'從傳統車企到新勢力的一年半 我為什麼更加焦慮了？'
大家都在說2019年是造車新勢力企業洗牌的開始，其實不然，2018年底，上海的鎣石汽車就已經出現了大面積的欠薪、裁員情況，這讓供職於另外一家造車新勢力的我倍感焦慮。
大家都在說2019年是造車新勢力企業洗牌的開始，其實不然，2018年底，上海的鎣石汽車就已經出現了大面積的欠薪、裁員情況，這讓供職於另外一家造車新勢力的我倍感焦慮。
這種焦慮比我當時在傳統車企時更加厲害。當時我在國內一家知名車企做發動機研發工程師，當電動化浪潮來臨時，過去一直做內燃機的我覺得看不到未來，正巧有同事去了新勢力企業，我也就通過內推的機會進入了新勢力企業。
當時我覺得，進入新勢力算是告別傳統，實現職業的一次轉身，從內燃機轉向電動領域。但如今，新勢力企業的種種亂象，讓我已經有些後悔了。
大家都在說2019年是造車新勢力企業洗牌的開始，其實不然，2018年底，上海的鎣石汽車就已經出現了大面積的欠薪、裁員情況，這讓供職於另外一家造車新勢力的我倍感焦慮。
這種焦慮比我當時在傳統車企時更加厲害。當時我在國內一家知名車企做發動機研發工程師，當電動化浪潮來臨時，過去一直做內燃機的我覺得看不到未來，正巧有同事去了新勢力企業，我也就通過內推的機會進入了新勢力企業。
當時我覺得，進入新勢力算是告別傳統，實現職業的一次轉身，從內燃機轉向電動領域。但如今，新勢力企業的種種亂象，讓我已經有些後悔了。
媒體報道的新勢力困境只是冰山一角
大家都在說2019年是造車新勢力企業洗牌的開始，其實不然，2018年底，上海的鎣石汽車就已經出現了大面積的欠薪、裁員情況，這讓供職於另外一家造車新勢力的我倍感焦慮。
這種焦慮比我當時在傳統車企時更加厲害。當時我在國內一家知名車企做發動機研發工程師，當電動化浪潮來臨時，過去一直做內燃機的我覺得看不到未來，正巧有同事去了新勢力企業，我也就通過內推的機會進入了新勢力企業。
當時我覺得，進入新勢力算是告別傳統，實現職業的一次轉身，從內燃機轉向電動領域。但如今，新勢力企業的種種亂象，讓我已經有些後悔了。
媒體報道的新勢力困境只是冰山一角
雖然我們公司目前還沒有遇到欠薪的問題，但是資金鍊也異常緊張。看著網上眾多新勢力欠薪、欠款的新聞，我不知道欠薪這件事兒時候會掉到我頭上。
7月1日，貴州長江汽車有限公司20多名員工堵在公司門口討薪。據人力社保局等政府部門網站投訴的信息，貴州長江汽車、杭州長江汽車有限公司以及長江汽車重慶創新中心都出現了欠薪。
大家都在說2019年是造車新勢力企業洗牌的開始，其實不然，2018年底，上海的鎣石汽車就已經出現了大面積的欠薪、裁員情況，這讓供職於另外一家造車新勢力的我倍感焦慮。
這種焦慮比我當時在傳統車企時更加厲害。當時我在國內一家知名車企做發動機研發工程師，當電動化浪潮來臨時，過去一直做內燃機的我覺得看不到未來，正巧有同事去了新勢力企業，我也就通過內推的機會進入了新勢力企業。
當時我覺得，進入新勢力算是告別傳統，實現職業的一次轉身，從內燃機轉向電動領域。但如今，新勢力企業的種種亂象，讓我已經有些後悔了。
媒體報道的新勢力困境只是冰山一角
雖然我們公司目前還沒有遇到欠薪的問題，但是資金鍊也異常緊張。看著網上眾多新勢力欠薪、欠款的新聞，我不知道欠薪這件事兒時候會掉到我頭上。
7月1日，貴州長江汽車有限公司20多名員工堵在公司門口討薪。據人力社保局等政府部門網站投訴的信息，貴州長江汽車、杭州長江汽車有限公司以及長江汽車重慶創新中心都出現了欠薪。
我在長江汽車的前同事告訴我，公司已經拖欠了今年2-4月的工資以及2018年全年的年終獎，特別是辦公室人員，2月份就開始大面積欠薪了，產線的工人還好一些，2月份還在發工資，不過3月之後也開始拖欠了。
同樣的情況還出現在前途汽車。我在網上看到新聞，前途汽車2月份起就不發工資了，部門拖欠供應商貨款，有一些供應商的墊資到現在都沒有結。
更讓我感到詫異的是，作者在探訪前途汽車的過程中，工廠幾不設防，作者很輕易就進入了工廠內。
這是一個非常不正常的現象。對於車企來說，工廠是保密層級較高的設施，畢竟會涉及新產品、生產等等關鍵信息，外人想要繞過“銅牆鐵壁”進入工廠，並不容易。前途汽車出現這種情況，要麼就是一開始規章制度上就存在漏洞，要麼就是公司管理出現了混亂。
大家都在說2019年是造車新勢力企業洗牌的開始，其實不然，2018年底，上海的鎣石汽車就已經出現了大面積的欠薪、裁員情況，這讓供職於另外一家造車新勢力的我倍感焦慮。
這種焦慮比我當時在傳統車企時更加厲害。當時我在國內一家知名車企做發動機研發工程師，當電動化浪潮來臨時，過去一直做內燃機的我覺得看不到未來，正巧有同事去了新勢力企業，我也就通過內推的機會進入了新勢力企業。
當時我覺得，進入新勢力算是告別傳統，實現職業的一次轉身，從內燃機轉向電動領域。但如今，新勢力企業的種種亂象，讓我已經有些後悔了。
媒體報道的新勢力困境只是冰山一角
雖然我們公司目前還沒有遇到欠薪的問題，但是資金鍊也異常緊張。看著網上眾多新勢力欠薪、欠款的新聞，我不知道欠薪這件事兒時候會掉到我頭上。
7月1日，貴州長江汽車有限公司20多名員工堵在公司門口討薪。據人力社保局等政府部門網站投訴的信息，貴州長江汽車、杭州長江汽車有限公司以及長江汽車重慶創新中心都出現了欠薪。
我在長江汽車的前同事告訴我，公司已經拖欠了今年2-4月的工資以及2018年全年的年終獎，特別是辦公室人員，2月份就開始大面積欠薪了，產線的工人還好一些，2月份還在發工資，不過3月之後也開始拖欠了。
同樣的情況還出現在前途汽車。我在網上看到新聞，前途汽車2月份起就不發工資了，部門拖欠供應商貨款，有一些供應商的墊資到現在都沒有結。
更讓我感到詫異的是，作者在探訪前途汽車的過程中，工廠幾不設防，作者很輕易就進入了工廠內。
這是一個非常不正常的現象。對於車企來說，工廠是保密層級較高的設施，畢竟會涉及新產品、生產等等關鍵信息，外人想要繞過“銅牆鐵壁”進入工廠，並不容易。前途汽車出現這種情況，要麼就是一開始規章制度上就存在漏洞，要麼就是公司管理出現了混亂。
2019年年初，一位供職於天際汽車的前同事則這樣詢問我：“過年前年終獎只發30%，剩下的說是後面再發，這是算拖欠嗎？”
在我們同學會上，我的一個學長，如今供職於北方的一家新勢力企業，負責底盤開發的他這樣說道：“很多測試都進行不下去，欠供應商款項，設備也無法及時到位，恨不得一塊錢掰成兩塊錢用。”
整車製造是資本密集型行業，技術門檻高，資金投入量大。李斌曾表示，新創企業想要造車，至少需要200億元以上的資金準備。其實這話不完全準確，確切地說，造車需要持續性的大筆資金投入，200億都不一定夠燒。
大家都在說2019年是造車新勢力企業洗牌的開始，其實不然，2018年底，上海的鎣石汽車就已經出現了大面積的欠薪、裁員情況，這讓供職於另外一家造車新勢力的我倍感焦慮。
這種焦慮比我當時在傳統車企時更加厲害。當時我在國內一家知名車企做發動機研發工程師，當電動化浪潮來臨時，過去一直做內燃機的我覺得看不到未來，正巧有同事去了新勢力企業，我也就通過內推的機會進入了新勢力企業。
當時我覺得，進入新勢力算是告別傳統，實現職業的一次轉身，從內燃機轉向電動領域。但如今，新勢力企業的種種亂象，讓我已經有些後悔了。
媒體報道的新勢力困境只是冰山一角
雖然我們公司目前還沒有遇到欠薪的問題，但是資金鍊也異常緊張。看著網上眾多新勢力欠薪、欠款的新聞，我不知道欠薪這件事兒時候會掉到我頭上。
7月1日，貴州長江汽車有限公司20多名員工堵在公司門口討薪。據人力社保局等政府部門網站投訴的信息，貴州長江汽車、杭州長江汽車有限公司以及長江汽車重慶創新中心都出現了欠薪。
我在長江汽車的前同事告訴我，公司已經拖欠了今年2-4月的工資以及2018年全年的年終獎，特別是辦公室人員，2月份就開始大面積欠薪了，產線的工人還好一些，2月份還在發工資，不過3月之後也開始拖欠了。
同樣的情況還出現在前途汽車。我在網上看到新聞，前途汽車2月份起就不發工資了，部門拖欠供應商貨款，有一些供應商的墊資到現在都沒有結。
更讓我感到詫異的是，作者在探訪前途汽車的過程中，工廠幾不設防，作者很輕易就進入了工廠內。
這是一個非常不正常的現象。對於車企來說，工廠是保密層級較高的設施，畢竟會涉及新產品、生產等等關鍵信息，外人想要繞過“銅牆鐵壁”進入工廠，並不容易。前途汽車出現這種情況，要麼就是一開始規章制度上就存在漏洞，要麼就是公司管理出現了混亂。
2019年年初，一位供職於天際汽車的前同事則這樣詢問我：“過年前年終獎只發30%，剩下的說是後面再發，這是算拖欠嗎？”
在我們同學會上，我的一個學長，如今供職於北方的一家新勢力企業，負責底盤開發的他這樣說道：“很多測試都進行不下去，欠供應商款項，設備也無法及時到位，恨不得一塊錢掰成兩塊錢用。”
整車製造是資本密集型行業，技術門檻高，資金投入量大。李斌曾表示，新創企業想要造車，至少需要200億元以上的資金準備。其實這話不完全準確，確切地說，造車需要持續性的大筆資金投入，200億都不一定夠燒。
過去大力發展電動車的政策，讓電動車行業成為了“風口”。僅憑PPT就能拿到投資如今已經成為了笑談。隨著潮水漸漸褪去，資本對於新勢力造車愈發謹慎。
對於大部分新勢力企業來說，短期內通過賣車（甚至說有車可賣）實現盈利並不現實，原本狂熱的資本又逐漸趨於冷靜，自身造血能力不夠又無法得到及時輸血的新勢力企業出現欠薪、欠款、裁員的情況也就不足為奇了。
投資退潮的同時，企業對於錢的需求卻並沒有減弱。造車有點像蓋樓，傳統車企已修到100層，造車新勢力這才剛剛開始挖地基，想要追上去就只有燒錢，人家10年、20年的積累，新勢力只能用錢來換時間。
在這裡我要強調一下，媒體報道的長江汽車/法拉第FF只是冰山一角，據我所知，幾乎所有的造車新勢力企業現金流都接近於乾枯，只是大家還在極力遮掩，等到哪一天捂不住了，大家對這個行業的現狀會看得更清楚。相信我，不用太久就可以看到。
大家都在說2019年是造車新勢力企業洗牌的開始，其實不然，2018年底，上海的鎣石汽車就已經出現了大面積的欠薪、裁員情況，這讓供職於另外一家造車新勢力的我倍感焦慮。
這種焦慮比我當時在傳統車企時更加厲害。當時我在國內一家知名車企做發動機研發工程師，當電動化浪潮來臨時，過去一直做內燃機的我覺得看不到未來，正巧有同事去了新勢力企業，我也就通過內推的機會進入了新勢力企業。
當時我覺得，進入新勢力算是告別傳統，實現職業的一次轉身，從內燃機轉向電動領域。但如今，新勢力企業的種種亂象，讓我已經有些後悔了。
媒體報道的新勢力困境只是冰山一角
雖然我們公司目前還沒有遇到欠薪的問題，但是資金鍊也異常緊張。看著網上眾多新勢力欠薪、欠款的新聞，我不知道欠薪這件事兒時候會掉到我頭上。
7月1日，貴州長江汽車有限公司20多名員工堵在公司門口討薪。據人力社保局等政府部門網站投訴的信息，貴州長江汽車、杭州長江汽車有限公司以及長江汽車重慶創新中心都出現了欠薪。
我在長江汽車的前同事告訴我，公司已經拖欠了今年2-4月的工資以及2018年全年的年終獎，特別是辦公室人員，2月份就開始大面積欠薪了，產線的工人還好一些，2月份還在發工資，不過3月之後也開始拖欠了。
同樣的情況還出現在前途汽車。我在網上看到新聞，前途汽車2月份起就不發工資了，部門拖欠供應商貨款，有一些供應商的墊資到現在都沒有結。
更讓我感到詫異的是，作者在探訪前途汽車的過程中，工廠幾不設防，作者很輕易就進入了工廠內。
這是一個非常不正常的現象。對於車企來說，工廠是保密層級較高的設施，畢竟會涉及新產品、生產等等關鍵信息，外人想要繞過“銅牆鐵壁”進入工廠，並不容易。前途汽車出現這種情況，要麼就是一開始規章制度上就存在漏洞，要麼就是公司管理出現了混亂。
2019年年初，一位供職於天際汽車的前同事則這樣詢問我：“過年前年終獎只發30%，剩下的說是後面再發，這是算拖欠嗎？”
在我們同學會上，我的一個學長，如今供職於北方的一家新勢力企業，負責底盤開發的他這樣說道：“很多測試都進行不下去，欠供應商款項，設備也無法及時到位，恨不得一塊錢掰成兩塊錢用。”
整車製造是資本密集型行業，技術門檻高，資金投入量大。李斌曾表示，新創企業想要造車，至少需要200億元以上的資金準備。其實這話不完全準確，確切地說，造車需要持續性的大筆資金投入，200億都不一定夠燒。
過去大力發展電動車的政策，讓電動車行業成為了“風口”。僅憑PPT就能拿到投資如今已經成為了笑談。隨著潮水漸漸褪去，資本對於新勢力造車愈發謹慎。
對於大部分新勢力企業來說，短期內通過賣車（甚至說有車可賣）實現盈利並不現實，原本狂熱的資本又逐漸趨於冷靜，自身造血能力不夠又無法得到及時輸血的新勢力企業出現欠薪、欠款、裁員的情況也就不足為奇了。
投資退潮的同時，企業對於錢的需求卻並沒有減弱。造車有點像蓋樓，傳統車企已修到100層，造車新勢力這才剛剛開始挖地基，想要追上去就只有燒錢，人家10年、20年的積累，新勢力只能用錢來換時間。
在這裡我要強調一下，媒體報道的長江汽車/法拉第FF只是冰山一角，據我所知，幾乎所有的造車新勢力企業現金流都接近於乾枯，只是大家還在極力遮掩，等到哪一天捂不住了，大家對這個行業的現狀會看得更清楚。相信我，不用太久就可以看到。
造車還是投機
大家都在說2019年是造車新勢力企業洗牌的開始，其實不然，2018年底，上海的鎣石汽車就已經出現了大面積的欠薪、裁員情況，這讓供職於另外一家造車新勢力的我倍感焦慮。
這種焦慮比我當時在傳統車企時更加厲害。當時我在國內一家知名車企做發動機研發工程師，當電動化浪潮來臨時，過去一直做內燃機的我覺得看不到未來，正巧有同事去了新勢力企業，我也就通過內推的機會進入了新勢力企業。
當時我覺得，進入新勢力算是告別傳統，實現職業的一次轉身，從內燃機轉向電動領域。但如今，新勢力企業的種種亂象，讓我已經有些後悔了。
媒體報道的新勢力困境只是冰山一角
雖然我們公司目前還沒有遇到欠薪的問題，但是資金鍊也異常緊張。看著網上眾多新勢力欠薪、欠款的新聞，我不知道欠薪這件事兒時候會掉到我頭上。
7月1日，貴州長江汽車有限公司20多名員工堵在公司門口討薪。據人力社保局等政府部門網站投訴的信息，貴州長江汽車、杭州長江汽車有限公司以及長江汽車重慶創新中心都出現了欠薪。
我在長江汽車的前同事告訴我，公司已經拖欠了今年2-4月的工資以及2018年全年的年終獎，特別是辦公室人員，2月份就開始大面積欠薪了，產線的工人還好一些，2月份還在發工資，不過3月之後也開始拖欠了。
同樣的情況還出現在前途汽車。我在網上看到新聞，前途汽車2月份起就不發工資了，部門拖欠供應商貨款，有一些供應商的墊資到現在都沒有結。
更讓我感到詫異的是，作者在探訪前途汽車的過程中，工廠幾不設防，作者很輕易就進入了工廠內。
這是一個非常不正常的現象。對於車企來說，工廠是保密層級較高的設施，畢竟會涉及新產品、生產等等關鍵信息，外人想要繞過“銅牆鐵壁”進入工廠，並不容易。前途汽車出現這種情況，要麼就是一開始規章制度上就存在漏洞，要麼就是公司管理出現了混亂。
2019年年初，一位供職於天際汽車的前同事則這樣詢問我：“過年前年終獎只發30%，剩下的說是後面再發，這是算拖欠嗎？”
在我們同學會上，我的一個學長，如今供職於北方的一家新勢力企業，負責底盤開發的他這樣說道：“很多測試都進行不下去，欠供應商款項，設備也無法及時到位，恨不得一塊錢掰成兩塊錢用。”
整車製造是資本密集型行業，技術門檻高，資金投入量大。李斌曾表示，新創企業想要造車，至少需要200億元以上的資金準備。其實這話不完全準確，確切地說，造車需要持續性的大筆資金投入，200億都不一定夠燒。
過去大力發展電動車的政策，讓電動車行業成為了“風口”。僅憑PPT就能拿到投資如今已經成為了笑談。隨著潮水漸漸褪去，資本對於新勢力造車愈發謹慎。
對於大部分新勢力企業來說，短期內通過賣車（甚至說有車可賣）實現盈利並不現實，原本狂熱的資本又逐漸趨於冷靜，自身造血能力不夠又無法得到及時輸血的新勢力企業出現欠薪、欠款、裁員的情況也就不足為奇了。
投資退潮的同時，企業對於錢的需求卻並沒有減弱。造車有點像蓋樓，傳統車企已修到100層，造車新勢力這才剛剛開始挖地基，想要追上去就只有燒錢，人家10年、20年的積累，新勢力只能用錢來換時間。
在這裡我要強調一下，媒體報道的長江汽車/法拉第FF只是冰山一角，據我所知，幾乎所有的造車新勢力企業現金流都接近於乾枯，只是大家還在極力遮掩，等到哪一天捂不住了，大家對這個行業的現狀會看得更清楚。相信我，不用太久就可以看到。
造車還是投機
新勢力造車出現欠薪、欠款、自燃、產品質量等組多亂象僅僅是因為資本的退潮嗎？在我看來，部分新勢力企業並沒有把造車作為主業，其不純的動機也是亂象的一大誘因。
過去數年中，上百家造車新勢力扎堆湧現，除了部分傳統汽車人轉型以外，也不乏地產商、科技公司等汽車製造業的“門外漢”的身影。他們中的極少數開始交付汽車，但虧損嚴重；更多的還處於研發階段，新車上市遙遙無期。
大家都在說2019年是造車新勢力企業洗牌的開始，其實不然，2018年底，上海的鎣石汽車就已經出現了大面積的欠薪、裁員情況，這讓供職於另外一家造車新勢力的我倍感焦慮。
這種焦慮比我當時在傳統車企時更加厲害。當時我在國內一家知名車企做發動機研發工程師，當電動化浪潮來臨時，過去一直做內燃機的我覺得看不到未來，正巧有同事去了新勢力企業，我也就通過內推的機會進入了新勢力企業。
當時我覺得，進入新勢力算是告別傳統，實現職業的一次轉身，從內燃機轉向電動領域。但如今，新勢力企業的種種亂象，讓我已經有些後悔了。
媒體報道的新勢力困境只是冰山一角
雖然我們公司目前還沒有遇到欠薪的問題，但是資金鍊也異常緊張。看著網上眾多新勢力欠薪、欠款的新聞，我不知道欠薪這件事兒時候會掉到我頭上。
7月1日，貴州長江汽車有限公司20多名員工堵在公司門口討薪。據人力社保局等政府部門網站投訴的信息，貴州長江汽車、杭州長江汽車有限公司以及長江汽車重慶創新中心都出現了欠薪。
我在長江汽車的前同事告訴我，公司已經拖欠了今年2-4月的工資以及2018年全年的年終獎，特別是辦公室人員，2月份就開始大面積欠薪了，產線的工人還好一些，2月份還在發工資，不過3月之後也開始拖欠了。
同樣的情況還出現在前途汽車。我在網上看到新聞，前途汽車2月份起就不發工資了，部門拖欠供應商貨款，有一些供應商的墊資到現在都沒有結。
更讓我感到詫異的是，作者在探訪前途汽車的過程中，工廠幾不設防，作者很輕易就進入了工廠內。
這是一個非常不正常的現象。對於車企來說，工廠是保密層級較高的設施，畢竟會涉及新產品、生產等等關鍵信息，外人想要繞過“銅牆鐵壁”進入工廠，並不容易。前途汽車出現這種情況，要麼就是一開始規章制度上就存在漏洞，要麼就是公司管理出現了混亂。
2019年年初，一位供職於天際汽車的前同事則這樣詢問我：“過年前年終獎只發30%，剩下的說是後面再發，這是算拖欠嗎？”
在我們同學會上，我的一個學長，如今供職於北方的一家新勢力企業，負責底盤開發的他這樣說道：“很多測試都進行不下去，欠供應商款項，設備也無法及時到位，恨不得一塊錢掰成兩塊錢用。”
整車製造是資本密集型行業，技術門檻高，資金投入量大。李斌曾表示，新創企業想要造車，至少需要200億元以上的資金準備。其實這話不完全準確，確切地說，造車需要持續性的大筆資金投入，200億都不一定夠燒。
過去大力發展電動車的政策，讓電動車行業成為了“風口”。僅憑PPT就能拿到投資如今已經成為了笑談。隨著潮水漸漸褪去，資本對於新勢力造車愈發謹慎。
對於大部分新勢力企業來說，短期內通過賣車（甚至說有車可賣）實現盈利並不現實，原本狂熱的資本又逐漸趨於冷靜，自身造血能力不夠又無法得到及時輸血的新勢力企業出現欠薪、欠款、裁員的情況也就不足為奇了。
投資退潮的同時，企業對於錢的需求卻並沒有減弱。造車有點像蓋樓，傳統車企已修到100層，造車新勢力這才剛剛開始挖地基，想要追上去就只有燒錢，人家10年、20年的積累，新勢力只能用錢來換時間。
在這裡我要強調一下，媒體報道的長江汽車/法拉第FF只是冰山一角，據我所知，幾乎所有的造車新勢力企業現金流都接近於乾枯，只是大家還在極力遮掩，等到哪一天捂不住了，大家對這個行業的現狀會看得更清楚。相信我，不用太久就可以看到。
造車還是投機
新勢力造車出現欠薪、欠款、自燃、產品質量等組多亂象僅僅是因為資本的退潮嗎？在我看來，部分新勢力企業並沒有把造車作為主業，其不純的動機也是亂象的一大誘因。
過去數年中，上百家造車新勢力扎堆湧現，除了部分傳統汽車人轉型以外，也不乏地產商、科技公司等汽車製造業的“門外漢”的身影。他們中的極少數開始交付汽車，但虧損嚴重；更多的還處於研發階段，新車上市遙遙無期。
那麼這些“門外漢”湧入汽車行業，真的是看好新能源汽車的前景嗎？客觀來說，如今汽車行業的利潤率並不如想象中那麼美好，豐田、大眾等大集團全球淨利潤率長期在5%-7%之間波動，並且這些大集團有著和供應商多年的合作，其較大的體量能夠較好削減產品本身的成本。
而新勢力驟然進入汽車行業，自身產品研發、設計等硬實力的缺失，讓他們更加依賴於大供應商，其未來不確定性和較小的體量，難以讓供應商給予他們足夠實惠的採購價格，利潤率更加難以保障。
如今已經歸屬於寶能的觀致汽車在創立之時就遇到過這樣的問題。一位供職於德國本特勒的質量管理工程師告訴我，當年觀致的高售價不僅僅是因為要對標合資，其設計研發很大程度上由海外供應商完成，加上重要零部件皆選用國際一流供應商，較低的售價難以支持它的成本。
大家都在說2019年是造車新勢力企業洗牌的開始，其實不然，2018年底，上海的鎣石汽車就已經出現了大面積的欠薪、裁員情況，這讓供職於另外一家造車新勢力的我倍感焦慮。
這種焦慮比我當時在傳統車企時更加厲害。當時我在國內一家知名車企做發動機研發工程師，當電動化浪潮來臨時，過去一直做內燃機的我覺得看不到未來，正巧有同事去了新勢力企業，我也就通過內推的機會進入了新勢力企業。
當時我覺得，進入新勢力算是告別傳統，實現職業的一次轉身，從內燃機轉向電動領域。但如今，新勢力企業的種種亂象，讓我已經有些後悔了。
媒體報道的新勢力困境只是冰山一角
雖然我們公司目前還沒有遇到欠薪的問題，但是資金鍊也異常緊張。看著網上眾多新勢力欠薪、欠款的新聞，我不知道欠薪這件事兒時候會掉到我頭上。
7月1日，貴州長江汽車有限公司20多名員工堵在公司門口討薪。據人力社保局等政府部門網站投訴的信息，貴州長江汽車、杭州長江汽車有限公司以及長江汽車重慶創新中心都出現了欠薪。
我在長江汽車的前同事告訴我，公司已經拖欠了今年2-4月的工資以及2018年全年的年終獎，特別是辦公室人員，2月份就開始大面積欠薪了，產線的工人還好一些，2月份還在發工資，不過3月之後也開始拖欠了。
同樣的情況還出現在前途汽車。我在網上看到新聞，前途汽車2月份起就不發工資了，部門拖欠供應商貨款，有一些供應商的墊資到現在都沒有結。
更讓我感到詫異的是，作者在探訪前途汽車的過程中，工廠幾不設防，作者很輕易就進入了工廠內。
這是一個非常不正常的現象。對於車企來說，工廠是保密層級較高的設施，畢竟會涉及新產品、生產等等關鍵信息，外人想要繞過“銅牆鐵壁”進入工廠，並不容易。前途汽車出現這種情況，要麼就是一開始規章制度上就存在漏洞，要麼就是公司管理出現了混亂。
2019年年初，一位供職於天際汽車的前同事則這樣詢問我：“過年前年終獎只發30%，剩下的說是後面再發，這是算拖欠嗎？”
在我們同學會上，我的一個學長，如今供職於北方的一家新勢力企業，負責底盤開發的他這樣說道：“很多測試都進行不下去，欠供應商款項，設備也無法及時到位，恨不得一塊錢掰成兩塊錢用。”
整車製造是資本密集型行業，技術門檻高，資金投入量大。李斌曾表示，新創企業想要造車，至少需要200億元以上的資金準備。其實這話不完全準確，確切地說，造車需要持續性的大筆資金投入，200億都不一定夠燒。
過去大力發展電動車的政策，讓電動車行業成為了“風口”。僅憑PPT就能拿到投資如今已經成為了笑談。隨著潮水漸漸褪去，資本對於新勢力造車愈發謹慎。
對於大部分新勢力企業來說，短期內通過賣車（甚至說有車可賣）實現盈利並不現實，原本狂熱的資本又逐漸趨於冷靜，自身造血能力不夠又無法得到及時輸血的新勢力企業出現欠薪、欠款、裁員的情況也就不足為奇了。
投資退潮的同時，企業對於錢的需求卻並沒有減弱。造車有點像蓋樓，傳統車企已修到100層，造車新勢力這才剛剛開始挖地基，想要追上去就只有燒錢，人家10年、20年的積累，新勢力只能用錢來換時間。
在這裡我要強調一下，媒體報道的長江汽車/法拉第FF只是冰山一角，據我所知，幾乎所有的造車新勢力企業現金流都接近於乾枯，只是大家還在極力遮掩，等到哪一天捂不住了，大家對這個行業的現狀會看得更清楚。相信我，不用太久就可以看到。
造車還是投機
新勢力造車出現欠薪、欠款、自燃、產品質量等組多亂象僅僅是因為資本的退潮嗎？在我看來，部分新勢力企業並沒有把造車作為主業，其不純的動機也是亂象的一大誘因。
過去數年中，上百家造車新勢力扎堆湧現，除了部分傳統汽車人轉型以外，也不乏地產商、科技公司等汽車製造業的“門外漢”的身影。他們中的極少數開始交付汽車，但虧損嚴重；更多的還處於研發階段，新車上市遙遙無期。
那麼這些“門外漢”湧入汽車行業，真的是看好新能源汽車的前景嗎？客觀來說，如今汽車行業的利潤率並不如想象中那麼美好，豐田、大眾等大集團全球淨利潤率長期在5%-7%之間波動，並且這些大集團有著和供應商多年的合作，其較大的體量能夠較好削減產品本身的成本。
而新勢力驟然進入汽車行業，自身產品研發、設計等硬實力的缺失，讓他們更加依賴於大供應商，其未來不確定性和較小的體量，難以讓供應商給予他們足夠實惠的採購價格，利潤率更加難以保障。
如今已經歸屬於寶能的觀致汽車在創立之時就遇到過這樣的問題。一位供職於德國本特勒的質量管理工程師告訴我，當年觀致的高售價不僅僅是因為要對標合資，其設計研發很大程度上由海外供應商完成，加上重要零部件皆選用國際一流供應商，較低的售價難以支持它的成本。
那麼在利潤充滿不確定性的情況下，“門外漢”們為何還要爭先恐後進入造車這一領域？
圈子裡有人的觀點非常激進：“很多老闆根本不懂造車，拿一些其它行業的經驗來造車，這肯定是不行的。而且很多老闆抱著投機的心態進來造車，並沒準備做成大眾、豐田‘百年老店’。反正是花其它人的錢，就算玩不動了自己可以套現一波。”
這種感覺在我進入新勢力企業之後，感覺更加深刻，很多流程、制度都需要重新搭建，要是遇到一個不懂的老闆，不遵守汽車行業的客觀規律，有的外行老闆，甚至問研發人員，新產品能不能提前三個月SOP（投產），這在傳統車企中很難想象，畢竟SOP之前還有這大量的驗收、驗證工作要做。
大家都在說2019年是造車新勢力企業洗牌的開始，其實不然，2018年底，上海的鎣石汽車就已經出現了大面積的欠薪、裁員情況，這讓供職於另外一家造車新勢力的我倍感焦慮。
這種焦慮比我當時在傳統車企時更加厲害。當時我在國內一家知名車企做發動機研發工程師，當電動化浪潮來臨時，過去一直做內燃機的我覺得看不到未來，正巧有同事去了新勢力企業，我也就通過內推的機會進入了新勢力企業。
當時我覺得，進入新勢力算是告別傳統，實現職業的一次轉身，從內燃機轉向電動領域。但如今，新勢力企業的種種亂象，讓我已經有些後悔了。
媒體報道的新勢力困境只是冰山一角
雖然我們公司目前還沒有遇到欠薪的問題，但是資金鍊也異常緊張。看著網上眾多新勢力欠薪、欠款的新聞，我不知道欠薪這件事兒時候會掉到我頭上。
7月1日，貴州長江汽車有限公司20多名員工堵在公司門口討薪。據人力社保局等政府部門網站投訴的信息，貴州長江汽車、杭州長江汽車有限公司以及長江汽車重慶創新中心都出現了欠薪。
我在長江汽車的前同事告訴我，公司已經拖欠了今年2-4月的工資以及2018年全年的年終獎，特別是辦公室人員，2月份就開始大面積欠薪了，產線的工人還好一些，2月份還在發工資，不過3月之後也開始拖欠了。
同樣的情況還出現在前途汽車。我在網上看到新聞，前途汽車2月份起就不發工資了，部門拖欠供應商貨款，有一些供應商的墊資到現在都沒有結。
更讓我感到詫異的是，作者在探訪前途汽車的過程中，工廠幾不設防，作者很輕易就進入了工廠內。
這是一個非常不正常的現象。對於車企來說，工廠是保密層級較高的設施，畢竟會涉及新產品、生產等等關鍵信息，外人想要繞過“銅牆鐵壁”進入工廠，並不容易。前途汽車出現這種情況，要麼就是一開始規章制度上就存在漏洞，要麼就是公司管理出現了混亂。
2019年年初，一位供職於天際汽車的前同事則這樣詢問我：“過年前年終獎只發30%，剩下的說是後面再發，這是算拖欠嗎？”
在我們同學會上，我的一個學長，如今供職於北方的一家新勢力企業，負責底盤開發的他這樣說道：“很多測試都進行不下去，欠供應商款項，設備也無法及時到位，恨不得一塊錢掰成兩塊錢用。”
整車製造是資本密集型行業，技術門檻高，資金投入量大。李斌曾表示，新創企業想要造車，至少需要200億元以上的資金準備。其實這話不完全準確，確切地說，造車需要持續性的大筆資金投入，200億都不一定夠燒。
過去大力發展電動車的政策，讓電動車行業成為了“風口”。僅憑PPT就能拿到投資如今已經成為了笑談。隨著潮水漸漸褪去，資本對於新勢力造車愈發謹慎。
對於大部分新勢力企業來說，短期內通過賣車（甚至說有車可賣）實現盈利並不現實，原本狂熱的資本又逐漸趨於冷靜，自身造血能力不夠又無法得到及時輸血的新勢力企業出現欠薪、欠款、裁員的情況也就不足為奇了。
投資退潮的同時，企業對於錢的需求卻並沒有減弱。造車有點像蓋樓，傳統車企已修到100層，造車新勢力這才剛剛開始挖地基，想要追上去就只有燒錢，人家10年、20年的積累，新勢力只能用錢來換時間。
在這裡我要強調一下，媒體報道的長江汽車/法拉第FF只是冰山一角，據我所知，幾乎所有的造車新勢力企業現金流都接近於乾枯，只是大家還在極力遮掩，等到哪一天捂不住了，大家對這個行業的現狀會看得更清楚。相信我，不用太久就可以看到。
造車還是投機
新勢力造車出現欠薪、欠款、自燃、產品質量等組多亂象僅僅是因為資本的退潮嗎？在我看來，部分新勢力企業並沒有把造車作為主業，其不純的動機也是亂象的一大誘因。
過去數年中，上百家造車新勢力扎堆湧現，除了部分傳統汽車人轉型以外，也不乏地產商、科技公司等汽車製造業的“門外漢”的身影。他們中的極少數開始交付汽車，但虧損嚴重；更多的還處於研發階段，新車上市遙遙無期。
那麼這些“門外漢”湧入汽車行業，真的是看好新能源汽車的前景嗎？客觀來說，如今汽車行業的利潤率並不如想象中那麼美好，豐田、大眾等大集團全球淨利潤率長期在5%-7%之間波動，並且這些大集團有著和供應商多年的合作，其較大的體量能夠較好削減產品本身的成本。
而新勢力驟然進入汽車行業，自身產品研發、設計等硬實力的缺失，讓他們更加依賴於大供應商，其未來不確定性和較小的體量，難以讓供應商給予他們足夠實惠的採購價格，利潤率更加難以保障。
如今已經歸屬於寶能的觀致汽車在創立之時就遇到過這樣的問題。一位供職於德國本特勒的質量管理工程師告訴我，當年觀致的高售價不僅僅是因為要對標合資，其設計研發很大程度上由海外供應商完成，加上重要零部件皆選用國際一流供應商，較低的售價難以支持它的成本。
那麼在利潤充滿不確定性的情況下，“門外漢”們為何還要爭先恐後進入造車這一領域？
圈子裡有人的觀點非常激進：“很多老闆根本不懂造車，拿一些其它行業的經驗來造車，這肯定是不行的。而且很多老闆抱著投機的心態進來造車，並沒準備做成大眾、豐田‘百年老店’。反正是花其它人的錢，就算玩不動了自己可以套現一波。”
這種感覺在我進入新勢力企業之後，感覺更加深刻，很多流程、制度都需要重新搭建，要是遇到一個不懂的老闆，不遵守汽車行業的客觀規律，有的外行老闆，甚至問研發人員，新產品能不能提前三個月SOP（投產），這在傳統車企中很難想象，畢竟SOP之前還有這大量的驗收、驗證工作要做。
我們這些傳統車企的工程師到新勢力企業，不外乎就是希望能借助一個平臺，給自己增添一點背書或者更好的收入。但如今來看，這個目標不是那麼容易實現。
踏踏實實造車並非完全沒有機會。蔚來目前已有兩款車型上市，同時也成功建立起了不錯的用戶圈；威馬、小鵬也在銷量上邁出了堅實的一步。造車新勢力中的後來者恆大集團，不聲不響構建了貫穿上下游的產業鏈，恆大老闆許家印飛赴世界各地，親自接觸博世、FEV等知名供應商，頗有當年打造恆大足球隊的氣勢。
大家都在說2019年是造車新勢力企業洗牌的開始，其實不然，2018年底，上海的鎣石汽車就已經出現了大面積的欠薪、裁員情況，這讓供職於另外一家造車新勢力的我倍感焦慮。
這種焦慮比我當時在傳統車企時更加厲害。當時我在國內一家知名車企做發動機研發工程師，當電動化浪潮來臨時，過去一直做內燃機的我覺得看不到未來，正巧有同事去了新勢力企業，我也就通過內推的機會進入了新勢力企業。
當時我覺得，進入新勢力算是告別傳統，實現職業的一次轉身，從內燃機轉向電動領域。但如今，新勢力企業的種種亂象，讓我已經有些後悔了。
媒體報道的新勢力困境只是冰山一角
雖然我們公司目前還沒有遇到欠薪的問題，但是資金鍊也異常緊張。看著網上眾多新勢力欠薪、欠款的新聞，我不知道欠薪這件事兒時候會掉到我頭上。
7月1日，貴州長江汽車有限公司20多名員工堵在公司門口討薪。據人力社保局等政府部門網站投訴的信息，貴州長江汽車、杭州長江汽車有限公司以及長江汽車重慶創新中心都出現了欠薪。
我在長江汽車的前同事告訴我，公司已經拖欠了今年2-4月的工資以及2018年全年的年終獎，特別是辦公室人員，2月份就開始大面積欠薪了，產線的工人還好一些，2月份還在發工資，不過3月之後也開始拖欠了。
同樣的情況還出現在前途汽車。我在網上看到新聞，前途汽車2月份起就不發工資了，部門拖欠供應商貨款，有一些供應商的墊資到現在都沒有結。
更讓我感到詫異的是，作者在探訪前途汽車的過程中，工廠幾不設防，作者很輕易就進入了工廠內。
這是一個非常不正常的現象。對於車企來說，工廠是保密層級較高的設施，畢竟會涉及新產品、生產等等關鍵信息，外人想要繞過“銅牆鐵壁”進入工廠，並不容易。前途汽車出現這種情況，要麼就是一開始規章制度上就存在漏洞，要麼就是公司管理出現了混亂。
2019年年初，一位供職於天際汽車的前同事則這樣詢問我：“過年前年終獎只發30%，剩下的說是後面再發，這是算拖欠嗎？”
在我們同學會上，我的一個學長，如今供職於北方的一家新勢力企業，負責底盤開發的他這樣說道：“很多測試都進行不下去，欠供應商款項，設備也無法及時到位，恨不得一塊錢掰成兩塊錢用。”
整車製造是資本密集型行業，技術門檻高，資金投入量大。李斌曾表示，新創企業想要造車，至少需要200億元以上的資金準備。其實這話不完全準確，確切地說，造車需要持續性的大筆資金投入，200億都不一定夠燒。
過去大力發展電動車的政策，讓電動車行業成為了“風口”。僅憑PPT就能拿到投資如今已經成為了笑談。隨著潮水漸漸褪去，資本對於新勢力造車愈發謹慎。
對於大部分新勢力企業來說，短期內通過賣車（甚至說有車可賣）實現盈利並不現實，原本狂熱的資本又逐漸趨於冷靜，自身造血能力不夠又無法得到及時輸血的新勢力企業出現欠薪、欠款、裁員的情況也就不足為奇了。
投資退潮的同時，企業對於錢的需求卻並沒有減弱。造車有點像蓋樓，傳統車企已修到100層，造車新勢力這才剛剛開始挖地基，想要追上去就只有燒錢，人家10年、20年的積累，新勢力只能用錢來換時間。
在這裡我要強調一下，媒體報道的長江汽車/法拉第FF只是冰山一角，據我所知，幾乎所有的造車新勢力企業現金流都接近於乾枯，只是大家還在極力遮掩，等到哪一天捂不住了，大家對這個行業的現狀會看得更清楚。相信我，不用太久就可以看到。
造車還是投機
新勢力造車出現欠薪、欠款、自燃、產品質量等組多亂象僅僅是因為資本的退潮嗎？在我看來，部分新勢力企業並沒有把造車作為主業，其不純的動機也是亂象的一大誘因。
過去數年中，上百家造車新勢力扎堆湧現，除了部分傳統汽車人轉型以外，也不乏地產商、科技公司等汽車製造業的“門外漢”的身影。他們中的極少數開始交付汽車，但虧損嚴重；更多的還處於研發階段，新車上市遙遙無期。
那麼這些“門外漢”湧入汽車行業，真的是看好新能源汽車的前景嗎？客觀來說，如今汽車行業的利潤率並不如想象中那麼美好，豐田、大眾等大集團全球淨利潤率長期在5%-7%之間波動，並且這些大集團有著和供應商多年的合作，其較大的體量能夠較好削減產品本身的成本。
而新勢力驟然進入汽車行業，自身產品研發、設計等硬實力的缺失，讓他們更加依賴於大供應商，其未來不確定性和較小的體量，難以讓供應商給予他們足夠實惠的採購價格，利潤率更加難以保障。
如今已經歸屬於寶能的觀致汽車在創立之時就遇到過這樣的問題。一位供職於德國本特勒的質量管理工程師告訴我，當年觀致的高售價不僅僅是因為要對標合資，其設計研發很大程度上由海外供應商完成，加上重要零部件皆選用國際一流供應商，較低的售價難以支持它的成本。
那麼在利潤充滿不確定性的情況下，“門外漢”們為何還要爭先恐後進入造車這一領域？
圈子裡有人的觀點非常激進：“很多老闆根本不懂造車，拿一些其它行業的經驗來造車，這肯定是不行的。而且很多老闆抱著投機的心態進來造車，並沒準備做成大眾、豐田‘百年老店’。反正是花其它人的錢，就算玩不動了自己可以套現一波。”
這種感覺在我進入新勢力企業之後，感覺更加深刻，很多流程、制度都需要重新搭建，要是遇到一個不懂的老闆，不遵守汽車行業的客觀規律，有的外行老闆，甚至問研發人員，新產品能不能提前三個月SOP（投產），這在傳統車企中很難想象，畢竟SOP之前還有這大量的驗收、驗證工作要做。
我們這些傳統車企的工程師到新勢力企業，不外乎就是希望能借助一個平臺，給自己增添一點背書或者更好的收入。但如今來看，這個目標不是那麼容易實現。
踏踏實實造車並非完全沒有機會。蔚來目前已有兩款車型上市，同時也成功建立起了不錯的用戶圈；威馬、小鵬也在銷量上邁出了堅實的一步。造車新勢力中的後來者恆大集團，不聲不響構建了貫穿上下游的產業鏈，恆大老闆許家印飛赴世界各地，親自接觸博世、FEV等知名供應商，頗有當年打造恆大足球隊的氣勢。
蜀道之難，難於上青天！造車之路的難度比當年的蜀道更甚。在中國汽車市場更好的產品始終會受到消費者的青睞，新勢力企業想要殺出重圍，也只能克服現有的苦難，更加專注於產品本身，以更好的產品安身立命。
（本文來自讀者投稿，不代表新車新技術觀點。）