'雙積分修改意見再調整！2項計算規則變化分別影響哪些車型？| 中國汽車報'

在發佈《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）（以下簡稱雙積分政策修正案），公開徵求意見兩個月後，工信部對雙積分政策的修改做出了進一步調整。

9月11日，工信部等有關部門公佈了《關於修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法>的決定（徵求意見稿）》（以下簡稱新版雙積分政策修正案），這一次依舊向社會公開徵求意見，並提出請於2019年10月11日前反饋意見。

“新版雙積分政策修正案一方面給新能源汽車產業的發展提供了較為寬鬆的環境，積分要求並不很高，另一方面，政策修正也兼顧到了節能汽車的發展需要，對行業發展起到了很好的引導作用。”全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，綜合看來，新版雙積分政策修正案是一個比較溫和的政策。

節能汽車鼓勵力度再降

與7月公佈的雙積分政策修正案相比，新版的修正案共有四處不同，其中，修改幅度最大、最受關注的恐怕要數低油耗燃油車對新能源汽車積分貢獻度的調整了。

在新增的第十六條第二款裡，新版雙積分政策修正案提出：“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.5倍計算。”在此前的修正案裡，倍數為0.2。

一位國內節能技術領域相關人士對此深表遺憾，這樣一來，本來鼓勵節能汽車發展的力度又有所減弱，不利於當下大力發展新能源汽車的車企加強對傳統燃油車節能技術的重視。

他給記者算了一筆賬。如果按照0.2的倍數計算，2021年對於年生產100萬輛燃油汽車的車企來說，新能源積分值要求為100萬*14%=14萬，假設單輛新能源汽車積分為3分，則企業需按要求生產14萬/3=4.7萬輛新能源汽車。

假設企業生產的100萬輛燃油汽車全是低油耗車型，新能源積分值要求為100萬*14%*0.2=2.8萬，假設單輛新能源汽車積分為3分，則企業需按要求生產2.8萬/3=0.93萬輛新能源汽車積分，比之前少生產了3.8萬輛新能源汽車，100萬輛低油耗汽車積分相當於3.8萬輛新能源汽車，即26輛低油耗汽車積分與一輛新能源汽車積分相當。

在新版的修正案中，假設企業生產的100萬輛燃油汽車全是低油耗車型，新能源積分值要求為100萬*14%*0.5=7萬，假設單輛新能源汽車積分為3分，則企業需按要求生產7萬/3=2.3萬輛新能源汽車，比之前要少生產1.4萬輛新能源汽車，100萬輛低油耗汽車積分相當於1.4萬輛新能源汽車積分，即71輛低油耗汽車積分與一輛新能源汽車積分相當。

“修改倍數後可以說影響很大。”該人士直言，本來7月發佈的修正案對低油耗車型的鼓勵力度就不大，這樣一來，車企發展節能汽車的積極性將進一步降低。

在發佈《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）（以下簡稱雙積分政策修正案），公開徵求意見兩個月後，工信部對雙積分政策的修改做出了進一步調整。

9月11日，工信部等有關部門公佈了《關於修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法>的決定（徵求意見稿）》（以下簡稱新版雙積分政策修正案），這一次依舊向社會公開徵求意見，並提出請於2019年10月11日前反饋意見。

“新版雙積分政策修正案一方面給新能源汽車產業的發展提供了較為寬鬆的環境，積分要求並不很高，另一方面，政策修正也兼顧到了節能汽車的發展需要，對行業發展起到了很好的引導作用。”全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，綜合看來，新版雙積分政策修正案是一個比較溫和的政策。

節能汽車鼓勵力度再降

與7月公佈的雙積分政策修正案相比，新版的修正案共有四處不同，其中，修改幅度最大、最受關注的恐怕要數低油耗燃油車對新能源汽車積分貢獻度的調整了。

在新增的第十六條第二款裡，新版雙積分政策修正案提出：“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.5倍計算。”在此前的修正案裡，倍數為0.2。

一位國內節能技術領域相關人士對此深表遺憾，這樣一來，本來鼓勵節能汽車發展的力度又有所減弱，不利於當下大力發展新能源汽車的車企加強對傳統燃油車節能技術的重視。

他給記者算了一筆賬。如果按照0.2的倍數計算，2021年對於年生產100萬輛燃油汽車的車企來說，新能源積分值要求為100萬*14%=14萬，假設單輛新能源汽車積分為3分，則企業需按要求生產14萬/3=4.7萬輛新能源汽車。

假設企業生產的100萬輛燃油汽車全是低油耗車型，新能源積分值要求為100萬*14%*0.2=2.8萬，假設單輛新能源汽車積分為3分，則企業需按要求生產2.8萬/3=0.93萬輛新能源汽車積分，比之前少生產了3.8萬輛新能源汽車，100萬輛低油耗汽車積分相當於3.8萬輛新能源汽車，即26輛低油耗汽車積分與一輛新能源汽車積分相當。

在新版的修正案中，假設企業生產的100萬輛燃油汽車全是低油耗車型，新能源積分值要求為100萬*14%*0.5=7萬，假設單輛新能源汽車積分為3分，則企業需按要求生產7萬/3=2.3萬輛新能源汽車，比之前要少生產1.4萬輛新能源汽車，100萬輛低油耗汽車積分相當於1.4萬輛新能源汽車積分，即71輛低油耗汽車積分與一輛新能源汽車積分相當。

“修改倍數後可以說影響很大。”該人士直言，本來7月發佈的修正案對低油耗車型的鼓勵力度就不大，這樣一來，車企發展節能汽車的積極性將進一步降低。

利好帶電量大車型

新版雙積分政策修正案的另一個數值變化是關於純電動車型能耗目標值的。

在《新能源乘用車車型積分計算方法》中，計算公式由此前的Y=0.0038*m+10.28改變為Y=0.0044*m+9.24（注：前提條件是m>1600，即重量在1.6噸以上）。

相關研究機構提出，針對整車質量在1.6噸和1.73噸之間的車型，能耗目標值有所收緊，而對於大於1.73噸的純電動車型，能耗目標值要求有所放鬆，政策利好帶電量更大的車型。

工況表述更嚴謹 關聯企業需證明

與7月公佈的修正案不同的另外兩處是文字方面的調整。

首先，在增加的第四條第四款中，新版雙積分政策修正案提出：“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留兩位小數）的傳統能源乘用車。”

相較之下，此前的雙積分政策修正案採用的說法是“綜合工況燃料消耗量”，新版刪去了“工況”兩字。

“這或許和2021年我國將把現有的工況切換至WLTP工況相關，新版雙積分政策修正案的表述將更加準確一些。”崔東樹如是解讀。

據行業專家介紹，國內確實存在“綜合工況”油耗數值，是在現有的NEDC工況基礎上進行了一定修正。雖然目前並無官方消息，但主管部門確實計劃在2021年後在輕型燃油車領域全面切換到WLTP工況，目前標準制定相關機構正在緊鑼密鼓的加班加點起草各類標準，或將在年內發佈。

在發佈《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）（以下簡稱雙積分政策修正案），公開徵求意見兩個月後，工信部對雙積分政策的修改做出了進一步調整。

9月11日，工信部等有關部門公佈了《關於修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法>的決定（徵求意見稿）》（以下簡稱新版雙積分政策修正案），這一次依舊向社會公開徵求意見，並提出請於2019年10月11日前反饋意見。

“新版雙積分政策修正案一方面給新能源汽車產業的發展提供了較為寬鬆的環境，積分要求並不很高，另一方面，政策修正也兼顧到了節能汽車的發展需要，對行業發展起到了很好的引導作用。”全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，綜合看來，新版雙積分政策修正案是一個比較溫和的政策。

節能汽車鼓勵力度再降

與7月公佈的雙積分政策修正案相比，新版的修正案共有四處不同，其中，修改幅度最大、最受關注的恐怕要數低油耗燃油車對新能源汽車積分貢獻度的調整了。

在新增的第十六條第二款裡，新版雙積分政策修正案提出：“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.5倍計算。”在此前的修正案裡，倍數為0.2。

一位國內節能技術領域相關人士對此深表遺憾，這樣一來，本來鼓勵節能汽車發展的力度又有所減弱，不利於當下大力發展新能源汽車的車企加強對傳統燃油車節能技術的重視。

他給記者算了一筆賬。如果按照0.2的倍數計算，2021年對於年生產100萬輛燃油汽車的車企來說，新能源積分值要求為100萬*14%=14萬，假設單輛新能源汽車積分為3分，則企業需按要求生產14萬/3=4.7萬輛新能源汽車。

假設企業生產的100萬輛燃油汽車全是低油耗車型，新能源積分值要求為100萬*14%*0.2=2.8萬，假設單輛新能源汽車積分為3分，則企業需按要求生產2.8萬/3=0.93萬輛新能源汽車積分，比之前少生產了3.8萬輛新能源汽車，100萬輛低油耗汽車積分相當於3.8萬輛新能源汽車，即26輛低油耗汽車積分與一輛新能源汽車積分相當。

在新版的修正案中，假設企業生產的100萬輛燃油汽車全是低油耗車型，新能源積分值要求為100萬*14%*0.5=7萬，假設單輛新能源汽車積分為3分，則企業需按要求生產7萬/3=2.3萬輛新能源汽車，比之前要少生產1.4萬輛新能源汽車，100萬輛低油耗汽車積分相當於1.4萬輛新能源汽車積分，即71輛低油耗汽車積分與一輛新能源汽車積分相當。

“修改倍數後可以說影響很大。”該人士直言，本來7月發佈的修正案對低油耗車型的鼓勵力度就不大，這樣一來，車企發展節能汽車的積極性將進一步降低。

利好帶電量大車型

新版雙積分政策修正案的另一個數值變化是關於純電動車型能耗目標值的。

在《新能源乘用車車型積分計算方法》中，計算公式由此前的Y=0.0038*m+10.28改變為Y=0.0044*m+9.24（注：前提條件是m>1600，即重量在1.6噸以上）。

相關研究機構提出，針對整車質量在1.6噸和1.73噸之間的車型，能耗目標值有所收緊，而對於大於1.73噸的純電動車型，能耗目標值要求有所放鬆，政策利好帶電量更大的車型。

工況表述更嚴謹 關聯企業需證明

與7月公佈的修正案不同的另外兩處是文字方面的調整。

首先，在增加的第四條第四款中，新版雙積分政策修正案提出：“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留兩位小數）的傳統能源乘用車。”

相較之下，此前的雙積分政策修正案採用的說法是“綜合工況燃料消耗量”，新版刪去了“工況”兩字。

“這或許和2021年我國將把現有的工況切換至WLTP工況相關，新版雙積分政策修正案的表述將更加準確一些。”崔東樹如是解讀。

據行業專家介紹，國內確實存在“綜合工況”油耗數值，是在現有的NEDC工況基礎上進行了一定修正。雖然目前並無官方消息，但主管部門確實計劃在2021年後在輕型燃油車領域全面切換到WLTP工況，目前標準制定相關機構正在緊鑼密鼓的加班加點起草各類標準，或將在年內發佈。

其次，在第二十三條中，新版雙積分政策修正案針對關聯企業的定義增加了補充條件，從此前的“獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，與該境外乘用車生產企業直接或間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業”修改為“獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，與該境外乘用車生產企業直接或間接持股（或者被持股）總和達到25%以上的境內乘用車生產企業”，同時還增加了“乘用車企業在關聯關係判定時，應向工業和信息化部遞交相關資料”的要求。

崔東樹建議，為應對雙積分政策即將做出的調整，汽車企業應針對自身情況積極應對，有些應該加強重視節能汽車的發展，而有些則應該將產品重心轉移至新能源汽車領域。值得一提的是，即便未來新能源汽車積分的交易價格低於預期，車企還是應該靠自身力量發展新能源汽車，完全依靠買賣積分並不是長久之計。

在發佈《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（徵求意見稿）（以下簡稱雙積分政策修正案），公開徵求意見兩個月後，工信部對雙積分政策的修改做出了進一步調整。

9月11日，工信部等有關部門公佈了《關於修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法>的決定（徵求意見稿）》（以下簡稱新版雙積分政策修正案），這一次依舊向社會公開徵求意見，並提出請於2019年10月11日前反饋意見。

“新版雙積分政策修正案一方面給新能源汽車產業的發展提供了較為寬鬆的環境，積分要求並不很高，另一方面，政策修正也兼顧到了節能汽車的發展需要，對行業發展起到了很好的引導作用。”全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，綜合看來，新版雙積分政策修正案是一個比較溫和的政策。

節能汽車鼓勵力度再降

與7月公佈的雙積分政策修正案相比，新版的修正案共有四處不同，其中，修改幅度最大、最受關注的恐怕要數低油耗燃油車對新能源汽車積分貢獻度的調整了。

在新增的第十六條第二款裡，新版雙積分政策修正案提出：“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.5倍計算。”在此前的修正案裡，倍數為0.2。

一位國內節能技術領域相關人士對此深表遺憾，這樣一來，本來鼓勵節能汽車發展的力度又有所減弱，不利於當下大力發展新能源汽車的車企加強對傳統燃油車節能技術的重視。

他給記者算了一筆賬。如果按照0.2的倍數計算，2021年對於年生產100萬輛燃油汽車的車企來說，新能源積分值要求為100萬*14%=14萬，假設單輛新能源汽車積分為3分，則企業需按要求生產14萬/3=4.7萬輛新能源汽車。

假設企業生產的100萬輛燃油汽車全是低油耗車型，新能源積分值要求為100萬*14%*0.2=2.8萬，假設單輛新能源汽車積分為3分，則企業需按要求生產2.8萬/3=0.93萬輛新能源汽車積分，比之前少生產了3.8萬輛新能源汽車，100萬輛低油耗汽車積分相當於3.8萬輛新能源汽車，即26輛低油耗汽車積分與一輛新能源汽車積分相當。

在新版的修正案中，假設企業生產的100萬輛燃油汽車全是低油耗車型，新能源積分值要求為100萬*14%*0.5=7萬，假設單輛新能源汽車積分為3分，則企業需按要求生產7萬/3=2.3萬輛新能源汽車，比之前要少生產1.4萬輛新能源汽車，100萬輛低油耗汽車積分相當於1.4萬輛新能源汽車積分，即71輛低油耗汽車積分與一輛新能源汽車積分相當。

“修改倍數後可以說影響很大。”該人士直言，本來7月發佈的修正案對低油耗車型的鼓勵力度就不大，這樣一來，車企發展節能汽車的積極性將進一步降低。

利好帶電量大車型

新版雙積分政策修正案的另一個數值變化是關於純電動車型能耗目標值的。

在《新能源乘用車車型積分計算方法》中，計算公式由此前的Y=0.0038*m+10.28改變為Y=0.0044*m+9.24（注：前提條件是m>1600，即重量在1.6噸以上）。

相關研究機構提出，針對整車質量在1.6噸和1.73噸之間的車型，能耗目標值有所收緊，而對於大於1.73噸的純電動車型，能耗目標值要求有所放鬆，政策利好帶電量更大的車型。

工況表述更嚴謹 關聯企業需證明

與7月公佈的修正案不同的另外兩處是文字方面的調整。

首先，在增加的第四條第四款中，新版雙積分政策修正案提出：“本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留兩位小數）的傳統能源乘用車。”

相較之下，此前的雙積分政策修正案採用的說法是“綜合工況燃料消耗量”，新版刪去了“工況”兩字。

“這或許和2021年我國將把現有的工況切換至WLTP工況相關，新版雙積分政策修正案的表述將更加準確一些。”崔東樹如是解讀。

據行業專家介紹，國內確實存在“綜合工況”油耗數值，是在現有的NEDC工況基礎上進行了一定修正。雖然目前並無官方消息，但主管部門確實計劃在2021年後在輕型燃油車領域全面切換到WLTP工況，目前標準制定相關機構正在緊鑼密鼓的加班加點起草各類標準，或將在年內發佈。

其次，在第二十三條中，新版雙積分政策修正案針對關聯企業的定義增加了補充條件，從此前的“獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，與該境外乘用車生產企業直接或間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業”修改為“獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，與該境外乘用車生產企業直接或間接持股（或者被持股）總和達到25%以上的境內乘用車生產企業”，同時還增加了“乘用車企業在關聯關係判定時，應向工業和信息化部遞交相關資料”的要求。

崔東樹建議，為應對雙積分政策即將做出的調整，汽車企業應針對自身情況積極應對，有些應該加強重視節能汽車的發展，而有些則應該將產品重心轉移至新能源汽車領域。值得一提的是，即便未來新能源汽車積分的交易價格低於預期，車企還是應該靠自身力量發展新能源汽車，完全依靠買賣積分並不是長久之計。

文：施芸芸 編輯：薛亞培 版式：劉曉燁

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