'泰達論壇上這5大問題問到你心坎裡了嗎？| 中國汽車報'

壹

電動化趨勢下傳統燃油車何去何從

“當前，新能源汽車300萬輛的保有量，佔汽車總保有量不到1.5%，汽車產業要想更好地生存和發展，仍然要依靠傳統燃油車。”正如世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全所言，燃油車也必須做出改變，在電動化新時代要有新作為才能滿足市場需求。

壹

電動化趨勢下傳統燃油車何去何從

“當前，新能源汽車300萬輛的保有量，佔汽車總保有量不到1.5%，汽車產業要想更好地生存和發展，仍然要依靠傳統燃油車。”正如世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全所言，燃油車也必須做出改變，在電動化新時代要有新作為才能滿足市場需求。

中國汽車技術研究中心有限公司（簡稱“中汽中心”）汽車標準化研究所總工程師、全國汽車標準化技術委員會汽車節能分技術委員會祕書長王兆強調：“在節能領域，我們面臨非常嚴峻的挑戰，例如到2025年，要求發動機、變速器實現輕量化，技術難度很大。很多自主品牌不掌握相關技術且技術應用成本較高，而且很多產品沒有市場。”

王兆還指出，國家對新能源汽車的積極引導、多方“誘惑”導致很多企業將重心轉移到新能源汽車上，特別是“禁燃說”的出現，讓業界不再看好傳統汽車。此外，新舊工況的切換也給相關標準的制定帶來挑戰。

當前，汽車動力新型技術路線方興未艾，傳統汽車產業必須主動應對。國家發改委能源研究所能源可持續發展研究中心主任康豔兵則表示，在能源革命的大背景下，電動化是大勢所趨。新能源汽車產業的發展方向和未來能源的變革方向是相輔相成的。不過，康豔兵也強調，在未來相當長一段時間內，傳統燃油車仍是中國汽車市場的主力，面對一時的波動不應遑論，要沉著、冷靜、科學應對。

面對能源多元化變革，傳統燃油車需要發揮自身優勢，提前做好戰略佈局，向清潔、低碳、安全、高效的方向做好技術積累，在關鍵技術上實現突破。康豔兵強調，在積累的過程中，要做好人才隊伍建設工作，培養面向各個技術領域的專業人才，避免出現因人才斷層導致的技術空白，才能走出一條高質量、可持續發展之路。趙福全也表示，傳統汽車產業要主動擁抱能源變革帶來的技術變化。

壹

電動化趨勢下傳統燃油車何去何從

“當前，新能源汽車300萬輛的保有量，佔汽車總保有量不到1.5%，汽車產業要想更好地生存和發展，仍然要依靠傳統燃油車。”正如世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全所言，燃油車也必須做出改變，在電動化新時代要有新作為才能滿足市場需求。

中國汽車技術研究中心有限公司（簡稱“中汽中心”）汽車標準化研究所總工程師、全國汽車標準化技術委員會汽車節能分技術委員會祕書長王兆強調：“在節能領域，我們面臨非常嚴峻的挑戰，例如到2025年，要求發動機、變速器實現輕量化，技術難度很大。很多自主品牌不掌握相關技術且技術應用成本較高，而且很多產品沒有市場。”

王兆還指出，國家對新能源汽車的積極引導、多方“誘惑”導致很多企業將重心轉移到新能源汽車上，特別是“禁燃說”的出現，讓業界不再看好傳統汽車。此外，新舊工況的切換也給相關標準的制定帶來挑戰。

當前，汽車動力新型技術路線方興未艾，傳統汽車產業必須主動應對。國家發改委能源研究所能源可持續發展研究中心主任康豔兵則表示，在能源革命的大背景下，電動化是大勢所趨。新能源汽車產業的發展方向和未來能源的變革方向是相輔相成的。不過，康豔兵也強調，在未來相當長一段時間內，傳統燃油車仍是中國汽車市場的主力，面對一時的波動不應遑論，要沉著、冷靜、科學應對。

面對能源多元化變革，傳統燃油車需要發揮自身優勢，提前做好戰略佈局，向清潔、低碳、安全、高效的方向做好技術積累，在關鍵技術上實現突破。康豔兵強調，在積累的過程中，要做好人才隊伍建設工作，培養面向各個技術領域的專業人才，避免出現因人才斷層導致的技術空白，才能走出一條高質量、可持續發展之路。趙福全也表示，傳統汽車產業要主動擁抱能源變革帶來的技術變化。

世界汽車組織第一副主席董揚認為，從碳排放的角度看，可以通過混合動力使燃油車達到90克/公里碳排放的要求，；但如果要達到45克/公里，技術上是無法實現的。“所以，電動化之路是必然選擇。”董揚表示，“在電動汽車‘1.0時代’，我國實現了100萬輛的產銷規模；而‘2.0時代’要讓車和能源結合，發揮節能效果，這是當前行業努力的方向；‘3.0時代’則要求技術、產品和商業模式協同創新，在節能的前提下為消費者提供便利的出行服務。”

“雙積分”的初衷是促進新能源汽車的推廣，但政策修正版正向發展節能減排車型方向傾斜。“未來，傳統燃油車在油耗合規、積分合規的問題上，的確存在很大難度。現在，業界提出低油耗概念，鼓勵低油耗車型的發展也是‘雙積分’修正的重要內容。”中汽中心數據資源中心副總工程師趙冬昶表示，汽車企業要在新能源汽車和混合動力方面多下功夫，綜合考量成本和技術等因素謀求油耗和積分達標。

需要關注的是，節能技術提升的同時，能源多元化也逐漸被汽車行業所重視。“在推動電動化的同時，我們仍然需要關注內燃機，確保萬一電網出現故障內燃機可以代替工作。”天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德表示，汽車動力的多元化尤為重要，而甲醇就是一種非常重要的形式，無論是能源供應，還是技術支持上，甲醇汽車都積累了一定的基礎。

貳

移動出行的春天在哪裡

隨著移動互聯網的發展，共享經濟盛行，移動出行這一汽車與互聯網融合的新生事物走進人們視野。移動出行提升城市交通效率，緩解出行難的痛點，各大車企競相提出向移動出行服務公司轉型的目標。但移動出行在快速發展的同時，也面臨著發展模式不清晰、跨界融合存在壁壘等問題。

移動出行主要包括營運租賃、移動打車、分時租賃以及拼車代駕等領域。目前，國內各大整車廠紛紛佈局移動出行市場，和移動出行公司形成緊密聯繫。如祺出行首席運營官沈曉風表示：“整車廠通過賣車和投資佈局移動出行業務，從製造業向服務業轉型；移動出行公司通過與整車廠合作，擴大原有業務板塊，提升了整體效益。”

壹

電動化趨勢下傳統燃油車何去何從

“當前，新能源汽車300萬輛的保有量，佔汽車總保有量不到1.5%，汽車產業要想更好地生存和發展，仍然要依靠傳統燃油車。”正如世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全所言，燃油車也必須做出改變，在電動化新時代要有新作為才能滿足市場需求。

中國汽車技術研究中心有限公司（簡稱“中汽中心”）汽車標準化研究所總工程師、全國汽車標準化技術委員會汽車節能分技術委員會祕書長王兆強調：“在節能領域，我們面臨非常嚴峻的挑戰，例如到2025年，要求發動機、變速器實現輕量化，技術難度很大。很多自主品牌不掌握相關技術且技術應用成本較高，而且很多產品沒有市場。”

王兆還指出，國家對新能源汽車的積極引導、多方“誘惑”導致很多企業將重心轉移到新能源汽車上，特別是“禁燃說”的出現，讓業界不再看好傳統汽車。此外，新舊工況的切換也給相關標準的制定帶來挑戰。

當前，汽車動力新型技術路線方興未艾，傳統汽車產業必須主動應對。國家發改委能源研究所能源可持續發展研究中心主任康豔兵則表示，在能源革命的大背景下，電動化是大勢所趨。新能源汽車產業的發展方向和未來能源的變革方向是相輔相成的。不過，康豔兵也強調，在未來相當長一段時間內，傳統燃油車仍是中國汽車市場的主力，面對一時的波動不應遑論，要沉著、冷靜、科學應對。

面對能源多元化變革，傳統燃油車需要發揮自身優勢，提前做好戰略佈局，向清潔、低碳、安全、高效的方向做好技術積累，在關鍵技術上實現突破。康豔兵強調，在積累的過程中，要做好人才隊伍建設工作，培養面向各個技術領域的專業人才，避免出現因人才斷層導致的技術空白，才能走出一條高質量、可持續發展之路。趙福全也表示，傳統汽車產業要主動擁抱能源變革帶來的技術變化。

世界汽車組織第一副主席董揚認為，從碳排放的角度看，可以通過混合動力使燃油車達到90克/公里碳排放的要求，；但如果要達到45克/公里，技術上是無法實現的。“所以，電動化之路是必然選擇。”董揚表示，“在電動汽車‘1.0時代’，我國實現了100萬輛的產銷規模；而‘2.0時代’要讓車和能源結合，發揮節能效果，這是當前行業努力的方向；‘3.0時代’則要求技術、產品和商業模式協同創新，在節能的前提下為消費者提供便利的出行服務。”

“雙積分”的初衷是促進新能源汽車的推廣，但政策修正版正向發展節能減排車型方向傾斜。“未來，傳統燃油車在油耗合規、積分合規的問題上，的確存在很大難度。現在，業界提出低油耗概念，鼓勵低油耗車型的發展也是‘雙積分’修正的重要內容。”中汽中心數據資源中心副總工程師趙冬昶表示，汽車企業要在新能源汽車和混合動力方面多下功夫，綜合考量成本和技術等因素謀求油耗和積分達標。

需要關注的是，節能技術提升的同時，能源多元化也逐漸被汽車行業所重視。“在推動電動化的同時，我們仍然需要關注內燃機，確保萬一電網出現故障內燃機可以代替工作。”天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德表示，汽車動力的多元化尤為重要，而甲醇就是一種非常重要的形式，無論是能源供應，還是技術支持上，甲醇汽車都積累了一定的基礎。

貳

移動出行的春天在哪裡

隨著移動互聯網的發展，共享經濟盛行，移動出行這一汽車與互聯網融合的新生事物走進人們視野。移動出行提升城市交通效率，緩解出行難的痛點，各大車企競相提出向移動出行服務公司轉型的目標。但移動出行在快速發展的同時，也面臨著發展模式不清晰、跨界融合存在壁壘等問題。

移動出行主要包括營運租賃、移動打車、分時租賃以及拼車代駕等領域。目前，國內各大整車廠紛紛佈局移動出行市場，和移動出行公司形成緊密聯繫。如祺出行首席運營官沈曉風表示：“整車廠通過賣車和投資佈局移動出行業務，從製造業向服務業轉型；移動出行公司通過與整車廠合作，擴大原有業務板塊，提升了整體效益。”

移動出行市場的迅速發展有目共睹，而盈利問題成為移動出行市場能否可持續性發展的關鍵。“共享出行的出現可以讓整個汽車價值鏈增值，未來的發展可期，但專業性太強、門檻太高，再加上宏微觀環境的壓力，因此短期內看不到收益。”GoFun出行首席執行官譚奕表示。

華夏出行有限公司黨委書記、總經理嶽殿偉認為要解決盈利問題首先要翻越“三座成本大山”：一是購車成本居高不下；其次是保險支出；最後是運維成本，包括清潔、保養、充電等方面，一輛車每月的運維成本為500~700元。“這‘三座大山’佔總成本的60%~70%。購車和保險可以通過定製化來壓縮成本，其中，背靠車企的出行公司在購車成本方面有優勢。”嶽殿偉告訴記者。

壹

電動化趨勢下傳統燃油車何去何從

“當前，新能源汽車300萬輛的保有量，佔汽車總保有量不到1.5%，汽車產業要想更好地生存和發展，仍然要依靠傳統燃油車。”正如世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全所言，燃油車也必須做出改變，在電動化新時代要有新作為才能滿足市場需求。

中國汽車技術研究中心有限公司（簡稱“中汽中心”）汽車標準化研究所總工程師、全國汽車標準化技術委員會汽車節能分技術委員會祕書長王兆強調：“在節能領域，我們面臨非常嚴峻的挑戰，例如到2025年，要求發動機、變速器實現輕量化，技術難度很大。很多自主品牌不掌握相關技術且技術應用成本較高，而且很多產品沒有市場。”

王兆還指出，國家對新能源汽車的積極引導、多方“誘惑”導致很多企業將重心轉移到新能源汽車上，特別是“禁燃說”的出現，讓業界不再看好傳統汽車。此外，新舊工況的切換也給相關標準的制定帶來挑戰。

當前，汽車動力新型技術路線方興未艾，傳統汽車產業必須主動應對。國家發改委能源研究所能源可持續發展研究中心主任康豔兵則表示，在能源革命的大背景下，電動化是大勢所趨。新能源汽車產業的發展方向和未來能源的變革方向是相輔相成的。不過，康豔兵也強調，在未來相當長一段時間內，傳統燃油車仍是中國汽車市場的主力，面對一時的波動不應遑論，要沉著、冷靜、科學應對。

面對能源多元化變革，傳統燃油車需要發揮自身優勢，提前做好戰略佈局，向清潔、低碳、安全、高效的方向做好技術積累，在關鍵技術上實現突破。康豔兵強調，在積累的過程中，要做好人才隊伍建設工作，培養面向各個技術領域的專業人才，避免出現因人才斷層導致的技術空白，才能走出一條高質量、可持續發展之路。趙福全也表示，傳統汽車產業要主動擁抱能源變革帶來的技術變化。

世界汽車組織第一副主席董揚認為，從碳排放的角度看，可以通過混合動力使燃油車達到90克/公里碳排放的要求，；但如果要達到45克/公里，技術上是無法實現的。“所以，電動化之路是必然選擇。”董揚表示，“在電動汽車‘1.0時代’，我國實現了100萬輛的產銷規模；而‘2.0時代’要讓車和能源結合，發揮節能效果，這是當前行業努力的方向；‘3.0時代’則要求技術、產品和商業模式協同創新，在節能的前提下為消費者提供便利的出行服務。”

“雙積分”的初衷是促進新能源汽車的推廣，但政策修正版正向發展節能減排車型方向傾斜。“未來，傳統燃油車在油耗合規、積分合規的問題上，的確存在很大難度。現在，業界提出低油耗概念，鼓勵低油耗車型的發展也是‘雙積分’修正的重要內容。”中汽中心數據資源中心副總工程師趙冬昶表示，汽車企業要在新能源汽車和混合動力方面多下功夫，綜合考量成本和技術等因素謀求油耗和積分達標。

需要關注的是，節能技術提升的同時，能源多元化也逐漸被汽車行業所重視。“在推動電動化的同時，我們仍然需要關注內燃機，確保萬一電網出現故障內燃機可以代替工作。”天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德表示，汽車動力的多元化尤為重要，而甲醇就是一種非常重要的形式，無論是能源供應，還是技術支持上，甲醇汽車都積累了一定的基礎。

貳

移動出行的春天在哪裡

隨著移動互聯網的發展，共享經濟盛行，移動出行這一汽車與互聯網融合的新生事物走進人們視野。移動出行提升城市交通效率，緩解出行難的痛點，各大車企競相提出向移動出行服務公司轉型的目標。但移動出行在快速發展的同時，也面臨著發展模式不清晰、跨界融合存在壁壘等問題。

移動出行主要包括營運租賃、移動打車、分時租賃以及拼車代駕等領域。目前，國內各大整車廠紛紛佈局移動出行市場，和移動出行公司形成緊密聯繫。如祺出行首席運營官沈曉風表示：“整車廠通過賣車和投資佈局移動出行業務，從製造業向服務業轉型；移動出行公司通過與整車廠合作，擴大原有業務板塊，提升了整體效益。”

移動出行市場的迅速發展有目共睹，而盈利問題成為移動出行市場能否可持續性發展的關鍵。“共享出行的出現可以讓整個汽車價值鏈增值，未來的發展可期，但專業性太強、門檻太高，再加上宏微觀環境的壓力，因此短期內看不到收益。”GoFun出行首席執行官譚奕表示。

華夏出行有限公司黨委書記、總經理嶽殿偉認為要解決盈利問題首先要翻越“三座成本大山”：一是購車成本居高不下；其次是保險支出；最後是運維成本，包括清潔、保養、充電等方面，一輛車每月的運維成本為500~700元。“這‘三座大山’佔總成本的60%~70%。購車和保險可以通過定製化來壓縮成本，其中，背靠車企的出行公司在購車成本方面有優勢。”嶽殿偉告訴記者。

對於未來移動出行市場的盈利機遇，沈曉風認為：“盈利的希望主要來自幾個方面：一是藉助精細化運營管理，採取可控手段削減成本；二是藉助算法、大數據、人工智能提升網約車運營效率和用戶體驗，初期、短期可能會增加投入，但長期而言會降低運營成本，提高營業收入，派單效率、客戶精準度都會提升；三是拓展整個網約車生態鏈，例如從前端汽車租售到用戶運營，再到後市場金融服務等實現混合經營、共同發展。”

從整個交通體系構建角度來看，交通運輸部公路科學研究院副研究員、全國城市客運標準化技術委員會副祕書長程國華建議：“企業在佈局網約車、共享汽車業務時，要合理投放，避免資源浪費，走共享單車的老路。共享的前提是盤活存量、提升存量資源利用效率。”

叄

燃料電池汽車是否具備產業化條件

在日前舉行的2019泰達論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲表示，於我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。

壹

電動化趨勢下傳統燃油車何去何從

“當前，新能源汽車300萬輛的保有量，佔汽車總保有量不到1.5%，汽車產業要想更好地生存和發展，仍然要依靠傳統燃油車。”正如世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全所言，燃油車也必須做出改變，在電動化新時代要有新作為才能滿足市場需求。

中國汽車技術研究中心有限公司（簡稱“中汽中心”）汽車標準化研究所總工程師、全國汽車標準化技術委員會汽車節能分技術委員會祕書長王兆強調：“在節能領域，我們面臨非常嚴峻的挑戰，例如到2025年，要求發動機、變速器實現輕量化，技術難度很大。很多自主品牌不掌握相關技術且技術應用成本較高，而且很多產品沒有市場。”

王兆還指出，國家對新能源汽車的積極引導、多方“誘惑”導致很多企業將重心轉移到新能源汽車上，特別是“禁燃說”的出現，讓業界不再看好傳統汽車。此外，新舊工況的切換也給相關標準的制定帶來挑戰。

當前，汽車動力新型技術路線方興未艾，傳統汽車產業必須主動應對。國家發改委能源研究所能源可持續發展研究中心主任康豔兵則表示，在能源革命的大背景下，電動化是大勢所趨。新能源汽車產業的發展方向和未來能源的變革方向是相輔相成的。不過，康豔兵也強調，在未來相當長一段時間內，傳統燃油車仍是中國汽車市場的主力，面對一時的波動不應遑論，要沉著、冷靜、科學應對。

面對能源多元化變革，傳統燃油車需要發揮自身優勢，提前做好戰略佈局，向清潔、低碳、安全、高效的方向做好技術積累，在關鍵技術上實現突破。康豔兵強調，在積累的過程中，要做好人才隊伍建設工作，培養面向各個技術領域的專業人才，避免出現因人才斷層導致的技術空白，才能走出一條高質量、可持續發展之路。趙福全也表示，傳統汽車產業要主動擁抱能源變革帶來的技術變化。

世界汽車組織第一副主席董揚認為，從碳排放的角度看，可以通過混合動力使燃油車達到90克/公里碳排放的要求，；但如果要達到45克/公里，技術上是無法實現的。“所以，電動化之路是必然選擇。”董揚表示，“在電動汽車‘1.0時代’，我國實現了100萬輛的產銷規模；而‘2.0時代’要讓車和能源結合，發揮節能效果，這是當前行業努力的方向；‘3.0時代’則要求技術、產品和商業模式協同創新，在節能的前提下為消費者提供便利的出行服務。”

“雙積分”的初衷是促進新能源汽車的推廣，但政策修正版正向發展節能減排車型方向傾斜。“未來，傳統燃油車在油耗合規、積分合規的問題上，的確存在很大難度。現在，業界提出低油耗概念，鼓勵低油耗車型的發展也是‘雙積分’修正的重要內容。”中汽中心數據資源中心副總工程師趙冬昶表示，汽車企業要在新能源汽車和混合動力方面多下功夫，綜合考量成本和技術等因素謀求油耗和積分達標。

需要關注的是，節能技術提升的同時，能源多元化也逐漸被汽車行業所重視。“在推動電動化的同時，我們仍然需要關注內燃機，確保萬一電網出現故障內燃機可以代替工作。”天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德表示，汽車動力的多元化尤為重要，而甲醇就是一種非常重要的形式，無論是能源供應，還是技術支持上，甲醇汽車都積累了一定的基礎。

貳

移動出行的春天在哪裡

隨著移動互聯網的發展，共享經濟盛行，移動出行這一汽車與互聯網融合的新生事物走進人們視野。移動出行提升城市交通效率，緩解出行難的痛點，各大車企競相提出向移動出行服務公司轉型的目標。但移動出行在快速發展的同時，也面臨著發展模式不清晰、跨界融合存在壁壘等問題。

移動出行主要包括營運租賃、移動打車、分時租賃以及拼車代駕等領域。目前，國內各大整車廠紛紛佈局移動出行市場，和移動出行公司形成緊密聯繫。如祺出行首席運營官沈曉風表示：“整車廠通過賣車和投資佈局移動出行業務，從製造業向服務業轉型；移動出行公司通過與整車廠合作，擴大原有業務板塊，提升了整體效益。”

移動出行市場的迅速發展有目共睹，而盈利問題成為移動出行市場能否可持續性發展的關鍵。“共享出行的出現可以讓整個汽車價值鏈增值，未來的發展可期，但專業性太強、門檻太高，再加上宏微觀環境的壓力，因此短期內看不到收益。”GoFun出行首席執行官譚奕表示。

華夏出行有限公司黨委書記、總經理嶽殿偉認為要解決盈利問題首先要翻越“三座成本大山”：一是購車成本居高不下；其次是保險支出；最後是運維成本，包括清潔、保養、充電等方面，一輛車每月的運維成本為500~700元。“這‘三座大山’佔總成本的60%~70%。購車和保險可以通過定製化來壓縮成本，其中，背靠車企的出行公司在購車成本方面有優勢。”嶽殿偉告訴記者。

對於未來移動出行市場的盈利機遇，沈曉風認為：“盈利的希望主要來自幾個方面：一是藉助精細化運營管理，採取可控手段削減成本；二是藉助算法、大數據、人工智能提升網約車運營效率和用戶體驗，初期、短期可能會增加投入，但長期而言會降低運營成本，提高營業收入，派單效率、客戶精準度都會提升；三是拓展整個網約車生態鏈，例如從前端汽車租售到用戶運營，再到後市場金融服務等實現混合經營、共同發展。”

從整個交通體系構建角度來看，交通運輸部公路科學研究院副研究員、全國城市客運標準化技術委員會副祕書長程國華建議：“企業在佈局網約車、共享汽車業務時，要合理投放，避免資源浪費，走共享單車的老路。共享的前提是盤活存量、提升存量資源利用效率。”

叄

燃料電池汽車是否具備產業化條件

在日前舉行的2019泰達論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲表示，於我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。

但這一觀點引起了燃料電池專家的熱議。“我國已掌握車用燃料電池核心技術，並積累了大量示範運行經驗，具備了進行大規模示範運行的基礎。”中國工程院院士衣寶廉認為，當前我國燃料電池發展的重要一步是大規模示範運行，要在示範運行過程中讓技術成熟起來，從整車到系統到零部件再到關鍵材料，一環扣一環，把實驗室技術變成可商業化、市場能夠接受的、經得起市場考驗的技術。衣寶廉強調：“發展燃料電池汽車和發展其他類型汽車一樣，要想被市場接受，由政策驅動變成市場驅動，最終還是成本問題，要通過大規模的示範運行把成本降下來。”

同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐表示，一方面，中國汽車工業要想實現產業轉型，堅持純電驅動的方向毋庸置疑，但堅持純電驅動的同時，由於純電動汽車和燃料電池汽車在電氣架構方面是一致的，純電動汽車存在的短板可以通過燃料電池車來彌補，同時推廣燃料電池汽車可以突破純電動汽車目前面臨的一些瓶頸。總的來說，燃料電池汽車和純電動汽車並不對立，而是互補關係。另一方面，從能源架構角度看，整個社會面臨著能源結構的調整，今後無碳和可再生將是兩個關鍵詞，在整個能源架構裡面，氫能將體現出巨大的優越性——可存儲、可運輸、可再生、來源多元化。

對於我國發展燃料電池汽車的機遇，章桐分析，一是中國電動汽車產業化的基礎已經形成，通過幾十年的努力，電池、電機、電控的研究成果可以作為發展燃料電池的技術基礎；二是目前國內整車廠幾乎都在佈局燃料電池汽車，我國燃料電池汽車產業鏈具有自主知識產權，包括關鍵材料、核心部件、系統和整車。

新源動力股份有限公司工程應用事業部運營總監李漢斌建議，要逐步降低燃料電池成本，核心材料必須實現國產化，同時要加大核心基礎材料研究，加強制造和測試裝備的研發。同時，要進一步完善燃料電池標準和測評體系，加強創新、平臺建設，實現資源共享、合作開發。

除了成本，武漢理工大學首席教授潘牧還指出，目前我國燃料電池面臨的最大障礙是壽命問題，同時缺乏強制性標準，特別是安全標準。章桐指出，對於目前燃料電池所有的關鍵材料和零部件，特別是從產業鏈的上游來看，雖然我們不缺實驗室技術，但是缺乏批量化的產業技術。

壹

電動化趨勢下傳統燃油車何去何從

“當前，新能源汽車300萬輛的保有量，佔汽車總保有量不到1.5%，汽車產業要想更好地生存和發展，仍然要依靠傳統燃油車。”正如世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全所言，燃油車也必須做出改變，在電動化新時代要有新作為才能滿足市場需求。

中國汽車技術研究中心有限公司（簡稱“中汽中心”）汽車標準化研究所總工程師、全國汽車標準化技術委員會汽車節能分技術委員會祕書長王兆強調：“在節能領域，我們面臨非常嚴峻的挑戰，例如到2025年，要求發動機、變速器實現輕量化，技術難度很大。很多自主品牌不掌握相關技術且技術應用成本較高，而且很多產品沒有市場。”

王兆還指出，國家對新能源汽車的積極引導、多方“誘惑”導致很多企業將重心轉移到新能源汽車上，特別是“禁燃說”的出現，讓業界不再看好傳統汽車。此外，新舊工況的切換也給相關標準的制定帶來挑戰。

當前，汽車動力新型技術路線方興未艾，傳統汽車產業必須主動應對。國家發改委能源研究所能源可持續發展研究中心主任康豔兵則表示，在能源革命的大背景下，電動化是大勢所趨。新能源汽車產業的發展方向和未來能源的變革方向是相輔相成的。不過，康豔兵也強調，在未來相當長一段時間內，傳統燃油車仍是中國汽車市場的主力，面對一時的波動不應遑論，要沉著、冷靜、科學應對。

面對能源多元化變革，傳統燃油車需要發揮自身優勢，提前做好戰略佈局，向清潔、低碳、安全、高效的方向做好技術積累，在關鍵技術上實現突破。康豔兵強調，在積累的過程中，要做好人才隊伍建設工作，培養面向各個技術領域的專業人才，避免出現因人才斷層導致的技術空白，才能走出一條高質量、可持續發展之路。趙福全也表示，傳統汽車產業要主動擁抱能源變革帶來的技術變化。

世界汽車組織第一副主席董揚認為，從碳排放的角度看，可以通過混合動力使燃油車達到90克/公里碳排放的要求，；但如果要達到45克/公里，技術上是無法實現的。“所以，電動化之路是必然選擇。”董揚表示，“在電動汽車‘1.0時代’，我國實現了100萬輛的產銷規模；而‘2.0時代’要讓車和能源結合，發揮節能效果，這是當前行業努力的方向；‘3.0時代’則要求技術、產品和商業模式協同創新，在節能的前提下為消費者提供便利的出行服務。”

“雙積分”的初衷是促進新能源汽車的推廣，但政策修正版正向發展節能減排車型方向傾斜。“未來，傳統燃油車在油耗合規、積分合規的問題上，的確存在很大難度。現在，業界提出低油耗概念，鼓勵低油耗車型的發展也是‘雙積分’修正的重要內容。”中汽中心數據資源中心副總工程師趙冬昶表示，汽車企業要在新能源汽車和混合動力方面多下功夫，綜合考量成本和技術等因素謀求油耗和積分達標。

需要關注的是，節能技術提升的同時，能源多元化也逐漸被汽車行業所重視。“在推動電動化的同時，我們仍然需要關注內燃機，確保萬一電網出現故障內燃機可以代替工作。”天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德表示，汽車動力的多元化尤為重要，而甲醇就是一種非常重要的形式，無論是能源供應，還是技術支持上，甲醇汽車都積累了一定的基礎。

貳

移動出行的春天在哪裡

隨著移動互聯網的發展，共享經濟盛行，移動出行這一汽車與互聯網融合的新生事物走進人們視野。移動出行提升城市交通效率，緩解出行難的痛點，各大車企競相提出向移動出行服務公司轉型的目標。但移動出行在快速發展的同時，也面臨著發展模式不清晰、跨界融合存在壁壘等問題。

移動出行主要包括營運租賃、移動打車、分時租賃以及拼車代駕等領域。目前，國內各大整車廠紛紛佈局移動出行市場，和移動出行公司形成緊密聯繫。如祺出行首席運營官沈曉風表示：“整車廠通過賣車和投資佈局移動出行業務，從製造業向服務業轉型；移動出行公司通過與整車廠合作，擴大原有業務板塊，提升了整體效益。”

移動出行市場的迅速發展有目共睹，而盈利問題成為移動出行市場能否可持續性發展的關鍵。“共享出行的出現可以讓整個汽車價值鏈增值，未來的發展可期，但專業性太強、門檻太高，再加上宏微觀環境的壓力，因此短期內看不到收益。”GoFun出行首席執行官譚奕表示。

華夏出行有限公司黨委書記、總經理嶽殿偉認為要解決盈利問題首先要翻越“三座成本大山”：一是購車成本居高不下；其次是保險支出；最後是運維成本，包括清潔、保養、充電等方面，一輛車每月的運維成本為500~700元。“這‘三座大山’佔總成本的60%~70%。購車和保險可以通過定製化來壓縮成本，其中，背靠車企的出行公司在購車成本方面有優勢。”嶽殿偉告訴記者。

對於未來移動出行市場的盈利機遇，沈曉風認為：“盈利的希望主要來自幾個方面：一是藉助精細化運營管理，採取可控手段削減成本；二是藉助算法、大數據、人工智能提升網約車運營效率和用戶體驗，初期、短期可能會增加投入，但長期而言會降低運營成本，提高營業收入，派單效率、客戶精準度都會提升；三是拓展整個網約車生態鏈，例如從前端汽車租售到用戶運營，再到後市場金融服務等實現混合經營、共同發展。”

從整個交通體系構建角度來看，交通運輸部公路科學研究院副研究員、全國城市客運標準化技術委員會副祕書長程國華建議：“企業在佈局網約車、共享汽車業務時，要合理投放，避免資源浪費，走共享單車的老路。共享的前提是盤活存量、提升存量資源利用效率。”

叄

燃料電池汽車是否具備產業化條件

在日前舉行的2019泰達論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲表示，於我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。

但這一觀點引起了燃料電池專家的熱議。“我國已掌握車用燃料電池核心技術，並積累了大量示範運行經驗，具備了進行大規模示範運行的基礎。”中國工程院院士衣寶廉認為，當前我國燃料電池發展的重要一步是大規模示範運行，要在示範運行過程中讓技術成熟起來，從整車到系統到零部件再到關鍵材料，一環扣一環，把實驗室技術變成可商業化、市場能夠接受的、經得起市場考驗的技術。衣寶廉強調：“發展燃料電池汽車和發展其他類型汽車一樣，要想被市場接受，由政策驅動變成市場驅動，最終還是成本問題，要通過大規模的示範運行把成本降下來。”

同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐表示，一方面，中國汽車工業要想實現產業轉型，堅持純電驅動的方向毋庸置疑，但堅持純電驅動的同時，由於純電動汽車和燃料電池汽車在電氣架構方面是一致的，純電動汽車存在的短板可以通過燃料電池車來彌補，同時推廣燃料電池汽車可以突破純電動汽車目前面臨的一些瓶頸。總的來說，燃料電池汽車和純電動汽車並不對立，而是互補關係。另一方面，從能源架構角度看，整個社會面臨著能源結構的調整，今後無碳和可再生將是兩個關鍵詞，在整個能源架構裡面，氫能將體現出巨大的優越性——可存儲、可運輸、可再生、來源多元化。

對於我國發展燃料電池汽車的機遇，章桐分析，一是中國電動汽車產業化的基礎已經形成，通過幾十年的努力，電池、電機、電控的研究成果可以作為發展燃料電池的技術基礎；二是目前國內整車廠幾乎都在佈局燃料電池汽車，我國燃料電池汽車產業鏈具有自主知識產權，包括關鍵材料、核心部件、系統和整車。

新源動力股份有限公司工程應用事業部運營總監李漢斌建議，要逐步降低燃料電池成本，核心材料必須實現國產化，同時要加大核心基礎材料研究，加強制造和測試裝備的研發。同時，要進一步完善燃料電池標準和測評體系，加強創新、平臺建設，實現資源共享、合作開發。

除了成本，武漢理工大學首席教授潘牧還指出，目前我國燃料電池面臨的最大障礙是壽命問題，同時缺乏強制性標準，特別是安全標準。章桐指出，對於目前燃料電池所有的關鍵材料和零部件，特別是從產業鏈的上游來看，雖然我們不缺實驗室技術，但是缺乏批量化的產業技術。

產業化推廣階段需要規模市場來支撐。世界汽車組織第一副主席董揚提出，應以2025年左右累計生產50萬輛為規劃目標。上海重塑能源科技有限公司董事長林琦對此非常認同：“如果實現了這個目標，那將意味著產業鏈基本成型，核心技術和裝備基本本土化，也將彙集全球範圍內優秀的科學家，工程技術專家，同時該技術也將擴展到多元化的商業應用場景，包括工程動力，船舶動力、電力供應等。那時中國燃料電池汽車產業可以在50萬輛的基礎上放眼全球市場。

如何實現2025年保有量達50萬輛的目標，林琦建議，政府主管部門應該做好頂層設計，表現出能源轉型的戰略決心，推動氫能產業化；對於地方政府來說，要讓氫能社會可持續發展的意識和地方資源高度協同，積極開展示範運營工作；對企業來說，要實現技術的長期規劃以及研發的長期投入，應用一代、研發一代，在上游及前沿技術領域上，特別是材料領域要早做規劃和投入。

肆

自動駕駛如何安全落地

自動駕駛作為智能化與網聯化發展的高級形態，是人工智能與實體經濟深度融合的代表，對汽車產品與技術的升級、汽車產業競爭力的提升以及加快構建智能交通體系等方面有重要意義。

自動駕駛涵蓋了廣泛的技術路線，包括環境感知、精確定位、路徑規劃、線控執行等核心技術，每一項技術路線都是自動駕駛在面向量產時的重要影響因素之一。長安汽車智能化研究院總經理何舉剛表示：目前自動駕駛在技術層面還有存在很多瓶頸，包括激光雷達、高精地圖等。

壹

電動化趨勢下傳統燃油車何去何從

“當前，新能源汽車300萬輛的保有量，佔汽車總保有量不到1.5%，汽車產業要想更好地生存和發展，仍然要依靠傳統燃油車。”正如世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全所言，燃油車也必須做出改變，在電動化新時代要有新作為才能滿足市場需求。

中國汽車技術研究中心有限公司（簡稱“中汽中心”）汽車標準化研究所總工程師、全國汽車標準化技術委員會汽車節能分技術委員會祕書長王兆強調：“在節能領域，我們面臨非常嚴峻的挑戰，例如到2025年，要求發動機、變速器實現輕量化，技術難度很大。很多自主品牌不掌握相關技術且技術應用成本較高，而且很多產品沒有市場。”

王兆還指出，國家對新能源汽車的積極引導、多方“誘惑”導致很多企業將重心轉移到新能源汽車上，特別是“禁燃說”的出現，讓業界不再看好傳統汽車。此外，新舊工況的切換也給相關標準的制定帶來挑戰。

當前，汽車動力新型技術路線方興未艾，傳統汽車產業必須主動應對。國家發改委能源研究所能源可持續發展研究中心主任康豔兵則表示，在能源革命的大背景下，電動化是大勢所趨。新能源汽車產業的發展方向和未來能源的變革方向是相輔相成的。不過，康豔兵也強調，在未來相當長一段時間內，傳統燃油車仍是中國汽車市場的主力，面對一時的波動不應遑論，要沉著、冷靜、科學應對。

面對能源多元化變革，傳統燃油車需要發揮自身優勢，提前做好戰略佈局，向清潔、低碳、安全、高效的方向做好技術積累，在關鍵技術上實現突破。康豔兵強調，在積累的過程中，要做好人才隊伍建設工作，培養面向各個技術領域的專業人才，避免出現因人才斷層導致的技術空白，才能走出一條高質量、可持續發展之路。趙福全也表示，傳統汽車產業要主動擁抱能源變革帶來的技術變化。

世界汽車組織第一副主席董揚認為，從碳排放的角度看，可以通過混合動力使燃油車達到90克/公里碳排放的要求，；但如果要達到45克/公里，技術上是無法實現的。“所以，電動化之路是必然選擇。”董揚表示，“在電動汽車‘1.0時代’，我國實現了100萬輛的產銷規模；而‘2.0時代’要讓車和能源結合，發揮節能效果，這是當前行業努力的方向；‘3.0時代’則要求技術、產品和商業模式協同創新，在節能的前提下為消費者提供便利的出行服務。”

“雙積分”的初衷是促進新能源汽車的推廣，但政策修正版正向發展節能減排車型方向傾斜。“未來，傳統燃油車在油耗合規、積分合規的問題上，的確存在很大難度。現在，業界提出低油耗概念，鼓勵低油耗車型的發展也是‘雙積分’修正的重要內容。”中汽中心數據資源中心副總工程師趙冬昶表示，汽車企業要在新能源汽車和混合動力方面多下功夫，綜合考量成本和技術等因素謀求油耗和積分達標。

需要關注的是，節能技術提升的同時，能源多元化也逐漸被汽車行業所重視。“在推動電動化的同時，我們仍然需要關注內燃機，確保萬一電網出現故障內燃機可以代替工作。”天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德表示，汽車動力的多元化尤為重要，而甲醇就是一種非常重要的形式，無論是能源供應，還是技術支持上，甲醇汽車都積累了一定的基礎。

貳

移動出行的春天在哪裡

隨著移動互聯網的發展，共享經濟盛行，移動出行這一汽車與互聯網融合的新生事物走進人們視野。移動出行提升城市交通效率，緩解出行難的痛點，各大車企競相提出向移動出行服務公司轉型的目標。但移動出行在快速發展的同時，也面臨著發展模式不清晰、跨界融合存在壁壘等問題。

移動出行主要包括營運租賃、移動打車、分時租賃以及拼車代駕等領域。目前，國內各大整車廠紛紛佈局移動出行市場，和移動出行公司形成緊密聯繫。如祺出行首席運營官沈曉風表示：“整車廠通過賣車和投資佈局移動出行業務，從製造業向服務業轉型；移動出行公司通過與整車廠合作，擴大原有業務板塊，提升了整體效益。”

移動出行市場的迅速發展有目共睹，而盈利問題成為移動出行市場能否可持續性發展的關鍵。“共享出行的出現可以讓整個汽車價值鏈增值，未來的發展可期，但專業性太強、門檻太高，再加上宏微觀環境的壓力，因此短期內看不到收益。”GoFun出行首席執行官譚奕表示。

華夏出行有限公司黨委書記、總經理嶽殿偉認為要解決盈利問題首先要翻越“三座成本大山”：一是購車成本居高不下；其次是保險支出；最後是運維成本，包括清潔、保養、充電等方面，一輛車每月的運維成本為500~700元。“這‘三座大山’佔總成本的60%~70%。購車和保險可以通過定製化來壓縮成本，其中，背靠車企的出行公司在購車成本方面有優勢。”嶽殿偉告訴記者。

對於未來移動出行市場的盈利機遇，沈曉風認為：“盈利的希望主要來自幾個方面：一是藉助精細化運營管理，採取可控手段削減成本；二是藉助算法、大數據、人工智能提升網約車運營效率和用戶體驗，初期、短期可能會增加投入，但長期而言會降低運營成本，提高營業收入，派單效率、客戶精準度都會提升；三是拓展整個網約車生態鏈，例如從前端汽車租售到用戶運營，再到後市場金融服務等實現混合經營、共同發展。”

從整個交通體系構建角度來看，交通運輸部公路科學研究院副研究員、全國城市客運標準化技術委員會副祕書長程國華建議：“企業在佈局網約車、共享汽車業務時，要合理投放，避免資源浪費，走共享單車的老路。共享的前提是盤活存量、提升存量資源利用效率。”

叄

燃料電池汽車是否具備產業化條件

在日前舉行的2019泰達論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲表示，於我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。

但這一觀點引起了燃料電池專家的熱議。“我國已掌握車用燃料電池核心技術，並積累了大量示範運行經驗，具備了進行大規模示範運行的基礎。”中國工程院院士衣寶廉認為，當前我國燃料電池發展的重要一步是大規模示範運行，要在示範運行過程中讓技術成熟起來，從整車到系統到零部件再到關鍵材料，一環扣一環，把實驗室技術變成可商業化、市場能夠接受的、經得起市場考驗的技術。衣寶廉強調：“發展燃料電池汽車和發展其他類型汽車一樣，要想被市場接受，由政策驅動變成市場驅動，最終還是成本問題，要通過大規模的示範運行把成本降下來。”

同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐表示，一方面，中國汽車工業要想實現產業轉型，堅持純電驅動的方向毋庸置疑，但堅持純電驅動的同時，由於純電動汽車和燃料電池汽車在電氣架構方面是一致的，純電動汽車存在的短板可以通過燃料電池車來彌補，同時推廣燃料電池汽車可以突破純電動汽車目前面臨的一些瓶頸。總的來說，燃料電池汽車和純電動汽車並不對立，而是互補關係。另一方面，從能源架構角度看，整個社會面臨著能源結構的調整，今後無碳和可再生將是兩個關鍵詞，在整個能源架構裡面，氫能將體現出巨大的優越性——可存儲、可運輸、可再生、來源多元化。

對於我國發展燃料電池汽車的機遇，章桐分析，一是中國電動汽車產業化的基礎已經形成，通過幾十年的努力，電池、電機、電控的研究成果可以作為發展燃料電池的技術基礎；二是目前國內整車廠幾乎都在佈局燃料電池汽車，我國燃料電池汽車產業鏈具有自主知識產權，包括關鍵材料、核心部件、系統和整車。

新源動力股份有限公司工程應用事業部運營總監李漢斌建議，要逐步降低燃料電池成本，核心材料必須實現國產化，同時要加大核心基礎材料研究，加強制造和測試裝備的研發。同時，要進一步完善燃料電池標準和測評體系，加強創新、平臺建設，實現資源共享、合作開發。

除了成本，武漢理工大學首席教授潘牧還指出，目前我國燃料電池面臨的最大障礙是壽命問題，同時缺乏強制性標準，特別是安全標準。章桐指出，對於目前燃料電池所有的關鍵材料和零部件，特別是從產業鏈的上游來看，雖然我們不缺實驗室技術，但是缺乏批量化的產業技術。

產業化推廣階段需要規模市場來支撐。世界汽車組織第一副主席董揚提出，應以2025年左右累計生產50萬輛為規劃目標。上海重塑能源科技有限公司董事長林琦對此非常認同：“如果實現了這個目標，那將意味著產業鏈基本成型，核心技術和裝備基本本土化，也將彙集全球範圍內優秀的科學家，工程技術專家，同時該技術也將擴展到多元化的商業應用場景，包括工程動力，船舶動力、電力供應等。那時中國燃料電池汽車產業可以在50萬輛的基礎上放眼全球市場。

如何實現2025年保有量達50萬輛的目標，林琦建議，政府主管部門應該做好頂層設計，表現出能源轉型的戰略決心，推動氫能產業化；對於地方政府來說，要讓氫能社會可持續發展的意識和地方資源高度協同，積極開展示範運營工作；對企業來說，要實現技術的長期規劃以及研發的長期投入，應用一代、研發一代，在上游及前沿技術領域上，特別是材料領域要早做規劃和投入。

肆

自動駕駛如何安全落地

自動駕駛作為智能化與網聯化發展的高級形態，是人工智能與實體經濟深度融合的代表，對汽車產品與技術的升級、汽車產業競爭力的提升以及加快構建智能交通體系等方面有重要意義。

自動駕駛涵蓋了廣泛的技術路線，包括環境感知、精確定位、路徑規劃、線控執行等核心技術，每一項技術路線都是自動駕駛在面向量產時的重要影響因素之一。長安汽車智能化研究院總經理何舉剛表示：目前自動駕駛在技術層面還有存在很多瓶頸，包括激光雷達、高精地圖等。

安全性作為自動駕駛的首要原則，是自動駕駛產業化的重要基礎。廣汽研究院智能駕駛技術部負責人、廣汽L3/L4無人駕駛技術總監郭繼舜表示：“在場景下實現足夠的功能安全性是量產的前提，大家很早看到L3和L4的測試車，但是從測試車到量產車其實還有很長的路要走。我們選擇漸變的發展路徑，才能使自動駕駛在商用時有足夠的功能安全性。”郭繼舜認為，“從安全性角度而言，現在的測試還沒有覆蓋所有場景，我們需要足夠穩定的線控，我們不接受3個9（99.9%），只接受8個9的安全性。”

對於功能安全，博世底盤控制系統中國區雷達工程研發總監兼域控制器研發經理蔡旌認為：“系統安全不僅指保障車內乘客的安全，還要保障其他道路參與者的安全，包括行人和其他駕駛人員。”蔡旌表示，“除了十三大自動駕駛的核心技術外，還需要系統化設計以及軟硬件開發、系統集成和驗證，通過更多的驗證和優化來保證自動駕駛的安全性。”

壹

電動化趨勢下傳統燃油車何去何從

“當前，新能源汽車300萬輛的保有量，佔汽車總保有量不到1.5%，汽車產業要想更好地生存和發展，仍然要依靠傳統燃油車。”正如世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全所言，燃油車也必須做出改變，在電動化新時代要有新作為才能滿足市場需求。

中國汽車技術研究中心有限公司（簡稱“中汽中心”）汽車標準化研究所總工程師、全國汽車標準化技術委員會汽車節能分技術委員會祕書長王兆強調：“在節能領域，我們面臨非常嚴峻的挑戰，例如到2025年，要求發動機、變速器實現輕量化，技術難度很大。很多自主品牌不掌握相關技術且技術應用成本較高，而且很多產品沒有市場。”

王兆還指出，國家對新能源汽車的積極引導、多方“誘惑”導致很多企業將重心轉移到新能源汽車上，特別是“禁燃說”的出現，讓業界不再看好傳統汽車。此外，新舊工況的切換也給相關標準的制定帶來挑戰。

當前，汽車動力新型技術路線方興未艾，傳統汽車產業必須主動應對。國家發改委能源研究所能源可持續發展研究中心主任康豔兵則表示，在能源革命的大背景下，電動化是大勢所趨。新能源汽車產業的發展方向和未來能源的變革方向是相輔相成的。不過，康豔兵也強調，在未來相當長一段時間內，傳統燃油車仍是中國汽車市場的主力，面對一時的波動不應遑論，要沉著、冷靜、科學應對。

面對能源多元化變革，傳統燃油車需要發揮自身優勢，提前做好戰略佈局，向清潔、低碳、安全、高效的方向做好技術積累，在關鍵技術上實現突破。康豔兵強調，在積累的過程中，要做好人才隊伍建設工作，培養面向各個技術領域的專業人才，避免出現因人才斷層導致的技術空白，才能走出一條高質量、可持續發展之路。趙福全也表示，傳統汽車產業要主動擁抱能源變革帶來的技術變化。

世界汽車組織第一副主席董揚認為，從碳排放的角度看，可以通過混合動力使燃油車達到90克/公里碳排放的要求，；但如果要達到45克/公里，技術上是無法實現的。“所以，電動化之路是必然選擇。”董揚表示，“在電動汽車‘1.0時代’，我國實現了100萬輛的產銷規模；而‘2.0時代’要讓車和能源結合，發揮節能效果，這是當前行業努力的方向；‘3.0時代’則要求技術、產品和商業模式協同創新，在節能的前提下為消費者提供便利的出行服務。”

“雙積分”的初衷是促進新能源汽車的推廣，但政策修正版正向發展節能減排車型方向傾斜。“未來，傳統燃油車在油耗合規、積分合規的問題上，的確存在很大難度。現在，業界提出低油耗概念，鼓勵低油耗車型的發展也是‘雙積分’修正的重要內容。”中汽中心數據資源中心副總工程師趙冬昶表示，汽車企業要在新能源汽車和混合動力方面多下功夫，綜合考量成本和技術等因素謀求油耗和積分達標。

需要關注的是，節能技術提升的同時，能源多元化也逐漸被汽車行業所重視。“在推動電動化的同時，我們仍然需要關注內燃機，確保萬一電網出現故障內燃機可以代替工作。”天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德表示，汽車動力的多元化尤為重要，而甲醇就是一種非常重要的形式，無論是能源供應，還是技術支持上，甲醇汽車都積累了一定的基礎。

貳

移動出行的春天在哪裡

隨著移動互聯網的發展，共享經濟盛行，移動出行這一汽車與互聯網融合的新生事物走進人們視野。移動出行提升城市交通效率，緩解出行難的痛點，各大車企競相提出向移動出行服務公司轉型的目標。但移動出行在快速發展的同時，也面臨著發展模式不清晰、跨界融合存在壁壘等問題。

移動出行主要包括營運租賃、移動打車、分時租賃以及拼車代駕等領域。目前，國內各大整車廠紛紛佈局移動出行市場，和移動出行公司形成緊密聯繫。如祺出行首席運營官沈曉風表示：“整車廠通過賣車和投資佈局移動出行業務，從製造業向服務業轉型；移動出行公司通過與整車廠合作，擴大原有業務板塊，提升了整體效益。”

移動出行市場的迅速發展有目共睹，而盈利問題成為移動出行市場能否可持續性發展的關鍵。“共享出行的出現可以讓整個汽車價值鏈增值，未來的發展可期，但專業性太強、門檻太高，再加上宏微觀環境的壓力，因此短期內看不到收益。”GoFun出行首席執行官譚奕表示。

華夏出行有限公司黨委書記、總經理嶽殿偉認為要解決盈利問題首先要翻越“三座成本大山”：一是購車成本居高不下；其次是保險支出；最後是運維成本，包括清潔、保養、充電等方面，一輛車每月的運維成本為500~700元。“這‘三座大山’佔總成本的60%~70%。購車和保險可以通過定製化來壓縮成本，其中，背靠車企的出行公司在購車成本方面有優勢。”嶽殿偉告訴記者。

對於未來移動出行市場的盈利機遇，沈曉風認為：“盈利的希望主要來自幾個方面：一是藉助精細化運營管理，採取可控手段削減成本；二是藉助算法、大數據、人工智能提升網約車運營效率和用戶體驗，初期、短期可能會增加投入，但長期而言會降低運營成本，提高營業收入，派單效率、客戶精準度都會提升；三是拓展整個網約車生態鏈，例如從前端汽車租售到用戶運營，再到後市場金融服務等實現混合經營、共同發展。”

從整個交通體系構建角度來看，交通運輸部公路科學研究院副研究員、全國城市客運標準化技術委員會副祕書長程國華建議：“企業在佈局網約車、共享汽車業務時，要合理投放，避免資源浪費，走共享單車的老路。共享的前提是盤活存量、提升存量資源利用效率。”

叄

燃料電池汽車是否具備產業化條件

在日前舉行的2019泰達論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲表示，於我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。

但這一觀點引起了燃料電池專家的熱議。“我國已掌握車用燃料電池核心技術，並積累了大量示範運行經驗，具備了進行大規模示範運行的基礎。”中國工程院院士衣寶廉認為，當前我國燃料電池發展的重要一步是大規模示範運行，要在示範運行過程中讓技術成熟起來，從整車到系統到零部件再到關鍵材料，一環扣一環，把實驗室技術變成可商業化、市場能夠接受的、經得起市場考驗的技術。衣寶廉強調：“發展燃料電池汽車和發展其他類型汽車一樣，要想被市場接受，由政策驅動變成市場驅動，最終還是成本問題，要通過大規模的示範運行把成本降下來。”

同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐表示，一方面，中國汽車工業要想實現產業轉型，堅持純電驅動的方向毋庸置疑，但堅持純電驅動的同時，由於純電動汽車和燃料電池汽車在電氣架構方面是一致的，純電動汽車存在的短板可以通過燃料電池車來彌補，同時推廣燃料電池汽車可以突破純電動汽車目前面臨的一些瓶頸。總的來說，燃料電池汽車和純電動汽車並不對立，而是互補關係。另一方面，從能源架構角度看，整個社會面臨著能源結構的調整，今後無碳和可再生將是兩個關鍵詞，在整個能源架構裡面，氫能將體現出巨大的優越性——可存儲、可運輸、可再生、來源多元化。

對於我國發展燃料電池汽車的機遇，章桐分析，一是中國電動汽車產業化的基礎已經形成，通過幾十年的努力，電池、電機、電控的研究成果可以作為發展燃料電池的技術基礎；二是目前國內整車廠幾乎都在佈局燃料電池汽車，我國燃料電池汽車產業鏈具有自主知識產權，包括關鍵材料、核心部件、系統和整車。

新源動力股份有限公司工程應用事業部運營總監李漢斌建議，要逐步降低燃料電池成本，核心材料必須實現國產化，同時要加大核心基礎材料研究，加強制造和測試裝備的研發。同時，要進一步完善燃料電池標準和測評體系，加強創新、平臺建設，實現資源共享、合作開發。

除了成本，武漢理工大學首席教授潘牧還指出，目前我國燃料電池面臨的最大障礙是壽命問題，同時缺乏強制性標準，特別是安全標準。章桐指出，對於目前燃料電池所有的關鍵材料和零部件，特別是從產業鏈的上游來看，雖然我們不缺實驗室技術，但是缺乏批量化的產業技術。

產業化推廣階段需要規模市場來支撐。世界汽車組織第一副主席董揚提出，應以2025年左右累計生產50萬輛為規劃目標。上海重塑能源科技有限公司董事長林琦對此非常認同：“如果實現了這個目標，那將意味著產業鏈基本成型，核心技術和裝備基本本土化，也將彙集全球範圍內優秀的科學家，工程技術專家，同時該技術也將擴展到多元化的商業應用場景，包括工程動力，船舶動力、電力供應等。那時中國燃料電池汽車產業可以在50萬輛的基礎上放眼全球市場。

如何實現2025年保有量達50萬輛的目標，林琦建議，政府主管部門應該做好頂層設計，表現出能源轉型的戰略決心，推動氫能產業化；對於地方政府來說，要讓氫能社會可持續發展的意識和地方資源高度協同，積極開展示範運營工作；對企業來說，要實現技術的長期規劃以及研發的長期投入，應用一代、研發一代，在上游及前沿技術領域上，特別是材料領域要早做規劃和投入。

肆

自動駕駛如何安全落地

自動駕駛作為智能化與網聯化發展的高級形態，是人工智能與實體經濟深度融合的代表，對汽車產品與技術的升級、汽車產業競爭力的提升以及加快構建智能交通體系等方面有重要意義。

自動駕駛涵蓋了廣泛的技術路線，包括環境感知、精確定位、路徑規劃、線控執行等核心技術，每一項技術路線都是自動駕駛在面向量產時的重要影響因素之一。長安汽車智能化研究院總經理何舉剛表示：目前自動駕駛在技術層面還有存在很多瓶頸，包括激光雷達、高精地圖等。

安全性作為自動駕駛的首要原則，是自動駕駛產業化的重要基礎。廣汽研究院智能駕駛技術部負責人、廣汽L3/L4無人駕駛技術總監郭繼舜表示：“在場景下實現足夠的功能安全性是量產的前提，大家很早看到L3和L4的測試車，但是從測試車到量產車其實還有很長的路要走。我們選擇漸變的發展路徑，才能使自動駕駛在商用時有足夠的功能安全性。”郭繼舜認為，“從安全性角度而言，現在的測試還沒有覆蓋所有場景，我們需要足夠穩定的線控，我們不接受3個9（99.9%），只接受8個9的安全性。”

對於功能安全，博世底盤控制系統中國區雷達工程研發總監兼域控制器研發經理蔡旌認為：“系統安全不僅指保障車內乘客的安全，還要保障其他道路參與者的安全，包括行人和其他駕駛人員。”蔡旌表示，“除了十三大自動駕駛的核心技術外，還需要系統化設計以及軟硬件開發、系統集成和驗證，通過更多的驗證和優化來保證自動駕駛的安全性。”

複雜的技術鏈也使得自動駕駛的產業鏈很長，因此產業協同和融合等問題成為自動駕駛產業化發展的重要方面。何舉剛表示：“自動駕駛作為萬億元級規模的產業，涉及了包括汽車、通信、互聯網等眾多方面，產業邊界如何劃分以及劃分以後如何實現共生共贏、高效協同是非常大的挑戰。在智能網聯背景下整車廠的核心競爭力是資源整合，建立集成能力、整合行業。

郭繼舜表示：“目前，我們和一二級供應商走得越來越近，協同開發。比如在數據方面，無論是高精度地圖還是迭代地圖，我們都和地圖商合作，以保證技術落地的穩定性和安全性。”

伍

存量時代商用車何以高質量升級

統計數據顯示，2016~2018年我國商用車銷量呈穩定增長態勢，但進入2019年後，受整體市場環境影響，商用車銷量出現下降趨勢。今年1~7月，商用車累計產銷同比下降3.5%和4.4%。與此同時，工信部治理輕型貨車“大噸小標”、生態環境部發布國六排放標準、市場監管總局新版GB7258標準的實施、外商投資股比逐步放開等給商用車發展帶來嚴峻挑戰。

壹

電動化趨勢下傳統燃油車何去何從

“當前，新能源汽車300萬輛的保有量，佔汽車總保有量不到1.5%，汽車產業要想更好地生存和發展，仍然要依靠傳統燃油車。”正如世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全所言，燃油車也必須做出改變，在電動化新時代要有新作為才能滿足市場需求。

中國汽車技術研究中心有限公司（簡稱“中汽中心”）汽車標準化研究所總工程師、全國汽車標準化技術委員會汽車節能分技術委員會祕書長王兆強調：“在節能領域，我們面臨非常嚴峻的挑戰，例如到2025年，要求發動機、變速器實現輕量化，技術難度很大。很多自主品牌不掌握相關技術且技術應用成本較高，而且很多產品沒有市場。”

王兆還指出，國家對新能源汽車的積極引導、多方“誘惑”導致很多企業將重心轉移到新能源汽車上，特別是“禁燃說”的出現，讓業界不再看好傳統汽車。此外，新舊工況的切換也給相關標準的制定帶來挑戰。

當前，汽車動力新型技術路線方興未艾，傳統汽車產業必須主動應對。國家發改委能源研究所能源可持續發展研究中心主任康豔兵則表示，在能源革命的大背景下，電動化是大勢所趨。新能源汽車產業的發展方向和未來能源的變革方向是相輔相成的。不過，康豔兵也強調，在未來相當長一段時間內，傳統燃油車仍是中國汽車市場的主力，面對一時的波動不應遑論，要沉著、冷靜、科學應對。

面對能源多元化變革，傳統燃油車需要發揮自身優勢，提前做好戰略佈局，向清潔、低碳、安全、高效的方向做好技術積累，在關鍵技術上實現突破。康豔兵強調，在積累的過程中，要做好人才隊伍建設工作，培養面向各個技術領域的專業人才，避免出現因人才斷層導致的技術空白，才能走出一條高質量、可持續發展之路。趙福全也表示，傳統汽車產業要主動擁抱能源變革帶來的技術變化。

世界汽車組織第一副主席董揚認為，從碳排放的角度看，可以通過混合動力使燃油車達到90克/公里碳排放的要求，；但如果要達到45克/公里，技術上是無法實現的。“所以，電動化之路是必然選擇。”董揚表示，“在電動汽車‘1.0時代’，我國實現了100萬輛的產銷規模；而‘2.0時代’要讓車和能源結合，發揮節能效果，這是當前行業努力的方向；‘3.0時代’則要求技術、產品和商業模式協同創新，在節能的前提下為消費者提供便利的出行服務。”

“雙積分”的初衷是促進新能源汽車的推廣，但政策修正版正向發展節能減排車型方向傾斜。“未來，傳統燃油車在油耗合規、積分合規的問題上，的確存在很大難度。現在，業界提出低油耗概念，鼓勵低油耗車型的發展也是‘雙積分’修正的重要內容。”中汽中心數據資源中心副總工程師趙冬昶表示，汽車企業要在新能源汽車和混合動力方面多下功夫，綜合考量成本和技術等因素謀求油耗和積分達標。

需要關注的是，節能技術提升的同時，能源多元化也逐漸被汽車行業所重視。“在推動電動化的同時，我們仍然需要關注內燃機，確保萬一電網出現故障內燃機可以代替工作。”天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德表示，汽車動力的多元化尤為重要，而甲醇就是一種非常重要的形式，無論是能源供應，還是技術支持上，甲醇汽車都積累了一定的基礎。

貳

移動出行的春天在哪裡

隨著移動互聯網的發展，共享經濟盛行，移動出行這一汽車與互聯網融合的新生事物走進人們視野。移動出行提升城市交通效率，緩解出行難的痛點，各大車企競相提出向移動出行服務公司轉型的目標。但移動出行在快速發展的同時，也面臨著發展模式不清晰、跨界融合存在壁壘等問題。

移動出行主要包括營運租賃、移動打車、分時租賃以及拼車代駕等領域。目前，國內各大整車廠紛紛佈局移動出行市場，和移動出行公司形成緊密聯繫。如祺出行首席運營官沈曉風表示：“整車廠通過賣車和投資佈局移動出行業務，從製造業向服務業轉型；移動出行公司通過與整車廠合作，擴大原有業務板塊，提升了整體效益。”

移動出行市場的迅速發展有目共睹，而盈利問題成為移動出行市場能否可持續性發展的關鍵。“共享出行的出現可以讓整個汽車價值鏈增值，未來的發展可期，但專業性太強、門檻太高，再加上宏微觀環境的壓力，因此短期內看不到收益。”GoFun出行首席執行官譚奕表示。

華夏出行有限公司黨委書記、總經理嶽殿偉認為要解決盈利問題首先要翻越“三座成本大山”：一是購車成本居高不下；其次是保險支出；最後是運維成本，包括清潔、保養、充電等方面，一輛車每月的運維成本為500~700元。“這‘三座大山’佔總成本的60%~70%。購車和保險可以通過定製化來壓縮成本，其中，背靠車企的出行公司在購車成本方面有優勢。”嶽殿偉告訴記者。

對於未來移動出行市場的盈利機遇，沈曉風認為：“盈利的希望主要來自幾個方面：一是藉助精細化運營管理，採取可控手段削減成本；二是藉助算法、大數據、人工智能提升網約車運營效率和用戶體驗，初期、短期可能會增加投入，但長期而言會降低運營成本，提高營業收入，派單效率、客戶精準度都會提升；三是拓展整個網約車生態鏈，例如從前端汽車租售到用戶運營，再到後市場金融服務等實現混合經營、共同發展。”

從整個交通體系構建角度來看，交通運輸部公路科學研究院副研究員、全國城市客運標準化技術委員會副祕書長程國華建議：“企業在佈局網約車、共享汽車業務時，要合理投放，避免資源浪費，走共享單車的老路。共享的前提是盤活存量、提升存量資源利用效率。”

叄

燃料電池汽車是否具備產業化條件

在日前舉行的2019泰達論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲表示，於我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。

但這一觀點引起了燃料電池專家的熱議。“我國已掌握車用燃料電池核心技術，並積累了大量示範運行經驗，具備了進行大規模示範運行的基礎。”中國工程院院士衣寶廉認為，當前我國燃料電池發展的重要一步是大規模示範運行，要在示範運行過程中讓技術成熟起來，從整車到系統到零部件再到關鍵材料，一環扣一環，把實驗室技術變成可商業化、市場能夠接受的、經得起市場考驗的技術。衣寶廉強調：“發展燃料電池汽車和發展其他類型汽車一樣，要想被市場接受，由政策驅動變成市場驅動，最終還是成本問題，要通過大規模的示範運行把成本降下來。”

同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐表示，一方面，中國汽車工業要想實現產業轉型，堅持純電驅動的方向毋庸置疑，但堅持純電驅動的同時，由於純電動汽車和燃料電池汽車在電氣架構方面是一致的，純電動汽車存在的短板可以通過燃料電池車來彌補，同時推廣燃料電池汽車可以突破純電動汽車目前面臨的一些瓶頸。總的來說，燃料電池汽車和純電動汽車並不對立，而是互補關係。另一方面，從能源架構角度看，整個社會面臨著能源結構的調整，今後無碳和可再生將是兩個關鍵詞，在整個能源架構裡面，氫能將體現出巨大的優越性——可存儲、可運輸、可再生、來源多元化。

對於我國發展燃料電池汽車的機遇，章桐分析，一是中國電動汽車產業化的基礎已經形成，通過幾十年的努力，電池、電機、電控的研究成果可以作為發展燃料電池的技術基礎；二是目前國內整車廠幾乎都在佈局燃料電池汽車，我國燃料電池汽車產業鏈具有自主知識產權，包括關鍵材料、核心部件、系統和整車。

新源動力股份有限公司工程應用事業部運營總監李漢斌建議，要逐步降低燃料電池成本，核心材料必須實現國產化，同時要加大核心基礎材料研究，加強制造和測試裝備的研發。同時，要進一步完善燃料電池標準和測評體系，加強創新、平臺建設，實現資源共享、合作開發。

除了成本，武漢理工大學首席教授潘牧還指出，目前我國燃料電池面臨的最大障礙是壽命問題，同時缺乏強制性標準，特別是安全標準。章桐指出，對於目前燃料電池所有的關鍵材料和零部件，特別是從產業鏈的上游來看，雖然我們不缺實驗室技術，但是缺乏批量化的產業技術。

產業化推廣階段需要規模市場來支撐。世界汽車組織第一副主席董揚提出，應以2025年左右累計生產50萬輛為規劃目標。上海重塑能源科技有限公司董事長林琦對此非常認同：“如果實現了這個目標，那將意味著產業鏈基本成型，核心技術和裝備基本本土化，也將彙集全球範圍內優秀的科學家，工程技術專家，同時該技術也將擴展到多元化的商業應用場景，包括工程動力，船舶動力、電力供應等。那時中國燃料電池汽車產業可以在50萬輛的基礎上放眼全球市場。

如何實現2025年保有量達50萬輛的目標，林琦建議，政府主管部門應該做好頂層設計，表現出能源轉型的戰略決心，推動氫能產業化；對於地方政府來說，要讓氫能社會可持續發展的意識和地方資源高度協同，積極開展示範運營工作；對企業來說，要實現技術的長期規劃以及研發的長期投入，應用一代、研發一代，在上游及前沿技術領域上，特別是材料領域要早做規劃和投入。

肆

自動駕駛如何安全落地

自動駕駛作為智能化與網聯化發展的高級形態，是人工智能與實體經濟深度融合的代表，對汽車產品與技術的升級、汽車產業競爭力的提升以及加快構建智能交通體系等方面有重要意義。

自動駕駛涵蓋了廣泛的技術路線，包括環境感知、精確定位、路徑規劃、線控執行等核心技術，每一項技術路線都是自動駕駛在面向量產時的重要影響因素之一。長安汽車智能化研究院總經理何舉剛表示：目前自動駕駛在技術層面還有存在很多瓶頸，包括激光雷達、高精地圖等。

安全性作為自動駕駛的首要原則，是自動駕駛產業化的重要基礎。廣汽研究院智能駕駛技術部負責人、廣汽L3/L4無人駕駛技術總監郭繼舜表示：“在場景下實現足夠的功能安全性是量產的前提，大家很早看到L3和L4的測試車，但是從測試車到量產車其實還有很長的路要走。我們選擇漸變的發展路徑，才能使自動駕駛在商用時有足夠的功能安全性。”郭繼舜認為，“從安全性角度而言，現在的測試還沒有覆蓋所有場景，我們需要足夠穩定的線控，我們不接受3個9（99.9%），只接受8個9的安全性。”

對於功能安全，博世底盤控制系統中國區雷達工程研發總監兼域控制器研發經理蔡旌認為：“系統安全不僅指保障車內乘客的安全，還要保障其他道路參與者的安全，包括行人和其他駕駛人員。”蔡旌表示，“除了十三大自動駕駛的核心技術外，還需要系統化設計以及軟硬件開發、系統集成和驗證，通過更多的驗證和優化來保證自動駕駛的安全性。”

複雜的技術鏈也使得自動駕駛的產業鏈很長，因此產業協同和融合等問題成為自動駕駛產業化發展的重要方面。何舉剛表示：“自動駕駛作為萬億元級規模的產業，涉及了包括汽車、通信、互聯網等眾多方面，產業邊界如何劃分以及劃分以後如何實現共生共贏、高效協同是非常大的挑戰。在智能網聯背景下整車廠的核心競爭力是資源整合，建立集成能力、整合行業。

郭繼舜表示：“目前，我們和一二級供應商走得越來越近，協同開發。比如在數據方面，無論是高精度地圖還是迭代地圖，我們都和地圖商合作，以保證技術落地的穩定性和安全性。”

伍

存量時代商用車何以高質量升級

統計數據顯示，2016~2018年我國商用車銷量呈穩定增長態勢，但進入2019年後，受整體市場環境影響，商用車銷量出現下降趨勢。今年1~7月，商用車累計產銷同比下降3.5%和4.4%。與此同時，工信部治理輕型貨車“大噸小標”、生態環境部發布國六排放標準、市場監管總局新版GB7258標準的實施、外商投資股比逐步放開等給商用車發展帶來嚴峻挑戰。

“面對銷量下滑的態勢，商用車行業迫切需要新動能來提升市場活力；面對政策法規的壓力，迫切需要新動能來確保產品持續保持合規性。而這個新動能就是質量升級。”天津華誠認證有限公司總工程師劉雲霞如是說。

從國際汽車行業發展經驗看，國際一流車企在發展過程中都經受了數次的環境變化、市場波動、質量危機、創新需求的考驗，也都通過多次的質量改進、升級，不斷提升質量管理水平，進而持續提升產品競爭力。我國商用車目前也面臨著嚴峻的市場形勢，面臨著產業結構調整，面臨著從高速發展到高質量發展的轉型階段。所以，質量管理要求不斷提升的前提下，質量升級已經成為中國汽車企業發展的共識和助推器。

物流行業的發展對貨運車輛的影響重大深遠。中國物流與採購聯合會汽車物流分會執行副會長馬增榮介紹，根據2013~2018年統計數據，每年全社會的貨運總量為450億~500億噸，公路貨運基本上是300億噸。這意味著整個社會的貨運量總體趨於穩定，對車輛總體需求將會達到飽和點，貨運市場從增量市場向保有量市場轉型。整個物流行業正從規模增長向質量效益增長轉型，從原來鋪攤子、上項目、整合資源向做優存量市場轉型，從成本要素驅動向提升效率轉型。

壹

電動化趨勢下傳統燃油車何去何從

“當前，新能源汽車300萬輛的保有量，佔汽車總保有量不到1.5%，汽車產業要想更好地生存和發展，仍然要依靠傳統燃油車。”正如世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全所言，燃油車也必須做出改變，在電動化新時代要有新作為才能滿足市場需求。

中國汽車技術研究中心有限公司（簡稱“中汽中心”）汽車標準化研究所總工程師、全國汽車標準化技術委員會汽車節能分技術委員會祕書長王兆強調：“在節能領域，我們面臨非常嚴峻的挑戰，例如到2025年，要求發動機、變速器實現輕量化，技術難度很大。很多自主品牌不掌握相關技術且技術應用成本較高，而且很多產品沒有市場。”

王兆還指出，國家對新能源汽車的積極引導、多方“誘惑”導致很多企業將重心轉移到新能源汽車上，特別是“禁燃說”的出現，讓業界不再看好傳統汽車。此外，新舊工況的切換也給相關標準的制定帶來挑戰。

當前，汽車動力新型技術路線方興未艾，傳統汽車產業必須主動應對。國家發改委能源研究所能源可持續發展研究中心主任康豔兵則表示，在能源革命的大背景下，電動化是大勢所趨。新能源汽車產業的發展方向和未來能源的變革方向是相輔相成的。不過，康豔兵也強調，在未來相當長一段時間內，傳統燃油車仍是中國汽車市場的主力，面對一時的波動不應遑論，要沉著、冷靜、科學應對。

面對能源多元化變革，傳統燃油車需要發揮自身優勢，提前做好戰略佈局，向清潔、低碳、安全、高效的方向做好技術積累，在關鍵技術上實現突破。康豔兵強調，在積累的過程中，要做好人才隊伍建設工作，培養面向各個技術領域的專業人才，避免出現因人才斷層導致的技術空白，才能走出一條高質量、可持續發展之路。趙福全也表示，傳統汽車產業要主動擁抱能源變革帶來的技術變化。

世界汽車組織第一副主席董揚認為，從碳排放的角度看，可以通過混合動力使燃油車達到90克/公里碳排放的要求，；但如果要達到45克/公里，技術上是無法實現的。“所以，電動化之路是必然選擇。”董揚表示，“在電動汽車‘1.0時代’，我國實現了100萬輛的產銷規模；而‘2.0時代’要讓車和能源結合，發揮節能效果，這是當前行業努力的方向；‘3.0時代’則要求技術、產品和商業模式協同創新，在節能的前提下為消費者提供便利的出行服務。”

“雙積分”的初衷是促進新能源汽車的推廣，但政策修正版正向發展節能減排車型方向傾斜。“未來，傳統燃油車在油耗合規、積分合規的問題上，的確存在很大難度。現在，業界提出低油耗概念，鼓勵低油耗車型的發展也是‘雙積分’修正的重要內容。”中汽中心數據資源中心副總工程師趙冬昶表示，汽車企業要在新能源汽車和混合動力方面多下功夫，綜合考量成本和技術等因素謀求油耗和積分達標。

需要關注的是，節能技術提升的同時，能源多元化也逐漸被汽車行業所重視。“在推動電動化的同時，我們仍然需要關注內燃機，確保萬一電網出現故障內燃機可以代替工作。”天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德表示，汽車動力的多元化尤為重要，而甲醇就是一種非常重要的形式，無論是能源供應，還是技術支持上，甲醇汽車都積累了一定的基礎。

貳

移動出行的春天在哪裡

隨著移動互聯網的發展，共享經濟盛行，移動出行這一汽車與互聯網融合的新生事物走進人們視野。移動出行提升城市交通效率，緩解出行難的痛點，各大車企競相提出向移動出行服務公司轉型的目標。但移動出行在快速發展的同時，也面臨著發展模式不清晰、跨界融合存在壁壘等問題。

移動出行主要包括營運租賃、移動打車、分時租賃以及拼車代駕等領域。目前，國內各大整車廠紛紛佈局移動出行市場，和移動出行公司形成緊密聯繫。如祺出行首席運營官沈曉風表示：“整車廠通過賣車和投資佈局移動出行業務，從製造業向服務業轉型；移動出行公司通過與整車廠合作，擴大原有業務板塊，提升了整體效益。”

移動出行市場的迅速發展有目共睹，而盈利問題成為移動出行市場能否可持續性發展的關鍵。“共享出行的出現可以讓整個汽車價值鏈增值，未來的發展可期，但專業性太強、門檻太高，再加上宏微觀環境的壓力，因此短期內看不到收益。”GoFun出行首席執行官譚奕表示。

華夏出行有限公司黨委書記、總經理嶽殿偉認為要解決盈利問題首先要翻越“三座成本大山”：一是購車成本居高不下；其次是保險支出；最後是運維成本，包括清潔、保養、充電等方面，一輛車每月的運維成本為500~700元。“這‘三座大山’佔總成本的60%~70%。購車和保險可以通過定製化來壓縮成本，其中，背靠車企的出行公司在購車成本方面有優勢。”嶽殿偉告訴記者。

對於未來移動出行市場的盈利機遇，沈曉風認為：“盈利的希望主要來自幾個方面：一是藉助精細化運營管理，採取可控手段削減成本；二是藉助算法、大數據、人工智能提升網約車運營效率和用戶體驗，初期、短期可能會增加投入，但長期而言會降低運營成本，提高營業收入，派單效率、客戶精準度都會提升；三是拓展整個網約車生態鏈，例如從前端汽車租售到用戶運營，再到後市場金融服務等實現混合經營、共同發展。”

從整個交通體系構建角度來看，交通運輸部公路科學研究院副研究員、全國城市客運標準化技術委員會副祕書長程國華建議：“企業在佈局網約車、共享汽車業務時，要合理投放，避免資源浪費，走共享單車的老路。共享的前提是盤活存量、提升存量資源利用效率。”

叄

燃料電池汽車是否具備產業化條件

在日前舉行的2019泰達論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲表示，於我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。

但這一觀點引起了燃料電池專家的熱議。“我國已掌握車用燃料電池核心技術，並積累了大量示範運行經驗，具備了進行大規模示範運行的基礎。”中國工程院院士衣寶廉認為，當前我國燃料電池發展的重要一步是大規模示範運行，要在示範運行過程中讓技術成熟起來，從整車到系統到零部件再到關鍵材料，一環扣一環，把實驗室技術變成可商業化、市場能夠接受的、經得起市場考驗的技術。衣寶廉強調：“發展燃料電池汽車和發展其他類型汽車一樣，要想被市場接受，由政策驅動變成市場驅動，最終還是成本問題，要通過大規模的示範運行把成本降下來。”

同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐表示，一方面，中國汽車工業要想實現產業轉型，堅持純電驅動的方向毋庸置疑，但堅持純電驅動的同時，由於純電動汽車和燃料電池汽車在電氣架構方面是一致的，純電動汽車存在的短板可以通過燃料電池車來彌補，同時推廣燃料電池汽車可以突破純電動汽車目前面臨的一些瓶頸。總的來說，燃料電池汽車和純電動汽車並不對立，而是互補關係。另一方面，從能源架構角度看，整個社會面臨著能源結構的調整，今後無碳和可再生將是兩個關鍵詞，在整個能源架構裡面，氫能將體現出巨大的優越性——可存儲、可運輸、可再生、來源多元化。

對於我國發展燃料電池汽車的機遇，章桐分析，一是中國電動汽車產業化的基礎已經形成，通過幾十年的努力，電池、電機、電控的研究成果可以作為發展燃料電池的技術基礎；二是目前國內整車廠幾乎都在佈局燃料電池汽車，我國燃料電池汽車產業鏈具有自主知識產權，包括關鍵材料、核心部件、系統和整車。

新源動力股份有限公司工程應用事業部運營總監李漢斌建議，要逐步降低燃料電池成本，核心材料必須實現國產化，同時要加大核心基礎材料研究，加強制造和測試裝備的研發。同時，要進一步完善燃料電池標準和測評體系，加強創新、平臺建設，實現資源共享、合作開發。

除了成本，武漢理工大學首席教授潘牧還指出，目前我國燃料電池面臨的最大障礙是壽命問題，同時缺乏強制性標準，特別是安全標準。章桐指出，對於目前燃料電池所有的關鍵材料和零部件，特別是從產業鏈的上游來看，雖然我們不缺實驗室技術，但是缺乏批量化的產業技術。

產業化推廣階段需要規模市場來支撐。世界汽車組織第一副主席董揚提出，應以2025年左右累計生產50萬輛為規劃目標。上海重塑能源科技有限公司董事長林琦對此非常認同：“如果實現了這個目標，那將意味著產業鏈基本成型，核心技術和裝備基本本土化，也將彙集全球範圍內優秀的科學家，工程技術專家，同時該技術也將擴展到多元化的商業應用場景，包括工程動力，船舶動力、電力供應等。那時中國燃料電池汽車產業可以在50萬輛的基礎上放眼全球市場。

如何實現2025年保有量達50萬輛的目標，林琦建議，政府主管部門應該做好頂層設計，表現出能源轉型的戰略決心，推動氫能產業化；對於地方政府來說，要讓氫能社會可持續發展的意識和地方資源高度協同，積極開展示範運營工作；對企業來說，要實現技術的長期規劃以及研發的長期投入，應用一代、研發一代，在上游及前沿技術領域上，特別是材料領域要早做規劃和投入。

肆

自動駕駛如何安全落地

自動駕駛作為智能化與網聯化發展的高級形態，是人工智能與實體經濟深度融合的代表，對汽車產品與技術的升級、汽車產業競爭力的提升以及加快構建智能交通體系等方面有重要意義。

自動駕駛涵蓋了廣泛的技術路線，包括環境感知、精確定位、路徑規劃、線控執行等核心技術，每一項技術路線都是自動駕駛在面向量產時的重要影響因素之一。長安汽車智能化研究院總經理何舉剛表示：目前自動駕駛在技術層面還有存在很多瓶頸，包括激光雷達、高精地圖等。

安全性作為自動駕駛的首要原則，是自動駕駛產業化的重要基礎。廣汽研究院智能駕駛技術部負責人、廣汽L3/L4無人駕駛技術總監郭繼舜表示：“在場景下實現足夠的功能安全性是量產的前提，大家很早看到L3和L4的測試車，但是從測試車到量產車其實還有很長的路要走。我們選擇漸變的發展路徑，才能使自動駕駛在商用時有足夠的功能安全性。”郭繼舜認為，“從安全性角度而言，現在的測試還沒有覆蓋所有場景，我們需要足夠穩定的線控，我們不接受3個9（99.9%），只接受8個9的安全性。”

對於功能安全，博世底盤控制系統中國區雷達工程研發總監兼域控制器研發經理蔡旌認為：“系統安全不僅指保障車內乘客的安全，還要保障其他道路參與者的安全，包括行人和其他駕駛人員。”蔡旌表示，“除了十三大自動駕駛的核心技術外，還需要系統化設計以及軟硬件開發、系統集成和驗證，通過更多的驗證和優化來保證自動駕駛的安全性。”

複雜的技術鏈也使得自動駕駛的產業鏈很長，因此產業協同和融合等問題成為自動駕駛產業化發展的重要方面。何舉剛表示：“自動駕駛作為萬億元級規模的產業，涉及了包括汽車、通信、互聯網等眾多方面，產業邊界如何劃分以及劃分以後如何實現共生共贏、高效協同是非常大的挑戰。在智能網聯背景下整車廠的核心競爭力是資源整合，建立集成能力、整合行業。

郭繼舜表示：“目前，我們和一二級供應商走得越來越近，協同開發。比如在數據方面，無論是高精度地圖還是迭代地圖，我們都和地圖商合作，以保證技術落地的穩定性和安全性。”

伍

存量時代商用車何以高質量升級

統計數據顯示，2016~2018年我國商用車銷量呈穩定增長態勢，但進入2019年後，受整體市場環境影響，商用車銷量出現下降趨勢。今年1~7月，商用車累計產銷同比下降3.5%和4.4%。與此同時，工信部治理輕型貨車“大噸小標”、生態環境部發布國六排放標準、市場監管總局新版GB7258標準的實施、外商投資股比逐步放開等給商用車發展帶來嚴峻挑戰。

“面對銷量下滑的態勢，商用車行業迫切需要新動能來提升市場活力；面對政策法規的壓力，迫切需要新動能來確保產品持續保持合規性。而這個新動能就是質量升級。”天津華誠認證有限公司總工程師劉雲霞如是說。

從國際汽車行業發展經驗看，國際一流車企在發展過程中都經受了數次的環境變化、市場波動、質量危機、創新需求的考驗，也都通過多次的質量改進、升級，不斷提升質量管理水平，進而持續提升產品競爭力。我國商用車目前也面臨著嚴峻的市場形勢，面臨著產業結構調整，面臨著從高速發展到高質量發展的轉型階段。所以，質量管理要求不斷提升的前提下，質量升級已經成為中國汽車企業發展的共識和助推器。

物流行業的發展對貨運車輛的影響重大深遠。中國物流與採購聯合會汽車物流分會執行副會長馬增榮介紹，根據2013~2018年統計數據，每年全社會的貨運總量為450億~500億噸，公路貨運基本上是300億噸。這意味著整個社會的貨運量總體趨於穩定，對車輛總體需求將會達到飽和點，貨運市場從增量市場向保有量市場轉型。整個物流行業正從規模增長向質量效益增長轉型，從原來鋪攤子、上項目、整合資源向做優存量市場轉型，從成本要素驅動向提升效率轉型。

對於商用車技術發展趨勢，東風商用車有限公司副總經理蔣學鋒認為，商用車未來的轉型目標是“3個零”——零排放、零故障、零等待，以自動駕駛、智能網聯技術來應對商用車行業發展困境。同時，未來整車廠的產業鏈、價值鏈可能會進一步延伸，要和物流企業聯合解決物流行業的痛點；和自動駕駛科技公司合作或成立自己的自動駕駛運營中心，也是提升整個物流行業效率的有效途徑。

採埃孚商用車技術事業部中國區副總裁戴章煜認為，商用車領域用戶正逐漸從個體戶轉為物流公司。從TCO（即總擁車成本）的角度考慮，需要車企提供更可靠性的整車，更安全、高效的技術來服務這個行業。“面對錯綜複雜的市場環境，以及物聯網、電動化、人工智能、雲計算、智能化城市即將到來的形勢下，我們必須迅速、及時地打造下一步出行方案，配合好整車廠的開發和量產節奏，為物流、商用車和為城市用車等流域作出貢獻。”戴章煜說。

具體而言，戴章煜提出，在商用車市場和技術領域，集成式、平臺化、標準化的電驅動是一個必然的技術方向，能夠更節約空間，實現輕量化，提高性價比。據悉，採埃孚已開發出電機、逆變器和減速器三合一的集成式產品。但是，在電驅動發展的道路上，還是要有混合動力的過渡。

文：王金玉 張玉 武新苗 編輯：陳偉 版式：劉曉燁

爆料熱線：

010-56002742；qcb010@163.com