸後端變速器之前（原本飛輪的位置）
P2：電機位於變速箱的輸入端，離合器之後
P3：電機位於變速箱的輸出端
P4：電機位於變速箱之後，一般驅動後輪
PS：動力分流式混合動力
歐洲廠商的方案是48V輕混（P0結構）和插電混動（P1—P4結構），而日本廠商的做法則是動力分流式混動。二者相比孰優孰劣呢，這個不好直接給結論，因為不是非黑即白的事。
先說48V輕混系統，最大的優點是成本低，只要在發動機之前加個電機就好了，不用對整車架構做改變，所以這也是歐洲廠商應用最為普遍的一類混合動力。
這類混合動力系統是在發動機曲軸前端增加了一個BSG電機，能一定程度上提升車輛的行駛品牌和燃油經濟性。
普通的純燃油車，即使有了自動啟停功能，但是使用範圍十分有限，因為12V電源無法帶動空調系統和轉向助力。所以很多車在自動啟停介入後方向就被鎖死了，空調也無法使用。為了不影響體驗，開空調的情況下，自動啟停系統要麼不介入，要麼只能短暫的介入，如此在停車等待時依舊不能節省燃油。
48V系統擁有更高的電壓和更大容量的電池，在發動機不介入的時候依舊能讓空調和轉向系統工作，所以可以實現長時間的等待。此外還能實現熄火滑行的功能，這項功能是當鬆開油門滑行時，發動機熄火併且與變速箱分離，讓車滑行的更遠。
雖然電噴時代的燃油車在滑行時發動機是不噴油的，但是仍須維持發動機轉動，以此帶動各個系統的工作。這樣一來，滑行的動能除了要克服行駛阻力外，還要帶動發動機運轉，不能做到能量利於最大化。
此外，48V系統還有許多其他功能，比如奔馳在法蘭克福展出的M265直列六缸引擎。它的48V電機除了以上的功能之外，還負責驅動渦輪，能一定程度增加渦輪的響應。再有就是捷豹路虎的48V系統，能夠實現低速純電行駛。
插電混動系統，這可以看做48V輕混的加強版，電池更大所以在更多工況下發動機可以不介入工作，實現長距離的純電行駛。不過插電混動的技術難點在於油電配合以及銜接，什麼時候用電，什麼時候用油，動能回收的邏輯均要考慮在內。
所以插電混動系統無論採用哪一種架構，並不是在傳統燃油車上加一塊電池那麼簡單。當然這樣做也可以，但後果就是如果沒電了不僅損失動力，而且油耗也要更高。A3 e-tron就是這樣，如果不充電油耗比1.4T純燃油版本要高出2L/100km。
相較而言日系的PS動力分流式混動系統，在油電銜接以及能量管理方面做得更加聰明一些。關於豐田的THS系統和本田的iMMD系統的技術細節就不再展開說了，簡而言之它們的核心是利用電機來取代變速箱的功能，調節發動機的輸出曲線，讓發動機更大程度的工作在最高熱效率區間。
不過這套系統也有一些短板，因為追求更高的效率，都會選用米勒循環的自然吸氣發動機，所以整套系統的輸出功率不是很高。
現在的問題是，為什麼歐洲和日本選了兩條不同的科技樹呢，我想根本原因還是政策使然。在歐五排放標準時期，測試工況是NEDC循環，對於插電混合動力車非常的友好。測試要求先用純電行駛，當把電完全用光之後再用油行駛，所以此前經常看到百公里2升、3升的油耗。
而日系車北美是他們很重要的一個市場，美國的排放標準則對插電混動很不利。有一項就是要求插電混動先把電用光，然後再虧電的情況下再測試綜合油耗。但這樣的標準，PS架構就很佔優勢了。
那麼現在排放標準進一步升級，對於歐洲廠商來說，完全推翻插電混動的思路當然不現實。一個方法是優化現有的插電混動系統，即便在WLTP、RED這些新的測試環境下，一定里程的純電行駛還是能大幅度拉低總體的碳排放。再一個就是推出48V這種簡單、廉價的方法，雖說對降低排放的幫助沒有那麼大，但總體降低10%-15%的油耗對整個企業的排放還是可觀的。
在排放法規愈發嚴苛的今天，純燃油車未來幾年就會比朱䴉還要稀有。電動化註定是之後一段時間的發展趨勢，當然我說的電動化包括了各類混合動力技術，並非單指純電。
在電動化發展的道路上，以大眾集團、奔馳、寶馬為代表的歐洲廠商和以本田、豐田為代表的日本廠商選擇了兩條孑然不同的道路，這點在法蘭克福車展體會的尤為深刻。
撇開純電不談，單說混合動力，以電機位置來分大致可分為六類，分別是：
P0：電機位於發動機之前，也叫48V輕混（MHEV）
P1：電機位於曲軸後端變速器之前（原本飛輪的位置）
P2：電機位於變速箱的輸入端，離合器之後
P3：電機位於變速箱的輸出端
P4：電機位於變速箱之後，一般驅動後輪
PS：動力分流式混合動力
歐洲廠商的方案是48V輕混（P0結構）和插電混動（P1—P4結構），而日本廠商的做法則是動力分流式混動。二者相比孰優孰劣呢，這個不好直接給結論，因為不是非黑即白的事。
先說48V輕混系統，最大的優點是成本低，只要在發動機之前加個電機就好了，不用對整車架構做改變，所以這也是歐洲廠商應用最為普遍的一類混合動力。
這類混合動力系統是在發動機曲軸前端增加了一個BSG電機，能一定程度上提升車輛的行駛品牌和燃油經濟性。
普通的純燃油車，即使有了自動啟停功能，但是使用範圍十分有限，因為12V電源無法帶動空調系統和轉向助力。所以很多車在自動啟停介入後方向就被鎖死了，空調也無法使用。為了不影響體驗，開空調的情況下，自動啟停系統要麼不介入，要麼只能短暫的介入，如此在停車等待時依舊不能節省燃油。
48V系統擁有更高的電壓和更大容量的電池，在發動機不介入的時候依舊能讓空調和轉向系統工作，所以可以實現長時間的等待。此外還能實現熄火滑行的功能，這項功能是當鬆開油門滑行時，發動機熄火併且與變速箱分離，讓車滑行的更遠。
雖然電噴時代的燃油車在滑行時發動機是不噴油的，但是仍須維持發動機轉動，以此帶動各個系統的工作。這樣一來，滑行的動能除了要克服行駛阻力外，還要帶動發動機運轉，不能做到能量利於最大化。
此外，48V系統還有許多其他功能，比如奔馳在法蘭克福展出的M265直列六缸引擎。它的48V電機除了以上的功能之外，還負責驅動渦輪，能一定程度增加渦輪的響應。再有就是捷豹路虎的48V系統，能夠實現低速純電行駛。
插電混動系統，這可以看做48V輕混的加強版，電池更大所以在更多工況下發動機可以不介入工作，實現長距離的純電行駛。不過插電混動的技術難點在於油電配合以及銜接，什麼時候用電，什麼時候用油，動能回收的邏輯均要考慮在內。
所以插電混動系統無論採用哪一種架構，並不是在傳統燃油車上加一塊電池那麼簡單。當然這樣做也可以，但後果就是如果沒電了不僅損失動力，而且油耗也要更高。A3 e-tron就是這樣，如果不充電油耗比1.4T純燃油版本要高出2L/100km。
相較而言日系的PS動力分流式混動系統，在油電銜接以及能量管理方面做得更加聰明一些。關於豐田的THS系統和本田的iMMD系統的技術細節就不再展開說了，簡而言之它們的核心是利用電機來取代變速箱的功能，調節發動機的輸出曲線，讓發動機更大程度的工作在最高熱效率區間。
不過這套系統也有一些短板，因為追求更高的效率，都會選用米勒循環的自然吸氣發動機，所以整套系統的輸出功率不是很高。
現在的問題是，為什麼歐洲和日本選了兩條不同的科技樹呢，我想根本原因還是政策使然。在歐五排放標準時期，測試工況是NEDC循環，對於插電混合動力車非常的友好。測試要求先用純電行駛，當把電完全用光之後再用油行駛，所以此前經常看到百公里2升、3升的油耗。
而日系車北美是他們很重要的一個市場，美國的排放標準則對插電混動很不利。有一項就是要求插電混動先把電用光，然後再虧電的情況下再測試綜合油耗。但這樣的標準，PS架構就很佔優勢了。
那麼現在排放標準進一步升級，對於歐洲廠商來說，完全推翻插電混動的思路當然不現實。一個方法是優化現有的插電混動系統，即便在WLTP、RED這些新的測試環境下，一定里程的純電行駛還是能大幅度拉低總體的碳排放。再一個就是推出48V這種簡單、廉價的方法，雖說對降低排放的幫助沒有那麼大，但總體降低10%-15%的油耗對整個企業的排放還是可觀的。
另外像奔馳、寶馬、保時捷旗下的高性能車，當然不允許為了排放發幅度降低性能，那麼48V或者插電混動就是一個很好的解決方案。
日系車也面臨要把旗下性能取向車型進行電動化，同樣的他們也不可能推翻重新搞一套插電混動系統。豐田的解決方案是用更大排量的發動機提升爆發力，比如LC500h就是一臺3.5升V6的發動機，但是為了更好的匹配THS混動系統，還是給配了一臺4速變速箱。本田的NSX則是用更大功率的電動機和發動機一起解決爆發力弱的問題。
在排放法規愈發嚴苛的今天，純燃油車未來幾年就會比朱䴉還要稀有。電動化註定是之後一段時間的發展趨勢，當然我說的電動化包括了各類混合動力技術，並非單指純電。
在電動化發展的道路上，以大眾集團、奔馳、寶馬為代表的歐洲廠商和以本田、豐田為代表的日本廠商選擇了兩條孑然不同的道路，這點在法蘭克福車展體會的尤為深刻。
撇開純電不談，單說混合動力，以電機位置來分大致可分為六類，分別是：
P0：電機位於發動機之前，也叫48V輕混（MHEV）
P1：電機位於曲軸後端變速器之前（原本飛輪的位置）
P2：電機位於變速箱的輸入端，離合器之後
P3：電機位於變速箱的輸出端
P4：電機位於變速箱之後，一般驅動後輪
PS：動力分流式混合動力
歐洲廠商的方案是48V輕混（P0結構）和插電混動（P1—P4結構），而日本廠商的做法則是動力分流式混動。二者相比孰優孰劣呢，這個不好直接給結論，因為不是非黑即白的事。
先說48V輕混系統，最大的優點是成本低，只要在發動機之前加個電機就好了，不用對整車架構做改變，所以這也是歐洲廠商應用最為普遍的一類混合動力。
這類混合動力系統是在發動機曲軸前端增加了一個BSG電機，能一定程度上提升車輛的行駛品牌和燃油經濟性。
普通的純燃油車，即使有了自動啟停功能，但是使用範圍十分有限，因為12V電源無法帶動空調系統和轉向助力。所以很多車在自動啟停介入後方向就被鎖死了，空調也無法使用。為了不影響體驗，開空調的情況下，自動啟停系統要麼不介入，要麼只能短暫的介入，如此在停車等待時依舊不能節省燃油。
48V系統擁有更高的電壓和更大容量的電池，在發動機不介入的時候依舊能讓空調和轉向系統工作，所以可以實現長時間的等待。此外還能實現熄火滑行的功能，這項功能是當鬆開油門滑行時，發動機熄火併且與變速箱分離，讓車滑行的更遠。
雖然電噴時代的燃油車在滑行時發動機是不噴油的，但是仍須維持發動機轉動，以此帶動各個系統的工作。這樣一來，滑行的動能除了要克服行駛阻力外，還要帶動發動機運轉，不能做到能量利於最大化。
此外，48V系統還有許多其他功能，比如奔馳在法蘭克福展出的M265直列六缸引擎。它的48V電機除了以上的功能之外，還負責驅動渦輪，能一定程度增加渦輪的響應。再有就是捷豹路虎的48V系統，能夠實現低速純電行駛。
插電混動系統，這可以看做48V輕混的加強版，電池更大所以在更多工況下發動機可以不介入工作，實現長距離的純電行駛。不過插電混動的技術難點在於油電配合以及銜接，什麼時候用電，什麼時候用油，動能回收的邏輯均要考慮在內。
所以插電混動系統無論採用哪一種架構，並不是在傳統燃油車上加一塊電池那麼簡單。當然這樣做也可以，但後果就是如果沒電了不僅損失動力，而且油耗也要更高。A3 e-tron就是這樣，如果不充電油耗比1.4T純燃油版本要高出2L/100km。
相較而言日系的PS動力分流式混動系統，在油電銜接以及能量管理方面做得更加聰明一些。關於豐田的THS系統和本田的iMMD系統的技術細節就不再展開說了，簡而言之它們的核心是利用電機來取代變速箱的功能，調節發動機的輸出曲線，讓發動機更大程度的工作在最高熱效率區間。
不過這套系統也有一些短板，因為追求更高的效率，都會選用米勒循環的自然吸氣發動機，所以整套系統的輸出功率不是很高。
現在的問題是，為什麼歐洲和日本選了兩條不同的科技樹呢，我想根本原因還是政策使然。在歐五排放標準時期，測試工況是NEDC循環，對於插電混合動力車非常的友好。測試要求先用純電行駛，當把電完全用光之後再用油行駛，所以此前經常看到百公里2升、3升的油耗。
而日系車北美是他們很重要的一個市場，美國的排放標準則對插電混動很不利。有一項就是要求插電混動先把電用光，然後再虧電的情況下再測試綜合油耗。但這樣的標準，PS架構就很佔優勢了。
那麼現在排放標準進一步升級，對於歐洲廠商來說，完全推翻插電混動的思路當然不現實。一個方法是優化現有的插電混動系統，即便在WLTP、RED這些新的測試環境下，一定里程的純電行駛還是能大幅度拉低總體的碳排放。再一個就是推出48V這種簡單、廉價的方法，雖說對降低排放的幫助沒有那麼大，但總體降低10%-15%的油耗對整個企業的排放還是可觀的。
另外像奔馳、寶馬、保時捷旗下的高性能車，當然不允許為了排放發幅度降低性能，那麼48V或者插電混動就是一個很好的解決方案。
日系車也面臨要把旗下性能取向車型進行電動化，同樣的他們也不可能推翻重新搞一套插電混動系統。豐田的解決方案是用更大排量的發動機提升爆發力，比如LC500h就是一臺3.5升V6的發動機，但是為了更好的匹配THS混動系統，還是給配了一臺4速變速箱。本田的NSX則是用更大功率的電動機和發動機一起解決爆發力弱的問題。
在排放法規愈發嚴苛的今天，純燃油車未來幾年就會比朱䴉還要稀有。電動化註定是之後一段時間的發展趨勢，當然我說的電動化包括了各類混合動力技術，並非單指純電。
在電動化發展的道路上，以大眾集團、奔馳、寶馬為代表的歐洲廠商和以本田、豐田為代表的日本廠商選擇了兩條孑然不同的道路，這點在法蘭克福車展體會的尤為深刻。
撇開純電不談，單說混合動力，以電機位置來分大致可分為六類，分別是：
P0：電機位於發動機之前，也叫48V輕混（MHEV）
P1：電機位於曲軸後端變速器之前（原本飛輪的位置）
P2：電機位於變速箱的輸入端，離合器之後
P3：電機位於變速箱的輸出端
P4：電機位於變速箱之後，一般驅動後輪
PS：動力分流式混合動力
歐洲廠商的方案是48V輕混（P0結構）和插電混動（P1—P4結構），而日本廠商的做法則是動力分流式混動。二者相比孰優孰劣呢，這個不好直接給結論，因為不是非黑即白的事。
先說48V輕混系統，最大的優點是成本低，只要在發動機之前加個電機就好了，不用對整車架構做改變，所以這也是歐洲廠商應用最為普遍的一類混合動力。
這類混合動力系統是在發動機曲軸前端增加了一個BSG電機，能一定程度上提升車輛的行駛品牌和燃油經濟性。
普通的純燃油車，即使有了自動啟停功能，但是使用範圍十分有限，因為12V電源無法帶動空調系統和轉向助力。所以很多車在自動啟停介入後方向就被鎖死了，空調也無法使用。為了不影響體驗，開空調的情況下，自動啟停系統要麼不介入，要麼只能短暫的介入，如此在停車等待時依舊不能節省燃油。
48V系統擁有更高的電壓和更大容量的電池，在發動機不介入的時候依舊能讓空調和轉向系統工作，所以可以實現長時間的等待。此外還能實現熄火滑行的功能，這項功能是當鬆開油門滑行時，發動機熄火併且與變速箱分離，讓車滑行的更遠。
雖然電噴時代的燃油車在滑行時發動機是不噴油的，但是仍須維持發動機轉動，以此帶動各個系統的工作。這樣一來，滑行的動能除了要克服行駛阻力外，還要帶動發動機運轉，不能做到能量利於最大化。
此外，48V系統還有許多其他功能，比如奔馳在法蘭克福展出的M265直列六缸引擎。它的48V電機除了以上的功能之外，還負責驅動渦輪，能一定程度增加渦輪的響應。再有就是捷豹路虎的48V系統，能夠實現低速純電行駛。
插電混動系統，這可以看做48V輕混的加強版，電池更大所以在更多工況下發動機可以不介入工作，實現長距離的純電行駛。不過插電混動的技術難點在於油電配合以及銜接，什麼時候用電，什麼時候用油，動能回收的邏輯均要考慮在內。
所以插電混動系統無論採用哪一種架構，並不是在傳統燃油車上加一塊電池那麼簡單。當然這樣做也可以，但後果就是如果沒電了不僅損失動力，而且油耗也要更高。A3 e-tron就是這樣，如果不充電油耗比1.4T純燃油版本要高出2L/100km。
相較而言日系的PS動力分流式混動系統，在油電銜接以及能量管理方面做得更加聰明一些。關於豐田的THS系統和本田的iMMD系統的技術細節就不再展開說了，簡而言之它們的核心是利用電機來取代變速箱的功能，調節發動機的輸出曲線，讓發動機更大程度的工作在最高熱效率區間。
不過這套系統也有一些短板，因為追求更高的效率，都會選用米勒循環的自然吸氣發動機，所以整套系統的輸出功率不是很高。
現在的問題是，為什麼歐洲和日本選了兩條不同的科技樹呢，我想根本原因還是政策使然。在歐五排放標準時期，測試工況是NEDC循環，對於插電混合動力車非常的友好。測試要求先用純電行駛，當把電完全用光之後再用油行駛，所以此前經常看到百公里2升、3升的油耗。
而日系車北美是他們很重要的一個市場，美國的排放標準則對插電混動很不利。有一項就是要求插電混動先把電用光，然後再虧電的情況下再測試綜合油耗。但這樣的標準，PS架構就很佔優勢了。
那麼現在排放標準進一步升級，對於歐洲廠商來說，完全推翻插電混動的思路當然不現實。一個方法是優化現有的插電混動系統，即便在WLTP、RED這些新的測試環境下，一定里程的純電行駛還是能大幅度拉低總體的碳排放。再一個就是推出48V這種簡單、廉價的方法，雖說對降低排放的幫助沒有那麼大，但總體降低10%-15%的油耗對整個企業的排放還是可觀的。
另外像奔馳、寶馬、保時捷旗下的高性能車，當然不允許為了排放發幅度降低性能，那麼48V或者插電混動就是一個很好的解決方案。
日系車也面臨要把旗下性能取向車型進行電動化，同樣的他們也不可能推翻重新搞一套插電混動系統。豐田的解決方案是用更大排量的發動機提升爆發力，比如LC500h就是一臺3.5升V6的發動機，但是為了更好的匹配THS混動系統，還是給配了一臺4速變速箱。本田的NSX則是用更大功率的電動機和發動機一起解決爆發力弱的問題。
無論是歐洲的48V/插電混動還是日系的動力分流式混動，都存在一定的侷限性，沒有所謂的完美，而且在我看來多少都帶有應付政策的味道。至於純電，在沒有解決能量補給這個問題前，肯定不能替代燃油車，就像大眾ID.3是有很多亮點，但依舊沒有避免電動車固有的短板。