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“
沒有強大的汽車零部件就沒有強大的汽車工業，現在我們的零部件非常不強大。我們是世界第一生產大國，但我們的零部件在百強榜中只有幾個小傢伙，根本不相稱。要真正成為汽車強國，這個狀態今後必須扭轉。
”
日前，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在京接受《中國汽車報》記者專訪時如是說，他即將出席由中國電動汽車百人會主辦的“2019全球新能源汽車供應鏈創新大會”。
過度依賴外資
王秉剛指出：“國內過度關注整車，對零部件的投入不夠，而電池領域得到的投入又太分散。還有很多短板的地方，例如芯片、高速軸承、IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）等，這些都是比較難啃的骨頭，但沒有引起關注。”
在對外資的依賴程度上，王秉剛指出，新能源汽車狀況要比傳統燃油車好很多，至少電池主要是國產的。“這點就比發動機要好。雖說現在中國企業基本上都能自己生產發動機，但我前幾年做過調查，發動機裡面超過一半的核心部件是外資企業或合資企業在中國工廠生產的，技術在人家手裡。”王秉剛說。
當然，新能源汽車也不容樂觀。王秉剛介紹：“即使是電池和電機，內部也有少數東西還在依賴進口，我正在整理清單。例如，電機的高速軸承國內就做不了，電機轉速達到1萬多轉以後，我們的軸承就不行了。還有汽車芯片，國內只能做出一部分，還有大量來自德國、日本、美國等生產廠家。”
在《美國汽車新聞》統計的年度全球汽車零部件供應商百強榜中，中國總是隻有寥寥數家企業上榜，且排名較為靠後。王秉剛指出：“這個問題國家必須作為一件大事來解決。我們的注意力大多放在了整車上，並設了股比限制，但零部件沒有，於是外資零部件大量湧入中國。日本汽車工業剛起步時技術不怎麼樣，韓國更糟糕，但韓國零部件現在比我們強很多。”
他表示，好在如今我們比過去更重視這個問題，內部正在做清單，“只要重視了就好辦，那就是時間問題，中國人還是有辦法慢慢解決的”。
新能源市場主流技術還是純電動
對於新能源汽車未來的發展方向，王秉剛表示，插電式混合動力車、增程式電動汽車、氫燃料電池車等不會成為市場主流，受地方政策影響，這些車在某些領域會有應用，但市場的主流技術還是純電動。
“到2035年燃油車和新能源汽車將各佔一半。其中，新能源汽車中絕大部分將是純電動車，可能有一小部分插電式混合動力車和氫燃料電池車；燃油車的主要技術則是混合動力。”王秉剛說。
他具體解釋道，插電式混合動力車的動力性能可能相當好，適合某些對運動性、動力性要求較高的領域，但其整體能耗還是偏高、成本偏高、車身偏重，前景不明，不會成為主要的技術路線；至於氫燃料電池車，技術難度大且成本較高，包括車輛成本和基礎設施成本，而市場競爭中，在性能相當的情況下，誰成本低誰才能站穩腳跟。
另外，政府正在逐漸減少對於新能源汽車的補貼乃至最終取消。對此，王秉剛表示：“首先，補貼取消後有助於技術迴歸合理性。其次，政策不會退得乾乾淨淨，還會在其他方面影響著技術路線，例如雙積分。補貼取消不等於激勵政策取消，今後會有其他激勵政策加上市場，共同推動產業發展。”
2035年燃油車將都採用混合動力
在降低油耗方面，王秉剛比較看好混合動力技術，他坦言：“只有混合動力才能大幅節油，實現百公里油耗5L、4L乃至3L。以柴油機為例，要解決排放問題成本非常高，很難同時兼顧低排放和低油耗。降低內燃機油耗的最佳途徑是混合動力。我粗略估計，到2035年燃油車幾乎都將採用混合動力系統，單純的內燃機很難存活，除非是特種車、軍隊用車等不需要考慮排放或油耗的特殊車輛。”
目前，國內混合動力車的存在感遠遠不如純電動車。對此，王秉剛指出，我國自主品牌整車廠還沒強大到能同時兼顧多方面的地步，發展規劃主要受政策導向影響，比如現在是取決於雙積分的調節作用有多大。如果依靠新能源汽車的正積分就能實現整體達標，車企沒有降油耗的壓力，那混合動力車的進展會很慢；如果國家政策將油耗壓得很低，車企必須通過混合動力技術降油耗，那混合動力車市場會發展很快。
文：張冬梅 編輯：薛亞培 版式：劉曉燁
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沒有強大的汽車零部件就沒有強大的汽車工業，現在我們的零部件非常不強大。我們是世界第一生產大國，但我們的零部件在百強榜中只有幾個小傢伙，根本不相稱。要真正成為汽車強國，這個狀態今後必須扭轉。
”
日前，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在京接受《中國汽車報》記者專訪時如是說，他即將出席由中國電動汽車百人會主辦的“2019全球新能源汽車供應鏈創新大會”。
過度依賴外資
王秉剛指出：“國內過度關注整車，對零部件的投入不夠，而電池領域得到的投入又太分散。還有很多短板的地方，例如芯片、高速軸承、IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）等，這些都是比較難啃的骨頭，但沒有引起關注。”
在對外資的依賴程度上，王秉剛指出，新能源汽車狀況要比傳統燃油車好很多，至少電池主要是國產的。“這點就比發動機要好。雖說現在中國企業基本上都能自己生產發動機，但我前幾年做過調查，發動機裡面超過一半的核心部件是外資企業或合資企業在中國工廠生產的，技術在人家手裡。”王秉剛說。
當然，新能源汽車也不容樂觀。王秉剛介紹：“即使是電池和電機，內部也有少數東西還在依賴進口，我正在整理清單。例如，電機的高速軸承國內就做不了，電機轉速達到1萬多轉以後，我們的軸承就不行了。還有汽車芯片，國內只能做出一部分，還有大量來自德國、日本、美國等生產廠家。”
在《美國汽車新聞》統計的年度全球汽車零部件供應商百強榜中，中國總是隻有寥寥數家企業上榜，且排名較為靠後。王秉剛指出：“這個問題國家必須作為一件大事來解決。我們的注意力大多放在了整車上，並設了股比限制，但零部件沒有，於是外資零部件大量湧入中國。日本汽車工業剛起步時技術不怎麼樣，韓國更糟糕，但韓國零部件現在比我們強很多。”
他表示，好在如今我們比過去更重視這個問題，內部正在做清單，“只要重視了就好辦，那就是時間問題，中國人還是有辦法慢慢解決的”。
新能源市場主流技術還是純電動
對於新能源汽車未來的發展方向，王秉剛表示，插電式混合動力車、增程式電動汽車、氫燃料電池車等不會成為市場主流，受地方政策影響，這些車在某些領域會有應用，但市場的主流技術還是純電動。
“到2035年燃油車和新能源汽車將各佔一半。其中，新能源汽車中絕大部分將是純電動車，可能有一小部分插電式混合動力車和氫燃料電池車；燃油車的主要技術則是混合動力。”王秉剛說。
他具體解釋道，插電式混合動力車的動力性能可能相當好，適合某些對運動性、動力性要求較高的領域，但其整體能耗還是偏高、成本偏高、車身偏重，前景不明，不會成為主要的技術路線；至於氫燃料電池車，技術難度大且成本較高，包括車輛成本和基礎設施成本，而市場競爭中，在性能相當的情況下，誰成本低誰才能站穩腳跟。
另外，政府正在逐漸減少對於新能源汽車的補貼乃至最終取消。對此，王秉剛表示：“首先，補貼取消後有助於技術迴歸合理性。其次，政策不會退得乾乾淨淨，還會在其他方面影響著技術路線，例如雙積分。補貼取消不等於激勵政策取消，今後會有其他激勵政策加上市場，共同推動產業發展。”
2035年燃油車將都採用混合動力
在降低油耗方面，王秉剛比較看好混合動力技術，他坦言：“只有混合動力才能大幅節油，實現百公里油耗5L、4L乃至3L。以柴油機為例，要解決排放問題成本非常高，很難同時兼顧低排放和低油耗。降低內燃機油耗的最佳途徑是混合動力。我粗略估計，到2035年燃油車幾乎都將採用混合動力系統，單純的內燃機很難存活，除非是特種車、軍隊用車等不需要考慮排放或油耗的特殊車輛。”
目前，國內混合動力車的存在感遠遠不如純電動車。對此，王秉剛指出，我國自主品牌整車廠還沒強大到能同時兼顧多方面的地步，發展規劃主要受政策導向影響，比如現在是取決於雙積分的調節作用有多大。如果依靠新能源汽車的正積分就能實現整體達標，車企沒有降油耗的壓力，那混合動力車的進展會很慢；如果國家政策將油耗壓得很低，車企必須通過混合動力技術降油耗，那混合動力車市場會發展很快。
文：張冬梅 編輯：薛亞培 版式：劉曉燁
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沒有強大的汽車零部件就沒有強大的汽車工業，現在我們的零部件非常不強大。我們是世界第一生產大國，但我們的零部件在百強榜中只有幾個小傢伙，根本不相稱。要真正成為汽車強國，這個狀態今後必須扭轉。
”
日前，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在京接受《中國汽車報》記者專訪時如是說，他即將出席由中國電動汽車百人會主辦的“2019全球新能源汽車供應鏈創新大會”。
過度依賴外資
王秉剛指出：“國內過度關注整車，對零部件的投入不夠，而電池領域得到的投入又太分散。還有很多短板的地方，例如芯片、高速軸承、IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）等，這些都是比較難啃的骨頭，但沒有引起關注。”
在對外資的依賴程度上，王秉剛指出，新能源汽車狀況要比傳統燃油車好很多，至少電池主要是國產的。“這點就比發動機要好。雖說現在中國企業基本上都能自己生產發動機，但我前幾年做過調查，發動機裡面超過一半的核心部件是外資企業或合資企業在中國工廠生產的，技術在人家手裡。”王秉剛說。
當然，新能源汽車也不容樂觀。王秉剛介紹：“即使是電池和電機，內部也有少數東西還在依賴進口，我正在整理清單。例如，電機的高速軸承國內就做不了，電機轉速達到1萬多轉以後，我們的軸承就不行了。還有汽車芯片，國內只能做出一部分，還有大量來自德國、日本、美國等生產廠家。”
在《美國汽車新聞》統計的年度全球汽車零部件供應商百強榜中，中國總是隻有寥寥數家企業上榜，且排名較為靠後。王秉剛指出：“這個問題國家必須作為一件大事來解決。我們的注意力大多放在了整車上，並設了股比限制，但零部件沒有，於是外資零部件大量湧入中國。日本汽車工業剛起步時技術不怎麼樣，韓國更糟糕，但韓國零部件現在比我們強很多。”
他表示，好在如今我們比過去更重視這個問題，內部正在做清單，“只要重視了就好辦，那就是時間問題，中國人還是有辦法慢慢解決的”。
新能源市場主流技術還是純電動
對於新能源汽車未來的發展方向，王秉剛表示，插電式混合動力車、增程式電動汽車、氫燃料電池車等不會成為市場主流，受地方政策影響，這些車在某些領域會有應用，但市場的主流技術還是純電動。
“到2035年燃油車和新能源汽車將各佔一半。其中，新能源汽車中絕大部分將是純電動車，可能有一小部分插電式混合動力車和氫燃料電池車；燃油車的主要技術則是混合動力。”王秉剛說。
他具體解釋道，插電式混合動力車的動力性能可能相當好，適合某些對運動性、動力性要求較高的領域，但其整體能耗還是偏高、成本偏高、車身偏重，前景不明，不會成為主要的技術路線；至於氫燃料電池車，技術難度大且成本較高，包括車輛成本和基礎設施成本，而市場競爭中，在性能相當的情況下，誰成本低誰才能站穩腳跟。
另外，政府正在逐漸減少對於新能源汽車的補貼乃至最終取消。對此，王秉剛表示：“首先，補貼取消後有助於技術迴歸合理性。其次，政策不會退得乾乾淨淨，還會在其他方面影響著技術路線，例如雙積分。補貼取消不等於激勵政策取消，今後會有其他激勵政策加上市場，共同推動產業發展。”
2035年燃油車將都採用混合動力
在降低油耗方面，王秉剛比較看好混合動力技術，他坦言：“只有混合動力才能大幅節油，實現百公里油耗5L、4L乃至3L。以柴油機為例，要解決排放問題成本非常高，很難同時兼顧低排放和低油耗。降低內燃機油耗的最佳途徑是混合動力。我粗略估計，到2035年燃油車幾乎都將採用混合動力系統，單純的內燃機很難存活，除非是特種車、軍隊用車等不需要考慮排放或油耗的特殊車輛。”
目前，國內混合動力車的存在感遠遠不如純電動車。對此，王秉剛指出，我國自主品牌整車廠還沒強大到能同時兼顧多方面的地步，發展規劃主要受政策導向影響，比如現在是取決於雙積分的調節作用有多大。如果依靠新能源汽車的正積分就能實現整體達標，車企沒有降油耗的壓力，那混合動力車的進展會很慢；如果國家政策將油耗壓得很低，車企必須通過混合動力技術降油耗，那混合動力車市場會發展很快。
文：張冬梅 編輯：薛亞培 版式：劉曉燁
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